Monter_nawierzchni_kolejowej_712[05].Z2.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Podtorze kolejowe

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Nawierzchnia kolejowa

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Naprawa nawierzchni

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o organizowania stanowiska pracy

do robót związanych z wykonaniem naprawy głównej rozjazdów kolejowych, zapoznasz się
z materiałami, maszynami i narzędziami, które są stosowane w trakcie tych robót.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy,które powinieneś

posiadać, aby przystąpić do realizacji jednostki modułowej „Wykonanie naprawy
głównej rozjazdów kolejowych”

2. Cele kształcenia tej jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania ćwiczeń

i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną literaturę oraz
inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

wykaz materiałów, narzędzi i sprzętu potrzebnych do realizacji ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów umożliwiający sprawdzenie poziomu wiedzy po wykonaniu
ćwiczeń.

4. Sprawdzian osiągnięć, który umożliwi sprawdzenie wiadomości i umiejętności jakie

powinieneś opanować podczas realizacji programu tej jednostki modułowej. Sprawdzian
osiągnięć powinieneś wykonać według instrukcji załączonej w poradniku.
Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub

instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przyswojeniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej.

Jednostka modułowa „Wykonanie naprawy głównej rozjazdów kolejowych”, której treść

teraz poznasz jest konieczna do zapoznania się z procesem remontów jednego z elementów
infrastruktury kolejowej niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania transportu
kolejowego.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W trakcie pobytu na ćwiczeniach na terenie kolejowym musisz bezwzględnie

przestrzegać zaleceń wydanych przez szkolącego przed rozpoczęciem zajęć, przestrzegać
regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy, wynikających z rodzaju wykonywanych prac.
Przepisy te poznasz podczas trwania nauki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

712[05].Z2.04

Wykonywanie naprawy rozjazdów

kolejowych

712[05].Z2.03

Wykonywanie naprawy podtorza

i toru kolejowego

712[05].Z2

Utrzymanie i naprawa drogi

kolejowej

712[05].Z2.01

Badanie i ocena stanu drogi

kolejowej

712[05].Z2.02

Wykonywanie prac

bieżącego utrzymania dróg

kolejowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

posługiwać się techniczną terminologią kolejową,

−

przestrzegać zasad bezpiecznej pracy, przewidywać i zapobiegać zagrożeniom,

−

dobrać odzież ochronną i sprzęt ochrony osobistej,

−

stosować procedury udzielania pierwszej pomocy osobom poszkodowanym,

−

posługiwać się dokumentacją techniczną,

−

rozpoznawać i charakteryzować podstawowe typy szyn i rozjazdów,

−

dobrać i zastosować narzędzia pomiarowe,

−

wykonywać podstawowe pomiary parametrów toru i rozjazdów,

−

stosować zasady transportu i składowania materiałów nawierzchni kolejowej,

−

określać zasady osygnalizowania miejsca robót,

−

określać zasady działania maszyn, urządzeń, i sprzętu znajdujących zastosowanie
w/w robotach,

−

określać zasady postępowania z materiałami odzyskanymi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zorganizować stanowiska pracy do naprawy toru kolejowego,

−

odczytać dokumentację napraw torów,

−

rozpoznać odkształcenia podtorza,

−

wykonać naprawy podtorza,

−

odczytać dokumentację montażową,

−

rozróżnić technologie montażu przęseł torowych,

−

wykonać montaż przęsła torowego bezpośrednio w torze oraz w bazie montażowej
sposobem ręcznym lub zmechanizowanym,

−

określić dopuszczalne tolerancje wymiarowe przy montażu nawierzchni kolejowej,

−

zerwać i ułożyć przęsła torowe ręcznie lub sposobem zmechanizowanym,

−

wymienić szyny na bezstykowe,

−

dobrać elementy i materiały nawierzchniowe,

−

obliczyć ilość elementów nawierzchni i materiałów potrzebnych do naprawy nawierzchni
kolejowej,

−

dobrać

maszyny

urządzenia

wykonania

prac

związanych

z naprawą główną drogi kolejowej,

−

zastosować nowoczesne technologie wymiany nawierzchni wykonywane zespołem do
potokowej wymiany nawierzchni kolejowej,

−

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

dobrać środki ochrony indywidualnej do wykonywania prac naprawy drogi kolejowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podtorze kolejowe

4.1.1. Materiał nauczania

Do uzyskania korzystnych rezultatów eksploatacji pojazdów trakcyjnych, wielkości

pochyleń  (wzniesień  i  spadków)  w  profilu  podłużnym  drogi  kolejowej  nie  mogą  być  zbyt
wielkie. Zachodzi więc konieczność odpowiedniego wyrównania terenu i utworzenie trwałej
pewnej podstawy dla ułożenia na niej nawierzchni. Podstawą tą, spełniającą rolę fundamentu,
jest  podtorze.  Podtorze  musi  mieć  ustalone  w  warunkach  technicznych  wzniesienia  i  spadki,
a w  miejscach  zmiany  kierunku  drogi  musi  być  zaokrąglone  łukami  o  odpowiednich
promieniach. Dla spełnienia tych warunków na pewnych odcinkach drogi podtorze musi  być
wykonane  jako  nasyp,  na  innych  konieczne  jest  wykonanie  przekopu.  Podtorze  musi  mieć
urządzenia  odwadniające  i  umacniające.  Górna  powierzchnia  podtorza,  na  której  układa  się
tor, nazywa się torowiskiem. Boczne pochyłe powierzchnie nasypów  i przekopów nazywane
są  stokami  lub  skarpami.  Konstrukcja  podtorza  musi  zapewnić  sprężyste,  bez  trwałych
odkształceń,  przyjęcie  statycznych  i  dynamicznych  oddziaływań  pojazdów,  jak  również
ciężaru  nawierzchni  i  własnego  ciężaru  podtorza.  Nieodzowną  cechą  podtorza  musi  być
stateczność i odporność na długoletnie działanie sił przyrody, występujących stale, okresowo
lub doraźnie w danym środowisku. Jednym z czynników najbardziej szkodliwych dla budowli
ziemnej,  jaką  stanowi  podtorze,  jest  woda  w  różnych  postaciach,  a  wiec  wody  gruntowe,
powierzchniowe  i  opadowe.  Poważny  wpływ  na  stateczność  i  trwałość  podtorza  wywierają
drgania  i  wstrząsy,  wywoływane  przez  ruch  ciężkich  pociągów  towarowych  oraz  innych,
przebiegających  z  wielkimi  prędkościami.  Drgania  i  wstrząsy  wywołują  ruchy  cząsteczek
gruntów  i zmiany  w,  ich  wzajemnym  układzie.  W rezultacie  tych  ruchów  i  zmian  następuje
osiadanie  i  przemieszczenie  mas  ziemnych.  Zmiany  te  staja,  się  dostrzegalne  przeważnie
dopiero  po  upływie  pewnego  czasu,  jednak  mogą  powodować  poważne  skutki,  naruszając
stateczność podtorza i jego stoków lub mas gruntu przyległych do kolei.

Przekroje poprzeczne podtorza. Rowy odwadniające

Kształt  i  zasadnicze  wymiary  podtorza  są,  ustalone  i  podane  na  normalnych  przekrojach.
Wymiarem  podstawowym  jest  szerokość  torowiska.  Szerokość  ta  uzależniona  jest  od
kategorii  linii.  Na  liniach,  na  których  zachodzi  konieczność zastosowania warstwy  podsypki
większej  grubości,  konieczna  jest  większa  szerokość  torowiska..  Należy  zaznaczyć,  że  dla
nowo  budowanych  linii  pierwszorzędnych  dwutorowych  szerokość  torowiska  wynosi
11.00 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

PRZEKROJE POPRZECZNE NAWIERZCHNI I PODTORZA

Rys.1. Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza dwutorowej linii magistralnej i pierwszorzędnej.

Rysunek górny – tor na prostej, dolny – tor w łuku. Oznaczenia na rysunkach: d – grubość
warstwy podsypki pod podkładami w zależności od standardu nawierzchni a

– poszerzenie

rozstawu torów na łuku wg zał.11 tabl.3 a

– poszerzenie skrajni do wewnątrz łuku wg zał. 11 a

– poszerzenie skrajni na zewnątrz łuku wg zał. 11 Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii,
na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km/h.
Załączniki Id – 1 [6.str.119]

Rys.2.

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza jednotorowej linii magistralnej
i pierwszorzędnej. Załączniki Id – 1 [6.str.119]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5.

Przekrój poprzeczny nawierzchni i podtorza jednotorowej linii znaczenia miejscowego.

Załącznik 1 Id – 1

[

6. str.119]

W celu zapewnienia spływu wód opadowych, powierzchni torowiska nadaje się spadek

od środka w kierunku stoków podtorza. Zwrócić należy uwagę na odmienny kształt profilu
torowiska na liniach jednotorowych (część pozioma pośrodku) i dwutorowych (spadki
obustronne zaczynają się od osi torowiska).

Rozróżniać należy przekroje podtorza w nasypach i przekopach. Na niektórych

odcinkach drogi torowisko przebiega na poziomie mniej więcej równym z poziomem terenu.
Miejsca tych płytkich przekopów nazywa się miejscami zerowymi. W przekopach, miejscach
zerowych i przy niskich nasypach ( do 0.60 m) wzdłuż podtorza wykonuje się rowy boczne,
które mają za zadanie osuszanie podtorza i odprowadzanie wód gruntowych i opadowych.
Rowy boczne muszą być budowane z odpowiednim spadkiem podłużnym, nie mniejszym niż
2 – 1%ο i nie większym niż 6%ο. Spadki większe wymagają wzmocnienia dna skarp.

Eksploatację i budowę nowych obiektów reguluje Instrukcja Id – 3 (D – 4).

Rys.6. Instrukcja Id – 3 (D – 4)

[

]

NAPRAWY PODTORZA

Remonty

1. Remont ma na celu przywrócenie w całości lub części pierwotnej zdolności użytkowej

podtorza i polega na wymianie lub naprawie elementów, które uległy zużyciu lub
zniszczeniu.

2. W ramach remontu podtorza wykonuje się:

−

wzmocnienie skarp i torowisk,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

odwodnienie skarp i torowisk, ścinanie i wyrównanie ław z wyprofilowaniem
spadku,

−

wymianę gruntu podtorza i podłoża,

−

zabudowę w podtorzu i podłożu pokryć ochronnych.

−

przygotowanie podtorza i innych budowli znajdujących się w jego obrębie do
przejęcia wód wiosennych i powodziowych, obudowanie rowów i koryt,

−

uszczelnienie ław przypór, skarp i torowisk pokryciami szczelnymi lub zabudowanie
na nich pokryć filtracyjnych, wypełnienie jam i pęknięć w ścianach,

−

urządzenia regulacyjne dla sterowania przepływem wody w ciekach, przepustach
itp.,

−

remont drenaży (przebudowę lub wymianę elementów, w tym również materiałów
filtracyjnych, oczyszczanie, spulchnianie lub wymianę gruntu nad drenażem,

−

zmianę pochyleń skarp, odsadzek,

−

podwyższenie lub obniżenie torowiska,

−

budowę zabezpieczeń stałych, tam przeciwśniegowych,

−

wzmocnienie

podtorza

przez

iniektowanie

nie

środków wiążących,

temowzmocnienie, elektroosmozę itp.,

−

naprawę w większym zakresie murów oporowych, podporowych, okładzin, wykony-
wanie przedłużeń murów, uzupełnienie pokryć bitumowych i żywicowych,

−

likwidację innych wad podtorza, podłoża, terenu przyległego.

3. Do remontów podtorza zalicza się również roboty o charakterze konserwacyjnym,

których potrzeba wynikła w czasie wykonywania remontu.

Modernizacja i rozbudowa.

1. Modernizacja podtorza ma na celu przystosowanie go do wyższych niż dotychczasowe

parametrów techniczno – eksploatacyjnych.

2. Rozbudowa jest to dobudowanie nowych elementów podtorza do istniejącego.
3. W ramach modernizacji podtorza wykonuje się:

−

roboty podtorzowe na stacjach i szlakach, pociągające za sobą, przyrost długości
torów i rozjazdów,

−

roboty podtorzowe wynikające z konieczności sprostowania trudniejszym warunkom
użytkowania podtorza (większe prędkości, obciążenia na oś, roczne obciążenie
przewozami).

4. W ramach rozbudowy wykonuje się np.:

−

poszerzenie torowisk z uwagi na dostosowanie do odpowiedniej skrajni, w tym
również wynikającą, z niej przebudowe podtorza lub jego elementów,

−

dobudowę sieci odwadniających przypadku konieczności sprostania trudniejszy
warunkom użytkowania podtorza.

Planowanie remontów podtorza
1. Dla podtorza nie ustala się cykli remontowych.
2. Podstawą planowania zakresu i rodzaju remontów są: a ) wyniki przeglądów, b) strategia

Centrali Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

3. Plan remontów zakłady linii kolejowych opracowują, na okres dwuletni, osobno dla

każdego roku z uwzględnieniem:

−

skorelowania robot remontowych podtorza z innym robotami(nawierzchniowymi),

−

właściwego ustalenia kolejności robot i sposobu ich wykonania,

−

trybu i terminu składania zamówień na materiały, sprzęt, itp.,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

trybu i terminu przygotowania dokumentacji technicznej i organizacyjnej oraz
doboru wykonawcy,

−

trybu i terminu opracowania zamknięć torowych na właściwy okres,

−

trybu i terminu zgłaszania ograniczeń prędkości i zamknięć toru do rozkładu jazdy,

−

innych zasad o charakterze ogólnym, obowiązujących w Spółce PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A.

4. Plan remontów na rok następny zakład linii kolejowych opracowuje w terminie do 30

października i po zatwierdzeniu go przez naczelnego dyrektora oddziału regionalnego,
przyjmują do realizacji.

5. Zmiany w zatwierdzonych planach mogą, być wykonywane za zgodą lub na polecenie

naczelnego dyrektora oddziału regionalnego.

6. Za realizację planów robot remontowych odpowiadają, oddziały regionalne.
7. Elementy podtorza zakwalifikowane do remontu, nie objęte planem na dany rok,

uwzględnia się przy planowaniu prac na rok następny.

8. Do planowania działalności utrzymaniowej używa się określeń rodzajów robót ściśle

dostosowanych do systemu finansowego Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
(Zakładowego Planu Kont).

9. Do planowania i rozliczania działalności utrzymaniowej podtorza wyszczególnia się

następujące rodzaje robot:

−

konserwacje – zakres robót według § 25 ust. 3,

−

naprawy bieżące – zakres robót określa ust. 10 niniejszego paragrafu

−

naprawy główne – zakres robót określa ust. 11 niniejszego paragrafu,

−

inwestycje – zakres robot według § 27 ust. 3 i 4.

10. Naprawa bieżąca podtorza obejmuje

−

dla torowisk:

−

ścinanie i wyrównanie ław z wyprofilowaniem spadku,

−

usuwanie spękań (tamponaż, szczelin),

−

dla skarp i ław nasypów i przekopów:

−

usuwanie następstw rozmyć, zalań, rozwiań itp.,

−

usuwanie zanieczyszczeń,

−

naprawa i uzupełnienie odarniowania, bruku itp.,

−

dla odprowadzeń wód powierzchniowych:

−

naprawa i uzupełnienie wzmocnień dna i skarp w urządzeniach

odprowadzających wodę (rowy, kanały),

−

przygotowanie podtorza i innych budowli znajdujących się w ego obrębie

−

do przejścia wód wiosennych i powodziowych,

−

wykonywanie innych prac zabezpieczających i naprawczych,

−

dla odwodnień wgłębnych:

−

oczyszczanie, spulchnianie lub wymiana gruntu nad drenami,

−

wykonywanie innych prac o charakterze naprawczym i zapobiegawczym,

−

dla budowli wzmacniających i ochronnych:

−

uzupełnienie oblicowania ścian (pojedynczych kamieni, płlyt, cegieł),

−

wypełnienie pęknięć w ścianach.

