Monter_nawierzchni_kolejowej_712[05].Z1.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Ryszard Robak

Stosowanie maszyn i urządzeń do budowy dróg
kolejowych 712[05].Z1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1. Maszyny do robót ziemnych i budowy podtorza

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Maszyny i urządzenia drogowe

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Środki transportowe

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Obsługa oraz naprawy pojazdów, maszyn i urządzeń torowych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Przekazuję Ci Poradnik dla ucznia dotyczący jednostki modułowej 712[05].Z1.02.

Będzie Ci on pomocny w przyswajaniu wiadomości z zakresu drugiej jednostki modułowej.

W poradniku zamieszczono:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie uczeń powinien mieć już
ukształtowane, aby bez problemów mógł korzystać z poradnika,

−

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie wykształcisz podczas pracy
z poradnikiem,

−

materiał nauczania, czyli podstawowe informacje z zakresu zastosowania maszyn
budowlanych i drogowych,

−

zestawy pytań sprawdzających które ułatwią Ci sprawdzenie czy opanowałeś już treści

z zakresu zastosowania maszyn budowlanych i drogowych,

−

przykładowe ćwiczenia ze wskazówkami do realizacji, zalecanymi metodami nauczania-
-uczenia oraz środkami dydaktycznymi,

−

przykładowy sprawdzian postępów po rozwiązaniu którego możesz się zorientować czy
dobrze opanowałeś materiał jednostki modułowej Stosowanie maszyn i urządzeń do
budowy dróg kolejowych,

−

literaturę uzupełniającą.
Każdy rozdział zawiera materiał nauczania którego znajomość jest koniecznie potrzebna

do  wykonania  podanych  dalej  ćwiczeń.  Określenie  stopnia  opanowania  materiału
i przygotowania  się  do  ćwiczeń  ułatwi  ci  zestaw  pytań  sprawdzających,  na  które  spróbuj
odpowiedzieć.  Po  wykonaniu  ćwiczeń  odpowiedz  na  pytania  sprawdzianu  postępów.  Jeśli
odpowiedzi są pozytywne to możesz przejść do realizacji następnego tematu. Jeżeli natomiast
nie  odpowiedziałeś  na  pytania  twierdząco to powinieneś  przy pomocy  nauczyciela poprawić
swoje  umiejętności.  Po  opanowaniu  wszystkich  tematów  możesz  sprawdzić  czy  jesteś
przygotowany  do  zaliczenia  realizowanej  jednostki  modułowej.  W  tym  celu  skorzystaj  ze
sprawdzianu osiągnięć w formie przykładowego testu zamieszczonego na końcu poradnika.

Jeżeli będziesz chciał pogłębić swoje wiadomości, nauczyć się czegoś nowego lub

wyjaśnić wątpliwości możesz skorzystać z literatury uzupełniającej wyszczególnionej na
końcu poradnika.

Podczas uczenia się bardzo potrzebny będzie nauczyciel który pomoże Ci wybrać

odpowiednie treści z literatury, wskaże Ci sposoby opanowania dużych partii materiału,
rozwinie twoje zainteresowania, udzieli odpowiedzi na trudniejsze pytania i obiektywnie
oceni twoje postępy w nauce.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

712 [05].Z1.05

Układanie torów kolejowych

712[05].Z1

Budowa drogi kolejowej

712[05].Z1.02

Stosowanie maszyn i urządzeń do

budowy dróg kolejowych

712[05].Z1.01

Wykonywanie prac ślusarskich

i spawalniczych

712[05].Z1.04

Dobieranie elementów nawierzchni

kolejowej

712[05].Z1.03

Wykonywanie podtorza kolejowego

712 [05].Z1.06

Użytkowanie stacji, urządzeń

stacyjnych i przejazdów kolejowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej, powinieneś umieć:

−

korzystać w procesie uczenia się z różnych źródeł informacji,

−

stosować właściwą terminologię i posługiwać się podstawowymi pojęciami z dziedziny
techniki, budownictwa i kolejnictwa,

−

sklasyfikować obiekty budowlane,

−

sklasyfikować i badać materiały budowlane i grunty,

−

postąpić zgodnie z procedurami obowiązującymi w stanach awaryjnych, zagrożeniach
i wypadkach kolejowych.

−

przestrzegać przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz
ochrony środowiska w budownictwie

−

posługiwać się dokumentacją techniczną,

−

obsługiwać komputer, korzystać z Internetu,

−

współpracować w grupie w sposób zgodny i aktywny,

−

brać udział w dyskusjach, prezentacji swojego dorobku i bronić swojego stanowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć:

−

wyjaśnić podstawowe pojęcia dotyczące mechanizacji robót torowych,

−

posłużyć się literaturą techniczną przy rozróżnianiu kolejowych maszyn i urządzeń
drogowych,

−

rozpoznać kolejowe maszyny i urządzeniach drogowe,

−

sklasyfikować maszyny i urządzenia do robót ziemnych,

−

scharakteryzować maszyny i urządzenia do robót ziemnych,

−

wyjaśnić budowę, zasadę działania i przeznaczenie typowych maszyn oraz urządzeń do
naprawy i utrzymania podtorza,

−

rozpoznać podzespoły mechaniczne, pneumatyczne i elektryczne w kolejowych
maszynach oraz urządzeniach drogowych,

−

sklasyfikować i rozpoznawać maszyny i urządzenia do robót drogowych,

−

scharakteryzować mechanizmy napędowe oraz zespoły robocze maszyn do robót
drogowych,

−

scharakteryzować maszyny do robót torowych,

−

scharakteryzować proces podbijania podkładów i zagęszczanie podsypki przy
zastosowaniu maszyn,

−

wyjaśnić zasady eksploatacji pojazdów, maszyn i urządzeń do robót drogowych,

−

sklasyfikować rodzaje środków transportu,

−

scharakteryzować transport bezszynowy,

−

wyjaśnić ogólną budowę i zastosowanie skrzyniowych samochodów ciężarowych,
samochodów samowyładowczych oraz ciągników,

−

wyjaśnić specyfikę transportu szynowego,

−

scharakteryzować wagony do przewozu przęseł torowych i podkładów,

−

sklasyfikować i scharakteryzować wagony do przewozu oraz wyładunku podsypki,

−

scharakteryzować składy do przewożenia długich szyn,

−

sklasyfikować i scharakteryzować wózki motorowe,

−

scharakteryzować dźwignice i suwnice,

−

scharakteryzować i sklasyfikować obsługę techniczną oraz naprawy okresowe maszyn
oraz urządzeń do robót drogowych,

−

sklasyfikować połączenia mechaniczne stosowane w maszynach i urządzeniach
drogowych,

−

wykonać połączenia śrubowe i nitowe podczas obsługi maszyn i urządzeń drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Maszyny do robót ziemnych i budowy podtorza

4.1.1. Materiał nauczania

Zmechanizowanie robót ziemnych polega na zastąpieniu ręcznej pracy robotników pracą

maszyn z napędem mechanicznym. Przy budowie podtorza są stosowane maszyny do robót
ziemnych a także maszyny oraz urządzenia za pomocą których wykonuje się ławy torowiska,
rowy boczne, rowy dla ciągów drenarskich, przekopy, otwory na kable w nasypach lub
rurociągi oraz otwory odprowadzające wodę z worków wodnych albo ciągi odwodnieniowe.

Klasyfikacja i charakterystyka maszyn do robót ziemnych

Maszyny do robót ziemnych klasyfikujemy na trzy zasadnicze grupy:

−

maszyny do odspajania, ładowania i przemieszczania urobku,

−

maszyny specjalne do rowów melioracyjnych,

−

maszyny do robót palowych.
W budownictwie kolejowym i drogowym największe zastosowanie do wykonywania

robót ziemnych mają maszyny do odspajania, ładowania i przemieszczania urobku które
można sklasyfikować na:

−

koparki,

−

koparko-ładowarki,

−

ładowarki,

−

spycharki,

−

równiarki,

−

zgarniarki.
Koparki są to maszyny służące do odspajania czyli oddzielania urobku od stałego gruntu

oraz przemieszczania go na środki transportowe lub na odkład.

Ze względu na charakter pracy koparki można sklasyfikować na dwie grupy:

−

koparki o pracy ciągłej (wielonaczyniowe) – mogą być poprzecznego i podłużnego
czerpania,

−

koparki o pracy przerywanej (jednonaczyniowe).

Rys. 1.

Koparka gąsienicowa [11]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koparki jednonaczyniowe zwane koparkami łyżkowymi klasyfikuje się na zwykłe

i uniwersalne.  Różnica  między  nimi  polega  na  tym.  że  w  koparce  zwykłej  nie  można
wymieniać osprzętu roboczego bo przeznaczona jest ona do wykonywania ściśle określonych
robót. Koparkę uniwersalną można natomiast wyposażyć w różne narzędzia robocze takie jak
łyżki  osprzętu  przedsiębiernego  i  ładowarkowego,  chwytaki  hydrauliczne,  zęby  zrywające
oraz łyżki do wykonywania rowów.

Ze względu na pojemność łyżki koparki jednonaczyniowe klasyfikuje się na:

koparki małe o nominalnej pojemności łyżki od 0,16 do 1,6 m

koparki średniej wielkości o nominalnej pojemności łyżki od 2 do 5 m

koparki wielkie o pojemności łyżki od 5 do 35 m

Spycharki są to maszyny przeznaczone do odspajania gruntu i przesuwania urobku oraz

do urabiania gruntu  i wyrównywania terenu. Przed rozpoczęciem pracy  spycharką wskazane
jest  spulchnienie  twardego  gruntu  za  pomocą  zrywaka.  Spycharki  stosowane  w  kolejnictwie
oraz  drogownictwie  klasyfikuje  się  w  zależności  od  możliwości  zmiany  położenia  lemiesza
na: czołowe, skośne, czołowe bocznie przechylne, czołowe segmentowe i czołowe specjalne.
W  spycharkach  czołowych  lemiesz  jest  prostopadły  do  kierunku  jazdy.  W  spycharkach
skośnych  lemiesz  umożliwia  boczne  przemieszczanie  urobku,.  Nastawialność  lemiesza
dotyczy  zmian  kąta  skrawania  oraz  kąta względem osi  maszyny.  W spycharkach  czołowych
bocznych  przechylnych  lemiesz  jest  nastawialny  w  płaszczyźnie  prostopadłej  do  kierunku
jazdy. W spycharkach czołowych segmentowych przekrój lemiesza ma kształt litery U.

Rys. 2. Spycharka Stalowa Wola TD15 C

Rys. 3.

Spycharka gąsienicowa TD-10M [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ładowarki są to maszyny przeznaczone do odspajania niezmarzniętych gruntów, do prac

załadunkowych oraz do przemieszczania urobku na bliskie odległości.

Rys. 4. Ładowarka gąsienicowa [20]

Ze względu na rodzaj podwozia ładowarki można sklasyfikować na:

−

ładowarki jednonaczyniowe gąsienicowe,

−

ładowarki jednonaczyniowe kołowe nieprzegubowe i przegubowe.
Ładowarki kołowe nieprzegubowe mają jednoczęściową ramę podwozia i dwa skrętne

koła  przednie  lub  tylne.  Ładowarki  gąsienicowe  nie  mają  takich  możliwości  poruszania  się
jak  ładowarki  kołowe  dlatego  są  rzadziej  stosowane  gdyż  środki  transportowe  powinny  być
stacjonować  w  jak  najmniejszej  odległości  od  miejsca  urabiania.  Spotyka  się  też  ładowarki
gąsienicowe  z  łyżką  wychyłną  na  bok.  Najczęściej  są  obecnie  stosowane  ładowarki  kołowe
przegubowe,  w  których  rama  podwozia  złożona  jest  z  części  przedniej  i  tylnej,  połączonej
przegubem.

Równiarki są maszynami przeznaczonymi do równania i profilowania terenu. Stosowane

są również do skrawania i przemieszczania cienkich warstw gruntu na niewielkie odległości
od 5 do 30 m.

Rys. 5. Ładowarka kołowa [12]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Najbardziej efektywna jest praca równiarką w gruntach jednorodnych, pozbawionych

kamieni i korzeni. Stosowane są równiarki ciągnione ciągnikowe, równiarki samojezdne
dwuosiowe i samojezdne trzyosiowe. Ze względu na rozwiązania konstrukcyjne mechanizmu
skrętu równiarki z ramą sztywną mogą być: z jedna osią skrętna i dwiema napędzanymi,
z trzema osiami skrętnymi i trzema napędzanymi oraz równiarki z przegubem.

Zgarniarki są to maszyny spełniające funkcję samozaładowczej maszyny urabiającej oraz

samowyładowczego  środka  transportowego.  Skonstruowano  je,  gdy  zaistniała  potrzeba
wykonywania masowych robót ziemnych, jakie występują przy budowie dróg, autostrad, linii
kolejowej. Po wytyczeniu drogi konieczne jest ścięcie wzniesień terenu i przeniesienie urobku
w  obszar  wgłębień.  Zgarniarki  realizują  więc  niwelację  terenu  na  dużą  skalę.  Wymiary
liniowe  podwozia  zgarniarki  wynikają  głównie  z  szerokości  pasa  drogi  w  obrębie  którego
przemieszcza ona masy ziemne.
Obecnie budowane zgarniarki są maszynami samojezdnymi.

Roboty i czynności związane z budową i utrzymaniem podtorza mogą być wykonywane

przez oddzielne maszyny oraz urządzenia albo przez maszyny wieloczynnościowe. Do
urządzeń jednoczynnościowych należą urządzenia do przebijania otworów w nasypach. Do
maszyn wieloczynnościowych należą strugi torowe, profilarki podtorza, maszyny do kopania
rowów i zakładania drenaży, koparki wieloczerpakowe, pogłębiarki rowów i inne.

Rys. 9. Spalinowa zgarniarka tłucznia ZT-250A [3]

Rys. 10. Zgarniarka kołowa [19]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Budowa maszyn do robót ziemnych i podtorowych

Do podstawowych zespołów konstrukcyjnych maszyn do robót ziemnych i podtorowych

należą:

−

nadwozie,

−

podwozie,

−

osprzęt roboczy.
Nadwozie z podwoziem bez osprzętu roboczego stanowi maszynę podstawową.
Nadwoziem nazywamy górną część maszyny służącą do pomieszczenia zespołów

napędowych i sterowniczych. Składa się ono z ramy, kabiny operatora, silnika spalinowego,
mechanizmów napędowych układów roboczych, przeciwwag i innych mniejszych części.

Podwozie stanowi podstawę maszyny. Wyposażone jest ono w układy jezdne służące do

przemieszczania się maszyny.

Do wykonywania prac ziemnych i podtorowych służy bezpośrednio osprzęt roboczy.

Składa się on z elementów połączonych ze sobą przegubowo lub przesuwnie, które
umożliwiają wykonywanie odpowiednich ruchów naczyniem roboczym.

W maszynach do robót ziemnych i drogowych występuje:

−

mechaniczny układ napędu osprzętu roboczego,

−

hydrauliczny układ napędu osprzętu roboczego.
Napęd mechaniczny można spotkać jeszcze w niektórych typach koparek i spycharek.
Napęd ten realizowany jest na typowych elementach mechanicznych takich jak:

−

silnik spalinowy,

−

sprzęgła cierne i kłowe,

−

przekładnie mechaniczne,

−

przekładnie linowe,

−

mechanizmy nawrotne,

−

wciągarki linowe.
Bezpośrednim elementem działającym na osprzęt roboczy jest lina stalowa skojarzona

przez  przekładnie  linowe  z  bębnem  wciągarki  lub  wciągarek.  Typowe  rozwiązanie
konstrukcyjne  układu  napędu  roboczego  koparki  mechanicznej  przedsiębiernej  składa  się  z:
bębna  linowego  mechanizmu  naporu  oraz  wciągarki  głównej,  sprzęgła  mechanizmu
otwierania  dna  łyżki,  mechanizmu  nawrotnego  i  mechanizmu zmiany  położenia  wysięgnika.
Inne  typy  koparek  mechanicznych  i  koparki  hydrauliczne  nie  wymagają  żadnych
dodatkowych mechanizmów służących do dociskania łyżki do ściany odspajanego gruntu.

