Monter_nawierzchni_kolejowej_712[05].Z2.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Wykonanie prac z zakresu bieżącego utrzymania drogi kolejowej

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Technologie napraw bieżących podtorza i nawierzchni kolejowej

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Pytania sprawdzające

4.3. Usuwanie usterek w rozjazdach

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

charakteryzować podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

wymieniać podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

charakteryzować podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

rozpoznawać maszyny do budowy dróg,

–

stosować narzędzia podczas prac związanych z budową dróg,

–

stosować przepisy bhp dotyczące prac budowlanych,

–

charakteryzować podstawy struktury wewnętrznej metali,

–

wykonywać prace ślusarskie i spawalnicze,

–

rozpoznawać metale,

–

znać cel dokonywania pomiarów,

–

wykonywać podstawowe prace diagnostyczne,

–

grupyfikować przyrządy i urządzenia do wykonywania diagnostyki toru i rozjazdów,

–

czytać rysunki techniczne,

–

sporządzać proste rysunki techniczne,

–

stosować zasady współpracy w grupie,

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

oceniać własne możliwości pracy w zawodzie,

–

selekcjonować, porządkować, dokumentować i przechowywać informację.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

zorganizować stanowisko do wykonywania prac bieżącego utrzymania dróg kolejowych,

–

zastosować przepisy i instrukcje dotyczące utrzymania nawierzchni kolejowej,

–

dobrać materiały do przeprowadzenia prac w torze,

–

dobrać narzędzia i przyrządy stosowane w utrzymaniu nawierzchni kolejowej,

–

posłużyć się narzędziami ręcznymi oraz sprzętem do robót torowych,

–

ścinać ławy torowiska wraz z oczyszczaniem rowów bocznych, studzienek
odwadniających i przepustów,

–

wymienić pojedyncze szyny, podkłady i złączki,

–

usunąć usterki w rozjazdach, skrzyżowaniach torów i urządzeniach wyrównawczych na
mostach,

–

dokonać wymiany części rozjazdów,

–

wykonać nasuwanie szyn odpełzłych i regulację luzów,

–

uzupełnić i oczyścić podsypkę tłuczniową,

–

dokonać nasuwania i podnoszenia toru wraz z podbiciem podkładów,

–

poprawić szerokość toru,

–

zabezpieczyć uszkodzone szyny w torze grupycznym i bezstykowym,

–

zabezpieczyć tory w warunkach zimowych,

–

zastosować przepisy dotyczące znakowania i zabezpieczenia miejsca robót,

–

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska
obowiązujące przy wykonywaniu prac bieżącego utrzymania torów i rozjazdów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Wykonywanie prac z zakresu bieżącego utrzymania drogi
kolejowej

4.1.1.

Materiał nauczania

Najważniejsze instrukcje dotyczące utrzymania nawierzchni kolejowej.

1. Id – 1 Warunki Techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych

(Zarządzenie Nr 14 Zarządu PKP Polskie linie Kolejowe S. A. z dn. 18 maja 2005 r.)

2. Id – 3 Warunki Techniczne utrzymania podtorza kolejowego(Zarządzenie Nr 30

Zarządu PKP Polskie linie Kolejowe S. A. z dn. 05 października 2005 r.)

3. Id – 4 Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych rozjazdów. (Zarządzenie

Nr 15 Zarządu PKP Polskie linie Kolejowe S. A. z dn. 18 maja 2005 r.)

Podstawowe materiały wykorzystywane do budowy nawierzchni kolejowej.

Nawierzchnia kolejowa w okresie użytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą

konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny ruch
pojazdów szynowych.

Elementy składowe nawierzchni stanowią: szyny, podkłady, podsypka, złączki, rozjazdy,

przyrządy wyrównawcze oraz kozły oporowe.

Rys. 1. Tor z podkładów betonowych [fot. autora]

podsypka

szyna

Śruba
stopowa
(komplet)

Wkręt i
pierścień
sprężysty

Podkładka

podkład

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica.1.charakterystyka szyn typu UIC 60 i S49 [6, s. 132]

Typ szyn

Parametr

Jednostka

UIC60

S49

Masa

kg/m

60,34

49,43

Wysokość

172

149

Standardowe długości

30, 25, 15

Szerokość stopki

150

125

Szerokość główki

Grubość szyjki

16,5

Średnica otworów łubkowych

Powierzchnia przekroju

7686

6297

Moment bezwładności I

– 8

3055

1819

Moment bezwładności I

– 8

513

320

Wskaźnik wytrzymałości

– 6

335,5

240

Podkłady, podrozjazdnice
1) Podkłady drewniane z uwagi na kształt przekroju poprzecznego dzieli się na belkowe

i obłe. Podstawowe wymiary podkładów przedstawia poniższy rysunek.

a) podkłady belkowe

b) podkłady obłe

Rys. 4. Typy podkładów drewnianych [6, s. 133]

150

260

110

160

typ IB

150

240

110

160

typ IIB

140

240

100

160

typ IIIB

Długość: 2600 mm
Objętość:0,0962 m

Pow.przek. 370 cm

Mom. bezwł. 6493 cm

Wsk. wytrz. 892 cm

Długość: 2600 mm
Objętość:0,0894 m

Pow.przek. 344 cm

Mom. bezwł. 6099 cm

Wsk. wytrz. 783 cm

Długość: 2500 mm
Objętość:0,077 m

Pow.przek. 308 cm

Mom. bezwł. 4711 cm

Wsk. wytrz. 647 cm

typ IIO

typ IIIO

typ IVO

Długość: 2600 mm
Objętość: 0,0923 m

Pow.przek. 355 cm

Mom. bezwł. 6210 cm

Wsk. wytrz. 788 cm

Długość: 2500 mm
Objętość: 0,0755 m

Pow.przek. 302 cm

Mom. bezwł. 4741 cm

Wsk. wytrz. 644 cm

Długość: 2500 mm
Objętość: 0,0730 m

Pow.przek. 292 cm

Mom. bezwł. 4526 cm

Wsk. wytrz. 621 cm

150

240

140

240

140

220

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica.2. Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowychprzystosowanych do

przytwierdzeń typu K [mm] [6, s. 136]