W zakres napraw bieżących wchodzą również te roboty konserwacyjne, których

konieczność zaistniała podczas naprawy bieżącej.
11. Naprawa główna podtorza obejmuje:

−

wzmocnienie i odwodnienie skarp i torowisk,

−

wymiana gruntu podtorza i podłoża,

−

zabudowę w podtorzu pokryć ochronnych,

−

obudowanie rowów i koryt,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

uszczelnianie law przypór, skarp i torowisk pokryciami szczelnymi oraz zabudowa

−

nie na nich pokryć filtracyjnych,

−

remont drenaży (przebudowanie lub wymianę elementów, w tym również materiałów
filtracyjnych) zmianę pochyleń skarp, odsadzek,

−

podwyższenie lub obniżenie torowiska,

−

budowę zabezpieczeń stałych, tam przeciwśniegowych,

−

wzmocnienie

podtorza

przez

iniektowanie

nie

środków wiążących,

termowzmocnienie elektroosmozę itp.,

−

naprawę w większym zakresie murów oporowych, podporowych, okładzin,
wykonywanie przedłużeń murów itp.,

−

likwidację innych wad podtorza, podłoża, terenu przyległego.

W zakres napraw głównych podtorza wchodzą również roboty o charakterze

konserwacyjnym i napraw bieżących, których konieczność zaistniała podczas wykonywania
naprawy głównej.

Dokumentacja eksploatacyjna i remontowa
1. Podstawowymi dokumentami do prowadzenia prawidłowej eksploatacji podtorza są:

−

książka kontroli obchodów,

−

książka kontroli stanu toru,

−

protokół z przeglądu okresowego podtorza,

−

karta ewidencyjna słabego (zagrożonego) miejsca w podtorzu,

−

protokoły z przeglądów badawczych i awaryjnych,

−

dzienniki robót,

−

projekty i plany remontów,

2. dokumentacje badawcze, projektowokosztorysowe, plany sytuacyjne odcinków, profile

szczegółowe, protokóły, notatki służbowe itp.

3. Dla remontów wykonywanych sposobem zleconym powinna być sporządzona

dokumentacja projektowo kosztorysowa w zakresie niezbędnym do wykonania robót
i ich zlecenia, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

4. Dokumentację dla remontów wykonywanych sposobem gospodarczym opracowuje się

w zakresie niezbędnym dla wykonawstwa robót.

5. Sporządzoną dokumentację dla remontów sposobem zleconym lub gospodarczym należy

uzgodnić z właściwymi jednostkami Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. lub
Spółkami Grupy PKP w zakresie występowania ich urządzeń technicznych oraz
lokalizacji miejsckolizyjnych.

6. Do bieżącej kontroli prawidłowości postępu robót w podtorzu służy sprawozdanie
7. z remontów i konserwacji wykonywanych na liniach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Szczegółowy sposób opracowania sprawozdania oraz terminy przesyłania sprawozdań
podane są w „instrukcji w sprawie wewnętrznej sprawozdawczości statystycznej
w zakresie służby drogowej".

Organizacja i sposób wykonywania remontów i konserwacji

1. Roboty konserwacyjne powinny być wykonywane sposobem gospodarczym.

W uzasadnionych

przypadkach

mogą

być

zlecane

wykonania

innym

przedsiębiorstwom, a także osobom fizycznym w trybie obowiązujących przepisów.

2. Remonty mogą być wykonywane sposobem gospodarczym i zleconym.
3. Do robót wykonywanych sposobem gospodarczym zalicza się roboty wykonywane przez

jednostki organizacyjne PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Do robót wykonywanych sposobem zleconym zalicza się roboty wykonywane przez

jednostki spoza Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

5. Zasady organizowania robót, nadzoru nad ich realizacją ze strony zleceniodawcy,

autorówprojektu, zainteresowanych jednostek organizacyjnych PKP Polskie Linie
Kolejowe S.A., itp., regulują przepisy właściwe dla przyjętego sposobu wykonywania
robót.

WADY PODTORZA I ZALECENIA DOTYCZĄCE JEGO UTRZYMYNIA(

załącznik 13 Id –

1. Za podtorze z wadą uważa się podtorze o zmniejszonej przydatności do eksploatacji, lub

gdy nastąpiła całkowita utrata jego przydatności na skutek zbyt dużych odkształceń tej
budowli, jej uszkodzeń, zmian wymagań itp. Za podtorze z wadą uważa się również
podtorze zagrożone – szczególnie wtedy, gdy przewidywane skutki wystąpienia wady są
poważne.

2. Wady podtorza klasyfikuje się na podstawie objawów zewnętrznych oraz przyczyn
3. Zależnie od charakteru wady zalicza się do jednej z następujących grup:

– spotykane najczęściej w eksploatacji uszkodzenia, odkształcenia i zagrożenia,

wynikające ze stopniowego starzenia się podtorza wskutek ciągłych przemieszczeń
gruntów, działania wody, zmiennych temperatur, oddziaływań eksploatacyjnych
i zmian zachodzących w otoczeniu podtorza,

– uszkodzenia i zagrożenia spotykane w eksploatacji rzadziej, których przyczyny

w małym stopniu zależne są od pracy zajmujących się utrzymaniem podtorza –
przyczynami takimi mogą być np. wyjątkowo niekorzystne warunki klimatyczne,
wypadki kolejowe,

– odchyłki od obowiązujących norm, w tym przypadku podtorze zmniejsza lub traci

swoją przydatność do dalszej eksploatacji pomimo braku uszkodzeń.

4. Opisy wad, charakterystyczne objawy ułatwiające rozpoznanie oraz najczęstsze

przyczyny pojawienia się i rozwoju wad podano w kol. 1–4 tabl. 13–1.

5. W kolumnie 5 tabl. 13–1 podano zalecenia dotyczące utrzymania podtorza i nawierzchni

na  odcinkach  z  wadami  podtorza.  Przy  organizowaniu  tych  prac  należy  dążyć  do
możliwie  wczesnego  wykrywania  wad,  zagrożeń  i  stosowania  odpowiednich  środków
profilaktycznych, umożliwiających usunięcie zagrożenia  bądź skutków wady. Integralną
częścią  tych  działań  powinno  być  odwadnianie  tj.  osuszanie  gruntów  i  zapobieganie
dopływom wody.
Podtorze  kolejowe  powinno  być  stateczne, wytrzymałe  i  trwale  w  procesie  eksploatacji.

Nie powinny w nim powstawać niebezpieczne odkształcenia pod działaniem wód
podziemnych i powierzchniowych, pod wpływem temperatury i ruchu pociągów. W praktyce
jednak nie można uniknąć powstania odkształceń podtorza. Przyjęta uogólniona klasyfikacja:

−

odkształcenie torowiska (koryta, niecki, gniazda i worki podsypkowe);

−

osiadanie podtorza, w tym osiadanie w obrębie wyrobisk górniczych;

−

rozpłynięcia nasypów

−

wysadziny (zimą) lub zapadnięcia wysadzinowe (wiosną);

−

osuwiska (całości lub części podtorza);

−

spływy skarp;

−

obwały i osypiska;

−

zapadnięcia (na terenach krasowych i błotach);

−

przesunięcia nasypów;

−

wypieranie gruntów; rozmycia i podmycia;

−

powstawanie parowów;

−

potoki i lawiny błotne;

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

lawiny śnieżne i oblodzenia;

−

zaspy piaskowe;

−

nagłe zniszczenie podtorza (wskutek ruchu pociągów, trzęsienia ziemi lub innych
przyczyn.

Ze względu na warunki pracy podtorza kolejowego pod obciążeniem pociągami

odkształcenia podtorza można podzielić na dwie grupy.

−

Pierwsza grupa obejmuje odkształcenia, których powstawanie nie jest związane z ruchem
pociągów. Do nich można zaliczyć: spływy, podmycia, rozmycia, lawiny błotne,
odkształcenia w pobliżu parowów, zaspy piaskowe i oblodzenia.

−

Druga  grupa  obejmuje  odkształcenia,  których  powstawanie  bezpośrednio  lub  pośrednio
jest  związane  z  ruchem  pociągów.  Do  nich  zaliczamy:  wszystkie  rodzaje  odkształceń
torowiska,  osiadanie,  osypiska,  obwały,  zapadnięcia,  przesunięcia  nasypów,  nagłe
zniszczenia.

Niektóre odkształcenia drugiej grupy mogą powstawać z przyczyn nie związanych

z ruchem  pociągów,  jednak  drgania  spowodowane  działaniem  obciążeń  dynamicznych  na
grunty  podłoża  lub  skarpy  mogą  przyśpieszyć  lub  zwiększyć  proces  powstawania  osuwisk,
osypisk, obwałów  i  innych  odkształceń podtorza. Działanie obciążeń  na  zawilgocone  grunty
może zwiększyć proces przenikania wody powodujący powstawanie wysadzin.

Głównymi przyczynami powstawania odkształceń torowiska, oprócz obciążeń od

pojazdów są:

−

nieprzestrzeganie zasad i warunków technicznych budowy podtorza;

−

niewystarczająca grubość warstwy podsypki oraz jej zanieczyszczenie;

−

niewłaściwe utrzymanie rowów odwadniających.

Podtorze kolejowe powinno wykazywać następujące cechy:

−

sprężystość przy przejęciu stałych i dynamicznych obciążeń pojazdów, jak również masy
własnej nawierzchni i podtorza,

−

odporność na drgania i wstrząsy wywołane ruchem ciężkich pociągów towarowych oraz
innych, jadących z dużymi prędkościami

−

odporność

długoletnie

działanie

zmiennych

warunków

atmosferycznych,

a w szczególności na działanie wód

−

trwałość w utrzymaniu prawidłowych jego przekrojów poprzecznych pod względem
wymiarowym i jakościowym przez cały okres eksploatacji.
Gdy górna warstwa podtorza wykonana jest z gruntów nasiąkających wodą, całą

szerokość torowiska pokrywa się warstwą ochronną zwaną  filtracyjną, o grubości 10–30 cm,
a  w  przypadkach  szczególnych  i  większej.  Warstwę  filtracyjną  wykonuje  się  z  piasku.
Pochylenie  skarp  nasypu  zależy  od  rodzaju  użytego  materiału  ziemnego  oraz  od  wysokości
nasypu.  Stosuje  się  najczęściej  pochylenie  skap  1:1,5  z  uwagi  na  przewagę  gruntów
piaszczystych,  gliniastych  i  piaszczysto  –  gliniastych.  Przy  nasypach  o  wysokości  6–12  m
stosuje  się  pochylenia  skarp  1:1,75,  a  powyżej  12  m  –  pochylenie  1:2.  Miejsca  zmiany
pochyleń  skarp  oddziela  się  ławami  o  szerokości  0,5–1  m  i  pochyleniu  1:10–1:20  na
zewnątrz.

Przekopy wykonuje się do głębokości 12 m, a powyżej 12 m – wyjątkowo. Pochylenie

skarp  zależy  od  rodzaju  gruntów,  ich  uwarstwienia  kierunku  pochylenia  warstw  i  stopnia
zawilgocenia.  Przeważnie  stosuje  się  pochylenie  skarp  1:1,5,  choć  czasami  w  gruntach
skalistych  zwiększa  się  je  do  1:0,1.  Przy  przekopach  o  głębokości  powyżej  6  m  pochylenia
skarp wynoszą podobnie, jak pochylenia skarp nasypów o tej wysokości.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Odwodnienie podtorza Wody powierzchniowe pochodzą z opadów atmosferycznych

i z topniejących  śniegów.  Należy  zapewnić  dość  szybki  spływ  tych  wód,  aby  nie  przenikały
one do torowiska i  innych części podtorza. W tym celu powierzchniom torowiska oraz skarp
nasypów  i przekopów nadaje się  możliwie największe pochylenia dla danego gruntu, ale  nie
powodujące jego rozmywania. Torowisko ma obustronny spadek około 4% skierowany od osi
torowiska ku  jego krawędziom, tylko  na  linii  jednotorowej  środkowa  jego część  na długości
podkładu jest pozioma.

Wody powierzchniowe z torowiska oraz skarp przekopu spływają do rowów bocznych,

a stąd  w  kierunku  naturalnego  spadku  terenu.  Rowy  boczne  w  przekopach  powinny  mieć
spadek  podłużny  odpowiadający  pochyleniu  podłużnemu  toru,  lecz  nie  mniejszy  niż  2
promile.  W przypadkach  gdy  pochylenie  rowu  jest  duże,  jego  dno  i  skarpy  należy  umocnić
darniną  lub  brukiem.  Przy  bardzo  dużych  spadkach  należy  stosować  kaskady.  Rowy  przy
nasypach  otrzymują  spadek  podłużny  dostosowany  do  spadku  naturalnego  terenu.
Umocnienia rowów mają na celu zabezpieczenie przed rozmyciem skarp i dna rowów, sposób
zaś umocnienia należy dobierać zależnie od obliczeniowej prędkości przepływu wody.

W rowach bocznych stosuje się powszechnie prefabrykowane koryta żelbetowe.
Skarpy podtorza muszą być zabezpieczone przed rozmyciem i wywiewaniem cząstek

gruntów  i  w  tym  celu  są  one  umacniane  przez  obsiewanie  nasionami  traw,  drapowanie,
brukowanie,  narzuty z kamienia  itp. Przy niskich  nasypach do 6  m  i płytkich przekopach do
2,5  m  skarpy  o pochyleniu  1:1,5  pokrywa  się  cienką  warstwą  ziemi  roślinnej  i  następnie
obsiewa  nasionami  traw.  Górną  krawędź  skarpy  zabezpiecza  się  pasem  darniny  przed
działaniem  wody  powierzchniowej.  Lepszym  sposobem  umocnienia  skarp  jest  darniowanie
w kratę,  polegające  na  przybijaniu  kołkami  drewnianymi  płatów  darni.  Przy  darniowaniu
kożuchowym cała powierzchnia skarpy jest pokryta darniną.

Skarpy podtorza o pochyleniu większym niż normalne, a także narażone na działanie wód

płynących zabezpiecza się brukowaniem pojedynczym lub podwójnym.

Wody gruntowe występują wskutek przenikania wód opadowych do głębszych warstw

gruntu lub też innego pochodzenia, ale mające ustalone zwierciadło na określonej głębokości
pod  powierzchnią  terenu.  Przy  wysokim  poziomie  wody  gruntowe  zagrażają  stateczności
podtorza  i  dlatego  należy  koniecznie  obniżyć  ich  poziom.  Obniżenie  poziomu  wód
gruntowych  uzyskuje  się  przez  stosowanie  urządzeń  drenarskich.  Na  szlakach  kolejowych
ciągi  drenarskie  mogą  być  stosowane  przy  krawędzi  torowiska  lub  pod  rowami  bocznymi,
natomiast na stacjach kolejowych – na międzytorzach.

Naprawy główne podtorza

Naprawa główna ma na celu przywrócenie w całości lub w części pierwotnej zdolności

użytkowej podtorza i polega  na wymianie  lub  naprawie elementów, które uległy  zużyciu lub
zniszczeniu.  Wykonywane  podczas  napraw  głównych  roboty  modernizacyjne  mają  na  celu
przygotowanie  obiektu  do  określonych  wymagań  eksploatacyjnych  (zwiększone  naciski,
prędkości, obciążenie) oraz wydłużenie okresu eksploatacji obiektu.