Napęd hydrauliczny układów roboczych stanowi hydrostatyczna przekładnia typu pompa

–  siłownik  hydrauliczny  lub  pompa  –  silnik  hydrauliczny.  Napęd  ten  służy  do  przenoszenia
ruchu  obrotowego  lub  postępowo-zwrotnego.  Składa  się  on  z  silnika  spalinowego
napędzającego  pompę,  sprzęgieł  elastycznych  i  kłowych,  hamulców  wielopłytkowych
przekładni  napędu  pomp,  urządzeń  sterujących  i  regulacyjnych,  zbiorników,  przewodów,
filtrów, siłowników lub silników hydraulicznych.

Budowa układów jezdnych

Z punktu widzenia mechanizmów jezdnych, wyróżnia się w maszynach do robót

ziemnych typ podwozia gąsienicowego i kołowego a sporadycznie także podwozia kroczące.
Zarówno maszyny o podwoziu gąsienicowym jak i kołowym mogą posiadać następujące
napędy jazdy:

−

mechaniczny układ napędu jazdy,

−

hydrostatyczny układ napędu jazdy,

−

hydrokinetyczny układ napędu jazdy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do najważniejszych podzespołów mechanicznego układu napędu jazdy podwozi należą:

sprzęgła cierne główne i boczne, skrzynia biegów, wały napędowe, przeguby, przekładnie
główne i boczne oraz mechanizmy różnicowe.

Hydrostatyczny układ napędu jazdy składa się z przekładni utworzonej z pompy oraz

silników hydraulicznych sprzężonych ze sobą. Moment obrotowy powstaje w silnikach
hydraulicznych pracujących pod ciśnieniem oleju tłoczonego przez pompy.

Hydrokinetyczny układ napędu jazdy składa się z przekładni hydrokinetycznej zwanej

zmiennikiem momentu, mechanicznych skrzyń biegów i mostów napędowych.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak można sklasyfikować maszyny do robót ziemnych?
2.  Jakie są rodzaje maszyn do odspajania, ładowania i przemieszczania urobku?
3.  Do jakich prac ziemnych można wykorzystać koparkę?
4.  Jak klasyfikuje się koparki?
5.  Do jakich prac ziemnych przeznaczone są spycharki?
6.  Do jakich prac ziemnych przeznaczone są równiarki?
7.  Jaką funkcję spełniają maszyny zwane zgarniarkami i do jakich prac są stosowane?
8.  Jakie prace mechaniczne można wykonywać za pomocą ładowarek?
9.  Na czym polega zmechanizowanie robót ziemnych?
10.  Jakie korzyści daje zastosowanie maszyn do robót ziemnych?

11.

Jakie są główne zespoły konstrukcyjne maszyn do robót ziemnych?

12.

Do czego służy i co umożliwia osprzęt roboczy?

13.

Jaki układ napędu osprzętu roboczego występuje w maszynach do robót ziemnych?

14. Z jakich elementów składa się napęd mechaniczny maszyn do robót ziemnych?

15.

Z jakich elementów składa się napęd hydrauliczny maszyn do robót ziemnych?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj maszynę do robót ziemnych a potem podpisz zdjęcie w miejscu oznaczonym

kropkami. Następnie rozróżnij mechanizmy napędowe i zespoły robocze w tej maszynie oraz
scharakteryzuj czynności wykonywane przez tę maszynę.

Rys. do ćwiczenia 1.[15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych temat dotyczący charakterystyki maszyn

i urządzeń do robót ziemnych,

2)  dokonać analizy zdjęcia i wpisać pod nim rodzaj maszyny,
3)  rozróżnić i zapisać na kartce mechanizmy napędowe i zespoły robocze w tej maszynie,
4)  scharakteryzować i zapisać na kartce czynności wykonywane przez tę maszynę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

flamastry lub pióro,

−

długopis,

−

ołówek,

−

gumka,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj rodzaj przedstawionej na poniższym rysunku maszyny do robót ziemnych,

a następnie  podpisz  zdjęcie  w  miejscu  oznaczonym  kropkami.  Rozróżnij  oraz  sklasyfikuj
mechanizmy  napędowe  oraz  zespoły  robocze  w  tej  maszynie  do  robót  ziemnych.  Opracuj
tabelę ułatwiającą charakteryzowanie  maszyn do robót ziemnych i klasyfikację ich zespołów
roboczych lub schemat blokowy obrazujący ich rodzaje ze względu na różne kryteria.

Rys. do ćwiczenia 2. [5]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych temat dotyczący charakterystyki maszyn

i urządzeń do robót ziemnych,

2) dokonać analizy zdjęcia i wpisać pod nim rodzaj maszyny,
3) rozróżnić i zapisać na kartce klasyfikację mechanizmów napędowych i zespołów

roboczych w tej maszynie,

4) opracować tabelę lub schemat blokowy zgodnie z poleceniem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

papier formatu A4,

–

flamastry lub pióro,

–

ołówek,

–

gumka,

–

długopis,

–

poradnik dla ucznia,

–

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 3

Rozpoznaj na poniższym rysunku maszynę do robót ziemnych a potem podpisz zdjęcie.

Scharakteryzuj maszyny należące do tej grupy oraz prace jakie wykonują te maszyny.

Rys. do ćwiczenia 3. [3]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych temat dotyczący charakterystyki maszyn

i urządzeń do robót ziemnych,

2) dokonać analizy zdjęcia i wpisać pod nim rodzaj maszyny,
3) scharakteryzować i zapisać na kartce czynności wykonywane przez tę maszynę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

flamastry lub pióro,

−

długopis,

−

ołówek,

−

gumka,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sklasyfikować maszyny do robót ziemnych?



2) scharakteryzować rodzaje maszyn do robót ziemnych?



3) określić, do jakich prac ziemnych można wykorzystać koparkę?



4) sklasyfikować koparki?



5) określić przeznaczenie ładowarek?



6) określić różnice między koparkami jednonaczyniowymi zwykłymi

oraz uniwersalnymi?



7) określić, na czym polega zmechanizowanie robót ziemnych?



8) wymienić korzyści z zastosowania maszyn do robót ziemnych?



9) określić główne zespoły konstrukcyjne maszyn do robót ziemnych?



10) scharakteryzować napęd mechaniczny?



11) scharakteryzować układ napędu jazdy?



12) scharakteryzować budowę maszyn do robót ziemnych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Maszyny i urządzenia drogowe

4.2.1. Materiał nauczania

Mechanizacja robót drogowych

Mechanizacja robót drogowych polega na zastąpieniu pracy ręcznej, pracą maszyn

z napędem mechanicznym lub na zastosowaniu mechanicznych urządzeń i narzędzi
zmniejszających wysiłek człowieka. Zastosowanie maszyn i urządzeń wpływa na zwiększenie
wydajności pracy, obniżenie kosztów i podniesienie jakości robót. Praca ręczna może być
wykonywana siłą ludzką z użyciem prostych narzędzi i urządzeń Siła ta potrzebna może być
też do obsługi i kierowania narzędziami mechanicznymi.

Prace mechaniczne wykonywane za pomocą maszyn dzielą się na:

−

prace związane z jednoczesnymi czynnościami człowieka lub wymagające jego stałej
obsługi, jak na przykład praca nasuwarki hydraulicznej,

−

prace nie wymagające stałej obsługi jak praca przenośnika taśmowego,

−

zautomatyzowane, nie wymagające obsługi.
Użycie do robót torowych maszyn poruszanych ręcznie lub mechanicznie oznacza

zmechanizowanie  tych  robót.  Zależnie  od  ilości  i  rodzaju  użytych  maszyn,  mechanizację
robót  torowych  można  podzielić  na:  małą,  częściową  i  kompleksową.  Mała  mechanizacja
polega  na  użyciu  narzędzi  mechanicznych  lub urządzeń bez  własnego  napędu,  wprawianych
w  ruch  ręcznie.  Mała  mechanizacja  jest  etapem  początkowym  stosowania  maszyn.  Jej
przykładem  są  roboty  torowe  wykonywane  podbijakami  elektrycznymi,  zakrętarkami
spalinowymi  i  suwnicami  bramowymi  ręcznymi.  Wyższą  formą  rozwoju  mechanizacji  jest
mechanizacja  częściowa  polegająca  na  częściowym  wprowadzeniu  maszyn  do  procesu
produkcji.  Dotyczy  ona  na  przykład  takich  maszyn,  urządzeń  i  narzędzi  mechanicznych  do
robót  torowych  jak  podbijarka  toru,  podbijarka  rozjazdu,  oczyszczarka  tłucznia,  suwnica
zmechanizowana,  zakrętarka  spalinowa,  podbijaków  wibracyjnych  i  innych.  Mechanizacja
kompleksowa  dotyczy  całego  procesu  produkcji  i  polega  na  zastępowaniu  maszyn
pojedynczych  zespołami  maszyn.  Najbardziej  zaawansowanym  w  drogownictwie  stadium
zastępowania  człowieka  samoczynnymi  urządzeniami  jest  automatyzacja.  Przebiega  ona
z zaprogramowanym  wcześniej  planem  a  proces  produkcji  jest  najlepiej  zorganizowany.
Przykładem  takich  urządzeń  jest  pociąg  P-95  do  zautomatyzowanej  wymiany  nawierzchni

oraz specjalny kombajn do wymiany górnej warstwy podtorza AHM 800 R.

Do porównawczej oceny, planowania oraz określania efektywności mechanizacji służą

wskaźniki techniczno-ekonomiczne Do najczęściej stosowanych wskaźników należą:

−

stopień mechanizacji,

−

stopień usprzętowienia,

−

współczynnik wykorzystania maszyny,

−

wskaźnik wydajności rocznej maszyny,

−

wskaźnik mocy maszyny.
Stopień mechanizacji określa, jaka część robót jest wykonywana w sposób

zmechanizowany.  Stopień  usprzętowienia  określonej  budowy,  przedsiębiorstwa,  lub  całego
resortu  jest  wyrażany  jako  stosunek  kosztu  wszystkich  posiadanych  maszyn  do  ogólnego
kosztu  wykonywanych  robót.  Współczynnik  wykorzystania  maszyny  jest  to  stosunek  liczby
maszynodni  (lub  maszynozmian)  faktycznie  przepracowanych  przez  maszynę  do
dyspozycyjnej  liczby  maszynodni  roboczych  w  ciągu  roku.  Wskaźnik  wydajności  rocznej
maszyny, nazywany także wskaźnikiem przerobu rocznego maszyny, określa liczbę jednostek
pracy,  jaką  maszyna  może wykonać w  ciągu roku. Wskaźnik  mocy określa  liczbę  jednostek
mocy silników napędzających maszyny, jaka przypada przeciętnie na jednego robotnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do oceny stopnia mechanizacji robót można też posłużyć się następującymi pojęciami:

−

pracochłonność – ilość pracy potrzebna do wykonania jednostki produkcji lub zadania,

−

wydajność pracy – odwrotność pracochłonności

−

wydajność teoretyczna – ilość pracy (jednostek pomiarowych) maszyny wykonaną

−

w ciągu godziny przy pełnym obciążeniu,

−

wydajność techniczna – wydajność pracy maszyny, jaką może ona osiągnąć w danych
warunkach, przy założeniu nieprzerwanej pracy w ciągu godziny,

−

wydajność eksploatacyjna (praktyczna),

−

efektywność mechanizacji – jest to stosunek nakładów poniesionych na mechanizację do
zyskanych efektów ekonomicznych.
Roboty utrzymania nawierzchni określane remontami, obejmują szeroki zakres prac oraz

charakteryzują  się  dążeniem  do  osiągnięcia  maksymalnego  stopnia  zmechanizowania.
Wynika to z konieczności ograniczania czasochłonności prac, które powodowały długotrwałe
zamknięcia szlaków. Część procesów technologicznych wykonywana  jest przy zastosowaniu
sprzętu  zmechanizowanego  to  jest  specjalnych  maszyn  do  robót  torowych.  Największy
stopień  zmechanizowania  prac  stosuje  się przy  naprawie  głównej, gdzie  prace  polegające  na
ciągłej wymianie nawierzchni wykonywane są specjalistycznymi maszynami torowymi.

Zastosowanie ciężkiego sprzętu i maszyn drogowych pozwala na znaczne skrócenie

czasu  trwania  robót torowych,  wykonywanych  kompleksowo  na  danym  odcinku  linii,  a  tym
samym na szybsze przywrócenie pełnej sprawności przewozowej. Analiza zużycia energii na
utrzymanie  nawierzchni  określana  w  GJ  (gigadżulach)  wykazuje,  że  jej  ilość  jest  przy
mechanizacji  znacznie  większa,  jednak  koszt  jej  uzyskania  w  porównaniu  do  prac  ręcznych
znacznie mniejszy. Zespoły wydajnych  maszyn  mogą być bardzo szybko przemieszczane  na
nowe  miejsca  robót.  Mechanizacja  i  automatyzacja  prac  zminimalizowała  wysiłek  fizyczny
robotników  i  ograniczyła  uciążliwe  warunki  pracy.  Wprawdzie  nie  wszystkie  czynności
zostały zmechanizowane bo zakładanie śrub i  łapek odbywa się  nadal ręcznie, ale większość
prac  jest  wykonywana  maszynowo.  Znacznie  krótszy  jest  też  czas  realizacji  napraw  co
zdecydowanie zmniejsza ilość i długość zamknięć torów, a tym samym zmniejsza zakłócenia
w  ruchu  pociągów.  Wprowadzanie  dużych  prędkości  nieuchronnie  wymaga  wprowadzania
nowych  wysokowydajnych  zautomatyzowanych  procesów  technologicznych  w  budowie
i utrzymaniu  nawierzchni  kolejowej.  Przy  wykonywaniu  prac  związanych  z  budową
i naprawą  podtorza,  obiektów  inżynierskich  lub  budynków  sposobem  zmechanizowanym
stosowane są maszyny, które zależnie od przeznaczenia dzielą się na kilka zasadniczych grup.

Klasyfikacja maszyn stosowanych w kolejowej służbie drogowej

Kompleksowa mechanizacja robót torowych polega na dobraniu odpowiedniej maszyny

z czterech poniższych grup:

−

maszyny budowlane,

−

maszyny do robót ziemnych,

−

maszyny i urządzenia do robót drogowych,

−

maszyny transportowe.
Maszyny transportowe klasyfikuje się na:

−

nośniki bliskie takie jak dźwignice, przenośniki i kolejki linowe,

−

nośniki dalekie takie jak lokomotywy, wagony wąskotorowe i normalnotorowe,
samochody, ciągniki, przyczepy.
Do maszyn drogowych przeznaczonych do budowy i utrzymania toru zalicza się:

−

narzędzia zmechanizowane,

−

maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza i nawierzchni,

−

maszyny i urządzenia do odśnieżania torów i rozjazdów,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

maszyny i urządzenia do spawania, zgrzewania i napawania,

−

przyrządy pomiarowe i badawcze.
Do narzędzi zmechanizowanych zalicza się: urządzenia do regulacji luzów, urządzenia do

nasuwania toru, podnośniki torowe, giętarki i urządzenia do prostowania szyn, wiertarki,
szlifierki i piły do cięcia szyn, wiertarki i frezarki do podkładów, zakrętarki, podbijaki.

Maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza i nawierzchni klasyfikuje się na:

−

maszyny do naprawy podtorza (strugi torowe, pogłębiarki rowów, profilarki podtorza,
maszyny do drążenia otworów w nasypach),

−

maszyny do robót podsypkowych (oczyszczarki podsypki, zagęszczarki, profilarki,
maszyny wieloczynnościowe),

−

maszyny do podbijania oraz prostowania toru (lekkie i ciężkie podbijarki podkładów,
podbijarki z automatyczną regulacją niwelety, nasuwarki toru),

−

maszyny do wymiany nawierzchni takie jak dźwigi i suwnice do przęseł szynowych,
wózki do wymiany szyn, sprzęt do wymiany nawierzchni metodami bezprzęsłowymi.
Maszyny i urządzenia do odśnieżania torów i rozjazdów klasyfikuje się na:

−

maszyny do odśnieżania torów jak pługi lemieszowe i wirowe,

−

maszyny do odśnieżania terenów stacyjnych (odśnieżarki, sprzęt do odmrażania),
Maszyny i urządzenia do spawania, zgrzewania i napawania klasyfikuje się na:

−

sprzęt do spawania i napawania gazowego taki jak wytwornice acetylenu, butle gazowe,

−

sprzęt do spawania elektrycznego taki jak spawarki elektryczne,

−

sprzęt do spawania termitowego,

−

maszyny i sprzęt do zgrzewania szyn.
Przyrządy pomiarowe oraz badawcze klasyfikuje się na urządzenia do oceny stanu toru

(toromierze, wózki i wagony pomiarowe, elektroniczne mierniki stanu toru), urządzenia do
wykrywania wad w szynach jak defektoskopy magnetyczne i ultradźwiękowe i tensometry.