Wymiar

Dopuszczalne
odchyłki

długość

± 30

szerokość:
– w płaszczyźnie dolnej
– w płaszczyźnie górnej

+10,–3
±3

wysokość

+10,–3

pochylenie powierzchni podparcia szyny

± 1:200

rozmieszczenie dybli w przekroju poprzecznym

± 2

rozmieszczenie dybli w przekroju podłużnym:
–

pod podkładką

–

odległość wewnętrznego dybla od osi podkładu

± 2

± 1,5

wgłębienia

wypukłości

miejscach

przytwierdzenia podkładek

± 1

odległość

spirali

wokółdyblowej

górnej

powierzchni podkładu (20 mm)

±5

Rys. 7.

Podkład strunobetonowy PS – 94 przystosowany do przytwierdzenia sprężystego SB
Wymiary dotyczą szyn UIC60, w nawiasach podano wartości dla szyn S49 [6, s. 137]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 15. Kozioł oporowy [fot. autora]

Elementy składowe nawierzchni, z wyjątkiem podsypki, powinny posiadać świadectwa

dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Główny Inspektorat Kolejnictwa.

Do czasu dokonania modernizacji, dopuszcza się w eksploatowanych torach szlakowych

i głównych zasadniczych na stacjach, występowanie innych rozwiązań konstrukcyjnych, pod
warunkiem, że odpowiadają przepisom obowiązującym w okresie ich ostatniego remontu lub
modernizacji i zapewniają bezpieczeństwo ruchu pociągów z prędkościami określonymi dla
danej grupy toru.

W torach grupy 0, 1 lub 2 można stosować szyny (wstawki) o długościach mniejszych od

normatywnych, lecz nie krótszych niż 50% długości normatywnej. W torach grupy 3, 4 i 5
można stosować szyny (wstawki) o długościach nie krótszych niż 6 m.

Przy wykonywaniu napraw szyn w torze, dopuszcza się stosowanie szyn nie krótszych

od:
1) 12 m na liniach o dopuszczalnych prędkościach większych od 160 km/h,
2) 8 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej równej lub większej od 140 km/h

ale mniejszej lub równej 160 km/h,

3) 6 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej mniejszej od 140 km/h.

Podkłady powinny być ułożone prostopadle do osi toru z dopuszczalnym odchyleniem od

prostopadłości  do  20  mm.  Rozstaw  podkładów  określony  jest  standardem  konstrukcyjnym
nawierzchni.  Odchylenia  od  wymaganego  rozstawu  nie  mogą  przekraczać  20  mm  pod
warunkiem,  że  liczba  podkładów  na  1  km  odpowiada  ilości  określonej  w  standardzie
konstrukcyjnym.

W torach na stacjach oraz na całej długości torów na szlakach powinny być stosowane

w miarę  możności  podkłady  jednego  rodzaju.  Minimalna  długość  odcinka  toru  z  jednym
rodzajem podkładów nie powinna być krótsza od:
1)  1,0 km – w torach głównych klas 0, 1, 2 i 3,
2)  0,3 km – w torach klas 4 i 5.

Dopuszcza się odstępstwo od powyższego warunku w przypadkach:

a) ułożenia podkładów drewnianych w torze na podkładach betonowych w łukach

o promieniach mniejszych niż 250 m oraz w miejscach, gdzie wymagane są odbojnice
lub prowadnice,

b) układania mostownic na mostach bez podsypki,
c) w innych uzasadnionych przypadkach za zgodą kierownika wykonawczej jednostki

organizacyjnej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 19. Agregat prądotwórczy wykorzystywany do

Rys. 20. Podnośnik korbowy

wiertarek innych urządzeń elektrycznych [10]

Udźwig 5 T[11]

Bezpieczeństwo pracy i organizacja zabezpieczenia miejsca robót w torze
1) pracownicy udający się do pracy i z pracy nie powinni chodzić po torach, lecz po drogach

lub ławach torowiska, a na torach stacyjnych korzystać ze specjalnych przejść, kładek
i tuneli lub międzytorzy wynoszących min. 5,0 m,

2) pracownicy udający się z miejsca zbiórki do miejsca robót powinni być pouczeni przez

kierownika robót o zasadach bezpiecznego dojścia do miejsca robót,

3) podczas przechodzenia przez tory należy zachować szczególną ostrożność, a zwłaszcza:

−

przed wejściem na tory należy się zatrzymać, rozejrzeć w obydwie strony dla
upewnienia czy nie zbliża się pociąg, przetaczany tabor czy inny pojazd kolejowy,

−

przez tory należy przechodzić prostopadle do ich osi, obserwując czy nie zagraża
niebezpieczeństwo ze strony przejeżdżającego pojazdu kolejowego lub toczącego się
taboru,

−

podczas przechodzenia przez tory nie wolno stawiać stóp na główkach szyn, na
zwrotnicach, kierownicach i krzyżownicach rozjazdów i skrzyżowań oraz na
wyrzutniach płóz hamulcowych,

4) przy przechodzeniu przez tory zastawione przez pojazdy kolejowe należy korzystać

z pomostów  hamulcowych,  lub  przerw  między  stojącymi  wagonami  jeżeli  odległość
między  nimi  wynosi  co  najmniej  20  m,  lub  obejść  stojące  pojazdy  przechodząc  tor
w odległości  10m.  od  ostatniego  wagonu  lokomotywy.  Nie  wolno  przechodzić  pod
pojazdami, po zderzakach i sprzęgach wagonowych,

5) w czasie przejazdu pojazdu kolejowego lub podczas wykonywania jazd manewrowych

nie wolno stać na materiałach nawierzchniowych i innych przedmiotach znajdujących się
na poboczach lub międzytorzu,