Naprawa główna podtorza (wzmacnianie górnej warstwy) prowadzona jest jedną z dwóch

metod: tradycyjną lub potokową.

Metodę tradycyjną stosuje się wszędzie tam, gdzie odcinki podtorza wymagające

wzmocnienia  są  krótkie.  Kolejność  czynności  tych  robót  można  przedstawić  w  trzech
etapach:
1.  Demontaż nawierzchni szynowej wraz z podsypką,
2.  Odbudowa i wykonanie wzmocnienia podtorza,
3.  Zabudowa nawierzchni z wykorzystaniem maszyn torowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESPÓŁ DO NAPRAW PODTORZA (PNP) Z MASZYNĄ WIODĄCĄ AHM 800R

PRZEZNACZENIE I MOŻLIWOSCI TECHNOLOGICZNE PNP [13]

−

PNP  –  ,,Pociąg  do  Naprawy  Podtorza,,  stanowi  zespół  maszyn  przeznaczonych  do
realizowania  zasadniczych  robot  ziemnych  wykonywanych  w  pasie  torowiska  głównie
w ramach  tzw.  wzmocnień  torowisk  (Wykonywanie  w  pasie  torowiska  robót  ziemnych
polegających  na  usunięciu  niewłaściwego  układu  gruntów  stanowiących  podłoże
podsypki  i  zastąpieniu  go  nowymi  „warstwami  ochronnymi  torowiska").  PNP  jest
podwykonawcą robót w części dotyczącej wykonania wzmocnienia torowiska.

−

Zasadniczym elementem PNP jest „kombajn podtorzowy" maszyna AHM – 800R.

−

Wszystkie roboty AHM – 800R wykonywane są bez demontowania ramy toru. Maszyna

−

ta przystosowana jest do pracy na torach o szerokości nominalnej wynoszącej 1435mm.

−

Roboty prowadzone przez PNP realizowane są w ramach całodobowych zamknięć toru.

−

Maszyny tego zespołu przystosowane są do pracy w nocy.

−

Zalecane jest prowadzenie robót zespołem PNP na starym torze z oczyszczonym
mechanicznie tłuczniem i wykonaniem robot przygotowawczych.

Maszyna  AHM  –  800R  przystosowana  jest  do  wykonywania  warstwami  typowych
konstrukcji  górnych  warstw  torowiska  stosowanych  na  PKP  w  ramach  napraw  lub
modernizacji  torów.  Możliwości  techniczne  AHM  –  800R  pozwalają,  na  wykonanie
w jednym przejściu roboczym następujące czynności:
1)   Wybieranie podsypki pierwszym układem wybierającym (tzw. mały łańcuch).
2)   Podawanie  wybieranego  tłucznia  do  kruszarki,  a  następnie  cześć  do  ponownego

wbudowania w tor.

3) Kruszenie starej podsypki do frakcji 0 – 32 i podanie jej części do mieszalnika kruszyw.
4) Usuwanie mas ziemnych (podsypki, piasków, glin) drugim układem wybierającym (tzw.

dużym łańcuchem). Czynność ta może być wykonana niezależnie od pozostałych
w przypadku obniżania torów (bez zabudowy warstwy ochronnej).

5) Wyrównywanie i zagęszczenie podłoża warstwy ochronnej bezpośrednio za dużym

łańcuchem.

6) Rozwijanie geosyntetyku lub zabudowa geosiatki na podłożu warstwy ochronnej tj.

bezpośrednio za dużym łańcuchem, wg wariantu zgodnego z projektem.

7) Podawanie do mieszalnika:

−

kruszywa dostarczonego z bazy (składowiska)

−

podsypki rozdrobnionej w kruszarce i wytwarzanie mieszanki przeznaczonej do
wbudowania jako warstwa ochronna podtorza.

8) Zraszanie podawanej mieszanki wodą,
9) Wbudowywanie warstwy ochronnej poprzez:

−

wsypywanie mieszanki na podtorze,(wyrównaną warstwę gruntu)

−

formowanie warstwy ochronnej o wymaganej szerokości i grubości,

−

zagęszczanie warstwy ochronnej płytami wibracyjnymi.

Uwagi uzupełniające

−

Urobek przeznaczony do usunięcia może być:

−

wysypywany z taśmociągu maszyny na bok (np. na nasyp)

−

podawany do przodu do transporterów MFS a następnie wywożony i rozładowywany
w innej lokalizacji lub przeładowywany na inne środki transportowe.

−

Kruszywo z bazy (składowiska) dostarczane jest od tyłu maszyny transporterami MFS.

−

Woda dostarczana jest do maszyny od tyłu z cysterny rurociągiem zainstalowanym na
zmodyfikowanych transporterach MFS.

−

Załadunek transporterów MFS kruszywem na bazie magazynowej, dokonywany jest
poprzez platformę załadowczą, BLS2000 – R (ustawianą na placu przytorowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

prostopadle do transporterów), do której ładowarka L180C wsypuje załadowane
uprzednio kruszywo.

−

Paliwo dostarczane jest do maszyny z samochodu cysterny przystosowanej do jazdy po
torze.

−

Maszyna cały czas prowadzona jest według własnej bazy odniesienia wykonanej
w postaci linki referencyjnej, mocowanej przez obsługę PNP na międzytorzu. Pozwala to
wyeliminować konieczność precyzyjnej regulacji toru, na którym maszyna ma pracować.

−

Maszyna AHM – 800R wyposażona jest w rejestrator zapisujący podstawowe parametry
pracy mające wpływ na kształt i położenie zabudowanej warstwy ochronnej. Parametry te
określane są, w funkcji mierzonej automatycznie drogi.

Zadania i charakterystyka zespołu PNP, ustawienie maszyn w zespole.

Zadaniem "Pociągu do Naprawy Podtorza PNP", jest potokowe wykonanie całego

zakresu robót związanych z zabudowa, i zagęszczeniem warstwy ochronnej torowiska przy
zachowaniu wymaganych parametrów szerokości, grubości i pochylenia tej warstwy oraz
wymaganego modułu.

Zestaw maszyn składa się z zasadniczej maszyny AHM – 800R, transporterów

samowyładowczych z ruchomą podłogą, MFS – 40YP, MFS – 100P wyposażonych
w instalację wodną oraz cysterny z wodą. Ilość transporterów jest regulowana w zależności
od planowanych przerobów dziennych i przyjętej technologii robót.

Maszyna typu AHM – 800R wyposażona jest w kruszarkę do rozdrabniania tłucznia, co

umożliwia ponowne wykorzystanie go częściowo jako składnika ochronnej warstwy podtorza
lub do ponownego wbudowania w tor. Proces realizowany  jest w sposób ciągły. Wybieranie
tłucznia  i  dotychczasowej,  górnej  warstwy  podtorza  odbywa  się  przy  pomocy  dwóch
niezależnych  łańcuchów  wybierakowych.  Wszystkie  materiały  do  i  z  maszyny  są,
transportowane za pomocy transporterów MFS – 40YP (MFS – 100P).

Konstrukcja maszyny typu AHM – 800R składa się z trzech głównych trzonów

−

8 - osiowego członu do odzysku materiału,

−

11- osiowego członu wybierającego

−

4 - osiowego członu napędowego.

Rys. 8. AHM – 800 R [11]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 9. AHM – 800 R [11]

Zadania i ogólny opis działania zespołu PNP.
AHM – 800R stosowany jest do wykonania następujących czynności:

−

Stary oczyszczony tłuczeń wybierany jest za pomocą pierwszego łańcucha
wybierakowego i przemieszczany zespołami przenośników do kruszarki.

−

W tym samym czasie odbywa się wybieranie materiału górnej warstwy podtorza przez
drugi łańcuch wybierakowy a urobek przenoszony jest na transportery MFS – 40YP
(MFS – 100P) grupy A.

−

Rozdrobniony w kruszarce tłuczeń przemieszczany jest do mieszalnika, w którym
łączony jest z materiałem na nową warstwę ochronną dostarczanym transporterami MFS
– 40YP (MFS – 100P). Transportery wyposażone są w magistrale wodną, umożliwiającą
dostarczanie wody z cysterny o pojemności 50000 l umieszczonej na końcu
transporterów grupy B do zraszaczy w mieszalniku.

−

Wymieszany materiał na nową warstwę ochronną o optymalnej wilgotności poprzez
urządzenia zasypowe jest rozkładany i zagęszczany na wyrównanej powierzchni gruntu
za urządzeniem wybierakowym (duży łańcuch).

−

W trakcie zabudowy warstwy ochronnej za pomocą, mechanizmów umieszczonych
bezpośrednio za dużym łańcuchem może być dokonana zabudowa geowłókniny lub
geosiatki albo obu jednocześnie.

−

Odzyskany tłuczeń z kruszarki może być przemieszczany poza mieszalnik do ponownego
wbudowania w tor (tłuczeń zsypywany jest w tor położony na wykonanej warstwie
ochronnej).
Jeżeli wymagana jest grubsza niż 400 mm nowa warstwa ochronna, lub też wymagane

jest ułożenie 2 różnych warstw nowego podtorza, konieczne jest również dwukrotne przejście
robocze. W tym przypadku w czasie drugiego przejścia roboczego obydwa łańcuchy nie
pracują, zajmując położenie nad szynami toru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 10.

AHM – 800 R [11]

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś

przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co oznacza termin miejsce zerowe torowiska.
2. Jakie zadania spełniają rowy boczne

3. Jaka instrukcja kolejowa określa warunki techniczne dla podtorza

4. Jak definiujemy podtorze?
5. Jakie czynności obejmuje naprawa główna podtorza

6. Jakie są główne przyczyny powstawania odkształceń torowiska

7. Jakimi cechami powinno charakteryzować się podtorze

8. Co należy wykonać aby właściwie odwodnić podtorze

9. Jak należy zabezpieczyć skarpy nasypów

10. Jakie są dwie metody napraw podtorza

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na poniższych rysunkach przedstawione są przekroje poprzeczne nawierzchni i podtorza.

Rozpoznaj kategorię linii i nazwij części składowe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący podtorza kolejowego.
2) zapoznać się z rysunkami przedstawiającymi przekroje poprzeczne nawierzchni

i podtorza,

3)  rozpoznać przekroje poprzeczne nawierzchni i podtorza przedstawione na rysunkach,
4)  scharakteryzować je,
5)  rozpoznawać poszczególne elementy składowe,
6)  dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe z przekrojami poprzecznymi nawierzchni i podtorza,

−

instrukcje Id – 1; Id – 3,

−

zdjęcia przedstawiające różne typy tras kolejowych,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na zdjęciach przedstawiono maszynę. Podaj jej nazwę i opisz fazy wykonywanych robót.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przypomnieć sobie materiał dotyczący podtorza kolejowego.
2)  rozpoznawać maszyny do napraw potokowych podtorza kolejowego,
3)  scharakteryzować je,
4)  dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać różnicę między przekrojami poprzecznymi podtorza dla

poszczególnych kategorii linii kolejowych



2) wymienić elementy torowiska



3) wskazać zadania rowów bocznych



4) określić kiedy wykonujemy naprawę potokową podtorza kolejowego



5) określić dlaczego stosuje się geowłókninę



6) określić jakie roboty wykonuje maszyna AHM – 800



7) określić jakimi wagonami przewozimy tłuczeń



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Nawierzchnia kolejowa

4.2.1. Materiał nauczania

Nawierzchnia kolejowa jest to zespół konstrukcyjny, składający się z szyn, podkładów,

złączek  i  podsypki.  Elementy  te  służą  do  zbudowania  toru  szynowego,  który  stanowią  dwa
równoległe toki szynowe, ułożone w ustalonej między nimi odległości. Tor ma odpowiednie
położenie  w  planie  i  profilu.  Tor  w  planie  składa  się  z  odcinków  prostych  i  krzywych
(obejmujących  łuki  z  krzywymi  przejściowymi),  w  profilu  zaś  –  z  odcinków  położonych
w poziomie  i  na  pochyleniu  (wzniesienia  i  spadki)  oraz  z  załomów  profilu  podłużnego.  Do
nawierzchni  kolejowej  zalicza  się  także  rozjazdy  oraz  skrzyżowania  torów.  W  skład  drogi
kolejowej wchodzą także przejazdy kolejowe.

Podstawowym elementem nawierzchni są szyny. Zadaniem szyn jest umożliwienie

toczenia  się  kół  pojazdów  i  nadawanie  im kierunku biegu  oraz  przekazywanie  nacisków  kół
na podkłady pośrednio przez podkładki szynowe. Szyny są przymocowywane do podkładów
za  pomocą  złączek  przytwierdzających,  którymi  są:  podkładki  szynowe,  wkręty  lub  haki,
śruby stopowe, łapki  i pierścienie  sprężyste. Oprócz złączek przytwierdzających  są również
złączki  szynowe,  tj.  łubki,  śruby  łubkowe  i  pierścienie  sprężyste,  których  zadaniem  jest
połączenie  szyn  ze  sobą.  Przy  nowszych  typach  nawierzchni  stosowane  są  podkładki
zakładane  między  stopkę  szyny  a  podkładkę  szynową  w  celu  zwiększenia  oporów  tarcia.
Podkłady  ułożone  w ustalonych  odstępach  poprzecznie  do  osi  toru  przejmują  naciski  kół  na
szyny, przekazywane za pośrednictwem podkładek  i przytwierdzeń szynowych, przenoszą te
naciski  na  warstwę  podsypki,  a  ponadto  zapewniają  prawidłowe  szerokości  toru.  Zamiast
podkładów  mogą  być  stosowane  inne  elementy  podparcia  szyn,  np.  płyty  betonowe.  Szyny
przytwierdzone do podkładów za pomocą złączek stanowią przęsła torowe, które następnie są
układane  na  podsypce.  Podsypka  ma  za  zadanie:  uzyskanie  wymaganego  położenia  toru  w
planie  i  profilu,  przejęcie  nacisków  kół  pojazdów  z  podkładów  z  przekazaniem  ich  na
torowisko,  szybkie  odprowadzenie  wód  opadowych  oraz  przeciwdziałanie  przesunięciom
podłużnym  i poprzecznym  toru.  Do  nawierzchni  kolejowej  zalicza  się  także  elementy
dodatkowe  stosowane  w  szczególnych  przypadkach,  jak  prowadnice  w  łukach  o  małych
promieniach, przyrządy wyrównawcze na mostach, opórki przeciwpełzne itp.
Szyny

Szyny stanowią podstawowy element konstrukcji nawierzchni kolejowej. Szyny

przytwierdzone do poprzecznych podkładów stanowią ruszt torowy. Podstawowymi typami
szyn stosowanych na PKP są:UIC60, S49 oraz S42(obecnie nie produkowane). Liczby
określają w przybliżeniu masę na 1 m szyny.

Szyny kolejowe muszą się odznaczać dużą wytrzymałością na zginanie i ścieranie,

twardością i jednocześnie pewną ciągliwością, a ponadto sprężystością i trwałością. Szyny są
wyrabiane  ze  stali  zlewnej.  W  skład  stali  szynowej  –  oprócz  żelaza  –  wchodzą:  węgiel
0,4–0,75%,  mangan  0,6–2,1%,  krzem  do  0,5%,  fosfor  do  0,05%  o  siarka  do  0,05%.  Od
zawartości  tych  składników  zależą  właściwości  stali  szynowej.  Efektywnym  sposobem
podwyższenia  trwałości  szyny  jest  stosowanie  stali  o  zwiększonej  wytrzymałości  na
rozciąganie, dzięki czemu szyny są bardziej odporne na zużycie, zmęczenie, a także zwiększa
się odporność szyny na obciążenia udarowe.