Ze względu na charakter działania maszyny klasyfikuje się na:

−

maszyny o działaniu cyklicznym,

−

maszyny o działaniu ciągłym.
Pod względem uniwersalności zastosowania rozróżnia się maszyny:

−

jednoczynnościowe,

−

wieloczynnościowe.
Opracowany jest także system klasyfikacji maszyn do robót torowych stosowany do

potrzeb eksploatacyjnych. W zależności od pracochłonności obsług i zakresu napraw,
rozróżnia się:

−

maszyny wieloczynnościowe,

−

maszyny typu ciężkiego,

−

maszyny typu średniego,

−

maszyny typu lekkiego.
Maszyny wieloczynnościowe są przystosowane do jednoczesnego wykonywania dwóch,

a  nawet  więcej  czynności  roboczych.  Do  grupy  maszyn  wieloczynnościowych  zalicza  się:
podbijarki  toru  i  podbijarki  do  rozjazdów,  podbijarko-zagęszczarki,  żurawie  układkowe,
żurawie  kolejowe,  pociągi  do  wymiany  nawierzchni,  zgrzewarki  szyn  w  torze,  zakrętarki
wielowrzecionowe,  oczyszczarki  tłucznia,  profilarki  ław  torowiska,  koparki  rowów  oraz
wagony i drezyny pomiarowe.

Do grupy maszyn typu ciężkiego zalicza się maszyny o mocy silników napędowych

większej niż 50 kW, takie jak profilarki tłucznia, układarki torów, wymieniarki podkładów,
oprócz zaliczonych do maszyn wieloczynnościowych.

Do najczęściej stosowanych maszyn torowych ciężkich zalicza się takie maszyny jak:

−

podbijarka toru typu MD, PT, CSM,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

podbijarka rozjazdów typu PLM, PR, UNIMAT,

−

profilarka podsypki typu ZTU, USP,

−

profilarka ław torowiska typu PŁT,

−

oczyszczarka toru typu OT,

−

wymieniarka podkładów SVP,

−

transporter materiałów sypkich TMS,

−

pociąg do odchwaszczania CHOT.
Do grupy maszyn typu średniego zalicza się maszyny o od 7 kW do 50 kW, takie jak:

wózki  motorowe,  pociągi  do  transportu  odsiewek,  pociągi  do  odchwaszczania  i  sprzęt
o napędzie  ręcznym  lub  bez  napędu  takie  jak  dźwigniki  torowe  (zębatkowe  śrubowe,
specjalne,  hydrauliczne),  ładowarki  szyn  i  podkładów,  giętarki  szyn,  narzędzia  torowe
z napędem  elektrycznym  i  spalinowym,  nasuwarki  hydrauliczne  do  regulacji  osi  toru, luzów
oraz do obcinania wypływów spawalniczych.

Do najczęściej stosowanych narzędzi i sprzętu specjalistycznego z grupy maszyn typu

lekkiego należą między innymi:

−

wiertarka do szyn PR-8,

−

szlifierka do szyn MP-12; S-150SH,

−

zakrętarka do szyn ZS-4,5,

−

płyty wibracyjne DPS; DPU,

−

młot udarowy BH-23.
Do wielu robót wykonywanych ręcznie, wprowadza się maszyny o wysokim stopniu

zmechanizowania, takich jak zakrętarki wielowrzecionowe, nasuwarki toru, prościarki szyn,
maszyny do podsypywania odmierzonego, czy maszyny AFM 2000 do automatycznej
kontroli i profilowania podsypki z równoczesnym jej dynamicznym stabilizowaniem i inne.

Charakterystyka maszyn do robót drogowych i torowych

Aby dokonać prawidłowego wyboru rodzaju i typu maszyny właściwego dla danej roboty

konieczna  jest  znajomość  ich  charakterystyk  techniczno-eksploatacyjnych.  Obejmuje  ona
dane konstrukcyjne i eksploatacyjnych, do których należą: przeznaczenie i zakres stosowania
maszyny,  rodzaj  pracy  (cykliczna  lub  ciągła),  rodzaj  napędu,  rodzaj  systemu  sterowania,
sposób przemieszczania i transportu oraz usuwania z toru, nominalne parametry robocze, jak
pojemność  narzędzia  roboczego,  udźwig,  ładowność,  prędkość  ruchów  roboczych,  zasięg,
oraz  wydajność  konstrukcyjna.  Najważniejszym  parametrem  eksploatacyjnym,  decydującym
zazwyczaj o przydatności maszyny jest wydajność.

Pełna charakterystyka maszyn zawiera oprócz rodzaju napędu i sterowania, także wiele

dodatkowych informacji dotyczących konstrukcji i eksploatacji, takich jak wymiary, masa
własna, prędkość jazdy transportowej i roboczej, zużycie paliwa, smarów oraz kosztu zakupu.

Maszyny do robót drogowych i torowych mogą mieć napęd spalinowy, elektryczny,

hydrauliczny, pneumatyczny lub kombinowany. Mechanizmy tych maszyn są sterowane,
a więc włączane lub wyłączane w sposób mechaniczny, pneumatyczny, hydrauliczny,
elektryczny lub mieszany. Często używa się również ręcznego systemu sterowania, zwłaszcza
w razie kiedy ulega uszkodzeniu podstawowy system sterowania.

Do najbardziej wysokowydajnych maszyn torowych w Polsce należą:

−

pociąg P-93 do zautomatyzowanej wymiany nawierzchni,

−

pociąg P-95 do zautomatyzowanej wymiany nawierzchni, przystosowany też do budowy
całkowicie nowego toru na przygotowanym podłożu gruntowym,

−

kombajn podtorowy AHM-800R-PL do naprawy podtorza,

−

maszyna wielofunkcyjna (wieloczynnościowa) UNIMAT COMBI 08-275

−

oczyszczarka tłucznia OT-800/03, OT-800/04, RM-80,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

uniwersalna podbijarka UNIMAT 943, UNIMAT 947,

−

stabilizator dynamiczny DGS-62N,

−

zgarniarka tłucznia ZTU-300,

−

podbijarka torowa CSM,

−

profilarka PDB-600.
Podbijarki torowe i do rozjazdów są przeznaczone nie tylko do podbijania czyli

zagęszczania podsypki pod podkładami i podrozjazdnicami, lecz również do automatycznego
podnoszenia (niwelowania) i nasuwania toru i rozjazdów. Niektóre maszyny pracują podczas
naprawy lub budowy podtorza i toru zespołowo.

Skład zespołu wynika na przykład z tego, iż

przed pracą podbijarki torowej wymagane jest nagarniecie tłucznia przy użyciu pierwszej
profilarki lub zgarniarki tłucznia ZTU-300. Regulacja toru w planie i profilu do założonych
rzędnych z planowaną wydajnością wykonywana jest przy użyciu podbijarki torowej CSM 09
oraz uniwersalnej podbijarki UNIMAT do podbijania rozjazdów znajdujących się w torze.

Po podbiciu toru należy zagęścić pryzmę podsypki w torze i na rozjazdach, przy użyciu

stabilizatora dynamicznego DGS-62N oraz wyprofilować pryzmę podsypki, nadając jej
odpowiednie wymiary w przekroju poprzecznym.

Oczyszczanie podsypki przeprowadza się w celu przywrócenia jej odpowiedniego stanu,

zapewniającego  należytą  pracę  co  do  właściwego  odprowadzania  wód  opadowych  z  korony
torowiska,  zapewniającego  optymalne  warunki  do  pracy  podtorza  i  utrzymania  stabilności
toru.  W  trakcie  użytkowania  nawierzchni  nie  powinno  się  dopuścić  do  wystąpienia  bardzo
złego  stanu  podsypki.  Podsypka  powinna  być  oczyszczona  mechanicznie,  przy  stanie
granicznym,  ocenianym  jako  zły.  Obecnie  drogowcy  mają  do  dyspozycji  maszyny  zwane
oczyszczarkami tłucznia o symbolach C3 l l i C330 firmy Matisa oraz nowsze maszyny RM-
64, RM-800, wszystkie w wersji uniwersalnej (do torów i rozjazdów) a także wyprodukowane
w Polsce w kooperacji z firmą Plasser&Theurer RM-80 i OT-800 o wydajności 600 m/godz.
Pozwalają one  na  uzyskiwanie  dobrych  wydajności procesów napraw  głównych  i  bieżących
rozszerzonych.  Oczyszczarki  tłucznia  OT-  800  lub  RM  80  współpracują  wraz  z  grupą
transporterów  samowyładowczych  MFS  40  YP  lub  MFS  100  P,  które  odbierają  odsiewki
czyli  odsiane  zanieczyszczenia  oraz  kruszywo  o  niepożądanej  frakcji.  Oczyszczanie
mechaniczne  przeprowadzane  jest  wtedy,  gdy  nie  występują  dodatkowe  przyczyny
powodujące  zły  stan  podsypki,  takie  jak  zły stan  podtorza, wysoki  poziom  wód  gruntowych
lub  nieckowate  wgłębienia  w  torowisku,  albo  gdy  nie  jest  wymagane  wykonanie  projektu
odwodnienia toru.

Wysoko zmechanizowaną maszyną do naprawy podtorza jest kombajn podtorowy AHM

800R-PL produkcji Plasser&Theurer. Ten kombajn wraz z zespołem maszyn towarzyszących
takich jak transportery samowyładowcze MFS-40-YP, stacja załadowcza BLS 2000R oraz
ładowarki VOLVO tworzy zespół zwany Pociągiem Naprawy Podtorza PNP.

Kombajn ten pracując w zespole wykonuje następujące operacje:

−

wybiera z toru starą podsypkę tłuczniową i transportuje ją wzdłuż maszyny a potem
umieszcza na nowo wykonanej warstwie wzmacniającej,

−

wybiera warstwę gruntu i podtorza do głębokości 400 mm, przenosi ją załadunkiem
taśmowym na wagony MFS-40-YP z przeznaczeniem do wywozu,

−

wbudowuje nowy materiał kamienny na odkrytą powierzchnię podtorza i zagęszcza całą
pryzmę dla uzyskania stabilnej warstwy wzmacniającej podtorze.
Zastosowanie maszyny AHM 800R pozwala na utworzenie pod podsypką zagęszczonej,

ustabilizowanej i wzmocnionej warstwy o nośności znacznie wyższej od pierwotnej.
Wszystkie roboty wykonywane są bez demontowania ramy toru, co znacznie skraca czas
zamknięć torowych i ogranicza utrudnienia z tym związane. Maszyna AHM 800R zapewnia
także możliwość recyklingu tłucznia. Transport materiałów przy użyciu MFS-40-YP odbywa
się po drodze kolejowej. Maszyna posiada własny napęd i może poruszać się z prędkością do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

20 km/godz. Kombajn ten wykorzystywany jest do prac modernizacyjnych, mających na celu
poprawienie  poziomu  technicznego  podtorza  i  przygotowane  go  do  spełnienia  określonych
wymagań  eksploatacyjnych,  wynikających  ze  zwiększonego  nacisku  osi,  ze  zwiększonej
prędkości  pociągów,  z  poprawy  warunków  skrajni  oraz  wydłużenia  okresu  użytkowania
nawierzchni leżących w europejskich korytarzach transportowych.

Zautomatyzowane pociągi P-93 i P-95 produkcji firmy „Matisa" dają możliwość

kompleksowej  i  szybkiej  wymiany  podkładów  lub  szyn  oraz podkładów  i  szyn.  Maszyny  te
umożliwiają  też  zbieranie  i  załadunek  starych  złączek  torowych.  Wersja  P-95  tego  pociągu
jest  przystosowana  do  budowy  całkowicie  nowego  toru  na  przygotowanym  podłożu
gruntowym.  Prace  prowadzone  są  w  ramach remontu  czyli  naprawy  głównej  i  modernizacji.
Zadaniem  pociągów  P-93  oraz  P-95  jest  ciągła  wymiana  nawierzchni  kolejowej.  Maszyna
kombajn  podtorowy  AHM-800  służy  natomiast  do  wymiany  i  naprawy  całego  podtorza  bez
uszkadzania toru. Pracuje w sposób ciągły wymieniając przy dobrej  logistyce górną warstwę
starego podtorza, z prędkością 300 m na dobę. Maszyna nie zajmuje dodatkowej przestrzeni,
poza  torem  na  którym  pracuje.  Na  liniach  dwutorowych  możliwe  jest  więc  bezproblemowe
prowadzenie ruchu na szlaku. Pociąg kombajn jadzie po nawierzchni torowej, a to jest ważne
w  miejscach,  gdzie  dojazd  sprzętem  kołowym  do  torów  kolejowych  jest  utrudniony.
Automatyczne  pociągi  wymiany  nawierzchni  P-93  i  P-95,  oraz  maszyna  podtorowa  AHM-
800 są maszynami zapewniającymi najwyższą jakość wykonanych robót.

Wielofunkcyjna (wieloczynnościowa) maszyna UNIMAT COMBI 08-275 wykonuje

wszystkie  prace  niezbędne  do  utrzymania  nawierzchni,  takie  jak  pomiary,  podnoszenie  oraz
nasuwanie torów, podbijanie, wyrównywanie, zamiatanie oraz położenia torów. Wyposażenie
maszyny  w  dodatkowe  urządzenie  podnoszące  dla  odgałęźnego  toku  szynowego  i  zespoły
podbijające  z  podparciem  obrotowym  w  technologii  wychylnych  oskardów,  umożliwia
obróbkę  torów  i  rozjazdów.  Dzięki  temu  także  sporadycznie  wstępujące  usterki  mogą  być
skutecznie i precyzyjnie usuwane.

Do naprawy bieżącej torów służy pociąg w skład którego wchodzą następujące maszyny:

−

zgarniarka tłucznia ZTU-300,

−

podbijarka uniwersalna UNIMAT-3S,

−

podbijarka toru CSM-09,

−

stabilizator dynamiczny DGS-62N.
Przy małych zakresach robót stosuje się małe maszyny do regulacji torów i rozjazdów. Są

też podbijarki,  które  mogą  być  przewożone  na  pojazdach  samochodowych  lub  jako  naczepy
do  ciągników  siodłowych,  a  również  jako  maszyny  dwudrożne.  Na  sieci  PKP  pracują
maszyny  Unimat  08-275  3S  i  Unimat –  08-475 4S,  które  wprowadziły  nową  wysoką  jakość
w utrzymaniu  rozjazdów.  W  maszynach  tych  następuje  automatyczne  i  synchroniczne
podnoszenie trzech  lub czterech toków szynowych i równoczesne ich podbicie. Cały rozjazd
jest regulowany w trakcie jednego przejścia maszyny. Pracują też maszyny do regulacji tylko
torów jak 09-32 CSM zapewniające bardzo dobrą jakość i wysoką wydajność.

W celu zwiększenia stateczności położenia toru w planie i profilu stosowane są

stabilizatory czyli zagęszczarki podsypki, które ubijają jej warstwę przed ułożeniem toru lub
oprofilowaną pryzmę podsypki. W pierwszym przypadku stosowane są walce wibracyjne lub
zagęszczarki płytowe, a ma to miejsce w przęsłowych procesach wymian torów. W procesach
budowy i naprawy drogi kolejowej stosowane jest zagęszczanie podsypki w warstwie, przez
wibratory zamontowane w maszynach prowadzących wymianę torów P-93.

Stosowane są też obecnie stabilizatory podsypki, które dodatkowo zagęszczają podsypkę

w pryzmie, po podbiciu podkładów. Pierwszymi maszynami tego typu były wycofane już
z użycia zagęszczarki YDM-800. W ich miejsce wprowadzone są stabilizatory typu DGS,
które przez wibracje wywoływanie w torze doprowadzają do zagęszczania podsypki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na  PKP  stosowane  są  maszyny  DGS  62  N  wytwarzające  w  czasie  jazdy  roboczej  drgania
poziome  o  częstotliwości  do  42  Hz  (herców).  Wyposażane  są  one  w  różne  dodatkowe
urządzenia  robocze.  Mogą  to  być  lemiesze  boczne  lub  środkowe  do  profilowania  pryzmy,
zasobnik  na  zbierany  lub  dowożony  tłuczeń,  siłownik  hydrauliczny  do  wytwarzania
obciążenia  356  kN,  automatyczne  systemy kontroli pracy  oraz jazdy  roboczej  oraz  laserowe
systemy  pomiarowe.  Taką  zagęszczarką  jest  maszyna  AFM  2000  o  mocy  silnika  503  kW,
oraz długości 30 m i masie 83 t. Stosowane są też profilarko-zagęszczarki o pracy cyklicznej.