6) wskakiwanie lub zeskakiwanie z będących w ruchu pojazdów kolejowych jest

zabronione,

7) w czasie wykonywania robót na torach i rozjazdach, miejsce robót należy zabezpieczyć

zgodnie z zasadami podanymi w § 62 oraz osłonić zgodnie z „Instrukcją sygnalizacji”Ie
– 1( E – 1),

8) niezależnie od osłonięcia miejsca robót, kierownik robót obowiązany jest tak

zorganizować pracę, aby usunięcie z toru sprzętu i narzędzi oraz oddalenie się

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pracowników od toru na wyznaczone międzytorze lub pobocze nastąpiło najpóźniej
wtedy gdy pojazd kolejowy znajduje się od miejsca robót w odległości:

−

1500–1700 m na liniach magistralnych i pierwszorzędnych,

−

700–1000 m na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego,

−

przed rozpoczęciem pracy, kierownik robót jest obowiązany pouczyć pracowników
o  warunkach  bezpieczeństwa  pracy  w trakcie  wykonywania  robót oraz wskazać,  na
którą  stronę  toru  mają  się  oddalić  w  chwili  usłyszenia  sygnału  ostrzegawczego.
Kierunek schodzenia pracowników z toru należy oznaczyć na początku i końcu robót
wskaźnikiem zejścia z toru

400 mm

2000 mm

50 mm

Rys. 1 Wskaźnik oznaczania miejsc zejść

Biały

Czerwony

Rys. 38. Strzałka zajścia z toru [6]

o  zbliżaniu  się  pojazdu  kolejowego  do  miejsca  robót,  kierownik  robót  lub  wyznaczony
przez niego sygnalista, obowiązany jest powiadomić sygnałem “Baczność”, podawanym
głosem,  trąbką,  syreną,  gwizdawką  lub  w  inny,  podany  do  wiadomości  pracownikom,
sposób.  Sygnał  “Baczność”  powinien  być  podany  z  takim  wyprzedzeniem,  aby
pracownicy  mieli  czas  na  zabezpieczenie  miejsca  robót,  usunięcie  z  toru  sprzętu
i narzędzi oraz oddalenie się od toru. Na dowód usłyszenia sygnału “Baczność” wszyscy
pracownicy  obowiązani  są  natychmiast  potwierdzić  ten  fakt  przerwaniem  pracy,
zwróceniem  twarzy  w  kierunku  podającego  sygnał  i  podniesieniem  ręki,  a  pracownicy
pracujący  grupowo  –  dodatkowo  –  wypowiadaniem  donośnym  głosem  kierowanym  do
współpracowników:  “Uwaga!  Pociąg,  zejść  z  toru”,  w  czasie  zbliżania  się
i przejeżdżania  pociągów,  pojedynczych  lokomotyw  i  innych  pojazdów  kolejowych,
należy  stać  twarzą  do  toru,  obserwując  czy  nie  ma  zagrożenia  bezpieczeństwu  dla
pracowników i ruchu kolejowego.[6].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Czy znasz nazwę podstawowych instrukcji dotyczących utrzymania nawierzchni

kolejowej?

2.  Jakie są elementy składowe nawierzchni kolejowej?
3.  Czy wiesz jakie są podstawowe przytwierdzenia szyn do podkładów?
4.  Czy potrafisz wymienić podstawowe typy szyn stosowane obecnie na PKP?
5.  Jak dzielą się podkłady ze względu na kształt?
6.  Jakie są poszczególne elementy kompletu śruby stopowej?
7.  Jakie urządzenia stosujemy na moście?
8.  Czy podsypka musi posiadać świadectwo dopuszczenia?
9.  Czy  dopuszczalne  jest  stosowanie  na  odcinku  linii  różnych  typów  podkładów

betonowych?

10. Do czego służą zakrętarki mechaniczne?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku pokazany jest odcinek toru kolejowego.

1. W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę poszczególnych elementów.
2. Rozpoznaj typ podkładów?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z elementami nawierzchni kolejowej,
2) rozpoznać poszczególne elementy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3)  wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę elementu,
4)  w ramce pod rysunkiem wpisać rodzaj podkładów,
5)  przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazane są złączki.

1.  W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę poszczególnych elementów.
2.  Do czego służą te elementy?
3.  Jakim urządzeniem są one dokręcane?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)   zapoznać się z elementami nawierzchni kolejowej,
2)   rozpoznać poszczególne elementy,
3)   wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę elementu,
4)   w ramce pod rysunkiem wpisać przeznaczenie tych złączek i podać nazwę urządzenia do

ich dokręcania,

5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Technologie napraw bieżących podtorza i nawierzchni

kolejowej

4.2.1. Materiał nauczania

Po dokonaniu oceny stanu toru, przystępujemy do określenie prac naprawczych czyli

zakresu napraw i ustalenie maszyn, materiałów niezbędnych do usunięcia nieprawidłowości
w torze.

Dobrą pomocą w tym jest książka autorstwa M. Bernasia i B. Koktysza pt. Maszyny

i urządzenia do robót torowych.

Po dokładnym i ostatecznym ustaleniu rodzaju i zakresu napraw opracowuje się

harmonogram robót, przy uwzględnieniu zamknięć torów, organizacji robót oraz procesów
technologicznych.

Rodzaje i zakres napraw podtorza i nawierzchni kolejowej

W celu utrzymania podtorza i nawierzchni kolejowej powinny być wykonywane

następujące czynności:
1.  Przeglądy,
2.  Konserwacja,
3.  Naprawy bieżące,
4.  Naprawy główne,
5.  Naprawa poawaryjna.