Zastosowanie stali o podwyższonej zawartości pierwiastka C do około 0,6–0,7 i Mn do

około  2%  podwyższa  wytrzymałość  stali  szynowej  na  rozciąganie  do  900  MPa,  a  trwałość
szyn, wyrażona  w  przewiezionej  masie  brutto, zwiększa się prawie dwukrotnie. W ostatnich
latach  opanowana  została  przez  przemysł  hutniczy  produkcja  szyn  ze  stali  dodatkowo
termicznie  ulepszonej,  osiągającej  wytrzymałość  na  rozciąganie  co  najmniej  1100  MPa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Szyny UIC60 wykonane z tej stali charakteryzuje trwałość sięgająca 800 mln ton brutto
przewożonej masy ładunku. W zależności od przeznaczenia rozróżnia się dwie odmiany szyn:

−

odmiana K: szyny przeznaczone do toru klasycznego

−

odmiana S: szyny przeznaczone do toru bezstykowego
W zależności od dokładności wykonania rozróżnia się dwie klasy szyn:

−

klasa I: szyny o normalnych właściwościach tworzywa, o normalnych odchyłkach
wymiarów i o normalnej jakości powierzchni

−

klasa II: szyny o właściwościach jak dla klasy I, lecz o zwiększonych odchyłkach
wymiarów i o zwiększonych głębokościach dopuszczalnych wad powierzchniowych
Szyny typu S60 mają długości 23, 24 lub 25 m, niezależnie od odmiany, szyny S49 i S42

mają długość 25 i 30 m, niezależnie od odmiany. Ponadto szyny S49 przeznaczone do torów
bezstykowych  (odmiana  S)  mają  dodatkowo  długość  27,5  m.  Niezależnie  od  podanych
długości,  występują  w  torze  klasycznym  szyny  skrócone  na  łukach  z  uwagi  na  różnice
w długościach  toku  zewnętrznego  i  wewnętrznego  oraz  konieczność  uzyskania
przeciwległego  położenia  styków  szyn  w  obu  tokach.  Szyny  takie  są  krótsze  od  szyn
normalnej  długości  o  4,5;  9;  13,5;  i  18  cm  przy  szynach  nowych  oraz  4;  8  i  12  cm  przy
szynach dawniej produkowanych.

Szyny przeznaczone do toru klasycznego mają otwory na końcach, natomiast szyny do

toru bezstykowego takich otworów nie posiadają. Szyny przeznaczone do toru bezstykowego
mogą być łączone ze sobą w odcinki dowolnej długości w zgrzewalniach lub za pomocą
spawania termitowego i zgrzewania elektrycznego w trakcie robót.

Przy łączeniu szyn różnych rodzajów np. UIC60 i S49 stosuje się specjalne szyny

przejściowe. Szyna taka składa się z fragmentu szyny UIC60, krótkiej odkuwki stanowiącej
element przejściowy z profilu szyny UIC60 do S49 oraz odcinka szyny typu S49.

Podkłady kolejowe

Zadaniem podkładów jest przejęcie nacisków kół na szyny i przeniesienie ich na warstwę

podsypki oraz utrzymanie właściwej szerokości toru.

Podkład oparty jest na warstwie podsypki. Pod naciskiem kół pojazdów podkład pracuje

na  zginanie,  a  w  miejscach  ułożenia  podkładek  –  na  ściskanie.  Największe  momenty
zginające  występują  w  przekroju  pod  szyną  i  dlatego  najsilniejsze  podbicie  podkładu
podsypką  powinno  być  dokonane  pod  szynami  i  po  obu  stronach,  z  wyjątkiem  środkowej
części podkładu długości 50 cm, która powinna pozostawać bez podbicia.

Odległości między osiami podkładów w torze zależą w szczególności od nacisku osi,

typu szyn i ich długości, rodzaju podkładów oraz znaczenia torów. Odległości te wahają się
najczęściej w granicach 655–578 mm przy liczbie 1566–1733 sztuk podkładów na 1 km toru.

Na PKP są stosowane podkłady drewniane, stalowe i betonowe.
Podkłady drewniane wykonane są z drewna miękkiego (sosna) lub twardego (buk i dąb).

Dla  przedłużenia  okresu  pracy  podkładów  w  torze  są  one  poddawane  nasycaniu  środkami
przeciwgnilnymi  oraz  innym  zabiegom.  Zasadniczym  środkiem  impregnacyjnym  jest  olej
kreozotowy.  Przed  nasyceniem  należy  w  podkładach  nawiercić  otwory  na  wkręty.
Podkłady  w  przekroju  poprzecznym  mają  kształt belkowy  lub  obły.  Każdy  z  tych  rodzajów
dzieli się na typy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tab. Typy podkładów drewnianych

Wymiary [mm]

Typ

Długość
[cm]

260

160

150

260

IIB

240

160

150

260

IIO

240

160

150

260

IIIB

240

160

140

250

III0

240

160

140

250

IV0

220

160

140

250

Masa podkładów drewnianych wynosi 70–75 kg.
Pod złączami szynowymi układa się podkłady podzłączowe, powstające z połączenia

śrubami dwóch podkładów pojedynczych.

Podkłady stalowe mają przekrój w kształcie odwróconego koryta, z końcami zgiętymi ku

dołowi. Wymiary podkładów są zbliżone do wymiarów podkładów drewnianych. Masa
podkładów stalowych wynosi 60–80 kg. Nowych podkładów stalowych dla PKP nie
produkuje się.

Najlepszym

sposobem

przytwierdzenia

szyny

podkładu

stalowego

jest

przymocowanie jej śrubami stopowymi, łapkami i pierścieniami sprężystymi do podkładki
żebrowej, przyspawanej do podkładu.

Podkłady betonowe ze względu na kształt dzielą się na: podkłady blokowe, podkłady

belkowe i płyty betonowe, a ze względu na sposób zbrojenia – na żelbetowe
i strunobetonowe.

Beton nie zbrojony z uwagi na kruchość i niską wytrzymałość na rozciąganie nie nadaje

się jako materiał konstrukcyjny na podkłady kolejowe. Z tego powodu stosuje się zbrojenie
betonu, które zwiększa jego wytrzymałość, lecz w mniejszym stopniu podwyższa odporność
na powstawanie rys i pęknięć.

Zastosowanie jako podkładu dwóch krótkich u wysokich bloków połączonych sztywnym

stalowym łącznikiem zwiększa wybitnie jego wytrzymałość i zmniejsza naprężenia
rozciągające przy zginaniu.

Przykładem podkładu blokowego (żelbetowego) jest podkład typu Bl – 3. Zwiększenie

odporności betonu na rysy można uzyskać przez wprowadzenie wstępnego sprężania betonu,
co zastosowano przy produkcji podkładów strunobetonowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podkłady strunobetonowe z betonu sprężonego – w czasie wykonywania podkładu

stalowe struny stanowiące zbrojenie poddawane są określonemu naciągowi, następuje potem
silne związanie betonu ze zbrojeniem, a po stwardnieniu betonu i zwolnieniu naciągu strun
uzyskuje się sprężenie betonu. Podkłady te maja kształt belkowy.

Aktualnie w torach sieci PKP stosowane są podkłady strunobetonowe typu INBK – 3,

INBK – 4, INBK – 7, INBK – 8, PBS1, BS65 i BS66.

Tab. Typy podkładów betonowych

Wymiary [cm]

Rodzaj podkładu

Typ

długość

szerokość

Masa
[kg]

żelbetowy

Bl – 3

224

30,0

210

strunobetonowy

INBK – 3

250

26,5

225

strunobetonowy

INBK – 4

230

28,6

215

strunobetonowy

INBK – 7

250

30,0

250

strunobetonowy

INBK – 8

250

28,6

240

strunobetonowy

BS65

240

26,8

250

strunobetonowy

BS66

227

35,0

265

Podkłady betonowe mają w części podszynowej pochylenie 1:20 lub 1:40 ku osi toru

i w związku  z  tym  stosuje  się  do  nich  podkładki  żebrowe  o  stałej  grubości.  W  celu
przytwierdzenia szyny do podkładu betonowego zakłada się w nim dyble do wkrętów. Dyble
wykonane są z drewna twardego nasyconego olejem kreozotowym lub z tworzyw sztucznych.
Dla  uzyskania  stałego  docisku  szyny  do  podkładu  stosuje  się  przekładki  amortyzacyjne
między  podkładem a podkładką podszynową, a pod wkręty zakłada się pierścienie sprężyste
podwójne.  Stosowane  są  również  inne  sposoby  przytwierdzania  szyn  do  podkładów
betonowych.  W  torze  z  podkładami  betonowymi  jako  podkłady  podzłączowe  stosuje  się
wyłącznie podkłady drewniane.
Podsypka kolejowa

Zadaniem podsypki jest przeniesienie nacisków przekazywanych przez podkłady na

podtorze  oraz  zapewnienie  stabilności  rusztu  torowego  w  płaszczyźnie  poziomej,
uniemożliwiające  przemieszczenia  podłużne  i  poprzeczne  podkładów.  Ponadto  podsypka
spełnia  ważną  rolę  odwodnienia  nawierzchni.  Torowisko  w  przekroju  poprzecznym  ma  4%
pochylenia  dla  szybkiego  odprowadzenia  wody  powierzchniowej,  ograniczając  przenikanie
jej w podtorze.

Podsypka jest wykonywana przez kruszenie twardych skał typu: bazalt, granit, sjenit

i dolomit (skały odporne na ściskanie 100–140 MPa). Tłuczeń ten odporny jest na uderzanie
przy podbijaniu podkładów, wykazuje dużą wytrzymałość na ścieranie. Stosuje się podsypkę
o uziarnieniu 20/60 mm lub 30/60 mm. W torach o małym obciążeniu dopuszcza się
stosowanie żwiru, żużla i klińca jako materiału podsypkowego.

Tłuczeń wyrabiany jest z twardych skał naturalnych. ziarna tłucznia o ostrych

krawędziach powinny mieć wymiary 20–63 mm. dzięki szorstkości i ostrym krawędziom
ziarna wzajemnie się zazębiają i dlatego tłuczeń nadaje się doskonale do podbijania
podkładów.

Żużel wielkopiecowy bez zawartości siarki, o wymiarach ziaren 20–63 mm ma gorsze

właściwości od podsypki tłuczniowej.

Żwir rzeczny lub kopalny ma ziarna o zaokrąglonych krawędziach i wymiarach 5–63

mm. Spoistosć podsypki żwirowej jest mniejsza niż tłuczniowej. Żwir nie może być używany
w torach na podkładach betonowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pospółka jest naturalną mieszaniną żwiru i piasku, wymiary ziaren żwiru wynoszą do 63

mm, przy czym zawartość ziaren o wymiarach do 2 mm nie powinna przekraczać 55%
Kliniec oraz gryz o uziarnieniu 5–20 mm powstają przy produkcji tłucznia, przy czym kliniec
charakteryzuje się ziarnami blaszkowatymi, a grys – bryłkowatymi.
Grubość  warstwy  podsypki  jest  mierzona  od  spodu  podkładów  do  torowiska  lub  warstwy
ochronnej  i  zależy  od  standardu  konstrukcyjnego  nawierzchni  linii,  znaczenia  torów  oraz
rodzaju  podkładów.  W  torach  głównych  i  bocznych  na  podkładach  drewnianych  grubość
warstwy podsypki przyjmuje się odpowiednio:
na liniach magistralnych 35 i 30 cm
na liniach pierwszorzędnych 25 i 20 cm
na liniach drugorzędnych 20 i 16 cm
na liniach znaczenia miejscowego 16 i 13 cm

Przy układaniu torów na podkładach betonowych grubość warstwy podsypki należy

w zasadzie  zwiększyć  o  5  cm.  W  torach,  gdzie  normalna  grubość  warstwy  podsypki  jest
mniejsza  niż  20  cm,  zwiększoną  grubość  tej  warstwy  przyjmuje  się  nie  mniej  niż  25  cm.
Podsypkę  układa  się  wprost  na  torowisku  lub  na  warstwie  ochronnej  (filtracyjnej)  grubości
10–30 cm, wykonanej z piasku.

Przekrój poprzeczny podsypki jest podany w normalnych przekrojach poprzecznych

podtorza  i  nawierzchni  poszczególnych  kategorii  linii  (Przepisy  Id  –  1).  Profil  poprzeczny
podsypki  zależy  od  kategorii  linii,  rodzaju  i  długości  podkładów,  rodzaju  konstrukcji  toru
(klasyczny  czy  bezstykowy),  położenia  toru  na  prostej  czy  w  łuku,  odstępu  między  osiami
torów oraz urządzeń zrk

W szczególnych przypadkach istnieje możliwość eliminacji podsypki – na długich

mostach gdzie stalowa nawierzchnia kolejowa jest ułożona na mostownicach, w tunelach,
gdzie szyny mogą być przytwierdzone do podłoża betonowego nie podlegającego
odkształceniom.

Zadania podsypki są następujące:

1) sprężyste przejęcie nacisków od pojazdów przekazywanych przez szyny i podkłady

i przeniesienie tych nacisków na torowisko z rozłożeniem na większą powierzchnię
o odpowiedniej wytrzymałości,

2) zapewnienie wymaganego położenia toru w profilu i planie,
3) szybkie odprowadzenie wód pochodzących z opadów atmosferycznych

Dla spełnienia tych zadań podsypka kolejowa powinna mieć:

−

odpowiednia wytrzymałość na ściskanie i miażdżenie, sprężystość

−

chropowatość oraz małą ścieralność, aby nie tworzyła pyłu i kurzu;

−

dobrą przepuszczalność wody;

−

odporność na wpływy atmosferyczne;

−

duży ciężar, nadający warstwie podsypki stateczność.
Na podsypkę stosuje się tłuczeń ze skał naturalnych, żużel wielkopiecowy, żwir kopalny

lub rzeczny oraz pospółkę.

Materiałem podsypkowym, w pełni odpowiadającym wymaganiom, jest tłuczeń

z twardych skał magmowych, jak bazalty, porfiry, granit itp. Tłuczeń wytwarza się również ze
skał metamorficznych, jak gnejsy, marmury i kwarcyty, oraz ze skal osadowych, do których
należą twarde piaskowce, wapienie i dolomity, a także z żużla wielkopiecowego.

Tłuczeń z wymienionych materiałów odpowiadający wymaganiom normy używany jest

do torów głównych linii magistralnych, pierwszorzędnych i drugorzędnych oraz innych
torów, szczególnie gdy zachodzi potrzeba układania podkładów betonowych. Oprócz tłucznia
w torach drugorzędnych stosuje się kliniec i grys. Są to materiały odpadkowe przy produkcji
tłucznia. Kliniec ma granulację (uziarnienie) 5–20 mm, lecz zawiera znaczną ilość ziarn
blaszkowatych. Grys przy tej samej granulacji powinien mieć ziarna bryłkowate. W tym celu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przepuszcza się go dwa razy przez kruszarkę i przesiewa. Pożądany jest również jako warstwa
wyrównawcza przy układaniu toru na podkładach betonowych.

Na podsypki używany jest także gruboziarnisty piasek, pospółka i różne żwiry oraz żużel

wielkopiecowy. Materiały te tylko częściowo spełniają podane wymagania.