W Polsce opracowano też i wykonano w maszynę o symbolu USOS zwaną stabilizatorem

(urządzenie stymulujące obciążenie stabilizacyjne), o pionowym oddziaływaniu na tor.
Maszyna posiada szerokie możliwości zmiany sterowanych komputerowo parametrów pracy.

Współczesne podbijarki mają urządzenia do automatycznej niwelacji i nasuwania toru.

Wprowadzenie  układów  automatyki  pozwoliło  na  połączenie  w  cyklu  roboczym  jednej
maszyny  wielu  prac  wykonywanych  dotychczas  oddzielnie,  a  także  na  znaczne  zwiększenie
wydajności  i  dokładności  wykonania  robót.  Urządzenie  automatycznej  niwelacji  toru
podbijarek  Matisa  ma  układ  dzwigniowo-przegubowy,  w  którym  złożony  z  ram  układ
pomiarowy  dokonuje  niwelacji  podłużnej  jednego  z  toków  szynowych,  wybranego  jako
namiarowy,  oraz  niwelacji  poprzecznej,  przenosząc  wyniki  niwelacji  podłużnej  z  jednego
toku  szynowego  na  drugi,  z  uwzględnieniem  przechyłki.  Urządzenie  to,  podobnie  jak
urządzenie podbijarki  firmy Plasser& Theurer, może pracować zarówno metodą względnego
i bezwzględnego układu odniesienia,, przy której operator posługując się lunetą nastawianą na
odpowiednią  wysokość  zdalnie  steruje  zespołem  podnoszenia  podbijarki.  Urządzenie
nasuwania toru podbijarek Matisa jest wyposażone w układ namiarowy, którego działanie jest
oparte  na  zjawisku,  że  wzajemne  położenie  dwóch  ruchomych  baz  połączonych  ze  sobą
dwoma  skrzyżowanymi  cięgnami  określa  położenie  punktu,  który  ma  być  nasunięty
względem  trzech  innych  punktów.  Podbijarki  Matisa  osiągają  podobną  wydajność,  jak
odpowiadające  im  typy  podbijarek  firmy  Plasser  &  Theurer,  i  pozwalają  z  ich  użyciem
podnosić  tor  do  150  mm  i  nasuwać  także  do  150  mm.  W  niektórych  podbijarkach  innych
firmę  zastosowano  asynchroniczny  system  podbijania.  Są  one  wyposażone  w  układ
automatycznej  niwelacji  oraz  układ  automatycznego  nasuwania  toru,  obydwa  sterowane
promieniami  podczerwonymi.  Przed  przystąpieniem  ciężkich  podbijarek  do  pracy  w  torze
muszą  być  wykonane  określone  czynności  przygotowawcze.  Przed  rozpoczęciem  właściwej
regulacji  profilu  podłużnego  toru  należy  wykonać  rampę  przejściową  przez  stopniowe
podnoszenie  nadajnika  podczerwieni.  Przy  pracy  metodą  bezwzględnego  układu odniesienia
należy w ramach czynności przygotowawczych dokonać niwelacji toru.

Dużym usprawnieniem procesu automatycznej niwelacji toru stało się wprowadzenie

promienia  lasera  jako  bazy  pomiarowej.  Promień  lasera  trafia  do odbiornika  umieszczonego
na  przednim  wózku  podbijarki  i  jest  wykorzystany  do  ustawiania  nadajników  promieni
podczerwonych  na odpowiedniej wysokości. W maszynach drogowych wykorzystywany  jest
też  niekiedy  sposób  prowadzenia  pomiarów  położenia  toru  w  planie  i  profilu  przed  a  także
w trakcie  prowadzenia  robót  system  GPS  stosowany  w  technice  satelitarnej,  lotniczej  oraz
wojskowej. Eliminuje on pomiary geodezyjne i zapewnia bardzo dobrą dokładność.

W ofertach firm produkujących maszyny do robót drogowych i torowych jest pociąg PM

200 oraz PM 200-2, którym można wykonywać wymianę podsypki i wbudowywanie warstwy
filtracyjnej w jednym przejściu maszyny. Podobne zadania można wykonać maszynami SW
100 lub RPM 2002 czy też PM 150. Maszyny te posiadają komputerowe sterowanie
i zapewniają wysoką jakość i wydajność prowadzonych robót.

Podczas robót drogowych i torowych stosuje się również maszyny do zagęszczania

gruntów  oraz  podsypki  takie  jak  walce  drogowe,  zagęszczarki,  ubijarki  i  ubijaki  a  także
maszyną  „Waran" produkcji  niemieckiej do stabilizacji gruntu wapnem.  Walcem drogowym
nazywamy  maszynę,  składająca  się  z  zespołu  cylindrycznych  walców,  służących  do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zagęszczania  powierzchni  gruntu  lub  warstw  drogi  kolejowej  lub  szosy.  Najlepiej  jest  jeśli
walce mają napęd na wszystkie wały. Nie bez znaczenia jest także zwrotność walca. Ruszanie
z  miejsca  powinno  odbywać  się  płynnie  i  bez  szarpnięć.  Zapewniają  to  stosowane  obecnie
napędy hydrauliczne, hydrostatyczne lub hydrokinetyczne ze zmiennikami momentu.
Na  gładkość  wałowanej  powierzchni  wpływa:  dobór  średnicy  wałów,  dobór  liczby  wałów
oraz właściwe rozwiązanie konstrukcyjne układu  napędu walca  i układu ramy. Istnieje wiele
odmian i rodzajów konstrukcyjnych walców które można sklasyfikować w zależności od:

−

rodzaju napędu walca na: podczepne do holowania ciągnikami gąsienicowymi lub
kołowymi oraz samobieżne z własnym układem napędowym i mechanizm kierowniczym,

−

powierzchni wałów gniotących na: gładkie, okołkowane oraz ogumione,

−

sposobu zagęszczania na: statyczne (z bezpośrednim oddziaływaniem na podłoże
przetaczające), oscylacyjne (z ruchem drgającym i falowym) oraz walce wibracyjne.

−

ilości i układu wałów gniotących, na: jednoosiowe (jednowałowe), dwuosiowe
(dwuwałowe i trzywałowe) oraz trzyosiowe (trzywałowe, czterowałowe i pięciowałowe).
Walce statyczne gładkie wałują za pomocą wałów, które są organami zagęszczającymi

wykonanymi jako zespoły sztywne. Obciążenie walca stanowi jego ciężar. Walce statyczne są
budowane w różnych układach. Do głównych podzespołów walców należy: rama, układ
mechanizmów napędowych, układ kierowniczy, hamulcowy, wały przednie i tylne, kabina
operatora z mechanizmami sterowniczymi, instalacja hydrauliczna, elektryczna oraz wodna.

Napęd oraz podzespoły maszyn i urządzeń drogowych

Napędem nazywa się urządzenie służące do przeniesienia energii mechanicznej od źródła

jej wytwarzania do odbiornika.

W maszynach drogowych i torowych najczęściej stosowany

jest  napęd  hydrauliczny.  Upraszcza  on  układ  kinematyczny  i  eliminuje  wiele  części  układu
mechanicznego.  Stosuje  się  również  napęd  hydrauliczno-mechaniczny  (hydromechaniczny),
w którym  moc przenoszona  jest zarówno przez ciecz,  jak  i przez elementy mechaniczne,  jak
koła  zębate.  Układ  hydrauliczny  przedstawiany  jest  za  pomocą  umownych  symboli
graficznych.  Elementy  spełniające  wiele  zadań  rysuje  się  z  tych  symboli  łączonych  w  bloki
przez  objęcie  ich  liniami  przerywanymi.  Napęd  hydrauliczny  jest  napędem  w  którym
przekazywanie energii mechanicznej odbywa się za pośrednictwem cieczy (oleju).

Stosowane są dwa rodzaje napędów hydraulicznych:

−

hydrostatyczne – w których wykorzystywana jest energia ciśnienia statycznego cieczy,

−

hydrokinetyczne lub hydrodynamiczne

–

w których wykorzystywana jest energia

przenoszona przez rozpędzone wirnikiem pompy cząstki cieczy, uderzające w łopatki
wirnika turbiny, przekładni lub sprzęgła hydraulicznego wprawiając go w obrót

Najważniejszymi elementami układu hydraulicznego są następujące urządzenia:

−

pompy hydrauliczne będące źródłami energii w układach hydraulicznych i zasilające te
układy cieczą o odpowiednim ciśnieniu i odpowiedniej objętości,

−

przekładnie hydrauliczne i urządzenia robocze, takie jak silniki i siłowniki hydrauliczne,
służące do zamiany energii niesionej przez ciecz na ruch obrotowy lub posuwisty,
przeznaczony do uruchamiania poszczególnych zespołów roboczych,

−

akumulatory

hydrauliczne,

służące

akumulowania

(gromadzenia)

energii

hydraulicznej w postaci energii sprężystości ciała stałego lub gazu albo energii
potencjalnej ciężaru (stosowane w maszynach o pracy cyklicznej),

−

zawory hydrauliczne, służące do sterowania i regulacji układów hydraulicznych na
zasadzie regulacji ciśnienia lub natężenia cieczy roboczej,

−

rozdzielacze hydrauliczne, służące do łączenia odpowiednich kierunków przepływu
cieczy roboczych do odbiorników i do zbiornika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

wzmacniacze hydrauliczne (serwozawory), umożliwiające zamianę niewielkich mocy
sterujących na duże moce wykonawcze elementów roboczych (do podnoszenia toru),

−

filtry, służące do oczyszczania cieczy roboczej układu hydraulicznego z zanieczyszczeń,

−

zbiorniki cieczy roboczej, służące do gromadzenia odpowiedniej ilości cieczy,

−

chłodnice cieczy roboczej, służące do oddawania otoczeniu ciepła, z układu

−

przewody i złącza, pełniące funkcję arterii łączących poszczególne elementy układów,

−

uszczelnienia, zapewniające szczelność między przestrzeniami o różnych ciśnieniach
oraz zabezpieczające przed dostawaniem się zanieczyszczeń zewnętrznych do środka.
W maszynach drogowych stosuje się też oprócz układu hydraulicznego, roboczy układ

pneumatyczny. Niekiedy spełnia on też zadania układu sterującego. Czynnikiem roboczym
jest w nim powietrze o ciśnieniu około 0,6 MPa (megapaskala).

Układ pneumatyczny tworzą takie główne urządzenia i elementy jak: sprężarki do

napełniania układu pneumatycznego sprężonym powietrzem, zbiorniki gromadzące sprężone
powietrza, urządzenia robocze czyli cylindry hamulcowe i siłowniki pneumatyczne, zawory,
filtry, wspomagacze pneumatyczne do wspomagani wyłączania sprzęgła i innych elementów.

Do zasilania układów pneumatycznych stosuje się na ogół sprężarki tłokowe

jednostopniowe. Sprężarki są napędzane silnikiem spalinowym za pośrednictwem przekładni
pasowych.

Rys. 11.

Kombajn podtorowy AHM-800R-PL do podtorza podczas pracy [1]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Podbijarka rozjazdowa typuPR-275

[17]

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Na czym polega kompleksowa mechanizacja robót torowych?
2.  Jakie są korzyści z zastosowania maszyn i urządzeń?
3.  Jak dzielą się prace mechaniczne wykonywane za pomocą maszyn?
4.  Jakie korzyści daje zastosowanie ciężkiego sprzętu i maszyn drogowych?
5.  Jakie maszyny zalicza się do maszyn torowych?
6.  Jak klasyfikuje się maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza i nawierzchni?
7.  Jak klasyfikuje się maszyny i urządzenia do spawania, zgrzewania i napawania?
8.  Co nazywamy maszynami wieloczynnościowymi?
9.  Jakie maszyny zalicza się do grupy maszyn wieloczynnościowych?
10.  Jakie maszyny zalicza się do najbardziej wysokowydajnych maszyn torowych w Polsce?
11.  Do czego przeznaczone są podbijarki torowe i do rozjazdów?
12.  Jakie operacje wykonuje kombajn

AHM 800R

pracując w zespole?

13.  Na czym polega praca zautomatyzowanego pociągi P-93 i P-95?
14.  Jakie są rodzaje maszyn do zagęszczania gruntów i podsypki?
15.  Jakie mechanizmy napędowe i zespoły robocze stosowane są w maszynach torowych?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj maszynę do robót drogowych i potem podpisz zdjęcie w miejscu oznaczonym

kropkami a następnie rozróżnij mechanizmy napędowe oraz zespoły robocze w tej maszynie.
Scharakteryzuj czynności wykonywane przez tę maszynę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. do ćwiczenia 1[1]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych temat dotyczący charakterystyki maszyn

i urządzeń do robót drogowych,

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

papier formatu A4,

–

flamastry,

–

długopis,

–

poradnik dla ucznia,

–

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 2

Korzystając z podręcznika, literatury lub Internetu rozpoznaj rodzaj przedstawionej na

poniższym rysunku maszyny drogowej a potem podpisz zdjęcie w miejscu oznaczonym
kropkami. Następnie rozróżnij i sklasyfikuj mechanizmy napędowe oraz zespoły robocze
występujące w tej grupie maszyn do robót torowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. do ćwiczenia 2 [6]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych temat dotyczący charakterystyki maszyn

i urządzeń do robót drogowych,

2)  dokonać analizy zdjęcia i wpisać pod nim rodzaj maszyny,
3)  rozróżnić i zapisać na kartce mechanizmy napędowe i zespoły robocze w tej maszynie,
4)  sklasyfikować  mechanizmy  napędowe oraz  zespoły  robocze  tej  grupie  maszyn  do  robót

torowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

papier formatu A4,

–

flamastry,

–

długopis,

–

poradnik dla ucznia,

–

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 3

Rozpoznaj na poniższym rysunku maszynę do robót drogowych a później podpisz zdjęcie

w miejscu oznaczonym kropkami. Następnie dobierz oraz scharakteryzuj maszyny
wieloczynnościowe do robót podsypkowych.

Rys. do ćwiczenia 3[1]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych temat dotyczący charakterystyki maszyn

i urządzeń do robót drogowych,

2)  dokonać analizy zdjęcia i wpisać pod nim rodzaj maszyny,
3)  dobrać oraz scharakteryzować maszyny do robót podsypkowych,
4)  scharakteryzować pisemnie maszyny wieloczynnościowe do robót podsypkowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

papier formatu A4,

–

flamastry,

–

długopis,

–

poradnik dla ucznia,

–

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcie mechanizacja robót drogowych?



2) scharakteryzować maszyny do zagęszczania gruntów i podsypki?



3) scharakteryzować oczyszczarki podsypki?



4) scharakteryzować maszyny do robót podsypkowych i torowych?



5) sklasyfikować maszyny stosowane w kolejowej służbie drogowej?



6) sklasyfikować maszyn torowych, przeznaczone do budowy i utrzymania

toru kolejowego?



7) sklasyfikować maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza oraz

nawierzchni?



8) scharakteryzować i sklasyfikować maszyny wieloczynnościowe?



9) scharakteryzować podbijarki torowe i do rozjazdów?



10) dobrać rodzaj i typ maszyny na podstawie jej charakterystyki?



11) określić różnice między różnymi rodzajami mechanizacji maszyn?



12) rozróżnić i sklasyfikować mechanizmy napędowe oraz zespoły robocze

maszynie do robót torowych?



13) określić na czym polega postęp techniczny w konstrukcji podbijarek?