Przeglądy

Według instrukcji branżowej o remontach planowo-zapobiegawczych podtorza

i nawierzchni  kolejowej  zadaniem  przeglądów  jest  ustalenie  stanu  i  stopnia  zużycia
poszczególnych  elementów  składowych podtorza i  nawierzchni  oraz ustalenie  zakresu  robót
naprawczych,  potrzebnych  do  doprowadzenia  elementów  do  właściwego  stanu.  Podczas
przeglądów należy zwrócić szczególną uwagę na stan:

−

Szyn,

−

Rozjazdów,

−

Złączek,

−

Podkładów,

−

Odkształcenia toru w planie i w profilu,

−

Odwodnienia torowiska,

−

Rowów bocznych, górnych i innych,

−

Umocnienia skarp nasypów i przekopów,

−

Ław torowiska,

−

Odwodnienia skarp,

−

Drenażu pod rowami bocznymi przekopów wraz z odpływem,

−

Drenażu wgłębnego wraz z odpływem,

−

Sztolni,

−

Murów oporowych,

−

Kaskad, urządzeń syfonowych i innych,

−

Stożków przy mostach oraz urządzeń zabezpieczających i regulacyjnych pod mostami na
rzekach.
Do przeglądów zalicza się obchody normalne torów, obchody nadzwyczajne, objazdy na

lokomotywie lub w ostatnim wagonie pociągu o największej prędkości rozkładowej,
oględziny zewnętrzne rozjazdów itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W razie zauważenia w nawierzchni, położeniu toru, torowisku, moście itp. uszkodzeń

zagrażających bezpieczeństwu ruchu, należy miejsce zagrożone osłonić sygnałami zgodnie
przepisami sygnalizacji E1, po czym w miarę możliwości niezwłocznie usunąć to
uszkodzenie.

Konserwacja podtorza i nawierzchni

Konserwacja polega na wykonaniu drobnych czynności, które hamują proces zużycia

elementów podtorza i nawierzchni umożliwiając jego normalne użytkowanie.

Zakres konserwacji obejmuje następujące czynności,

−

Wymiana pękniętych szyn,

−

Wymiana uszkodzonych złączek,

−

Niszczenie roślinności i chwastów,

−

Dokręcanie śrub i wkrętów oraz dobijanie haków,

−

Poprawienie szerokości toru,

−

Usuwanie dołków w torze,

−

Poprawienie niwelety toru na wysadzinach,

−

Regulacja położenia toru w planie,

−

Konserwacja rozjazdów,

−

Usuwanie z ław torowiska roślinności, kamieni, gruzu, starej podsypki,

−

Usuwanie z rowów bocznych i górnych przypadkowych przedmiotów, tamujących
normalny przepływ wody,

−

Usuwanie w okresie topnienia śniegu ze skarp,

−

Usuwanie zawodzeń na wodowskazach umieszczonych w obrębie podtorza,

−

Wykonywanie innych drobnych prac, zapewniających użytkowanie podtorza, jego nadzór
i kontrole.

Naprawa bieżąca podtorza i nawierzchni

Naprawa bieżąca polega na usuwaniu odkształceń, wykonywaniu drobnych napraw,

wymianie  małych  oraz  częściowej  wymianie  większych  jego  elementów.  Naprawy  bieżące
wykonuje  się  w  celu  utrzymania  podtorza  i  nawierzchnie  w  całkowitej  sprawności  oraz
zabezpieczenia  przed  dalszy  odkształceniem  i  przedwczesnym  zużyciem  poszczególnych
elementów.  Naprawa  bieżąca  sprowadza  się  do  przedłużenia  okresu  użytkowania  podtorza
i nawierzchni do czasu wykonania naprawy głównej.

Naprawę bieżącą toru należy planować wtedy, gdy zachodzi konieczność wykonania

następujących robót:

−

wyrównanie naprężeń w torze bezstykowym,

−

ścięcia ław torowiska i oczyszczenia rowów bocznych

−

wymianę pojedynczych szyn (do 30%),

−

wymianę pojedynczych złączek (do 30%),

−

wymianę pojedynczych podkładów (do 30%),

−

niszczenie roślinności i chwastów,

−

przesiewania i uzupełniania podsypki (do 30%),

−

dokręcenie śrub i wkrętów oraz dobijanie haków,

−

nasuwania szyn odpełzłych, połączonego z regulacją luzów,

−

nasuwanie toru w planie,

−

regulacja szerokości toru,

−

poprawa bocznego pochylenia szyny,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

poprawienia położenia prowadnic w lukach, na przejazdach i mostach,

−

usuwanie dołków (wybojów),

−

podbicie podkładów z podnoszeniem toru,

−

poprawienie niwelety toru na wysadzinach,

−

naprawy rozjazdów,

−

usunięcie zastoisk wody,

−

ścinanie ław torowiska i usunięcie z nich pozostawionych tam przedmiotów,

−

wyrównanie ław torowiska z wyprofilowaniem na nich spadku w kierunku rowów
(skarp),

−

usuwanie spękań na ławach,

−

zniszczenie roślinności trwałej (krzewów skrzypu polnego itp.),

−

wypełnienie szczelin,

−

usunięcie skutków rozmyć, spływów, pełźnięć, zapadnięć itp.,

−

zniwelowanie wybrzuszeń, wałów ziemnych itp., tamujących spływ wody po skarpach,

−

naprawa i uzupełnienie odarniowania, brukowania, pokryć brukowych i płytowych
i innych typów zabezpieczeń i wzmocnień,

−

usunięcie poza przekop gruntu i zanieczyszczeń (błota, mułu), wybranych przy
oczyszczaniu oraz renowacji rowów, koryt, i drenaży,

−

oczyszczenie ujęć źródlanych, wylotów drenarskich na skarpach, odprowadzeń wodnych
itp.,

−

skoszenie traw, niszczenie roślinności trwałej (w miejscach ustalonych podczas
przeglądów),

−

naprawa i uzupełnienie wzmocnień i uszczelnień,

−

usunięcie spękań,

−

usunięcie zastoisk wodnych,

−

wyrównanie powierzchni z wyprofilowaniem odpowiednich spadków,

−

zniszczenie roślinności trwałej, utrudniającej spływ wód deszczowych,

−

koszenie trawy,

−

usunięcie zastoisk wody w rowach,

−

naprawa i uzupełnienie wzmocnień dna i skarp urządzeń odprowadzających wodę
(rowów, kanałów),