Żwir rzeczny i kopalny oraz pospółka należą do materiałów podsypkowych o mniejszej

wartości niż tłuczeń. Są one mniej sprężyste, mniej przepuszczalne (po upływie tego samego
czasu)  i  mniej  pewne  co  do  trwałości  podbicia.  Wielką  wadą  tych  materiałów  jest
niemożliwość stosowania ich dla torów na podkładach betonowych, nawet w bocznych torach
stacyjnych.

Obliczanie ilości materiałów nawierzchni
Ilość potrzebnych materiałów nawierzchni oblicza się zwykle na 1 km toru, czasem na jedno
przęsło.
Do obliczenia potrzebne są informacje określające:
długość szyn;
liczbę podkładów na 1 km toru lub na przęsło;
liczbę złączek każdego rodzaju na jedno połączenie szyn, tj. na jeden styk;
liczbę złączek każdego rodzaju na jedno przytwierdzenie szyn do podkładu;
ciężar każdej części nawierzchni.
Ciężar  poszczególnych  części  podany  jest  wraz  z  ilością  w  katalogach  lub  w  albumach
nawierzchni.
Przykład  obliczenia  liczby  poszczególnych  elementów  potrzebnych  do  budowy  275  m  toru
prostego nawierzchnia S49 podkłady INBK – 7 [1. s.149].
Obliczenie  liczby  elementów  przytwierdzenia  szyn  na  275  m  toru  prostego  bezstykowego
(przy 1733 podkładach na 1 km)

Szyny S49

275 x 2 = 550 m

Podkłady INBK – 7

1733 x 0.275 = 477 szt.

Podkładki szynowe Ps60

477 x 2 = 954 szt.

Wkręty 60A

954 x 2 = 1908 szt.

Łapki wyrównawcze Łpz1

477 x 2 = 954szt.

Łapki wyrównawcze Łpw1

477 x 2 = 954szt.

Pierścienie sprężyste podwójne Pds25a

1908 x 1 = 1908 szt.

Pierścienie sprężyste potrójne Pds25b

1908 x 1 = 1908 szt.

Przekładki izolacyjne Pia1

954 x 1 = 954 szt.

Przekładki poliuretanowe D60

954 x 1 = 954 szt.

Dla toru klasycznego przy długościach szyn 30 m potrzebne są:
Szyny S49 – 30 m (275: 30) x 2 = 16 szyn po 30m + 2 szyny po 35 m
Dodatkowo:
Łubki typu Ł49 (18 x 2 )+2 = 38 szt.
Śruby łubkowe StB 1 – 150 76 szt.
Pierścienie sprężyste podwójne Pdsa 76 szt.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys.11. Nawierzchnia S49 na podkładach INBK –7 [1. s.150]

Montaż elementów nawierzchni kolejowej
Prowadzenie robót torowych wymaga użycia zróżnicowanych i specjalistycznych

materiałów  w  dużych  ilościach.  Zadania  takie  spełniają  bazy  nawierzchniowe  ich  główne
zadania  to:  magazynowanie  materiałów  nawierzchniowych  w  okresie  przed  sezonem
budowlanym  do  wielkości  tzw.  zapasu  produkcyjnego  (  dla  robót  inwestycyjnych
i kapitalnych  remontów  na okres  1–2  miesięcy)  magazynowanie  materiałów  niezbędnych do
bieżącego utrzymania i rozprowadzania ich wg potrzeb po sekcjach drogowych, umożliwienie
wdrożenia  wysokowydajnych  zmechanizowanych  procesów  roboczych  w  celu  zwiększenia
szybkości  postępu  prac,  montaż  poszczególnych  elementów  torowych  w  konstrukcje
stanowiące półfabrykaty torowe (zbrojone podkłady, przęsła torowe, rozjazdy  itp.) demontaż
przęseł  torowych  odzyskanych  w  procesie  napraw  głównych  nawierzchni  i  klasyfikacja
odzyskanych

materiałów,

regeneracja

staroużytecznych

(odzyskanych)

materiałów

nawierzchniowych w zależności od możliwości technicznych bazy.

Jednym ze sposobów budowy nowych torów i wymiany nawierzchni jest metoda

przęsłowa.  Wymaga  ona  przygotowania  przęseł  w  bazach  nawierzchniowych  oraz  rozbiórki
starych, odzyskanych z wymiany. Montaż przęseł w bazach nawierzchniowych wykonuje się
na  tzw.  ciągach  montażowych.  Ciąg  montażowy  stanowi  na  ogół  zespół  dwóch  torów
objętych  suwnicami  wraz  z  przyległym  terenem,  stanowiącym  składowiska  materiałów.  Na
torach  są  wyznaczone  stanowiska  montażowe  W  zależności od zmianowości pracy  na  ciągu
montażowym, gdy w jednej zmianie jeden tor (I) stanowi tor montażowy, wówczas tor drugi
(II) służy do rozładunków materiałów oraz poprzecznego załadunku gotowych przęseł z toru
(I); w następnej zmianie lub dniu pracy, tor drugi (II) stanowi tor montażowy.

Stanowiska montażowe powinny umożliwiać montaż przęseł zarówno o długości 30 m

jak i 25 m dlatego długość stanowiska wynosi 30 m. Ponadto między stanowiskami należy
przewidzieć miejsce na przejście i przenoszenie narzędzi (pas o szerokości 2–3 m). Obok
stanowisk montażowych po obu stronach są rozmieszczone składowiska podkładów, szyn lub
złącz. Taki typowy układ ciągu montażowego powinien zawierać minimum 12, a maksimum
22–25 stanowisk. Powinien on być wyposażony w 6–8 suwnic portalowych.

Stała baza nawierzchniowa powinna zawierać przynajmniej 2 ciągi montażowe oraz

1–2 ciągi demontażowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Technologia robót na ciągu montażowym polega na wykonywaniu przez dobrane pod
względem mocy przerobowej brygady (w ustalonym rytmie czasowym, w ciągu jednej
zmiany) metodą potokową następujących czynności:

−

brygada I — rozkładanie podkładów ze stosów lub wagonów na stanowiska montażowe
przy użyciu suwnicy portalowej;

−

brygada II — rozkładanie złącz w wymaganej kolejności wraz ze smarowaniem
konserwującym lub izolacyjnym przekładek podkładowych,

−

wkrętów i śrub;

−

brygada III — rozkładanie szyn na ułożone podkładki przy użyciu suwnicy portalowej
(jednej lub dwóch, w zależności od osprzętu);

−

brygada IV — zbrojenie podkładów przez zakręcanie wkrętów;

−

brygada V — przytwierdzanie szyn za pomocą śrub stopowych.
Równocześnie na torze II ciągu montażowego dwie brygady dokonują rozładunków

nadchodzących nowych materiałów nawierzchniowych, a I brygada przy użyciu 2 suwnic
dokonuje załadunku gotowych przęseł toru I na platformy ustawione na torze II naprzeciw
stanowisk, na których nie odbywa się montaż.

Zmontowane

przęsła

podlegają

bardzo

rygorystycznej

kontroli

obejmującej

prawidłowość montażu poszczególnych elementów. Odbioru dokonuje specjalny pracownik
kontroli technicznej dokonując oględzin i pomiarów:

−

braku wad i uszkodzeń podkładów,

−

prostolinijności szyn i braku uszkodzeń szyn,

−

prawidłowości rozstawu podkładów

−

prawidłowości przytwierdzeń szyn do podkładów,

−

pomiaru szerokości toru w przęsłach,

−

pomiaru wzajemnego położenia końców szyn przeciwległych toków.

Rozbiórka starych, odzyskanych z wymian przęseł, odbywa się w stałych bazach

nawierzchniowych na specjalnie wydzielonym ciągu demontażowym. Układ w planie takiego
ciągu, jak i jego wyposażenie, są identyczne jak na ciągu montażowym. Organizacja prac na
ciągu demontażowym jest podobna do organizacji na ciągu montażowym, a wydajność jest
o około 33% większa. Wynika to z większego tempa pracy, wobec braku potrzeby zwracania
uwagi na problem jakości robót. Demontaż przęseł na kolejnych stanowiskach
demontażowych przebiega następująco:

−

brygada I – zdejmowanie przęseł z wagonów; ponadto brygada ta dokonuje jeszcze przy
użyciu tych samych 2 suwnic portalowych załadunków odzyskanych materiałów do
wysyłki, gdyż czas rozładunku

−

przęseł z dziennego przerobu (900–1000 m) trwa tylko ok. 4 godzin;

−

brygada II – odkręcanie wkrętów i śrub stopowych w tempie 4 przęsła na I godzinę, przy
użyciu 4 – 8 zakrętek (w zależności od rodzaju zamocowania);

−

brygada III – zdejmowanie szyn za pomocą suwnic, układanie ich w stosy lub ładowanie
na wagony do wysyłki;

−

brygada IV – zbieranie złącz, segregacja, ładowanie do palet lub na wagony do wysyłki;

−

brygada V – klasyfikacja odzyskanych podkładów, zbieranie ze stanowisk montażowych
przy użyciu suwnic i składowanie w stosy lub ładowanie na wagony do wysyłki;

−

brygada VI – ładowanie odzyskanych materiałów na wagony według ich przeznaczenia
na złom lub odpad, do regeneracji lub do ponownego użycia.
Odzyskane w wyniku rozbiórki przęseł materiały nawierzchniowe podlegają w bazie

segregacji i klasyfikacji. Procesy technologiczne montażu i demontażu mogą ulec zmianom,
jeżeli wprowadza się dodatkowe czynności, np. równoczesną regenerację podkładów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś

przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak definiujemy tor kolejowy?
2.  Jakie są główne typy szyn kolejowych?
3.  Z jakich materiałów wykonuje się podkłady kolejowe?
4.  Jaka jest granulacja tłucznia kolejowego?
5.  Jakimi własnościami powinna charakteryzować się podsypka?
6.  Jakie parametry należy sprawdzić po zmontowaniu przęsła na bazie montażowej?
7.  Jakie są typy konstrukcji toru kolejowego?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Oblicz ilość potrzebnych elementów nawierzchni do wykonania 750m toru

bezstykowego S49 dla standardu konstrukcyjnego nawierzchni dla torów klasy 2 wariant 2.4

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przypomnieć sobie materiał dotyczący nawierzchni kolejowej,
2)  rozpoznać standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej,
3)  scharakteryzować typy elementów nawierzchni kolejowej,
4)  rozpoznawać poszczególne elementy składowe nawierzchni kolejowej,
5)  obliczyć ilość potrzebnych elementów nawierzchni,
6)  dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablica poglądowa z elementami składowymi nawierzchni kolejowej,

−

katalogi nawierzchni kolejowej,

−

instrukcja Id – 1,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazano przytwierdzenie szyny UIC60 do podkładu. Określ jaki to podkład,

napisz jakie elementy występują w tym przytwierdzeniu. Oblicz ilość elementów stalowych
i ich wagę na jednym podkładzie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przypomnieć sobie materiał dotyczący nawierzchni kolejowej,
2)  scharakteryzować typy elementów nawierzchni kolejowej,
3)  rozpoznawać poszczególne elementy składowe nawierzchni kolejowej,
4)  dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablica poglądowa z elementami składowymi nawierzchni kolejowej,

−

katalogi nawierzchni kolejowej,

−

instrukcja Id – 1,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 3

Na rysunku pokazano przytwierdzenie szyny UIC60 do podkładu. Określ jaki to podkład,

napisz jakie elementy występują w tym przytwierdzeniu. Oblicz ilość elementów stalowych
i ich wagę na jednym podkładzie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablica poglądowa z elementami składowymi nawierzchni kolejowej,

−

katalogi nawierzchni kolejowej,

−

instrukcja Id – 1,

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

4.2.3. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać różnicę między szyną UIC60 a S49



2) wymienić części przytwierdzenia typu K



3) wymienić nazwy nowoczesnych podkładów strunobetonowych



4) określić do czego służą dyble w podkładach strunobetonowych



5) określić do czego służą podkłady podzłączowe



6) określić grubość podsypki na liniach magistralnych.



7) wymienić kolejność prac przy montażu przęseł na bazie



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Naprawa nawierzchni

4.3.1. Materiał nauczania

Dokumentacja techniczna i techniczno-organizacyjna napraw nawierzchni.
Szczegółowość opracowania dokumentacji naprawy nawierzchni zależy od charakteru

i zakresu robót i powinna dostarczać informacji o technologii i organizacji placu budowy,
jakim jest odcinek toru podlegający naprawie. Dokumentacja techniczna powinna zawierać
informacje o konstrukcji oraz stanie technicznym nawierzchni przed podjęciem naprawy.

W przypadku naprawy głównej, mającej najobszerniejszy zakres robot, dokumentacja ta

zazwyczaj obejmuje:

−

inwentaryzację  nawierzchni,  sporządzoną  w  formie  opisowo-graficznej  i  zawierającej
informacje  dotyczące  konstrukcji,  stanu  utrzymania  nawierzchni  oraz  układu
geometrycznego  toru,  układy  dróg  rozjazdowych  w  torach  głównych  poszczególnych
stacji, typy i stan techniczny rozjazdów itp.;

−

charakterystykę warunków eksploatacji nawierzchni na odcinku przeznaczonym do
naprawy (wielkość i natężenie przewozów, nacisk osi, dopuszczalna prędkość jazdy);

−

przewidywane  zmiany  układu  geometrycznego  toru  i  układów  rozjazdowych
poszczególnych  stacji,  sprawdzenie  skrajni  budowli  oraz  konstrukcji  obiektów
inżynierskich w przypadku zwiększenia obciążeń osi  itp. na podstawie wyników analizy
możliwości zmodernizowania linii;

−

profil podłużny i sytuacyjne plany torów oraz głowic stacyjnych po uwzględnieniu
przewidywanych zmian;

−

charakterystykę robót towarzyszących związanych z przystosowaniem przejazdów,
naprawą lub wzmocnieniem obiektów inżynierskich (mostów, przepustów) oraz urządzeń
odwadniających.
Dokumentacja techniczno-organizacyjna określa realizację robót naprawy w planowanym

czasie oraz dostarcza informacji o przyjętej technologii i organizacji wykonawstwa robót.
Zawiera ona zazwyczaj:

−

opis techniczny robót,

−

schemat podający lokalizację robót, baz nawierzchniowych dróg dojazdowych, postoju
maszyn na poszczególnych stacjach oraz miejsc zakwaterowania pracowników;

−

schemat linii z zaznaczonymi miejscami, w których występują utrudnienia
w wykonawstwie robót;

−

wykresy pracy maszyn, sprzętu i brygad roboczych;

−

obliczenia robocizny, liczby i rodzaju maszyn, sprzętu, środków trakcyjnych
i transportowych oraz rodzaju i ilości potrzebnych materiałów;

−

organizację zespołów maszyn oraz pociągów roboczych podczas wykonywania robót
z podaniem kolejności ich wyjazdów i powrotów ze szlaku;

−

szczegółowe harmonogramy robót zasadniczych i towarzyszących oraz wykresy zużycia
materiałów.
Prócz tego dokumentacja techniczno-organizacyjna powinna zawierać:

−

schemat organizacyjny jednostki wykonującej naprawę,

−

opis organizacji i technologii pracy bazy nawierzchniowej współuczestniczącej
w wykonawstwie robót,

−

opis organizacji napraw maszyn i sprzętu oraz zaplecza socjalno-bytowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Budowa torów metodą przęsłową.
Budowa torów szlakowych metoda pełnej mechanizacji oznacza układanie na gotowym

torowisku  przęseł  torowych,  zmontowanych  w  stałych  bazach  nawierzchniowych.  W  ten
sposób  buduje  się  tor  nowy,  także  w  przypadku  docelowej  budowy  toru  bezstykowego.  Po
wyregulowaniu  toru  klasycznego  dokonuje  się  wówczas  zamiany  szyn  klasycznych  na
bezstykowe. Zasadnicza różnica przy budowie toru klasycznego lub docelowo bezstykowego
polega

odmiennym

rozstawie

podkładów

podstykowych

przystykowych

w zmontowanych  przęsłach.  Przy  budowie  toru  klasycznego  stosuje  się  podkłady
podzłączowe  podwójne,  jak  dla  styku  podpartego.  Przy  budowie  toru  bezstykowego,  szyny
klasyczne  pełnia  rolę  szyn  inwentarzowych  i  zostają  natychmiast  po  wyregulowaniu  toru
w planie  i  profilu  wymieniane  na  szyny  bezstykowe.  Wówczas  nie  stosuje  się  podkładów
podzłączowych, a w przęśle są rozmieszczane równomiernie tylko podkłady pośrednie.