14) rozróżnić oraz sklasyfikować mechanizmy napędowe i zespoły robocze

maszyn do robót torowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Środki transportowe

4.3.1. Materiał nauczania

Transport jest to przemieszczanie ładunków, towarów lub osób wzdłuż określonej trasy

z zastosowaniem urządzeń zwanych środkami transportowymi. Do transportu zalicza się
także wszelkie czynności związane z przemieszczaniem, a więc załadunek, wyładunek oraz
czynności

manipulacyjne. W robotach drogowych powszechnie stosowany

jest

zmechanizowany transport drogowy bliski i daleki ze względu na możliwość dostosowania do
prawie  każdych  warunków  przewozu,  dużą  szybkość  środków  przewozowych,  możliwość
pokonywania  przez  nie  pochyleń  do  12%  i  stosunkowo  dużą  ładowność.  Dopuszcza  się  też
ręczne  przenoszenie  (transport)  przez  jednego  pracownika  ciężarów  nie  przekraczających
50 kg,  gdy  zmechanizowanie  robót  jest  niemożliwe  lub  nieopłacalne.  Można  też  przenosić
materiały  łopatą  lub  przewozić  taczkami  albo  wózkami.  Taczki  mają  zastosowanie  do
przewozu  niewielkich  ilości  materiałów  na  krótkie  odległości  do  80  m.  Taczki  powinno  się
pchać, a nie ciągnąć. Transport konny jest obecnie rzadko stosowany, jednak w szczególnych
sytuacjach, gdy wejście maszyn jest bardzo utrudnione, spełnia swoje zadania.

Klasyfikacja i charakterystyka środków transportowych

Środki transportu zwane nośnikami są to maszyny transportowe służące do wykonania

zadań transportowych, czyli umożliwiające przemieszczanie osób lub ładunków.

Ze względu na środowisko realizowania transportu można je sklasyfikować na:

−

środki transportu lądowego (drogowego oraz kolejowego) – do transportu dalekiego lub
bliskiego po drogach lądowych przy użyciu samochodów, ciągników oraz taboru
kolejowego,

−

środki transportu wodnego – do transportu po drogach wodnych.
Ze względu na charakter ruchu rozróżnia się środki transportowe o ruchu przerywanym,

przy użyciu których konieczne są przerwy między kolejnymi operacjami transportowymi oraz

środki transportowe o ruchu ciągłym.
Środki transportowe dzielimy też ze wzglądu na rodzaj napędu na środki transportowe:

−

zmechanizowane, które są wyposażone we własne urządzenia napędowe silnikowe,

−

ręczne (beznapędowe), do uruchomienia których potrzebna jest siła ludzka.
Ze względu na odległość przewozów środki transportowe dzielą się na:

−

środki transportu bliskiego (nośniki bliskie) o zasięgu ograniczonym lub
nieograniczonym służące do transportu poziomego lub pionowego materiałów i obiektów
w obrębie danej miejscowości lub wydzielonego obiektu w tej miejscowości, placu
składowego, magazynu, hali fabrycznej albo innego pomieszczenia,

−

środki  transportu  dalekiego  (nośniki  dalekie)  o  zasięgu  nieograniczonym,  służące  do
transportu  na  większe  odległości  poza  obręb  danej  miejscowości,  do  różnych
miejscowości lub krajów, odbywający się wzdłuż określonych tras transportowych.
Do środków transportu bliskiego zalicza się dźwignice i przenośniki.
Dźwignice  to  grupa  urządzeń  dźwigowo-transportowych,  służących  do  przemieszczania

pionowego i poziomego ładunków i ludzi na niewielkie odległości, w ruchu przerywanym.

Dźwignice dzielą się na podnośniki, wózki, suwnice i żurawie.
Wózki transportowe dzielą się na: torowe (podwieszone i natorowe), jezdniowe (ręczne

lub  silnikowe  i  przyczepy)  oraz  podnośnikowe. Wózki podnośnikowe są to wielozadaniowe
środki  transportu,  załadunku  i  wyładunku,  przeznaczone  do  podnoszenia,  przewożenia  oraz
układania  różnych  materiałów  takich  jak  palet  z  materiałami,  beczek,  drobnych  worków,
prefabrykatów,  a  nawet  materiałów  sypkich  w  pojemnikach.  Najczęściej  stosowane  wózki
mogą  podnosić  ładunki  o  masie  do  2  ton  na  wysokość  do  kilku  metrów.  Podstawowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

osprzętem  wózków  jest  dźwigar  widłowy.  Wózki  wyposaża  się  w  dodatkowo  w  żurawik
z hakiem, ładowarko-szuflę, chwytaka dwuszczękowego oraz mechanizm obrotu dźwigara.
Żurawie są to maszyny z grupy dźwignic do przemieszczania  mas zawieszonych  na  linach,
zazwyczaj stalowych. Część żurawia zwana wysięgnikiem może wykonywać ruchy obrotowe
w  płaszczyźnie  poziomej  i  pionowej.  Rozróżnia  się  żurawie:  stałe,  które  nie  mogą  się
przemieszczać,  przejezdne,  które  mają  własny  napęd  do  przemieszczania  się  po  szynach,
jezdniach lub w terenie i pływające, które są zainstalowane na urządzeniach pływających.

Pod względem cech użytkowych i przeznaczenia żurawie dzielą się na: warsztatowe,

budowlane, portowe, pływające, kolejowe oraz pokładowe. Masa zawieszona jest na ramieniu
żurawia zwanym wysięgnikiem. Odległość osi obrotu żurawia i zawieszenia ładunku nazywa
się wysięgiem. Zmiana wysięgu polega na podnoszeniu lub opuszczaniu wysięgnika albo też
w żurawiach o stałym wysięgniku na jeździe wózka z hakiem po wysięgniku jak w żurawiach
wieżowych. Na kolei stosuje się wiele typów żurawi do wymiany rozjazdów, do podnoszenia
taboru  po  wykolejeniu,  prac  ładunkowych,  robót  montażowo-demontażowych  oraz  do  robót
przeładunkowych  na  stacjach  lub  bocznicach  kolejowych  i  do  wielu  innych  robót  torowych
oraz  mostowych.  W  służbie  taboru  są  eksploatowane  żurawie  typu  o  znacznej  masie.  Do
wymiany rozjazdów stosuje się żuraw EDK-300W a do robót mostowych typu EDK-750.

Żuraw kolejowy składa się z podwozia, nadwozia, wysięgnika, zespołu napędowego

i mechanizmów roboczych podnoszenia, zmiany wysięgu, obrotu i jazdy oraz z układów
hydraulicznego, elektrycznego i hamulcowego.

W składzie żurawia znajduje się wagon ochronny, czyli platforma o długości co najmniej

12 m, na której jest umieszczony koziołek do podparcia oraz wyposażenie specjalne takie jak
elektromagnes i chwytak hydrauliczny, podkłady do podbudowy podpór i inne.

Przenośniki są to urządzenia transportu bliskiego o ruchu ciągłym, przeznaczone do

przemieszczania materiałów sypkich lub innych ładunków, po określonym torze.

Przenośniki dzielą się na:

−

przenośniki cięgnowe transportujące za pomocą cięgna: taśmowe, członowe,
podwieszone, kubełkowe, zabierakowe,

−

przenośniki bezcięgnowe – transportujące za pomocą innych niż cięgno elementów
mechanicznych, drgań lub grawitacji: impulsowe i grawitacyjne, wałkowe i krążkowe
napędzane, śrubowe, wstrząsowe, miotające,

−

przenośniki  z  ośrodkiem  pośredniczącym  transportujące  w  strumieniu  gazu  lub  cieczy.
Do  prac transportowych  stosuje  się często  przenośniki  stałe,  przestawne  lub przewoźne.
Przenośniki można ogólnie podzielić na ślimakowe, taśmowe oraz wielonaczyniowe.
Przenośnik  ślimakowy  jest  maszyną służącą do transportu  w poziomie  lub  z  niewielkim

pochyleniem  materiałów  sypkich  i  plastycznych.  Przenośniki  wielonaczyniowe  z  własnym
napędem nazywa się ładowarkami wielonaczyniowymi. Ładowarki są maszynami, które łączą
w  sobie  właściwości  środków  transportowych  oraz  urządzeń  załadowczych.  Rozróżnia  się
ładowarki  jednonaczyniowe  zasięrzutne,  jednonaczyniowe  czołowe  (zwykłe  oraz  z  łyżką
wychylną  lub  z  obrotowym  wysięgnikiem)  oraz  wielonaczyniowe.  Ze  względu  na  rodzaj
podwozia  rozróżnia  się  ładowarki  na  ciągnikach  kołowych,  na  specjalnych  podwoziach
kołowych oraz na podwoziach i ciągnikach gąsienicowych.

Do środków transportu dalekiego zalicza się takie środki jak lokomotywy, wagony

wąskotorowe, normalnotorowe i szerokotorowe, samochody, ciągniki, przyczepy.

Środki zmechanizowanego transportu drogowego można podzielić na:

−

samochody ciężarowe: skrzyniowe i samowyładowcze, z nadwoziem typu furgon,
ciężarowe do zabudowy, specjalne,

−

ciągniki kołowe: siodłowe i balastowe,

−

maszyny robocze takie jak ładowarki spełniające funkcję maszyny roboczej i środka
transportowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Samochody i ciągniki kołowe są przeważnie przystosowane do ciągnięcia różnego

rodzaju  naczep,  przyczep,  niekiedy  wielu  naczep  połączonych  ze  sobą.  Najważniejszym
środkiem transportowym w drogownictwie są samochody samowyładowcze o ładowności od
8  do  16  t,  którymi  przewozi  się  dużą  ilość  materiałów  lub  wyrobów  takich  jak  kruszywo,
mieszanki  mineralno-bitumiczne,  chudy  beton  na  podbudowy,  grunty  na  budowę  nasypów
i inne. W wielu operacjach technologicznych materiały trzeba wyładowywać nie do tyłu, lecz
na boki. Do tego celu służą samochody trójstronnie samowyładowcze.

Samochody skrzyniowe są używane do przewozów materiałów w opakowaniach,

prefabrykatów,  tarcicy,  stali  i  innych.  Nie  używa  się  ich  do  transportu  materiałów  sypkich,
zwłaszcza  kruszyw,  ze  względu  na  duże  przestoje  w  czasie  rozładunku.  Po  zamontowaniu
pługów  lemieszowych, odśnieżarek  mechanicznych lub rozsypywarek środków chemicznych
do  zwalczania  gołoledzi  samochody  skrzyniowe  mogą  pełnić  funkcje  maszyn  do  zimowego
utrzymania  dróg.  Po  umocowaniu  na  skrzyni  ładunkowej  skrapiarek,  malowarek,
rozsypywaczy grysów czy remonterów mogą być używane do utrzymania dróg w czasie lata.

Samochody samowyładowcze ze skrzynią przechylaną jednostronnie (do tyłu) lub

wielostronnie  służą  do  przewozu  materiałów  sypkich  i  mieszanek  mineralno-bitumicznych.
Używa  się  ich  także  do  zimowego  i  letniego  utrzymania  dróg.  Do  przewozu  materiałów
zużywanych  w  niewielkich  ilościach  ale  mających  dużą  objętość  lub  masę  przekraczającą
dopuszczalne  możliwości ręcznego załadunku i wyładunku (akumulatory, pojemniki z  farbą,
materiały  hutnicze)  stosuje  się  samochody  skrzyniowe  z  żurawikami  zamontowanymi  na
skrzyni  i  obsługiwanymi  przez  kierowcę.  Do  przewozu  urobku  z  kamieniołomów  oraz
w robotach ziemnych używa się samochodów specjalnych dużej ładowności od 27 do 40 t.

Do przewozu maszyn budowlanych i drogowych oraz innych zwartych ładunków stosuje

się przyczepy  niskopodwoziowe.  Platforma  nośna  jest  opuszczana obustronnie  i  podnoszona
za  pomocą  układów  hydraulicznych  wbudowanych  w  wózki  jezdne.  Po  opuszczeniu
platformy  nośnej  wózek  jezdny  może  być  odczepiony  i odciągnięty  na potrzebną  odległość,
co  ułatwia  prace  ładunkowe.  Przyczepy  niskopodwoziowe  o  ładowności  od  20  do  250  t  są
przeznaczone do współpracy z ciągnikami balastowymi napędzanymi na wszystkie osie.

Ciągnikiem siodłowym nazywamy pojazd kołowy z własnym silnikiem, przystosowany

do  ciągnięcia  naczepy.  Elementem  umożliwiającym  na  połączenie  naczepy  z  ciągnikiem
siodłowym  jest  siodło.  Nie  stanowi  ono  sztywnego  połączenia,  gdyż  pozwala  na  skręcanie
naczepy  względem  ciągnika.  Ciągniki  siodłowe  są  powszechnie  stosowane  w  transporcie
z powodu  ich  uniwersalności  i  licznych  zalet  w  stosunku  do  zwykłych  samochodów
ciężarowych. Mogą przewozić większe ilości ładunków, gdyż obciążenie od ciężaru rozkłada
się na większą  liczbę osi. Nastręczają mniej problemów przy  manewrowaniu niż samochody
ciężarowe z przyczepą o tej  samej długości. Do  jednego ciągnika  można przyłączać różnego
rodzaju naczep, przeznaczonych do przewozu zupełnie różnych ładunków. Ciągniki siodłowe
z  naczepami  siodłowymi  są  w  robotach  drogowych  używane  jako  środki  transportu
specjalistycznego  do  przewozu  materiałów  drogowych,  takich  jak:  bitumy,  cement,  mączka
wapienna,  a  także  do  przewozu  maszyn,  belek  mostowych  i  różnych  prefabrykatów
betonowych. Ciągniki balastowe są to pojazdy specjalne wyposażone w silniki dużych mocy,
używane głównie  jako środki pociągowe przyczep niskopodwoziowych dużej  ładowności od
40  do  250  t.  Na  platformie  załadowczej  ciągnika  umieszcza  się  balast,  zwiększając  w  ten
sposób przyczepność kół do gruntu.

Kolej normalnotorowa i tabor kolejowy jest nie zastąpionym środkiem transportowym

przy przewozie materiałów i maszyn drogowych na duże odległości. Przewozy są realizowane
wagonami towarowymi ciągniętymi przez lokomotywy. Do przewozu kruszyw, stali, tarcicy,
maszyn,  bitumów w opakowaniach  i  innych  materiałów są używane wagony platformy oraz
węglarki  o  różnej  ładowności.  Materiały  podsypkowe,  węgiel  i  inne  materiały  sypkie,  takie
jak  zanieczyszczenia,  odsiewki  oraz  ziemia  są  przewożone  w  specjalnych  wagonach

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

węglarkach zwanych wagonami samowyładowczymi, umożliwiającymi łatwy i szybki
wyładunek. Użycie do tych celów innych wagonów towarowych, na przykład węglarek typu
normalnego, znacznie przedłuża wyładunek, zwiększa zużycie robocizny i zwiększa koszty.

W zależności od budowy i systemu wyładunku wagony samowyładowcze dzielą się na:

−

gondole – wagony z dolnymi klapami wyładunkowymi,

−

talboty – wagony z bocznymi klapami wyładunkowymi,

−

dumpcary – wagony z przechylną podłogą lub pudłem,

−

hoppery – wagony lejowe z dolnym wysypem.

Rys. 22.

Wagon samowyładowczy z klapami bocznymi Hopper. [10]

Wszystkie wagony samowyładowcze mają normalny osprzęt oraz system zespolonego

hamulca zasadniczego i postojowego. Do przewozu cementu i mączki w workach używa się
wagonów całkowicie zakrytych to jest w wagonach krytych lub z otwieranymi dachami.

Materiały pylaste jak cement, mączka wapienna, przewozi się luzem w cysternach oraz

wagonach zbiornikowych lub samochodami wyposażonymi w zbiorniki. Bitumy w stanie
płynnym przewozi się na dalekie odległości w cysternach odpowiednio izolowanych oraz
wyposażonych w urządzenia do napełniania, opróżniania i podgrzewania przed wyładunkiem.

Do kolejowych środków transportu zalicza się wagony oraz pomocnicze pojazdy

szynowe  jakimi  są  wózki  motorowe  i  drezyny  stosowane  w  służbie  drogowej.  Wózki
motorowe wykorzystywane do przewozu sprzętu i różnych materiałów mogą mieć przechylną
skrzynię  ładunkową.  Mogą  też  być  wyposażone  w  dodatkowy  osprzęt  taki  jak  żurawik
hydrauliczny,  koparkę,  wiertnicę,  kosiarkę  i  inne  urządzenia.  W  celu  zwiększenia
efektywności  pracy,  wózki  mogą  kursować  z  jedną,  a  nawet  dwiema  przyczepami  tego
samego  typu.  W  zależności  od  kierunku  jazdy  i  ciężaru  próżnych  lub  ładownych  przyczep
prędkość takiego zestawu może wynosić od 20 do 60 km/h. Wózki motorowe są wyposażone
w  układy  sterowania  i  hamulcowe,  mechaniczne,  pneumatyczne,  niesamoczynne  oraz
samoczynne. Obecnie eksploatowane są wózki motorowe typu WM-10 oraz typu WM-15.