−

przygotowanie podtorza oraz innych budowli znajdujących się w jego obrębie do
przejęcia wód wiosennych i powodziowych,

−

odrąbywanie zalodzeń w urządzeniach odwadniających, zwłaszcza w rejonach połączeń
miedzy rowami, wlotach przepustów,

−

likwidacja uszkodzeń spowodowanych ulewnymi deszczami i podwoziami,

−

oczyszczanie osadników w studzienkach,

−

oczyszczanie, spulchnienie lub wymiana gruntu nad drenem,

−

oczyszczanie wlotów i wyprowadzeń,

−

ocieplenie końcówek drenaży i studni drenarskich,

−

wyrąbanie zalodzeń w rejonie wylotów drenarskich,

−

wymiana pokryw w studniach, sztolniach, galeriach ( z letnich na zimowe i odwrotnie),

−

sprawdzenie wentylacji sztolni i galerii,

−

spojenie luźnych i wykruszonych połączeń kamiennych murów oporowych,
okładzinowych, brzegosłonów, opasek brzegowych,

−

uzupełnienie brakujących kamieni, płyt, cegieł itp. w oblicowaniach ścian,

−

wypełnienie raków i jam oraz podcięc w ścianach,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

usunięcie miejsc podmyć i zniszczeń spowodowanych powodzią oraz ulewnymi
deszczami,

−

uszczelnienie miejsc przesączania się wody,

−

wymiana w nieznacznym zakresie zbutwiałych lub uszkodzonych części konstrukcji
drewnianych.
W zakresie napraw bieżących podtorza i nawierzchni wchodzą również roboty

o charakterze  konserwacyjnym,  których  konieczność  wykonania  zaistniała  w  okresie
przeprowadzenia  naprawy  bieżącej.  Naprawa  bieżąca toru może obejmować  jedną,  kilka  lub
wszystkie  wymienione  czynności  w  pełnym  albo  zmniejszonym  zakresie,  zależnie  od
potrzeby. Naprawy  bieżące  są prowadzone przy użyciu  maszyn torowych,  sprzętu  i narzędzi
zmechanizowanych oraz w czasie zamknięć toru dla ruchu 6–8 godzinne. Krótsze zamknięcia
torów  są  nieekonomiczne,  ponieważ  wtedy  codzienne  straty  czasu  związane  z  wyjazdami
i powrotami  maszyn  oraz  przygotowaniem  stanowisk  roboczych.  W  takich  warunkach
efektywność  maszyn  wyraźnie  się  zmniejsza.  Takie  zamknięcie  toru  powoduje  pewne
utrudnienia  w  prowadzeniu  działalności  eksploatacyjnej  linii,  dlatego  też  należy  dążyć  do
przygotowania optymalnej organizacji robót drogowych w celu skrócenia do minimum czasu
ich trwania.

W technologii wykonawstwa naprawy bieżącej można wydzielić następujące grupy

robót:
1. Roboty zharmonizowane, jako wyprzedzające albo niezależne

−

odchwaszczenie torów,

−

regulacja luzów,

−

wymiana pojedynczych szyn,

−

regulacja naprężeń w torze bezstykowym,

2. Roboty podstawowe

a) Przygotowawcze:

−

wymiana pojedynczych podkładów,

−

wymiana pojedynczych złączek,

−

poprawienie szerokości toru,

−

dokręcanie śrub i wkrętów,

b) Zasadnicze:

−

odcinkowe oczyszczenie podsypki

−

uzupełnienie podsypki,

−

regulacja toru w profilu,

−

regulacja toru w planie,

−

zagęszczanie podsypki,

c) Wykończeniowe:

−

oprofilowanie podsypki,

−

ścinanie law torowiska,

−

oczyszczanie rowów,

−

inne czynności.

UWAGA

Są to roboty wchodzące w zakres kompleksowej naprawy bieżącej. Niektóre roboty mogą

być wykonywane przy utrzymaniu ruchu pociągu. Naprawa bieżąca ma charakter ciągły
i podlega planowaniu [8].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymiana pojedynczej szyny
1. Wymianę pojedynczych szyn w torze grupycznym lub odcinka szyny w torze

bezstykowym wykonuje się jako:

−

robotę planową – w przypadku zużycia szyn przekraczającego dopuszczalne
graniczne tolerancje,

−

robotę nieplanową – w przypadku wykrycia wady szyny zagrażającej
bezpieczeństwu ruchu.

2. Do pojedynczej wymiany należy używać szyn starych użytecznych zbadanych

defektoskopowo,  z  których  usunięto  odcinki  ze  stwierdzonymi  wadami,  tej  samej
długości  i  tego  samego  typu  co  szyny  wymieniane,  przestrzegając,  aby  rodzaj  i  stopień
zużycia  końców  wymienionej  szyny  był  taki  sam  jak  szyn  sąsiednich  a  różnica
w położeniu powierzchni tocznych i bocznych nie była większa niż 1 mm.

3. Po zakończeniu robót wymiany, szyny (odcinki szyn) oraz złączki wyjęte z toru należy

uprzątnąć z toru, na liniach zelektryfikowanych wykonawca robót zobowiązany jest
doprowadzić do stanu pierwotnego sieć powrotną (uzupełnienie zdemontowanych
łączników podłużnych, poprzecznych itp.) [6, s. 82].

Wymiana pojedynczych podkładów
1. Wymianie podlegają pojedyncze podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia

lub zużycia nie zapewniają prawidłowego podparcia i przytwierdzenia szyn.
W przypadku wystąpienia uszkodzenia podkładów zagrażającego bezpieczeństwu ruchu,
wymianę podkładów należy wykonać bezzwłocznie.