Do zasadniczych czynności zmechanizowanej budowy nowych torów należą:

−

montaż toru (przęseł) w bazach ;

−

przewóz przęseł do miejsca wbudowania;

−

układanie przęseł;

−

wyładunek podsypki i roboty podsypkowe;

−

regulacja toru w planie i profilu;

−

wymiana szyn klasycznych na bezstykowe (przy budowie toru bezstykowego);

−

roboty wykończeniowe.
W pracach tych stosuje się dźwigi układkowe typu UK lub zmechanizowane suwnice

samojezdne  z  automatycznym  opuszczaniem  i  podnoszeniem  przęseł.  Ze  względu  na
właściwości  statyczno-konstrukcyjne  dźwigami  typu  UK  –  25/9,  będącymi  na  wyposażeniu
IN,  można  układać  przęsła  o  maksymalnej  długości  25  m  i  masie  9  ton,  co  odpowiada
przęsłom  25  –  metrowym  z  podkładami  drewnianymi  lub  15  –  metrowym  z  podkładami
betonowymi. Suwnicami zmechanizowanymi można układać wszystkie rodzaje przęseł,  a od
ciężaru przęsła zależy tylko liczba użytych w zestawie suwnic.

Rys. 12.

Dźwig UK [8]

Układanie przęseł za pomocą dźwigu UK – 25/9 wykonuje zespół 11 pracowników,

z czego  4  pracowników  obsługuje  przesuw  pakietów  przęseł,  3  pracowników  steruje
dźwigiem,  podczepia  i  wyczepia  przęsła,  4  pracowników  jest  zatrudnionych  przy  regulacji
w planie  opuszczanego  przęsła,  4  pracowników  przy  łubkowaniu  styków.  Praktyczne  tempo
robot  układkowych,  wliczając  czas  przesuwu  i  przygotowania  pakietów,  wynosi  250–350
metrów toru w ciągu 1 godziny.

Układanie przęseł przy użyciu suwnic zmechanizowanych typu SBT – 5A wymaga

zatrudnienia 24 – osobowego zespołu i daje praktyczne wydajność 180–200 m toru w ciągu 1
godziny. Do przęseł 30 – metrowych z podkładami betonowymi (o masie 16 ton) trzeba
używać zespołu czterech suwnic nośnych (każda suwnica nośna SN – 5A ma udźwig 5 t.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13. Suwnica SBT – 5A [8]

Po ułożeniu przęseł dokonuje się wyładunku tłucznia z wagonów samowyładowczych.

Następnie, dokonuje się rozgarnięcia wyładowane go tłucznia zgarniarką ZT i pierwszego
podbicia, które wykonuje się podbijarką typu MD.

Kolejną czynnością jest rozładunek pozostałej ilości tłucznia z rozgarnięciem go

zgarniarką ZT i uniesienie toru przy użyciu podbijareki MD do założonej niwelety. Z reguły
jedna regulacja podbijarką nie wystarcza, dlatego należy wcześniej założyć w procesie
technologicznym:

−

dwukrotne przejście podbijarki z regulacja niwelety, przy konieczności podnoszenia
ciągłego toru w granicach 10–15 cm;

−

trzykrotne przejście podbijarki z regulacją niwelety, przy podnoszeniu toru o 15–20 cm.

Równolegle z regulacja niwelety podbijarka MD reguluje również tor w planie.

Przewidując użycie w procesie technologicznym maszyny do profilowania podsypki, np. ZT,
USP, należy liczyć się z koniecznością jej użycia nie tylko do ostatecznego profilowania
pryzmy podsypkowej, ale również do dokonywania przemieszczeń podsypki między

poszczególnymi operacjami podbijania i regulacji toru. Użycie profilarek do

przemieszczenia podsypki jest możliwe, ponieważ wydajność tych maszyn jest przeszło
dwukrotnie wyższa niż podbijarek.

Rys.14. Podbijarka CSM i USP [11]

Bezprzęsłowa wymiana nawierzchni

Bezprzęsłowa wymiana nawierzchni polega na zmechanizowanym (przeważnie

przęsłowym) wyjęciu starego toru i ułożeniu na torowisku toru nowego z szyn bezstykowych,
z równoczesnym jego montażem. Metoda ta eliminuje dwustopniowy cykl budowy toru
bezstykowego polegający na ułożeniu przęseł, a następnie wymianie szyn klasycznych na
bezstykowe.

Do podstawowych zalet metody bezprzęsłowej wymiany toru należy:
zmniejszenie ogólnego, średniego czasu wyłączenia torów wymienianych z eksploatacji

(licząc na 1 km wymiany toru) oraz zmniejszenie ogólnego nakładu robocizny na wymiany

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1 km toru, wobec wyeliminowania podwójnego przytwierdzania i rozkręcania toków
szynowych, operacji z szynami klasycznymi i tym podobnych czynności. Realizacja robót tą
metoda wymaga w zasadzie minimum 8 – godzinnego zamknięcia toru (wyjątkowo 6 –
godzinnego), a przebieg robót odbywa się w następujących grupach robót:

Roboty wyprzedzające:

−

oczyszczanie podsypki

−

rozładunek szyn długich; szyny te służą jako tor podsuwnicowy dla suwnic zrywających i
układających nawierzchnię torową,
Roboty zasadnicze:

−

cięcie szyn starego toru,

−

zrywanie starego przęsła toru suwnicami i odwiezienie ich na wagony platformy,

−

wyrównanie podsypki tłuczniowej spycharką,

−

ułożenie podkładów suwnicami,

−

włożenie nowych szyn na podkłady,

−

założenie przytwierdzenia szyn do podkładów;

−

nagarnięcie tłucznia zgarniarką,

−

podbicie toru podbijarką,

−

ścięcie ławy torowiska profilarkami,

−

oczyszczenie tłucznia oczyszczarką tłucznia,

−

rozgarnięcie tłucznia zgarniarką,

−

podbicie toru z regulacją w planie i profilu podbijarką,

−

ostateczne oprofilowanie ławy torowiska profilarką,

−

oprofilowanie tłucznia profilarką,

−

spawanie lub zgrzewanie szyn.

Rys. 15.

Suwnica SBT – 5A [11]

Oczyszczanie podsypki może być, podobnie jak w metodzie przęsłowej wymiany,

wykonywane po ułożeniu nowego toru, szczególnie wówczas, kiedy stary tor jest w złym
stanie technicznym, utrudniającym pracę oczyszczarki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Technologia wymiany szyn klasycznych na bezstykowe

Tor bezstykowy powszechnie stosowaną konstrukcją torową i tylko na nielicznych

odcinkach sieci kolejowej o małych promieniach łuków oraz na odcinkach o nie
ustabilizowanym podtorzu stosuje się tor o klasycznej konstrukcji.

Wymianę szyn klasycznych na bezstykowe wymaga wykonania następujących robót:

−

rozładunek szyn bezstykowych, jako roboty wyprzedzające, realizowane w osobnych
zamknięciach (np. w okresie zimy) lub w zamknięciach dla robót zasadniczych wymiany;

−

odkręcanie śrub stopowych w torze;

−

wymiana szyn klasycznych na bezstykowe przy użyciu wózków wymiennikowych oraz
ewentualna wymiana przekładek i pierścieni sprężystych;

−

zakręcenie śrub stopowych i przytwierdzenie nowych szyn;

−

wykonanie spawów

−

zbiórka odzyskanych szyn za pomocą pociągu roboczego, wyposażonego w ładowarki
szyn

−

regulacja położenia toru w planie i profilu przy użyciu podbijarki torowej, jako tzw.
remont stabilizacyjny;

−

poprawienie oprofilowania toru ZT lub USP

Rys. 16.

USP3000 i MD [8]

Zasady wymiany szyn w torze bezstykowym reguluje Instrukcja Id –1 w § 45 –47
§ 45 Warunki termiczne wykonywania robót w torze bezstykowym
1. Ze względu na występowanie w szynach toru bezstykowego termicznych sił podłużnych,

roboty  utrzymania  nawierzchni  w  tym  torze  można  prowadzić  jedynie  w  odpowiednich
dla  nich  warunkach  termicznych.  Z  uwagi  na  te  wymagania,  roboty  nawierzchniowe
dzielą się na dwie kategorie:
–  kategoria  I,  do  której  zalicza  się  roboty  nie  naruszające  stateczności  toru

bezstykowego,

– kategoria II, którą stanowią roboty naruszające stateczność toru bezstykowego.

2. Roboty kategorii I można prowadzić w każdych warunkach termicznych. Roboty

kategorii II można prowadzić jedynie w takich warunkach termicznych, w których
temperatura szyny nie przekroczy wartości dopuszczalnej obliczonej wg wzoru:

rob

∆

≤

gdzie: t

rob

– temperatura szyny w jakiej można prowadzić roboty II kategorii [

C],

– temperatura neutralna szyny [

C],

∆

– dopuszczalny wzrost temperatury szyny w czasie wykonywania robót II kategorii – tablica 11.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica 11

Dopuszczalny wzrost temperatury ponad temperaturę neutralną w czasie wykonywania robót
II kategorii

Typ szyn

Tor

położony

prostej

Tor

łuku

700

≤

R<1000 [m]

Tor

łuku

500*

≤

R<700 [m]

Przy robotach połączonych z oczyszczaniem podsypki

UIC60(60E1)

S49(49E1)

Przy robotach z podnoszeniem i nasuwaniem toru oraz innych pracach (bez
oczyszczania podsypki)
UIC60(60E1)

S49(49E1)

*/ 450 [m] dla toru na podkładach betonowych,
300 [m] dla torów stacyjnych bocznych

3. W ramach robót I kategorii mogą być wykonywane następujące prace:

−

dokręcanie śrub stopowych, łubkowych i wkrętów,

−

pojedyncza wymiana lub uzupełnienie pierścieni sprężystych, śrub stopowych, łapek
i wkrętów,

−

uzupełnianie, oprofilowanie i zagęszczanie podsypki w okienkach i od czół
podkładów.

4. W ramach robót II kategorii wykonywane są pozostałe prace remontowe.
5. Przed przystąpieniem do robót II kategorii należy ustalić:

−

najniższą temperaturę neutralną na planowanym odcinku robót – na podstawie
metryki toru bezstykowego,

−

czy warunki atmosferyczne w okresie prowadzonej naprawy pozwolą na nie
przekroczenie dopuszczalnej temperatury.

6. W trakcie wykonywania robót II kategorii należy przeprowadzać kontrolne pomiary

temperatury szyny.  W przypadku osiągnięcia w trakcie robót temperatury dopuszczalnej
określonej wg ust. 2, należy przerwać prace, podkłady obsypać podsypką, zagęścić ją od
czół  podkładów  i  w  okienkach  oraz  w  uzasadnionych  przypadkach  wprowadzić
ograniczenie  prędkości  jazdy  pociągów.  Prace  mogą  być  kontynuowane  dopiero  po
spadku temperatury szyny poniżej temperatury dopuszczalnej.
Wymiana szyn w torze bezstykowym

1. Ciągła wymiana szyn w torze bezstykowym może być wykonywana przy spełnieniu

warunku, że okres eksploatacji podkładów nie był dłuższy od połowy okresu trwałości
układanych

szyn.

Układanie

szyn

powinno

być

poprzedzone

robotami

przygotowawczymi obejmującymi:

−

wymianę uszkodzonych pojedynczych podkładów, a w przypadku wymiany szyn
toru klasycznego na bezstykowy – zamianę podkładów podzłączowych na
pojedyncze,

−

oczyszczenie podsypki, uzupełnienie pryzmy podsypki do normatywnego profilu
z jej zagęszczeniem,

−

regulację położenia toru.

2. Po wykonaniu prac przygotowawczych, na całym odcinku przeznaczonym do wymiany

należy  równomiernie  rozłożyć  długie  szyny  przywiezione  ze  zgrzewalni.  W  celu
uniknięcia  uderzenia  o  podkłady  spadających  końców  szyn  podczas  rozładunku,  ostatni
wagon winien posiadać rampę  stanowiącą wyposażenie pociągu. Przy  ściąganiu długich

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

szyn prędkość pociągu nie powinna przekraczać 5 km/h. Pracownicy zatrudnieni przy
wyładunku nie powinni znajdować się w zasięgu liny przytwierdzonej do toru służącej do
ściągania szyn, aż do chwili jej odprężenia. Sygnały jazdy lub zatrzymania składu daje
maszyniście wyłącznie pracownik kierujący wyładunkiem.

3. W przypadku dostarczenia szyn długich innym specjalistycznym transportem, wyładunek

przeprowadza dostawca według własnych technologii.

4. Do czasu wymiany, wyładowane długie szyny należy zabezpieczyć przed nadmiernymi

ruchami poprzecznymi i podłużnymi.

5. Układając tor bezstykowy należy przestrzegać, obok warunków konstrukcyjnych

podanych w § 6, następujących warunków technologicznych:

−

roboty przytwierdzania szyn do podkładów należy wykonywać równocześnie w obu
tokach szynowych, tak, aby temperatura obu szyn w trakcie przytwierdzania była
jednakowa,

−

nie wolno dopuścić do podjęcia ruchu po torze, w którym czoła podkładów nie są
obsypane, a okienka nie są w pełni uzupełnione podsypką,

−

po przytwierdzeniu szyn do podkładów, kolejne fazy remontu należy wykonywać
jako roboty kategorii II przy zachowaniu wymagań określonych w § 45.

6. Przy przytwierdzaniu kolejnych szyn długich, należy rejestrować temperaturę szyny

w następujących fazach technologicznych:

−

przy rozpoczynaniu przytwierdzania szyny,

−

po przytwierdzeniu połowy szyny,

−

w końcowej fazie przytwierdzania szyny.

W przypadku wystąpienia w trakcie układania szyn toru bezstykowego zmiany
temperatury wykraczającej poza zakres (+15

C, +30

C), dopuszcza się kontynuowanie

przytwierdzania szyn długich do podkładów pod warunkiem późniejszego dokonania
regulacji sił podłużnych.

7. W przypadku, gdy zgrzewanie (spawanie) kolejnych szyn nie odbywa się bezpośrednio

w trakcie przytwierdzania szyn, lecz w innym dniu, należy zarejestrować temperaturę
szyny w czasie zgrzewania (spawania). Temperatury te należy wpisać do metryki toru
bezstykowego bezpośrednio po każdym zakończonym dniu układki.

8. Materiały wyjęte z toru w trakcie wymiany nie mogą być składowane w pobliżu miejsca

wymiany, lecz każdego dnia, bezpośrednio po zakończeniu robót, powinny być
odwiezione na składowisko.