Wózek motorowy WM-15 składa się z podwozia, kabiny, skrzyni ładunkowej, układów

napędowego,

pneumatycznego,

hydraulicznego

elektrycznego

oraz

żurawika

hydraulicznego.  Rama  podwozia  opiera  się  widłami  maźniczymi  na  zestawach  kołowych
przednim i tylnym napędowym. Do spawanej ramy są przymocowane sprzęgi i zderzaki oraz
zbiornik  paliwa.  Do  ramy  są  również  przytwierdzone: podłoga kabiny,  skrzynia  ładunkowa,
szczotki  zmiatające,  elementy  zawieszenia  silnika,  wsporniki  reflektorów  i  sprężyn  nośnych
oraz uchwyty rolek, ułatwiających wciąganie długich elementów.

Platforma motorowa MPD stosowane w służbie drogowej do przewozu przęseł torowych

ma pulpit sterowania na ścianie bocznej co bardzo ułatwia pracownikom obsługę i transport.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 23. Wagon samowyładowczy z klapami bocznymi typu 440V serii Falns. [21]

Rys. 24. Wagon samowyładowczy z przechylnym pudłem typu 442V serii Fa. [22]

Wagony do przewozu długich szyn

Do przewozu długich szyn ze zgrzewalni na miejsce robót służy specjalny pociąg. Składa

się  on  z  platform  ze  specjalnymi  progami  oraz  krytego  wagonu  ochronnego,  w  którym  są
przewożone  niezbędne  materiały  i  sprzęt  do  wyładunku  szyn  jak  rampa  przenośna,  liny,
chomąto,  smar  i  inne.  Wagon  ochronny,  w  którym  jedzie  kierownik  pociągu  obserwujący
zachowanie  się  ładunku  podczas  transportu,  powinien  znajdować  się  na  końcu  składu  i  być
wyposażony  w  urządzenia  hamulcowe,  umożliwiające  natychmiastowe  zatrzymanie  pociągu
w razie obsuwania się szyn. Każda platforma pociągu jest dodatkowo wyposażona w stalowe
podrozjazdnice z wyciętymi otworami na kłonice stalowe, zakładane na progi. Kłonice te oraz
ograniczniki  boczne, uniemożliwiają  nadmierne przesunięcia poprzeczne szyn. Szyny układa
się  w  dwóch  warstwach,  po  12  do  16  sztuk  w  każdej.  Górna  warstwa  jest  układana  na
przekładkach  drewnianych,  chroniących  powierzchnie  szyn  przed  uszkodzeniem.  Pociąg
może przejeżdżać z prędkością do 70 km/h. Podczas jazdy po łukach o promieniu do 400 m,
łukach  odwrotnych  i  rozjazdach  prędkość  jazdy  powinna  być  ograniczona  do  10  km/h.
Wyładunek szyn odbywa się przez  ściąganie  szyn parami  między toki  szynowe, poczynając
od środkowych szyn górnej warstwy. Końce szyn kotwiczy się do toru linami średnicy 25 mm
i  długości  po  15  m  oraz  uchwytami  zakleszczającymi  się  na  końcach  szyn.  Każda  następna
para  jest  ściągana  przez  poprzednią  parę  szyn  dzięki  połączeniu  ich  krótkimi  linami  oraz
chomątami,  zabezpieczonymi  drewnianymi  klinami.  Wyładunek  szyn  ułatwiają  rolki  oraz
pochylnia, połączona z tylną poprzecznicą ostatniej platformy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wagony do przewozu podsypki tłuczniowej i odsiewek

Do przewozu podsypki i odsiewek stosowane są różnego rodzaju wagony i transportery

samowyładowcze. Przykładem takiego zespołu wagonów jest pociąg do transportu odsiewek
PTO-14. Wagony kolejowe do przewozu podsypki są ładowane u wytwórcy materiałów przy
użyciu specjalistycznych urządzeń zainstalowanych w miejscach produkcji lub w ich pobliżu.
Do załadunku kruszyw używa się przenośników taśmowych, jednonaczyniowych koparek lub
ładowarek  czołowych,  a  do  załadunku  materiałów  pylastych  zasobników.  Rozładunek
wagonów  jest  zadaniem  odbiorców.  Kruszywa  kamienne  przewozi  się  zazwyczaj
w wagonach  węglarkach  ładowności  od  20  do  50  t  lub  na  węglarko-platformach.  Wagon
węglarka  ma  dwuskrzydłowe  drzwi  ułatwiające  rozładunek,  natomiast  węglarko-platformy
mają zdejmowane ściany  boczne  i  czołowe,  co  jest dużym  ułatwieniem  podczas  rozładunku
oraz  umożliwia  dostosowanie  wagonu  do  przewozu  dłużyc,  prefabrykatów  betonowych,
materiałów hutniczych i szyn. Wagony te rozładowuje się, używając różnego rodzaju maszyn
i  urządzeń,  takich  jak  koparki  przedsiębierne  lub  chwytakowe.  Do  rozładunku  wykorzystuje
się  też  specjalne  żurawie  rozładunkowe.  Na  podwoziu  samochodowym  zamontowany  jest
żuraw z urządzeniem chwytakowym o pojemności 2 m3. Z kabiny operatora podnoszonej na
wysokość ponad 3,5 m od poziomu podłoża możliwa jest obserwacja wnętrza wagonu. Żuraw
ma  dwa  niezależne  źródła  napędu:  przystawkę  odbioru  mocy  od  silnika  samochodu  oraz
silnik  elektryczny  zasilany  ze  źródła  zewnętrznego.  W  jego  wyposażeniu  znajdują  się
dodatkowo  cztery  chwytaki  przeznaczone  do  rozładunku  innych  materiałów.  Do  przewozu
kruszyw  potrzebnych  służbie  drogowej  stosuje  się  też  tylko  niektóre  typy  wagom
samowyładowczych.  Obecnie  są  użytkowane  dumpcary  i  hoppery,  rzadziej  talboty.
Najbardziej  przydatne  z  nich  są  wagony  z  wyładunkiem  bocznym  na  rampy  i  place
składowe.Rozładunek odbywa się w dowolną stronę toru dzięki przechyleniu skrzyni wagonu
o kąt 45° przez siłowniki pneumatyczne mocowane do ostoi wagonu.

Stosuje się też wagony

typu Hopper-dozator umożliwiające dokładne dozowanie ilości wyładowanego na tor
materiału.

Wysypywanie odsiewek przez oczyszczarki lub ścinarki ław na skarpy nasypów lub

przekopów  jest  wielkim  złem  dla  środowiska  naturalnego.  Dlatego  opracowany  jest  system
odbioru  i  odwozu  odsiewek  z  frontu  robót.  W  specjalnym  pociągu  PTO  stosowane  są
bezpieczne  dumpkary  418V,  wyposażone  w  transportery  taśmowe.  Odsiewki  z  maszyny
torowej kierowane są  na wagon pośredni, a potem przenoszone są transporterami  na kolejne
wagony. Wagony posiadają możliwość wyładunku poprzecznego na lewą i prawą stronę toru.

W transporterach samowyładowczych typu MFS-40 o ładowności 40 t, transport ładunku

odbywa  się  na  taśmowych  podłogach  wagonów, a  transportery  wychylne przenoszą  ładunek
na  następny  wagon  lub  służą  do  bocznego  rozładunku  wagonów.  Każdy  wagon  posiada
własny silnik spalinowy do poruszania transporterów. Wagony takie i nowsze tego typu MFS-
60,  o  ładowności  do  60  t  są  obecnie  szeroko  stosowane.  Współpracują  z  oczyszczarkami
dużej wydajności  i  służą do transportu materiałów w celu wymian górnych warstw podtorza
maszyną AHM-800R-PL. Materiał wybierany ładowany jest na wagony MFS i odwożony na
nich  na wysypisko.  Na takich  samych wagonach  dowożony  jest  nowy  materiał  podsypkowy
tworzący  nową  ochronną  warstwę  nośną.  Do  tego  stosowane  są  też  wagony  MFS-100  na
wózkach czteroosiowych. Wagony takie mogą przewozić 100 t materiałów sypkich z dużymi
prędkościami.  Transporter  samowyładowczy  materiałów  sypkich  MFS-40YP  i  jego  nowsza
wersja MFS 100 P, wykorzystywany jest do współpracy z maszynami AHM-800 R PL, RM-
80, OT-800, PŁT-500 w celu odbioru urobku od tych maszyn i jego wywozu lub dostarczania
materiałów podsypkowych do kompleksowej zabudowy nawierzchni.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 25.

Pociąg do transportu odsiewek typu PTO 200 [17]

Transport i wymiana rozjazdów

Rozjazd jako duży i skomplikowany element, a równocześnie wymagający dużej

dokładności  montażu  i  ułożenia  sprawia  poważne  problemy  gdy  trzeba  go  wymienić.
Powszechnie stosowaną technologią był demontaż ręczny (z małą mechanizacją), a następnie
montaż nowego rozjazdu  na  miejscu wbudowania. Jeżeli warunki terenowe pozwalały na to,
wówczas  montaż  wykonywano  obok  a  następnie  cały  rozjazd  nasuwano.  Dziś  stosuje  się  to
rzadko.  W  celu  przyspieszenia  prac  oraz  zmniejszenia  zatrudnienia  opracowano  technologię
z wykorzystaniem  do  wyjmowania  i  wbudowywania  rozjazdów  żurawi  kolejowych  typu
EDK.  Najczęściej  stosuje  się  żurawie  kolejowe  typu  EDK  300/5  i  EDK  750.  Rozjazdy
montuje  się w  bazach  nawierzchniowych i przywozi na  miejsce wbudowania w 3 częściach,
częściowo  zdemontowane,  na  specjalnie  przystosowanych  platformach.  Uzyskuje  się  w  ten
sposób dokładny  montaż  i  skrócenie czasu trwania robót. Stosuje się też maszyny  WM czyli
zestaw  dwóch  specjalnych  suwnic  do  zdejmowania  rozjazdów  z  wagonów  i  układaniu  na
przygotowanym podłożu. Najbardziej  znane to WM 500U  i WM 40 z dwoma podnośnikami
PK,  z  których  jeden  posiada  gąsienicowy  mechanizm  jezdny  do  załadunku  lub  wyładunku
rozjazdu  z  wagonu,  a  drugi  służy  do  ustawiania  położenia  rozjazdu.  Mniejszym  jest  zestaw
WM 22, ale do wymiany rozjazdu potrzebne są dwa takie zestawy. Do większych rozjazdów
stosować można urządzenie WM 26 pozwalające operować rozjazdami o długości 36 m.

Rys. 26. Żuraw kolejowy EDK 750 [17]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Są też stosowane ciężkie dźwigi układkowe typu UK, które podnoszą i układają cały

rozjazd  na  podrozjezdnicach  betonowych.  Taki  żuraw  pozwala  na  ustawienie  4  rozjazdów
dziennie.  Można  je  zastosować  podczas  budowy  nowej  stacji  przed  ustawieniem  słupów
i sygnałów.  Wymianę  nawierzchni  torowej  metodą  przęsłową  można  najlepiej  wykonać
dźwigiem  układkowym  UK  oraz  platformami  z  przęsłami  torowymi.  Wymianę  nawierzchni
torowej metodą bezprzęsłową można najlepiej wykonać przy użyciu suwnic bramowych.

Rys. 27. Suwnica bramowa do układki toru [17]

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to są i jak klasyfikuje się środki transportowe?
2.  Co to są nośniki bliskie i nośniki dalekie?
3.  Jak klasyfikuje się dźwignice?
4.  Do czego służą i jak klasyfikuje się przenośniki?
5.  Co to jest ładowarka i jak klasyfikuje się ładowarki?
6.  Do czego służą i jak klasyfikuje się żurawie?
7.  Do jakich prac na kolei stosuje się żurawie?
8.  Co to są ciągniki balastowe?
9.  Co to są wózki motorowe?
10.  Za pomocą jakich środków są realizowane kolejowe przewozy materiałów i ładunków?
11.  Co to są wagony samowyładowcze i jakie mają zalety w stosunku do innych wagonów?
12.  Jak klasyfikuje się wagony samowyładowcze?
13.  Jak są zbudowane wagony samowyładowcze?
14.  Jak są zbudowane i do czego służą transportery samowyładowcze?
15.  Do jakich prac służba drogowa stosuje wózki motorowe i drezyny?
16.   Z czego składa się specjalny pociąg do przewozu długich szyn?
17.  Jakie wagony służą do przewozu podsypki tłuczniowej i odsiewek?
18.  Jak odbywa się transport i wymiana rozjazdów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Korzystając z podręcznika, literatury lub Internetu rozpoznaj rodzaj i typ wagonów

przedstawionych na poniższym rysunku, a potem podpisz zdjęcia w miejscu oznaczonym
kropkami. Następnie scharakteryzuj krótko tę grupę środków transportowych w opracowanej
przez siebie tabeli.

Rys. do

ćwiczenia 2 [9]

Rys. do

ćwiczenia 2 [10]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  odszukać w materiałach dydaktycznych odpowiedni temat i zapoznać się z nim,
2)  przeanalizować powyższe zdjęcia i zapisać pod nimi rozpoznane rodzaje wagonów,
3)  scharakteryzować rozpoznaną grupę wagonów w opracowanej tabeli.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

długopis,

−

flamastry lub pióro,

−

ołówek,

−

gumka,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 2

Korzystając z podręcznika i literatury a także z Internetu dokonaj klasyfikacji środków

transportowych, a następnie opracuj schemat blokowy albo tabelę w rubryki której wpisz
odpowiednio kryteria klasyfikacyjne oraz przykładowe rodzaje tych środków. W tabeli tej lub
schemacie blokowym umieść też przeznaczenie wybranych środków transportowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeczytać powyższy tekst i dokonać klasyfikacji środków transportowych,
2) odszukać w materiałach dydaktycznych właściwy temat i sprawdzić prawidłowość

wpisów,

3) opracować schemat blokowy albo tabelę i wpisać sklasyfikowane środki transportowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

flamastry,

−

długopis,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 3

Korzystając z podręcznika, literatury lub Internetu rozpoznaj rodzaj przedstawionego na

poniższym rysunku środka transportowego a potem podpisz zdjęcie w miejscu oznaczonym
kropkami. Następnie scharakteryzuj tę grupę środków transportowych w opracowanej przez
siebie tabeli.

Rys. do ćwiczenia 3 [6]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  odszukać w materiałach dydaktycznych odpowiedni temat,
2)  przeanalizować powyższe zdjęcia i zapisać pod nimi rozpoznane rodzaje wagonów,
3)  scharakteryzować rozpoznaną grupę środków w opracowanej tabeli.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

długopis,

−

flamastry lub pióro,

−

ołówek,

−

gumka,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozróżnić środki transportowe?



2) sklasyfikować środki transportu?



3) scharakteryzować transport i wymianę rozjazdów



4) scharakteryzować transport szynowy?



5) scharakteryzować budowę i określić zastosowanie wagonów

samowyładowczych?



6) scharakteryzować budowę transporterów samowyładowczych?



7) scharakteryzować wózki motorowe?



8) scharakteryzować wagony do przewozu podsypki tłuczniowej oraz

odsiewek i do przewozu długich szyn?



9) sklasyfikować systemy wagonów samowyładowczych?



10) sklasyfikować i scharakteryzować środki transportu bliskiego?



11) sklasyfikować i scharakteryzować samochody i ciągniki kołowe?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Obsługa oraz naprawy pojazdów, maszyn i urządzeń

torowych

4.4.1. Materiał nauczania

System planowo-zapobiegawczych obsług technicznych i napraw obejmuje nie tylko ich

planowanie  oraz  organizowanie  ale  także  realizację  remontów  maszyn  i  urządzeń  torowych
oraz budowlanych. System ten zawiera wytyczne i wskazania których wypełnianie zapewnia
należyty stan maszyn i urządzeń budowlanych, torowych oraz środków transportowych. Ujęty
on jest w branżowych Instrukcjach planowo-zapobiegawczych obsług technicznych  i napraw
dla  maszyn  i  środków  transportu.  W  budownictwie  kolejowym  obowiązuje  Instrukcja
branżowa  o  gospodarce  naprawczej  maszyn  w  służbie  drogowej  przedsiębiorstwa  Polskie
Koleje Państwowe Id-15 (D-80). Przestrzeganie podanych w instrukcjach zasad, wytycznych
oraz  normatywów  liczbowych  jest  niezbędne  do  stworzenia  warunków  prawidłowej
eksploatacji  maszyn.  Instrukcje  zawierają  między  innymi:  objaśnienia  podstawowych  pojęć,
wytyczne  planowania  terminów  oraz  zakresów  obsług  i  napraw,  zasady  przygotowywania
maszyn  do  napraw,  orientacyjne  normatywy  czasu  napraw  i  obsług  technicznych,  ich
pracochłonności  oraz  okresów  międzyobsługowych  i  międzynaprawczych.  Podczas
użytkowania  maszyn  oraz  wykonywania  obsług  technicznych,  powinny  być  również
przestrzegane  aktualnie  obowiązujące  przepisy,  w  szczególności  zawarte  w  dokumentacji
techniczno-ruchowej maszyny, przepisy bezpieczeństwa oraz dozoru technicznego.