2. Do pojedynczej wymiany należy używać podkładów starych użytecznych naprawionych

i zregenerowanych, typu obowiązującego dla danej grupy toru, w uzasadnionych
przypadkach (linie z blokadą samoczynną, odcinki izolowane) można używać podkładów
nowych.

3. W zależności od liczby podkładów zakwalifikowanych do wymiany, roboty wykonuje

się:

−

ręcznie – w przerwach między pociągami bez zamykania toru i bez ograniczania
prędkości przy rozkładowej prędkości pociągów do 100 km/h, lub ograniczeniu do
100 km/h przy wyższej prędkości pociągów,

−

ręcznie – z ograniczeniem prędkości do 30 km/h (z zastosowaniem ściągów
śrubowych),

−

metodą zmechanizowaną – przy użyciu maszyn do wymiany podkładów.

4. Przy prowadzeniu robót bez wstrzymania ruchu, jednocześnie wolno wymieniać co

czwarty podkład. Jeżeli roboty nie zostały całkowicie zakończone, lecz podkłady podbite,
szyny przytwierdzone czterema wkrętami (po dwa wkręty i śruby stopowe w każdej
podkładce) lub wszystkimi łapkami sprężystymi, pociągi można przepuszczać przez
miejsce robót do czasu ich zakończenia z prędkością 50 km/h.

5. Nowo ułożone podkłady należy podbić. Wszystkie prace przy wymianie podkładu należy

wykonać tak, aby niweleta toru nie uległa zmianie.

6. Przy wymianie podkładów między peronami (w zależności od warunków), należy zdjąć

szyny w jednym lub obu tokach i roboty prowadzić na torze zamkniętym.

7. Po wymianie podkładów, tor powinien być doprowadzony do stanu umożliwiającego

bezpieczny ruch pociągów z prędkością rozkładową, lecz nie większą niż 100 km/h.
W przypadku prędkości rozkładowej ponad 100 km/h, należy, do czasu stabilizacji (0,6
Tg), ograniczyć prędkość do 100 km/h [6,s. 84].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymiana złączek

Złączki brakujące oraz złączki, których stwierdzony stan kwalifikuje do usunięcia z toru,

należy uzupełnić lub wymienić.

Wymiana łubków powinna być wykonana tak, aby przed przejechaniem każdego

pociągu, złącza każdego toku były skręcone co najmniej dwiema śrubami po jednej w każdej
szynie.  Przy  wymianie  łubków  nie  należy  rozkręcać  i  zdejmować  jednocześnie  łubków
w   złączach  przeciwległych  lub  złączach  sąsiednich  tego  samego  toku.  Przy  wymianie  śrub
łubkowych  i  pierścieni,  można w  jednym złączu  wyjmować  jednocześnie  nie  więcej  niż po
dwie śruby (dwie zewnętrzne lub dwie wewnętrzne).

Przed zakończeniem dziennej pracy, łubki muszą być skręcone wszystkimi śrubami.
Wymiana podkładek powinna być tak wykonywana, aby przed przejazdem każdego

pociągu  szyny  leżały  na  podkładkach  przymocowanych  do  wszystkich  podkładów  co
najmniej  dwoma  wkrętami  po  jednym  z  każdej  strony  szyny  oraz  co  najmniej  dwiema
śrubami  stopowymi  na  co  drugim  podkładzie.  Codziennie,  przed  zakończeniem  robót,
wszystkie wkręty oraz śruby stopowe powinny być założone i dokręcone.

Wkręty, śruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie na nie

więcej niż trzech sąsiednich podkładach i tylko w jednym toku szynowym.

W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, należy wykonać

wymianę lub poprawienie położenia przekładek. Roboty te należy łączyć z wymianą śrub
stopowych, łapek oraz zużytych lub uszkodzonych pierścieni.

W przypadku złamania, urwania wkręta lub kotwy w podkładzie betonowym, podkład

należy wymienić.

Łapki sprężyste, wkładki izolacyjne i przekładki w przytwierdzeniach sprężystych mogą

być wymieniane jednocześnie na dwóch sąsiednich podkładach i tylko w jednym toku
szynowym.

Przy wymianie wkrętów, śrub stopowych i łubkowych oraz łubków, elementy te należy

oczyścić i zakonserwować [6,s. 72].

Utrzymanie odcinków izolowanych
1. Do robót konserwacyjnych zapewniających niezawodność działania złącza szynowego

izolowanego grupycznego i klejono – sprężonego należy:

−

zagęszczenie podsypki co najmniej pod trzema sąsiednimi podkładami z obu stron
złącza,

−

utrzymanie szerokości i położenia toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej
w granicach dopuszczalnych odchyłek,

−

utrzymanie przytwierdzeń szynowych w stanie zapewniającym wyeliminowanie
przemieszczeń podłużnych toków szynowych w stosunku do podkładów,

−

systematyczne uzupełnianie brakujących lub uszkodzonych przekładek, śrub,
pierścieni i łapek,

−

niedopuszczanie do stykania się nakrętek śrub stopowych lub łapek sprężystych ze
śrubami łubkowymi złącza,

−

zachowanie wymaganego profilu pryzmy podsypki,

−

zapewnienie sprawnego odwodnienia,

−

usuwanie ze złącza zanieczyszczeń i przedmiotów powodujących zmniejszenie
rezystancji,

−

usuwanie tworzących się spływów stali na górnej powierzchni główki szyn przez
spiłowanie ich pilnikiem lub zeszlifowanie (bez fazowania krawędzi), spływów nie
należy obcinać przecinakiem,

−

natychmiastowa wymiana pękniętej śruby łubkowej i silne dokręcenie nowo
założonej śruby (z siłą o momencie równym 1 kNm),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

w przypadkach pęknięcia łubka – dokonanie naprawy złącza klejono-sprężonego
bezpośrednio w torze lub wymiana złącze na nowe.

2. Stan utrzymania złącz szynowych izolowanych grupycznych i klejono-sprężonych,

powinien być badany w terminach bezpośrednich pomiarów (badań technicznych) torów
i rozjazdów.