Regulacja sił podłużnych w torze bezstykowym

Regulacja sił podłużnych w szynach toru bezstykowego ma na celu uzyskanie w obu
tokach strefy centralnej jednakowych wartości temperatur neutralnych w przedziale
(+15

C,+30

C) i w związku z tym powinna być przeprowadzana wyłącznie w tym

przedziale temperatur. Regulacja sił podłużnych w temperaturze wykraczającej poza
zakres temperatur (+15

C, +30

C) wymaga opracowania dokumentacji technologicznej.

Przed przystąpieniem do regulacji sił podłużnych należy, na podstawie analizy
temperatur neutralnych zarejestrowanych w metryce toru bezstykowego, określić długość
odcinka regulacji i cel regulacji, którym może być:

−

wyrównanie wartości temperatur neutralnych na określonej długości odcinka toru
bezstykowego,

−

obniżenie wartości temperatury neutralnej na określonej długości odcinka toru
bezstykowego,

−

podniesienie wartości temperatury neutralnej na określonej długości odcinka toru
bezstykowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. Przy regulacji sił podłużnych konieczne jest:

−

zamknięcie toru dla ruchu na czas robót,

−

przecięcie jednostronne lub dwustronne szyn na odcinku toru (długość odcinka
szyny powinna być dostosowana do warunków lokalnych, jednak nie większa od
500 m),

−

demontaż przytwierdzeń szyn,

−

podniesienie odcinka szyn na rolki dla zapewnienia swobodnego odkształcania się
szyn. Odległość między rolkami nie powinna być większa niż:

−

w szynach UIC60(60E1) – 20 m,

−

w szynach S49(49E1) – 15 m,

−

powtórne przytwierdzenie szyn do podkładów,

−

jednostronne lub dwustronne wycięcie odcinków końcowych szyn dla wspawania
wstawki szynowej z zachowaniem warunków określonych w § 4 ust.6.

4. Przy regulacji sił podłużnych na odcinku toru dłuższym niż 500 m, należy podzielić tor

na  odcinki  regulacji  i  opracować  projekt technologiczny regulacji,  który  przewidywałby
możliwość zespawania sąsiednich odcinków po wyzwoleniu na nich sił podłużnych przy
zachowaniu  jednakowych  wartości  temperatury  przytwierdzenia. Projekt technologiczny
regulacji  powinien  być  zatwierdzony  przez  kierownika  wykonawczej  jednostki
organizacyjnej.

5. Temperaturę przytwierdzenia szyn po regulacji należy wpisać do metryki toru

bezstykowego w miejsce poprzedniej temperatury neutralnej (przytwierdzenia).

Zasady odbioru robót nawierzchniowych reguluje § 32 i załącznik 15 instrukcji Id – 1.

POTOKOWA UKŁADKA NAWIERZCHNI ZESPOŁEM PUN
(Potokowej Układki Nawierzchni) [12]

W roku 1995 powołano zespoły Potokowej Układki Nawierzchni „PUN”. Zespoły PUN

–  wyposażone  w  pociągi  do  potokowej  wymiany  nawierzchni  wraz  z  oczyszczarkami
podsypki  i  grupą  transporterów  samowyładowczych  zapewniają  uzyskanie  wysokiej  jakości
i trwałości  nawierzchni  kolejowej,  wysokiej  wydajności  i  minimalizacji  kosztów  napraw
głównych.
Zadaniami  zespołu  PUN  jest  realizacja  zasadniczej  fazy  ciągłej  wymiany  nawierzchni  oraz
dysponowania  wysokowydajnych  oczyszczarek  tłucznia  OT  800  wraz  z  transporterami
samowyładowczymi  MFS  40  /  TMS  /  do  robót  poprzedzających  wymianę  potokową.,  na
wyznaczonych  liniach  o  wyższym  standardzie  utrzymania,  w  ilości  120–150  km  rocznie
w 2–3  lokalizacjach.  pracy  Pociągów  Zmechanizowanych  Robót  Nawierzchniowych  /DP  /
polegających na:

−

dysponowaniu  z  odpowiednim  wyprzedzeniem  oczyszczarki  tłucznia  OT  800  wraz
z grupą  transporterów  samowyładowczych  MFS  /TMS/,  które  w  ramach  robót
poprzedzających  potokową  wymianę  dokonują  oczyszczenia  tłucznia  wraz  z  odbiorem
i wywozem  wysiewek.  Zasadnicze  obniżenie  niwelety  toru  starego  w  razie  takiej
potrzeby powinno  być wykonane przez oczyszczarki. Maszyny te są włączane w proces
technologiczny  robót  i  pozostają  w  dyspozycji  naczelnika  DP,  który  powinien
zagwarantować  ich  pełne  wykorzystanie  oraz  zapewnić  zespół  pozostałych.  maszyn
i pracowników,  przy  zamknięciach  całodobowych  oczyszczenie  podsypki  powinno
odbywać się w zasadzie równolegle z robotami wymiany.

−

potokowym zrywaniu podkładów starych drewnianych lub strunobetonowych,
z załadunkiem ich na składy transportowe oraz załadunek starych – odzyskanych złączek
torowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przygotowaniu podtorza tłuczniowego,

−

z możliwością obniżenia jego do 100 mm wraz z zastabilizowaniem,

−

potokowym ułożeniu podkładów nowych strunobetonowych lub drewnianych wg
założonego rozstawu,

−

wybudowaniu szyn starych z wyłożeniem ich na zewnątrz toków szynowych lub miedzy
tokami nowo układanego toru,

−

wbudowaniu nowych szyn długich – 210m wyładowanych przez DP z odpowiednim
wyprzedzeniem na zewnątrz toków szynowych starego toru.
W skład zespołu PUN wchodzą:

−

pociąg do potokowej wymiany nawierzchni – typu PL93UMP ( w dalszym ciągu zwany
P – 93) – 1 szt.,

−

3 składy po 25 szt. – oprzyrządowanych platform do przewozu podkładów, złącz
torowych oraz wagonu krytego konwojenta, dla uzyskania max wydajności dziennej
1500 mb toru – oprzyrządowane wagony platformy – 75 szt.,

−

oczyszczarka tłucznia typu OT 800 – 1 szt.,

−

transportery samowyładowcze z ruchomą podłogą – typ MFS40 (TMS40) o pojemności
40m3 wraz z platformą ochronną – 4 szt.

−

zaplecze socjalno – techniczne.

PRZYGOTOWANIA TORU DO WYMIANY NAWIERZCHNI POCIĄGIEM P – 93

1. NIWELETA ROBOCZA TORU

0czyszczeiue podsypki z obniżeniem toru do danej niwelety roboczej należy wykonać

w/g Regulaminu PUN. W przypadku zmiany konstrukcji nawierzchni ( podkłady drewno na
beton) tor należy dodatkowo obniżyć o różnicę wysokości między nawierzchnią nową i starą.

Obniżenie toru powinno być stałe na całym przewidzianym do wymiany szlaku. Podczas

pracy oczyszczarek należy usunąć lub dokręcić podkłady częściowo lub całkowicie opadnięte,

oraz eliminować spróchniałe i połamane. Przy pracy oczyszczarek w przekopach i obok

słupów  trakcyjnych  załadunek  odsiewek  może  odbywać  się  wyłącznie  na  wagony  (MFS,
TMS].  Wykaz  miejsc  do  wyładunku  odsiewek  na  danym  szlaku  powinien  znajdowć  się
w dokumentacji  naprawy.  Wykaz  ten  powinien  przed  rozpoczęciem  robót  otrzymać  główny
operator oczyszczarki OT – 800.

2.  TŁUCZEŃ

Tłuczeń przed przystąpieniem do wymiany nawierzchni pociągiem P 93 powinien być

oczyszczony, a nadmiary usunięte profilarką typu USP (ZTU) tak, ażeby były widoczne górne
powierzchnie podkładów.

Wyładunek nowych szyn może być wykonany po przygotowaniu toru przez profilarkę.
Praca pociągu na prostych i łukach, gdzie występuje nadmiar tłucznia, szczególnie od

strony międzytorza wymaga dodatkowo usunięcia tłucznia od czół podkładów.

3. WŁADUNEK I UŁOŻENIE NOWYCH SZYN NA PROSTEJ I ŁUKACH

Nowe szyny należy wyładować na zewnątrz toków szynowych na końcach podkładów

dosuwając je do podkładki żebrowej, zachowując w miejscu rozpoczęcia robót nadmiar szyny
około 50 mm.

Na odcinkach prostych nowe szyny należy połączyć ze sobą łubkami technologicznymi

i jedną śrubą łubkową (skróconą) zachowując jak najmniejszy luz pomiędzy nimi. Śruba
łubkowa musi być założona nakrętką na zewnątrz toru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku pracy pociągu PWN 93 na łuku przy wyładunku nowych szyn należy

zwrócić szczególną uwagę aby nowe szyny nie były łączone ze sobą, lecz posiadały
odpowiednie zakładki z uwagi na likwidację naprężeń w czasie układania nowych szyn.
4. PRZYGOTOWANIE STARYCH SZYN

W ramach przygotowania starych szyn należy zwrócić szczególną uwagę na:

−

istniejące spoiny termitowe – należy usuąć nadlewy spawów po obu stronach stopki
szyny. Usuniecie nadlewów spawalniczych należy wykonać tak aby nie naruszyć
przekroju stopki szyny.

−

łączniki szynowe przyspawane do główki szyny – usunąć łącznie z końcówkami
i spawami.

−

styki izolowane klejono – sprężone – obciąć wystającą poza nakrętkę cześć gwintu śruby
łubkowej.

−

usunąć istniejące opórki przeciwpełzne.

−

usunąć mocowania urządzeń przytorowych SRK (SHP), sygnalizacji przejazdowej itp.

−

usunąć uszynienia słupów trakcyjnych, semaforów i tarcz manewrowych.

−

odcinki toru klasycznego – każde złącze szynowe musi być skręcone jedną śrubą
łubkową obróconą nakrętką na zewnątrz toru. Wszystkie łączniki szynowe muszą być
usunięte.

5. ROZPOCZĘCIE WYMIANY NAWIERZCHNI POCIĄGIEM PWN – 93

−

miejsce rozpoczęcia wymiany – jest dowolne, w przypadku rozpoczęcia pracy pociągu od
styku przediglicowego rozjazdu należy ręcznie wymienić 10 szt. podkładów drewnianych

−

rozpoczęcie  pracy  za  stykiem  za  krzyżownicą  z  uwagi  na  szerokość  pługa  i  kasety
układającej  nowe  podkłady  wbudowanie  pociągu  może  nastąpić  za  wskaźnikiem  mW  –
17  (ukres).  Podkłady  od  styku  do ukresu  należy  wymienić  ręcznie.  W obu  przypadkach
nowe szyny można wyładować od styków, stosując nadmiar 50 mm.

−

przygotowanie miejsca wbudowania pociągu PWN – 93

−

wybrać podsypkę z 10 okienek między podkładami na głbokość10–15 cm poniżej
dolnej powierzchni podkładów.

−

wybrać podsypkę od czół podkładów, po obu ich stronach na odległości około 32
cm i głębokości 10–15 cm.

−

przed  wyjazdem  pociągu  wraz  z  wahadłem,  stary  tor  musi  być  rozkręcony  na  długości
minimum  planowanego  przerobu  dziennego  plus  długość  składu  z  podkładami,
z pozostawieniem  przytwierdzenia  średnio  co  15  podkład  z  przekonserwowaną  śrubą
stopową  (śruba  stopowa  musi  być  wyjęta  i  włożona  powtórnie  w  gniazdo  podkładki
żebrowej, aby umożliwić jej ponowny demontaż).

6. PRACA POCIĄGU W RÓŻNYCH WARUNKACH

−

przejazdy drogowe w poziomie szyn

−

zdemontować dylinę przejazdową wewnątrz i na zewnątrz wymienianego toru

−

na całej długości przejazdu, po obu jego stronach wybrać podsypkę od czół
podkładów na szerokość min. 32 cm i głębokości 10–15 cm poniżej dolnej
krawędzi podkładów,

−

przepusty i wiadukty na podsypce

−

na całej długości obiektu wybrać podsypkę pomiędzy czołami podkładów
a parapetami przęsła – zdemontować i usunąć poza obiekt szyny odbojnicowe.

−

w przypadku ruchu kołowego i pieszego pod obiektem wykonać zabezpieczenia
przed obsypywaniem się tłucznia.

−

zmierzyć i podać grubość warstwy podsypki między dolną powierzchnią podkładu
a powierzchnią przęsła mostowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

na obiektach o szerokości płyty mniejszej niż 3200 mm wymiana podkładów jest
niemożliwa pociągiem PWN – 93 i w związku z powyższym odcinek ten należy
wymienić ręcznie.

−

obiekty inżynieryjne na mostownicach

−

zdemontować i usunąć z obiektów szyny odbojnicowe.

−

wybrać podsypkę z okienek pomiędzy podkładami (nie mniej niż 10 okienek) na
całej

−

długości obu przyczółków oraz pomiędzy czołami podkładów a skrzydłami
przyczółka na głębokość 10–15 cm poniżej dolnej krawędzi podkładów.

−

w przypadku występowania przyrządów wyrównawczych należy je bezwzględnie
wybudować i zabudować wstawkami szynowymi.

−

sprawdzić stan techniczny dyliny mostowej w celu bezpiecznego poruszania się
obsługi PWN – 93.

−

perony i rampy

−

dopuszcza się pracę pociągu PWN – 93 przy niskich peronach jeżeli spełnione są
warunki

−

odsunąć tor od krawędzi peronu tak, ażeby uzyskać od osi toru do krawędzi peronu

−

odległość nie mniejszej niż 1980 mm, przy zachowaniu skrajni do toru sąsiedniego
w przypadku, kiedy na międzytorzu znajdują się słupy trakcyjne, tarcze
manewrowe itp. odległość od osi przesuniętego toru do fundamentu słupa musi
wynosić nie mniej niż 1750 mm.

−

promienie łuków zaokrąglających wejście i wyjście z peronu nie mogą być
mniejsze niż R=250 m.

−

uzyskana przestrzeń między ścianą peronu a czołami podkładów musi być wolna
od tłucznia na głębokości poniżej dolnej powierzchni podkładów na całej długości
peronu

−

przed peronem na odcinku o długości 10 m należy wybrać tłuczeń na szerokości
32cm od czół podkładów i głębokości 10–15cm poniżej dolnej powierzchni
podkładów, celem zlikwidowania ewentualnego nadmiaru tłucznia.

−

łuki poziome

−

przed przystąpieniem pociągu PWN 93 do pracy należy w sposób trwały nanieść na
szynie sąsiedniego toru następujące elementy geometryczne:

−

początek krzywej przejściowej ( PKP)

−

długość krzywej przejściowej ( I )

−

wartość przechyłki w pełnym luku ( h )

−

koniec krzywej przejściowej ( KKP = początek łuku )

−

długość łuku ( D )

−

promień łuku ( R )

−

wartość przechyłki [h]

−

koniec łuku (KŁ=KKP)

−

długość krzywej przejściowej ( l )

−

początek prostej ( PKP )

−

nanieść punkty stabilizacji toru w planie na prostej co 100 m a na łukach co 10 m
w odniesieniu do toru sąsiedniego. Na liniach jednotorowych do punktów stałych.