Zasadą systemu planowo-zapobiegawczych obsług technicznych jest terminowe, zgodne

z  ustalonymi  okresami  i  zakresem  rzeczowym  wykonywanie  czynności  konserwacyjno
naprawczych.  Naprawa  maszyny,  związana  z  jej  eksploatacją  i  utrzymaniem,  powinna
zapewniać  systematyczne  przywracanie  maszynie  jej  roboczej  gotowości  i  sprawności  oraz
zabezpieczać przed niespodziewaną awarią oraz wycofaniem jej z pracy.

Obsługa techniczna codzienna (OC) jest to zespół czynności, które obsługujący to jest

operator lub kierowca powinien wykonywać codziennie, aby zapewnić sprawną  i  bezpieczną
pracę  obsługiwanego  urządzenia  przez  co  najmniej  jedną  zmianę  roboczą.  W  skład  obsługi
codziennej  wchodzą  głównie  czynności  czyszczenia,  smarowania,  kontroli  zewnętrznej  oraz
drobnych prac regulacyjnych. Nakład robocizny na wykonanie obsługi wynosi od 1 do dwóch
godzin.  Obsługę  codzienną  wykonuje  operator,  zwykle  po  zakończeniu  pracy.  Obsługa
techniczna  pierwsza  (OT-1)  jest  to  zespół  czynności  wykonywanych  przy  maszynach  po
upływie 160–200 godzin pracy lub przy samochodach po przebiegu 1000–2000 km.

Obsługę techniczną pierwszą prostszych urządzeń wykonuje operator, a obsługę urządzeń

skomplikowanych wyspecjalizowane brygady warsztatowe. W jej skład wchodzą wszystkie
czynności obsługi codziennej oraz inne czynności obsługowo-naprawcze jak naprawy bieżące
niezbędne do zapewnienia ciągłej pracy maszyny do czasu następnej obsługi technicznej.
Nakład robocizny zależy od rodzaju urządzenia i wynosi od l do16 roboczogodzin. Wszystkie
prace wykonuje się na miejscu eksploatacji maszyny, w czasie postoju, po pracy.

Obsługa techniczna druga (OT-2) jest to zespół czynności wykonywanych przy

maszynach  po  upływie  320–400  godzin  pracy  lub przy  samochodach  po  przebiegu  od 8 tys.
do 10 tys. km. Obsługę techniczną drugą wykonuje brygada warsztatowa razem z operatorem.
Najlepszym  miejscem  do  wykonywania  tych  prac  są  warsztaty  zaplecza  technicznego
przedsiębiorstwa  eksploatującego  maszynę.  Obsługa  techniczna  druga  obejmuje  wszystkie
czynności  obsługi  technicznej  pierwszej,  a  także  częściowy  demontaż  niektórych
podzespołów  –  w  celu  ich  regulacji  lub  wymiany  drobnych  części.  Prace  te  powinny
zapewnić pełną sprawność maszyny aż do następnej obsługi. Nakład robocizny na wykonanie
obsługi technicznej drugiej wynosi od 12 do kilkudziesięciu roboczogodzin.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do wykonania naprawy średniej (NŚ) konieczny jest częściowy demontaż maszyny

w warsztatach  zaplecza  technicznego  lub  w  wyspecjalizowanych  zakładach  remontowych.
Wymienia  się  tam  lub  naprawia  uszkodzone  części  i  zespoły.  Naprawy  średnie  maszyn
drogowych  wykonuje  się  po  przepracowaniu  przez  nie  od  1600  do  2  tysięcy  godzin.  Coraz
częściej naprawy średnie zastępuje się naprawami rocznymi (NR) wykonywanymi raz na rok.

Naprawa główna (NG) polega na całkowitym rozmontowaniu maszyny lub środka

transportowego,  wymiany  lub  naprawy  wszystkich  części  i  zespołów,  montażu,  regulacji,
prób  docierania,  nałożenia  powłok  i  odbioru.  Naprawa  główna  powinna  doprowadzić
maszynę  do  stanu  technicznego  odpowiadającego  warunkom  stawianym  nowej  maszynie.
Naprawy  główne  prostych  urządzeń  wykonuje  się  w  warsztatach  zaplecza  technicznego
przedsiębiorstwa, a pozostałych maszyn oraz środków transportowych w wyspecjalizowanych
zakładach  remontowych.  Wykonanie  naprawy  głównej  powinno  zapewnić  sprawność
maszyny przez okres przewidziany do następnej  naprawy głównej. Naprawy główne maszyn
drogowych wykonuje się po upływie 3200 do 6000 godzin pracy.

Rys. 28. Podbijarka MD 07-32 podczas naprawy głównej [1]

Obsługi techniczne pierwsza i druga oraz naprawy średnia i główna tworzą cykl

międzynaprawczy.  Każdy  rodzaj  maszyny  oraz  środek  transportowy,  ma  ustalony  cykl
międzynaprawczy. Maszyny nieskomplikowane jak szczotka mechaniczna, kosiarka, nie mają
w  cyklu  naprawy  średniej  ani  obsługi  technicznej  drugiej.  Maszyny  o  budowie  bardziej
złożonej  mają  w  cyklu  jedną  naprawę  średnią,  a  maszyny  o  budowie  bardzo  złożonej,  dwie
naprawy  średnie.  Naprawa  poawaryjna  jest  naprawą  nie  planowaną  pod  względem  zakresu
ani  terminu.  Konieczność  naprawy  awaryjnej  wynika  z  uszkodzenia  maszyny  lub  środka
transportowego

spowodowanego

nieumiejętnym

użytkowaniem,

niewłaściwym

wykonywaniem obsługi technicznej lub jej brakiem albo wadami materiałowymi. Gospodarka
maszynami  przekazanymi  do  naprawy  jest  następująca:  po  zaplanowaniu  naprawy  maszynę
przesyła się warsztatów. Maszyna powinna być oczyszczona i kompletna. Po demontażu oraz
umyciu części  maszyny trzeba  wypełnić protokół weryfikacyjny, w którym ustala się zakres
naprawy,  podaje  wykaz  części  zamiennych  i  części  do  wykonania.  Po  naprawie  maszynę

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

poddaje się próbom technicznym. Jedną z ważniejszych metod naprawy maszyn jest metoda
wymiany zespołów. Stosując ją można poprawić jakość wykonywanych prac, a także skrócić
czas przestoju maszyn. Naprawa tą metodą polega na wymianie zespołu niesprawnego na
zespół

sprawny,

zapewniający

właściwą

pracę

maszyny.

Dobrze

wyposażona

i zorganizowana  brygada  robocza  może  dokonać  wymiany  zespołu  w  czasie  normalnych
przerw w pracy, na przykład w czasie drugiej lub trzeciej zmiany, bezpośrednio na budowie.
Eliminuje to konieczność transportu uszkodzonej maszyny do warsztatu naprawczego, skraca
czas przestoju i zmniejsza koszty. Naprawa wymontowanych niesprawnych zespołów odbywa
się  w  warsztatach  zaplecza  technicznego  lub  częściej  w  zakładach  specjalistycznych,  które
dysponują  odpowiednimi  stanowiskami  roboczymi  ze  specjalnym  oprzyrządowaniem
naprawczym  i  kontrolno-pomiarowym.  Wykonanie  naprawy  w  zakładzie  specjalistycznym
umożliwia poprawę  jakości  i  znacznie  zwiększa  wydajność  pracy. O  stosowaniu omawianej
tu metody decydować  należy  na podstawie rachunku ekonomicznego, niezbędne  jest, oprócz
dobrej organizacji pracy, zgromadzenie przeznaczonych do wymiany części i zespołów.

Rys. 29. Stanowisko do badań naprawionych elementów maszyn torowych [1]

Coraz częściej zamiast napraw średnich i głównych, wprowadza się naprawy ciągłe,

polegającej na wymianie zużytych części i zespołów w miarę ich zużywania się, w sposób
ciągły. Miejsca obsług technicznych i drobnych napraw powinny być właściwie
zorganizowane oraz dobrze wyposażone w potrzebny sprzęt, przyrządy i narzędzia.

Zasady eksploatacji, ochrony środowiska, ochrony przeciwpożarowej i bezpiecznej pracy

podczas obsługi środków transportowych, maszyn i urządzeń stosowanych do robót
budowlanych oraz drogowych.

Troskę o sprawność i dobry stan maszyn budowlanych oraz torowych powinni mieć także

pracownicy obsługujący  te  maszyny. Cechą dobrego operatora lub  mechanika,  jest nie tylko
umiejętność  łatwego  usuwania  drobnych  uszkodzeń  i  przeprowadzania  napraw  różnych
zespołów  maszyny  lub  silnika  w  oparciu  o  bardzo  nieliczne  i  niedoskonałe  narzędzia,  lecz
także  kontrola,  docisk  połączeń  i  wymiana  zużytych  elementów.  Prowadzi  to  do  uniknięcia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

uszkodzeń i przestojów maszyny. Umiejętność zapobiegania uszkodzeniom maszyny jest
cenną zaletą operatora. Operator maszyny powinien poznać konstrukcję oraz zasady obsługi
maszyny i technologię wykonywania danego rodzaju roboty, przy którym maszyna pracuje.

Przed pracą operator maszyny obowiązany jest:

−

dokonać zewnętrznych oględzin maszyny,

−

sprawdzić, czy części związane z napędem i ruchami roboczymi są w porządku,

−

sprawdzić, czy liczniki, zegary itp. przyrządy pomiarowe są w porządku,

−

uzupełnić zbiorniki paliwa, smarów, wody i czyściwa,

−

uruchomić próbnie maszynę na biegu jałowym.
W czasie pracy operator powinien:

−

powoli zwiększać tempo pracy w miarę nagrzewania się oliwy i silnika,

−

zwracać uwagę, czy maszyna i silnik pracują normalnie,

−

zwracać uwagę na liczniki, zegary i przyrządy czy właściwie reagują na pracę maszyny,

−

obsługiwać maszynę ściśle według instrukcji.
Po pracy operator maszyny obowiązany jest:

−

przeprowadzić przegląd maszyny,

−

oczyścić, umyć i nasmarować maszynę,

−

dociągnąć i doregulować wymagające tego połączenia,

−

zabezpieczyć maszynę na okres postoju.
Każdy operator oraz kierowca zatrudniony przy obsłudze maszyn do robót drogowych

i środków  transportowych  musi  wykazać  znajomość  procesu  technologicznego,  obsługi
i eksploatacji maszyny.
Powinien  też  poznać  szczegóły  związane  z  ich  sterowaniem  a  czynność  wykonywać
prawidłowo  oraz  bezpiecznie.  Wiadomości  z  zakresu  bezpieczeństwa  oraz  higieny  pracy
powinny  być  pogłębione  przez  instruktaż  ogólny  oraz  stanowiskowy,  szkolenie  i  praktykę
zawodową.

Maszyny do robót drogowych oraz obsługujący je pracownicy, mają do czynienia

z materiałami  palnymi.  W  związku  z  tym  powinny  posiadać  odpowiednią  klasę  odporności
ogniowej a pod względem bezpieczeństwa pożarowego odpowiadać warunkom określonym
w  Polskich  Normach  oraz  w  przepisach  szczególnych.  Maszyna  musi  być  wyposażona
w podręczny  sprzęt  gaśniczy  odpowiednio  dostosowany  do  zagrożeń  mogących  wystąpić
podczas wykonywania robót.

W miejscach występowania zagrożeń, ze względu na niebezpieczeństwo wybuchu gazów

lub par albo porażenia prądem powinny być użyte narzędzia i sprzęt pneumatyczny.

W przypadku zasilania energią elektryczną maszyna powinna być wyposażona w środki

ochrony  przeciwporażeniowej.  Zgodnie  z  przepisami  oraz  normami  inwestor,  projektant
i wykonawca  robót,  każdy  w  swoim  zakresie  zadań,  są  zobowiązani  uwzględniać
w działalności  inwestycyjnej  wymagania  ochrony  środowiska.  Miejsce  pracy  maszyny  musi
być starannie przygotowane i zabezpieczone.

Strefa niebezpieczna związana z pracą maszyny jest równa największemu zasięgowi

maszyny  powiększonemu  o  6  m.  Eksploatacja  maszyn  może  być  niebezpieczna,  jeżeli  jest
niewłaściwie  wykonywana.  Operator  obsługujący  maszynę  musi  być  przeszkolony  pod
względem  znajomości  oraz  stosowania  zaleceń  instrukcji  obsługi.  Zabrania  się  obsługi
maszyny osobom nie posiadającym odpowiednich uprawnień. Przed uruchomieniem maszyny
operator  musi  być  wypoczęty  i  w  dobrej  kondycji  fizycznej.  Nie  może  znajdować  się  pod
wpływem alkoholu czy innych środków, które mogą wpłynąć ujemnie na zdolność widzenia,
słyszenia i na szybkość reakcji. Osoba wchodząca na maszynę lub schodząca z niej powinna
być  zwrócona  twarzą  do  maszyny.  Należy  zawsze  utrzymywać  trzy  punkty  styku  ze
stopniami i uchwytami maszyny. Nigdy nie należy wchodzić lub schodzić z maszyny będącej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w ruchu. Operator maszyny powinien unikać noszenia luźnych strojów, nosić hełm ochronny,
okulary, buty robocze oraz maskę, rękawice i ochronę słuchu. Zagrożenia eksploatacyjne
maszyn do robót torowych wynikają z niewłaściwych zachowań operatora. Występują one
w każdej fazie eksploatacji maszyny, a szczególnie:

−

przy  tankowaniu  zbiornika  maszyny  paliwem trzymać  mocno  pistolet  dystrybutora a  do
końca  tankowania  nie  odłączać  go  od  króćca  wlewowego,  aby  poprzez
elektrycznośćstatyczną  nie  powstały  iskry  oraz  nie  palić  tytoniu  podczas  uzupełniania
paliwa lub naobszarze, gdzie wykonuje się tę czynność i nie rozlewać paliwa ze względu
na ekologię,

−

przy rozruchu silnika w małych zamkniętych pomieszczeniach należy zadbać
o odpowiednią wentylację lub podłączyć rurę wydechową do kanału odsysającego,

−

przy rozruchu silnika z użyciem wtryskiwacza eteru wybuch może nastąpić od iskry,
płomienia lub wysokiej temperatury magazynowania pojemnika,

−

przy kontroli płynu chłodniczego w chłodnicy aby się nie poparzyć,

−

przy obsłudze akumulatorów wydzielających wybuchowy gaz nie palić aby nie doszło do
wybuchu i nie wylewać elektrolitu ze względu na ochronę środowiska,

−

nie wolno dopuszczać do obsługi maszyny osobom nie posiadającym uprawnień,

−

przy pompowaniu opony jej eksplozja może rozrzucić oponę, obręcz i fragmenty układu
napędowego na 500 metrów lub dalej a odłamki mogą spowodować urazy ciała i śmierć,

−

przy wykonywaniu czynności regulacyjnych należy wyłączyć maszynę i nie naprawiać
maszyny gdy jest w ruchu a silnik pracuje, chyba że przewiduje to określona procedura,

−

przy czyszczeniu maszyny sprężone powietrze i woda pod ciśnieniem mogą stać się
przyczyną obrażeń więc korzystając z wody pod ciśnieniem i sprężonego powietrza
podczas czyszczenia maszyny, należy nosić maskę ochronną, ubranie ochronne i buty,

−

w razie gdy warunki pracy nie odpowiadają przepisom bezpieczeństwa i higieny pracy
oraz stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia i życia operatora albo innych osób,
operator ma obowiązek powstrzymać się od pracy, zawiadamiając o tym przełożonego.