3. Złącza szynowe izolowane klejono – sprężone stosuje się w miejscach wymaganych

przez system sterowania ruchem kolejowym, zgodnie z planami urządzeń srk. Stan toru
w miejscu usytuowania złącza musi odpowiadać warunkom określonym w § 9
„Warunków technicznych Id – 1”( D – 1).

4. Złącza szynowe izolowane klejono – sprężone wykonywane są z szyn tego samego typu

co szyny ułożone w torze lub rozjeździe, w którym ma być wbudowane złącze. Złącza
wykonuje się z łubkami sześciootworowymi lub łubkami czterootworowymi. Złącza
wykonywane są jako wiszące, półpodparte lub podparte.
W zależności od miejsca wykonania, złącza mogą być:

−

wykonywane bezpośrednio w torze,

−

wykonywane w bazie montażowej lub zakładzie produkcyjnym.

5. Złącza klejono-sprężone wykonane warsztatowo lub bezpośrednio w torze, łączone są

szynami przyległego toru lub rozjazdu za pomocą spawania lub zgrzewania.

Rys. 21. Zgrzewarka szyn [10]

6. Długość złącz wykonanych z ciętek szynowych powinna być zgodna z normą BN –

77/8934 – 08. W zależności od przeznaczenia, dopuszcza się złącza z ciętek o innych
długościach uzgodnionych z kierownikiem wykonawczej jednostki organizacyjnej.

7. Elementy konstrukcyjne złącza klejono – sprężonego przedstawia poniższy rysunek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 22. Elementy złącza szynowego izolowanego klejono – sprężonego. Oznaczenia: 1 – łubek

sześciootworowy, 2 – śruba sprężająca, 3 – pierścień płaski, 4 – przekładka izolacyjna
podłużna, 5 – przekładka izolacyjna poprzeczna, 6 – tulejka izolacyjna, 7 – zaprawa,
[6, s. 167]

Warunki wykonania złącz:

1) materiał użyty do wykonania złącza powinien być atestowany, a pracownicy zatrudnieni

przy montażu złącz izolowanych powinni posiadać świadectwa kwalifikacyjne
dopuszczające ich do wykonywania takich robót w czynnych torach kolejowych,

2) złącze powinno stanowić zwartą konstrukcję bez uszkodzeń mechanicznych, być czyste,

bez  resztek  zaprawy  wiążącej  na  szynach  (szczególnie  na  powierzchniach  tocznych)
i łubkach  oraz  bez  wystającej  spod  łubek  tkaniny  szklanej.  Powierzchnie  toczne  szyn,
łącznie  z  powierzchnią  izolacyjnej  przekładki  poprzecznej,  powinny  być  ułożone
w jednej  płaszczyźnie,  równe  i  gładkie.  Przekładka  izolacyjna  powinna  być  mocno
ściśnięta między końcami szyn i nie wykazywać rozwarstwień.

3) złącze powinno być montowane w temperaturze nie mniejszej niż 5

C przy braku

opadów atmosferycznych (dopuszcza się montaż pod osłoną ).

4) przy montażu złącz izolowanych należy:

−

w trakcie robót usuwać wszelkie zanieczyszczenia, szczególnie opiłki powstające
przy wierceniu, przecinaniu i szlifowaniu,

−

powierzchnie komór łubkowych (powiększone o 5 cm z każdej strony) oraz
wewnętrzne powierzchnie łubków oczyścić z zanieczyszczeń i rdzy (do metalicznego
połysku), a przed klejeniem zmyć środkiem odtłuszczającym,

−

przestrzegać wymogów technologicznych szczególnie w zakresie przygotowania
kleju oraz klejenia i formowania złącza,

5) czas montażu złącza nie powinien przekraczać 60 min,
6) każde złącze izolowane powinno posiadać na łubku zewnętrznym trwałe oznaczenie

zawierające:

−

nazwę wykonawcy,

−

typ złącza,

−

kolejny numer produkcyjny złącza,

−

miesiąc i rok produkcji,

7) każde nowobudowane złącze izolowane podlega odbiorowi. Odbiór złącz polega na:

−

sprawdzeniu atestów użytych materiałów,

−

sprawdzeniu oznaczeń określonych w pkt.6.

8) podstawą dopuszczenia złącza do eksploatacji jest protokół odbioru złącz szynowych

izolowanych klejono-sprężonych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26. Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami czterootworowymi z szyn S49(49E1)

[6, s. 170]

Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów
1. Zasadniczym warunkiem zapobiegania pełzaniu szyn jest prawidłowe utrzymanie

nawierzchni oraz zastosowanie opórek przeciwpełznych przewidzianych dla danego typu
nawierzchni.

2. Na mostach stalowych bez podsypki nie należy stosować opórek przeciwpełznych,

natomiast należy zabezpieczyć przed pełzaniem odcinki toru przed i za mostem.

3. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów w torze grupycznym należy wykonywać,

gdy przesunięcie styków i luzów w stosunku do zasadniczego położenia osiągnęło
w torach poszczególnych klas wartość:

−

w torach grupy 1 i 2 – przesunięcie styków 70 mm, luzy 20 mm,

−

w torach grupy 3 i 4 – przesunięcie styków 150 mm, luzy 25 mm,

−

w torach grupy 5 – przesunięcie styków 200 mm, luzy 30 mm.

4. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów należy wykonywać przy temperaturze

niższej od 20

5. Do nasuwania szyn i regulacji luzów należy używać urządzeń, które nie niszczą szyn ani

podkładów i można je łatwo i szybko usunąć z toru przed przepuszczeniem pociągu.
Poluzowanie na czas robót wkrętów lub śrub stopowych nie powinno przekraczać 3 mm.

6. W przypadku zamknięcia się luzów w stykach z powodu spływów na końcach szyn,

należy usunąć spływy.