7. ZAKONCZENIE WYMIANY NAWTERZCHNI POCIĄGIEM P 93

Pociąg P – 93 wybudowywuje stare szyny układając je na zewnątrz nowego toru, lub na

życzenie DP między toki szynowe. Realizacja punktów od 1 do 6 jest warunkiem
przystąpienia pociągu PWN 93 do pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 17. Pociąg P – 93 podczas pracy [5]

Następną wersją rozwojową pociągu P – 93 Matisa jest pociąg P – 95 Matisa który nie

tylko może wymieniać nawierzchnię ( w identyczny sposób jak P – 93), lecz także udać się do
miejsca gdzie wykonane jest tylko nowe podtorze i tam układać nowy tor. Z przodu maszyny
znajduje  specjalny  mechanizm  gąsienicowy,  na  który  wjeżdża  pierwszy  wózek  jezdny
pociągu.  W  czasie  układki  nowego  toru  przednia  część  wspiera  się  na  mechanizmie
gąsienicowym.  Mechanizm  ten  posiada  własny  napęd,  przesuwa  się  po  wcześniej
przygotowanym  podłożu.  Ponieważ  zmienia  się  tutaj  kierunek  pracy  (wagony  z  nowymi
podkładami  umieszczone  są  z  tyłu  pociągu  i  poruszają  się  po  nowo  ułożonym  torze),
zmieniona  została  konstrukcja  mechanizmu  układania  nowych  podkładów.  Nie  ma  tutaj
również  pługu  wibracyjnego,  a  dokładność  położenia  nowego  toru  zależy  od  dokładności
przygotowanego  wcześniej  podłoża.  Ewentualne  nierówności  położenia  podkładów  nie
ulegają zmniejszeniu. Błąd wykonania tej płaszczyzny jest błędem układki toru.

Pociąg układkowy PLASSER&THEURER SUM 314
Rozwiązanie techniczne pociągu układkowego SUM 314 jest bardzo ciekawą propozycją

mechanicznej  wymiany  nawierzchni.  Praktycznie  pociągiem  tym  można  wykonywać  bez
specjalnych  zabiegów  wymianę  starej  nawierzchni  na  nowa  lub  układkę nowych  podkładów
i szyn  bezpośrednio  na  nowo  wykonane  torowisko.  Maszyną  tą,  można  układać  podkłady
klasyczne  lub  podkłady  typu  "Y".  Przednia  część  maszyny  do  mechanizmu  podparcia
gąsienicowego pomimo obciążenia szynami długimi do wbudowania, jest nie podparta. W tej
sytuacji  nie  wspiera  się  na  starym  torze.  Dlatego  też  bez  przeszkód  można  wykonywać
układanie  nowego  toru  na  nowym  torowisku.  Przed  położeniem  podkładów  łańcuch
wybierakowy usuwa nadmiar tłucznia wyrównując podłoże pod nowe podkłady.

Rys. 18. Pociąg układkowy SUM 314 [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

NOWOCZESNE MASZYNY STOSOWANE W NAPRAWACH NAWIERZCHNI I
PODTORZA [3]

Maszyna RU 800S

Jest to maszyna łącząca pracę dwóch maszyn do wymiany szyn i podkładów oraz do

oczyszczenia i uzupełnienia podsypki. To nowoczesna strategia budowy maszyn
połączonych. Pozwala na wprowadzenie nowej technologii napraw całej nawierzchni jedną
maszyną.

Zakres i możliwości stosowania RU 800S:

−

ciągła wymiana nawierzchni z równoczesnym oczyszczaniem podsypki,

−

ciągła wymiana nawierzchni bez oczyszczania podsypki,

−

ciągła wymiana nawierzchni z wymianą podsypki,

−

wymiana podkładów z oczyszczaniem podsypki,

−

wymiana tylko podkładów,

−

oczyszczanie podsypki.

Zalety maszyny:

−

znaczne efekty ekonomiczne dzięki jednoczesnej naprawie nawierzchni i oczyszczaniu
podsypki,

−

technologicznie poprawna kolejność pracy: oczyszczanie przed naprawą,

−

możliwość obniżenia niwelety,

−

podsypka oczyszczona bez problemów, nawet w ograniczonych obszarach, takich jak
perony.

Rys. 19. Maszyna RU 800S [9]

Maszyna SUZ 500
Charakterystyka maszyny:

−

krótkie czasy budowy – operacje w odstępach między pociągami,

−

mały front robót przygotowawczych – wypuszczenie wymiennika szyny na 20m,

−

mała liczba osób obsługi,

−

wszystkie materiały transportowane po naprawianym torze bez blokowania torów
równoległych,

−

bezpieczna wymiana podkładów i szyn,

−

małe siły w szynach w czasie wymiany,

−

praca w łukach o małych promieniach,

−

duża wydajność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 20. SUZ500 [9]

Rys.21. SUZ500 [9]

Maszyna SMD80

System SMD jest jedynym tego rodzaju na świecie, który dzięki szybkiej zamianie bez

dodatkowych  części  może  zostać  użyty  zarówno  na  szlaku  istniejącym  (naprawianym),  jak
i nowo  budowanym  poprzez  użycie  pełzacza  gąsienicowego,  który  podtrzymuje  początek
maszyny  na  podsypce.  Za  pomocą  maszyny  mogą  być  wyjmowane  i  wbudowane  wszystkie
typy  podkładów,  które  są  układane  na  przygotowanej  podsypce.  Podczas  pracy  maszyna
umożliwia zachowanie  istniejącej  niwelety  albo układając  nowy  tor nadaje  mu  odpowiednią
niweletę.

Rys. 22. SMD 80 [9]

Maszyna PM200 – 2R

Maszyna PM200 – 2R o długości prawie 200m jest największą maszyna zbudowaną

przez firmę Plasser&Theurer. Jest to, maszyna która wybiera zanieczyszczoną podsypkę
z toru, by ją oczyścić z możliwością mycia, co powoduje, że podsypka jest pozbawiona części
organicznych. Charakterystyka maszyny PM200 – 2R:

−

wysoka jakość oczyszczonej podsypki,

−

recykling podsypki bardzo zanieczyszczonej i praca w warunkach zlej pogody,

−

w procesie mycia podsypki zużywa się 1000–1500 litrów wody na tonę oczyszczonej
podsypki,

−

wydajność maszyny wynosi do 110m/h i 500m/zmianę

−

mniejsza uciążliwość dla środowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 23.

PM200 – 2R [9]

Rys. 24. PM200 – 2R [9]

Maszyna SVV 100
Maszyna ta służy do układania warstwy ochronnej po wcześniejszym wybraniu warstwy

tłucznia oraz do układania wzmocnienia z geosyntetyku

Rys. 25.

SVV 100 [9]

MASZYNY POMOCNICZE
W procesie naprawy głównej wykorzystywane są również inne maszyny, które

w zależności od przeznaczenia można podzielić na:

−

maszyny do regulacji toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej oraz zagęszczania
podsypki pod podkładami – podbijarki toru

Rys. 26.

Podbijarki torowe 09 – 4x; 09 – 3x; 07 – 32 [9; 8]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 27.

Podbijarka toru Unimat 08–32/4S [9]

−

maszyny do oczyszczania podsypki – oczyszczarki tłucznia

Rys. 28.

Oczyszczarki OT 400; OT800; RM80–800[8; 9]

−

maszyny do zgrzewania toków szynowych – zgrzewarki,

Rys. 29.

Zgrzewarka PRSM 4[8]

−

maszyny do dynamicznej stabilizacji toru

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 30.

DGS i PTS 61 [8; 9]

−

maszyny do profilowania ławy torowiska,

Rys. 31.

Profilarki ław torowiska PŁT 590; KR 500[8]

−

maszyny do transportu tłucznia i odsiewek,

Rys. 32.

Zestawy TMS i PTO[8]

−

maszyny do profilowania tłucznia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 33. Profilarka ZTU i USP[8]

Światowe tendencje w rozwoju maszyn torowych związane są głównie z wprowadzeniem

maszyn połączonych, tj. łączeniu dwóch lub trzech w jeden duży zespół do kompleksowej
naprawy.

Kierunek ten można zauważyć, po pierwsze, w rozwoju maszyn do wzmacniania

podtorza  (szczególnie  górnej  warstwy)  poprzez  wbudowanie  geosyntetyku  i  warstwy
ochronnej  oraz  pełny  recykling  podsypki  (oczyszczenie,  mycie,  kruszenie).  Po  drugie,
w rozwoju  maszyn  do naprawy  i  budowy  nawierzchni  szynowej, szczególnie przy wymianie
wszystkich  elementów  nawierzchni  jedną  maszyną.  Jednocześnie  widoczny  jest  rozwój
maszyn  pojedynczych  (zwiększenie  wydajności  i  jakości  robót),np.  maszyn  do  utrzymania
toru.

4.3.1. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś

przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie informacje powinna zawierać dokumentacja techniczno-organizacyjna naprawy

nawierzchni

2. Jakimi metodami można układać nowe tory

3. Jaka jest różnica w rozkładzie podkładów w torze klasycznym i bezstykowym

4. Co oznacz termin „szyny inwentarzowe”

5. Do czego służy dźwig UK

6. Jakim sprzętem układa się 30 – metrowe przęsła na podkładach betonowych

7. Jakimi maszynami profiluje się podsypkę

8. Jaką rolę odgrywa temperatura w robotach wymiany szyn w torze bezstykowym

9. Jakie są wartości temperatury neutralnej

10. W jakiej instrukcji określono zasady odbioru robót nawierzchniowych

11. Co oznacza skrót PUN

4.3.2. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na zdjęciach przedstawiono maszyny. Podaj ich nazwy i powiedz do jakich robót służą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przypomnieć sobie materiał dotyczący napraw nawierzchni.
2)  rozpoznać maszyny do napraw toru kolejowego i podać ich nazwy,
3)  scharakteryzować je,
4)  dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 2

Na zdjęciach przedstawiono maszynę. Podaj jej nazwę i powiedz do jakich robót służy

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przypomnieć sobie materiał dotyczący napraw nawierzchni.
2)  rozpoznawać maszyny do napraw toru kolejowego i podaj ich nazwy,
3)  scharakteryzować je,
4)  dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

Ćwiczenie 3

Na zdjęciach przedstawiono maszynę. Podaj jej nazwę i powiedz jakie czynności

technologiczne może wykonywać

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przypomnieć sobie materiał dotyczący napraw nawierzchni.
2)  rozpoznać maszyny do napraw toru kolejowego i podać ich nazwy,
3)  scharakteryzować je,
4)  dokonać oceny wykonania ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdjęcia przedstawiające naprawę potokową podtorza,

−

materiały instruktażowe do potokowej naprawy podtorza.

−

kartki papieru A4 i przybory do pisania,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla nauczyciela.

4.3.4 Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać różnicę między torem klasycznym a bezstykowym



2) wymienić nazwę instrukcji dotyczącej zasad budowy toru



3) opisać technologię pracy pociągu P93



4) opisać zasadę pracy oczyszczarki tłucznia OT



5) określić do czego służy maszyna DGS



6) określić nazwy profilarek tłucznia



7) wymienić nazwy firm produkujących nowoczesne maszyny do napraw

nawierzchni i podtorza



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  20  zadań.  Do  każdego  zadania  dołączone  są  4  możliwości  odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Rowy boczne stosowane są do

a)  odprowadzania wód gruntowych z podtorza.
b)  doprowadzania wód gruntowych do podtorza.
c)  zatrzymywania gwałtownego spływu wody.
d)  do ozdoby.

2. Symbol typu szyny określa

a)  przybliżoną masę.
b)  szerokość stopki.
c)  wysokość szyny.
d)  wytwórcę.

3. Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego to

a)  Id – 1.
b)  Id – 2.
c)  Id – 3.
d)  Id – 8.

4. Naprawa główna ma na celu

a)  przywrócenie w całości lub w części pierwotnej zdolności użytkowej podtorza.
b)  poprawę własności podtorza.
c)  usunięcie wad.
d)  naprawę usterek stwierdzonych w trakcie przeglądu.

5. Dla podtorza remonty wykonuje się

a)  ustalają cykle remontowe.
b)  nie ustalają cykli remontowych.
c)  co roku.
d)  co pięć lat.

6. Wady podtorza klasyfikuje się na podstawie

a)  katalogu.
b)  instrukcji.
c)  oględzin.
d)  objawów zewnętrznych oraz przyczyn.

7. Metodę tradycyjną naprawy podtorza stosujemy gdy naprawiamy

a)  linię.
b)  cały szlak.
c)  krótki odcinek.
d)  długi odcinek.

8. Metoda potokowa naprawy podtorza prowadzona jest

a)  bez demontażu toru.
b)  z demontażem toru.
c)  z częściowym demontażem toru.
d)  w trakcie ruchu pociągów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Przedstawiona maszyna to

a)  PLM.
b)  AHM.
c)  ZTU.
d)  zgrzewarka.

10. AHM – 800R służy do

a)  naprawy podtorza.
b)  podbicia toru.
c)  regulacji położenia toru w planie i profilu.
d)  uzupełnieniu tłucznia.

11. Na zdjęciach zabudowywana jest

folia nieprzepuszczalna.

geowłóknina.

masa bitumiczna.

papier.

12. Szyny oznaczone symbolem S przeznaczone są do

a)  toru klasycznego.
b)  toru bezstykowego.
c)  do regeneracji.
d)  na złom.

13. Oznaczenie INBK – 8 określa

a)  podkład z drewna twardego.
b)  podkład z drewna miękkiego.
c)  podkład belkowy.
d)  podkład strunobetonowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Masa podkładu strunobetonowego wynosi około

a)  50 kg.
b)  65kg.
c)  250kg.
d)  450kg.

15. Na liniach pierwszorzędnych jako podsypkę stosuje się

a)  żwir.
b)  tłuczeń 31,5/50.
c)  kliniec.
d)  tłuczeń wapienny.

16. Przytwierdzenie sprężyste SB stosuje się w podkładach

a)  INBK7.
b)  BL.
c)  PS – 94.
d)  stalowych.

17. Przedstawiona na zdjęciu maszyna to

a)  podbijarka.
b)  oczyszczarka.
c)  lokomotywa spalinowa.
d)  dźwig UK.

18. Temperatury neutralne zawierają się w przedziale

a) (0

C,+30

C).

b) (+15

C,+50

C).

c) (+15

C,+30

C).

d) (0

C+15

C).

19. Do potokowej układki nawierzchni stosuje się

a)  pociąg P93.
b)  profilarkę USP3000.
c)  pociąg sieciowy.
d)  dźwigi UK.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Wykonywanie naprawy podtorza i toru kolejowego

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1.  Zamięcki H.: Budowa i utrzymanie dróg kolejowych. Tom I WKŁ 1978
2.  Towpik K.: Utrzymanie nawierzchni klejowej. WKŁ 1990
3.  Bernaś M. Koktysz B.: Maszyny i urządzenia do robót torowych. WKŁ 1992
4.  Materiały  konferencyjne:  Technologie  naprawy  toru  kolejowego  z  zastosowaniem

nowoczesnych maszyn – XX lecie Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie. Kraków
2005

5. Kędra Z.: Inżynier Budownictwa 1/2008 Mechanizacja napraw głównych dróg

kolejowych.

6. Id – 1 (D – 1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych.

Warszawa 2005

7.  Id – 3 (D – 4) Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Warszawa 2004
8.  www.pni.net.pl
9.  www. plsseramerican.com
10.  www.austria – eksport.at/plasser
11.  Materiały ze szkolenia LOIIB. Lublin 2007
12.  Potokowa układka nawierzchni zespołem PUN. PKP ZMT Kraków 1995
13.  Regulamin  pracy  zespołu  do  napraw  podtorza  (PNP)  oraz  poszczególnych  jego  maszyn

z maszyną wiodąca AHM 800R. PKP PLK S.A. Warszawa 2005

Literatura uzupełniająca
—

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie. Dz.U. RP nr 151 z 15.12.1998 r