−

w czasie wykonywania pracy operator powinien koncentrować się tylko na określonych
zadaniach zawodowych,

−

nie zabierać pasażerów i nie przewozić ludzi na stopniach podestu lub na masce
maszyny,

−

przestrzegać  szerokości  strefy  niebezpiecznej przy  robotach  w  pobliżu  zasilających  linii
napowietrznych,  a  jeżeli  drogi  przejazdu  maszyn  przebiegają  pod  liniami
energetycznymi,trzeba  te  miejsca  oznakować  barierami  w  postaci słupków  bramkowych
ze  sztywnego  materiału  najlepiej  drewna,  pomalowanych  w  dwa  kontrastowe  kolory
ostrzegawcze (bezpieczna odległość ustawienia maszyny od sieci energetycznych
w których płynie prąd o napięciu do 1 kV wynosi w poziomie 3m a przy napięciu od 1 do
10 kV – 5 m),

−

zabrania się rozpoczynania pracy maszyną bez sprawdzenia pola pracy oraz bez
zasygnalizowania manewru klaksonem lub sygnałem dźwiękowym,

−

uruchamianie, eksploatowanie oraz zatrzymywanie maszyn i urządzeń przy pracy
zespołowej powinno być poprzedzone umownym sygnałem,

−

zabrania się ustawiania maszyny na gruntach przekraczających dopuszczalne pochylenie,
gdyż utrata stateczności maszyny może doprowadzić do groźnego wypadku,

−

natężenie oświetlenia podczas robót drogowych powinno wynosić 10 lx a brak
odpowiedniego oświetlenia terenu robót prowadzi do zagrożeń wypadkowych,

−

przed opuszczeniem maszyny należy zawsze wyłączyć silnik załączyć hamulec
postojowy i blokadę skrzyni przekładniowej, opuścić osprzęt roboczy na ziemię oraz
wyłączyć instalację elektryczną,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

należy kontrolować dokręcenie nakrętek lub szpilek kół jezdnych w celu odtworzenia
prawidłowych momentów dokręcających,

−

przy pracy maszyn torowych, których elementy robocze wychodzą poza boczny obrys
skrajni taboru, prędkość pociągów po torze sąsiednim należy ograniczyć tylko wtedy jeśli
rozstaw torów jest mniejszy od 5,60 m,

−

zgrzewarka do szyn może pracować na torze po zamknięciu toru dla ruchu pociągów,

−

do naprawy ostatecznej pękniętej szyny w temperaturze niższej od neutralnej powinno się
użyć naprężacza szynowego.

Wszystkie maszyny i urządzenia powinny być wyposażone w dokumentację techniczno-

ruchową, regulaminy obsługi, instrukcje bhp oraz świadectwo sprawności technicznej.

Wszystkie obecnie produkowane maszyny zgodnie z obowiązującymi certyfikatami

bezpieczeństwa  powinny  posiadać  tabliczki  informujące  o  zagrożeniach  zwane  tabliczkami
bezpieczeństwa,  znajdujące  się  na  maszynie  w  wyznaczonych  przez  procedury  certyfikatu
miejscach.  Jeżeli  tabliczki  umieszczone są  na  wymienianej  części  maszyny,  to  po  wymianie
powinny  się  znaleźć  na  nowej  części.  Niekiedy  umieszczone  na  maszynie  tabliczki
ostrzegawcze  występują  w  formie  piktogramów.  Odpowiedzialne  za  obsługę  i  konserwację
maszyny osoby muszą dokładnie znać występujące na piktogramach symbole.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie działania obejmuje system planowo-zapobiegawczych obsług i napraw?
2.  Jak się nazywa instrukcja branżowa określająca system obsług technicznych i napraw?
3.  Co zawierają branżowe instrukcje planowo-zapobiegawczych obsług i napraw?
4.  Co to jest obsługa techniczna codzienna (OC), pierwsza (OT-1) i druga (OT-2)?
5.  Jaki jest zakres wykonania naprawy średniej (NŚ) i naprawy głównej (NG)?
6.  Jakie naprawy tworzą cykl międzynaprawczy?
7.  Jakie są najważniejsze metody naprawy maszyn i na czym polegają naprawy ciągłe?
8.  Jakie są obowiązki operatora maszyny przed pracą?
9.  Jakie są obowiązki operatora maszyny w czasie pracy?
10.  Jakie są obowiązki operatora maszyny po pracy?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przeanalizuj instrukcję obsługi maszyny stosowanej w robotach drogowych wręczonej

przez nauczyciela. Opracuj tabelę i przedstaw w niej kolejność czynności przed rozpoczęciem
pracy oraz po jej zakończeniu. Wpisz w nią także, jakiego układu maszyny one dotyczą.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeczytać i przeanalizować otrzymaną instrukcję obsługi maszyny,
2)  odszukać w materiałach dydaktycznych odpowiedni temat,
3)  opracować tabelę i wpisać w jej rubryki właściwe czynności.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

długopis,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

flamastry lub pióro,

−

ołówek,

−

gumka,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 2

Przeanalizuj instrukcję naprawy maszyny stosowanej w robotach drogowych wręczonej

przez nauczyciela. Wypisz w punktach czynności konserwacyjno-naprawcze. Następnie
opracuj tabelę i przedstaw w niej rodzaj naprawy, kolejność oraz zakres czynności
wykonywanych przy maszynie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeczytać i przeanalizować otrzymaną instrukcję naprawy maszyny,
2)  odszukać w materiałach dydaktycznych odpowiedni temat,
3)  opracować tabelę i wpisać w jej rubryki rodzaje napraw, kolejność oraz zakres czynności.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

długopis,

−

flamastry lub pióro,

−

ołówek,

−

gumka,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

Ćwiczenie 3

Odczytaj i przeanalizuj schemat układ hydraulicznego lub pneumatycznego maszyny

torowej wręczonej przez nauczyciela. Wskaż miejsca gdzie mogą powstawać nieszczelności
układu i przedstaw w opracowanej przez siebie tabeli rodzaj elementu, miejsce usterki
(przecieku) i zaproponowany przez ciebie sposób naprawy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeczytać i przeanalizować otrzymany schemat układu maszyny,
2)  odszukać w materiałach dydaktycznych odpowiedni temat,
3)  opracować tabelę i wpisać w jej rubryki usterki i zaproponowany sposób naprawy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

długopis,

−

flamastry lub pióro,

−

ołówek, gumka,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić, na czym polega system obsług technicznych i napraw?



2) wyjaśnić, na czym polega obsługa techniczna?



3) określić obowiązki operatora maszyny przed pracą i po pracy?



4) określić obowiązki operatora maszyny w czasie pracy?



5) scharakteryzować naprawę średnią i naprawę główna?



6) określić

głó

wne zagrożenia eksploatacyjne podczas obsługi maszyn?



7) scharakteryzować metody napraw maszyn i urządzeń stosowanych do

robót budowlanych oraz drogowych?



8) określić zawartość branżowych instrukcji obsług i napraw maszyn?



9) określić czynności konserwacyjno-naprawcze przy maszynach?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  20  zadań.  Do  każdego  zadania  dołączone  są  4  możliwości  odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Zadania wymagają stosunkowo prostych obliczeń, które powinieneś wykonać przed

wskazaniem poprawnego wyniku.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Podczas wykonywania robót torowych nie występuje mechanizacja

a)  mała.
b)  częściowa,
c)  kompleksowa.
d)  główna.

2. Prace mechaniczne wykonywane za pomocą maszyn zautomatyzowanych nie wymagają

a)  zamknięcia torów.
b)  odbioru końcowego.
c)  obsługi.
d)  planowania.

3. Do zautomatyzowanej wymiany nawierzchni

służy na PKP

a)  zespół suwnic bramowych.
b)  pociąg P-95.
c)  żuraw kolejowy.
d)  wagon samowyładowczy.

4. Stopień mechanizacji określa

a)  ilość maszyn użytych do określonej pracy.
b)  liczbę pracowników zatrudnionych do wykonywania określonej pracy.
c)  czas wykonania określonej pracy.
d)  jaka część robót jest wykonywana w sposób zmechanizowany.

5. Do grupy maszyn drogowych typu ciężkiego zalicza się maszyny o mocy silników

napędowych większej niż
a)  30 kW.
b)  50 kW.
c)  75 kW.
d)  90 kW.

6. Wydajność techniczna jest to

a) ilość pracy (jednostek obmiarowych) maszyny wykonaną w ciągu godziny przy

pełnym obciążeniu.

b) wydajność pracy maszyny, jaką może ona osiągnąć w danych warunkach, przy

założeniu nieprzerwanej pracy w ciągu godziny.

c) przerób w ciągu roku w liczbach bezwzględnych lub w przeliczeniu na jedną godzinę

zatrudnienia maszyny w roku.

d) efektywność mechanizacji wyrażana stosunkiem nakładów poniesionych na

mechanizację do uzyskanych efektów ekonomicznych.

7. Maszyna drogowa oznaczona symbolami AHM-800R-PL to

a)  kombajn podtorowy do naprawy podtorza.
b)  podbijarko-zagęszczarka.
c)  podbijarka do rozjazdów.
d)  podbijarka toru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Maszyna drogowa oznaczona symbolami UNIMAT COMBI 08-275 to

a)  oczyszczarka tłucznia do oczyszczania podsypki.
b)  podbijarka do podbijania toru.
c)  maszyna  wielofunkcyjna  wykonująca  wszystkie  prace  niezbędne  do  utrzymania

nawierzchni.

d) zagęszczarka podsypki do stabilizacji toru.

9. Maszyna drogowa oznaczona symbolami MFS 40 YP lub MFS 100 P to

a) uniwersalna podbijarka do zagęszczania podsypki pod podkładami i pod

rozjazdnicami.

b)  oczyszczarka tłucznia do przywrócenia odpowiedniego stanu podsypce.
c)  transporter samowyładowczy odbierający i transportujący odsiewki.
d)  stabilizator  dynamiczny  do  zwiększenia  stateczności  położenia  toru  w  planie

i profilu.

10. System GPS stosowany jest w maszynach drogowych do

a) szukania miejscowości w której mają być prowadzone roboty torowe.
b) prowadzenia pomiarów położenia toru w planie i profilu przed i w trakcie

prowadzenia robót.

c) określenia miejsca stacjonowania tej maszyny.
d) prowadzenia pomiarów gruntu przy budowie nowych linii kolejowych.

11. Napęd hydrokinetyczny to rodzaj napędu stosowanego w maszynach drogowych oraz

ziemnych
a) w którym wykorzystywana jest energia kinetyczna części mechanicznych będących

w ruchu obrotowym.

b) w którym wykorzystywana jest energia ciśnienia statycznego cieczy.
c) w którym wykorzystywana jest energia przenoszona przez rozpędzone wirnikiem

pompy cząstki cieczy

d) w którym w silniku pneumatycznym wykorzystywana jest energia sprężonego

powietrza.

12. Wśród różnych rodzajów koparek nie ma koparek

a)  jednonaczyniowych.
b)  uniwersalnych.
c)  czołowych.
d)  wielonaczyniowych.

13. Chwytaki hydrauliczne mogą być narzędziem roboczym

a)  spycharki.
b)  koparki.
c)  równiarki.
d)  zgarniarki.

14. Kąt bezpiecznego przechyłu lemiesza spycharki czołowej przechylnej jest zawarty

w granicach od
a)  5 do 20 stopni.
b)  20 do 30 stopni.
c)  30 do 45 stopni.
d)  1 do 5 stopni.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. Koparko-ładowarki nie mają mechanizmu jazdy z napędem

a)  hydrokinetycznym.
b)  hydrostatycznym.
c)  mechanicznym.
d)  pneumatycznym.

16. Do przewozu podsypki i odsiewek po oczyszczaniu tłucznia nie stosuje się wagonów

samowyładowczych systemu
a)  hopper.
b)  talbot.
c)  dumpcar.
d)  gondola.

17. Do dźwignic nie zalicza się

a)  wózków
b)  podnośników.
c)  przenośników.
d)  suwnic.

18. Przenośniki wielonaczyniowy z własnym napędem nazywa się

a)  przenośnikiem ślimakowym.
b)  ładowarką.
c)  przenośnikiem taśmowym.
d)  wózkiem podnośnikowym.

19. Na platformie załadowczej ciągnika umieszcza się balast

a)  aby nie mogła być ona przemieszczana przez niepowołane osoby.
b)  aby zwiększyć w ten sposób przyczepność kół do gruntu.
c)  aby wiatr nie zepchnął jej z góry.
d)  służący do równomiernego rozłożenia ładunku na wszystkie jej osie.

20. Maszyna o symbolach EDK-1000, to

a)  wózek motorowy.
b)  transporter przenoszący podsypkę na kolejne wagony.
c)  żuraw którego udźwig umożliwia podnoszenie wykolejonego taboru.
d)  drezyna służby drogowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko...............................................................................

Stosowanie maszyn i urządzeń do budowy dróg kolejowych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Jodłowski M.: Operator maszyn do robót ziemnych. KaBe, 2002
2. Bernaś M., Koktysz B.: Maszyny i urządzenia do robót torowych t 1. WKiŁ, Warszawa,

1990

3. Bernaś M., Koktysz B.: Maszyny i urządzenia do robót torowych t. 2. WKiŁ, Warszawa

1999

4.  Friszman M. A.: Tor kolejowy i jego współpraca z pojazdami. WKiŁ Warszawa,1983
5.  Jodłowski M.: Operator maszyn do robót drogowych. KaBe, 2003
6.  Jodłowski M.: Operator żurawi samojezdnych. KaBe, 2004
7.  Kania Z.: Naprawa maszyn torowych. WKiŁ. Warszawa, 1989
8.  Koktysz B.: Podbijarki torowe. WKiŁ. Warszawa, 1976
9.  Rola  S.,  Sawicki  E.:  Technologia  robót  w  budownictwie  drogowym.  WSiP,  Warszawa

1997

10. Technologie modernizacji i utrzymania linii kolejowych – 50 lat doświadczeń.

Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna. Wrocław, 2004.

Adresy stron internetowych:
1.  http://firmy kolejowe.pl/index.php?p=firm&item=23
2.  http://firmy-kolejowe.pl/index.php?p=firm&item=142
3.  http://pl.wikipedia.org/wiki/Zgarniarka_t%C5%82ucznia
4.  http://www.knoechelmann-bodenstabilisierung.de/images/grader.jpg
5.  http://www.janbud.net.pl/koparko_ladowarki_sprzedaz.htm
6.  http://[firmy-kolejowe.pl/index.php?p=firm&item=14
7.  http://www.rentbud.pl/strona.php?8207
8.  http://www.bazafirm.pl/newbaza/edytorwww/panel_new/prezentacja/index.php? Id_klien
9.  http://www.pkp.pkp-cargo.pl/site/index.php?id=125
10.  http://www.pkp-cargo.pl/site/index.php?id=127
11.  http://www.janbud.net.pl/koparki_zdjecia/10b_koparka_liebherr_1995.jpg
12.  http://zdjecia.swistak.pl/00/02/88/32/2883210_1_b.jpg
13.  http://www.wynajem-maszyn.pl/katalog/koparka.php
14.  http://www.hsw.pl/530e.php
15.  http://www.hsw.pl/td40c.php
16.  http://www.hsw.pl/koparkol.php
17.  http://pni.net.pl/galeria/func,viewcategory/catid,17/startpage,2/
18.  http://www.janbud.net.pl/koparko_ladowarki_sprzedaz.htm
19.  http://pl.wikipedia.org/wiki/Zgarniarka
20.  http://www.kupsprzedaj.pl/maszyny/budowlane/ladowarki/showAdvert1275875.html
21.  http://www.gniewczyna.pl/pl/47/
22.  http://www.pkp-cargo.pl/site/index.php?id=124

Przepisy i instrukcje wewnętrzne z zakresu omawianej tematyki

−

Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych – Id 1

−

Warunki techniczne utrzymania podtorza – Id 3

−

Instrukcja spawania szyn termitem – Id 5

−

Instrukcja badań defektoskopowych szyn, spoin i zgrzein w torach kolejowych – Id 10

−

Instrukcja użytkowania oraz utrzymania pługów i zespołów odśnieżnych – Id 13

−

Instrukcja o gospodarce naprawczej maszyn i pojazdów kolejowych, urządzeń oraz
sprzętu

−

zmechanizowanego do robot torowych – Id 15