7. Luzy robocze powstające w czasie prowadzenia robót regulacji, o długości:

−

30–50 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn z obciętymi
stopkami,

−

50–155 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn ze
stopkami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7. Po zakończeniu oczyszczania, przed wznowieniem ruchu, tor należy wyregulować

w płaszczyźnie pionowej i poziomej, podkłady podbić, a pryzmę podsypki oprofilować.

8. Po zakończeniu robót na liniach o prędkości rozkładowej ponad 100 km/h, należy

ograniczyć prędkość do 100 km/h do czasu stabilizacji (0,6 Tg). [6,s. 87].

Nasuwanie i podnoszenie toru wraz z podbiciem podkładów

1. Roboty przy usuwaniu nierówności toru należy wykonywać przez podniesienie toru

i podbicie  podkładów.  W  zależności  od  długości  toru  zakwalifikowanego  do  usunięcia
nierówności  pionowych,  roboty  mogą  być  wykonywane  ręcznie  lub  przy  zastosowaniu
maszyn.  Przy  podnoszeniu  toru  na  wysokość  0,06  m  lub  większą,  należy  z  obu  stron
podnoszonego toru wykonać rampy przejściowe o pochyleniu 1:1000 lub mniejszym.

2. Każdorazowo przed zakończeniem robót wszystkie podkłady muszą być podbite, okienka

zasypane i uporządkowana podsypka.

3. Po zakończeniu robót na liniach o prędkości rozkładowej ponad 100 km/h, ograniczyć

prędkość do 100 km/h do czasu stabilizacji (0,6 Tg).

4. Podbicie podkładów w miejscu nierówności toru należy sprawdzić następnego dnia

i ewentualne niedokładności usunąć przed podjęciem dalszych robót.

[6,s. 85]

Podczas napraw bieżących i głównych do podbijania torów stosuje się maszyny

wysokowydajne.

Rys. 31. Podbijaka torowa DGS [12]

Regulacja szerokości toru
1. Przed robotami regulacji szerokości toru należy ustalić przyczynę przekroczenia

dopuszczalnej odchyłki w szerokości toru:

−

jeżeli przyczyną jest rozpłaszczenie główki połączone ze spływem stali, poprawę
szerokości uzyskuje się przez usunięcie spływów,

−

jeżeli przyczyną jest boczne zużycie główki szyny, szynę należy obrócić lub
wymienić,

−

jeżeli przyczyną jest deformacja trwała szyny, szynę należy wymienić lub
wyprostować za pomocą giętarki.

2. W pozostałych przypadkach konieczna jest zmiana miejsca przytwierdzenia podkładki

lub szyny do podkładu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. Przy regulacji przytwierdzenia szyny do podkładu na krótszych odcinkach toru (do 5

podkładów), dopuszcza się jednoczesne usunięcie wkrętów tylko w jednym toku na:

−

nie więcej niż trzech podkładach w torze z szynami S49 (49E1),

−

nie więcej niż pięciu podkładach w torze z szynami UIC60 (60E1).

4. Przy regulacji przytwierdzenia szyn do podkładów na dłuższych odcinkach toru, należy

stosować ściągi szynowe zakładane przy co drugim podkładzie. Można wówczas
wykonywać jednocześnie roboty na 20 podkładach z ograniczeniem prędkości pociągów
do 30 km/h. Podczas przejazdu pociągu szyna musi opierać się na wszystkich
podkładkach.

5. W okresie prowadzenia robót, prędkość pociągów nie może przekraczać 100 km/h. Przed

zakończeniem dziennej roboty, szyny powinny być przymocowane do podkładów
wszystkimi złączkami. Wprowadzenie prędkości większej niż 100 km/h może nastąpić po
całkowitym zakończeniu robót [6,s. 74].

Utrzymanie ław torowiska

1. Ławy torowiska należy utrzymywać w kształcie odpowiadającym przekrojom

normalnym danej kategorii linii. Ze względów utrzymaniowych zaleca się utwardzanie
ław torowiska. Stosowana konstrukcja musi zapewnić właściwy odpływ wód opadowych
z pryzmy podsypki i powierzchni podtorza.

2. Rowy należy utrzymywać w stanie zapewniającym swobodny odpływ wód. Dno i skarpy

rowów powinny być wyprofilowane zgodnie z wymaganymi pochyleniami.

3. Uzupełnienie ubytków w skarpach oraz poszerzenia nasypów należy wykonać w sposób

gwarantujący właściwe połączenie materiału nasypowego z gruntem skarpy. Przy
mechanicznym utrzymaniu rowów dopuszcza się wyokrąglenie dna rowu.

4. Roślinność z ław torowiska i z rowów odwadniających należy usuwać.
5. Usuwanie i niszczenie roślinności na całej szerokości pryzmy podsypki i ław torowiska

powinno być wykonywane na torach wszystkich klas w ramach konserwacji, jako
czynność niezależna od innych robót.

6. Niszczenie roślinności należy wykonywać środkami chemicznymi posiadającymi

świadectwo kwalifikacyjne do stosowania ich na torach kolejowych.

7. Chemiczne odchwaszczanie torów należy przeprowadzać zgodnie z wytycznymi

stosowania  używanych  środków  oraz  instrukcją  obsługi  pociągu  –  polewaczki  lub
urządzenia  opryskowego.  Praca  pociągu  –  polewaczki  do  chemicznego  odchwaszczania
torów jest prowadzona przez stałą obsługę, odpowiedzialną za właściwe przeprowadzenie
zabiegu,  pod  nadzorem  kierownika  wykonawczej  komórki  organizacyjnej  lub
wyznaczonego pracownika znającego dokładnie odcinek linii objęty odchwaszczaniem.

8. Dopuszcza się ręczne usuwanie roślinności przez karczowanie, wykoszenie lub pielenie.

Roboty te należy wykonywać w okresie wczesnej wegetacji roślin, przed ich
wyrastaniem i wysypywaniem nasion. Przed ukończeniem pracy dziennej należy usunąć
roślinność poza obręb torowiska oraz w ustalony sposób utylizować.

9. W przypadku naruszenia pryzmy podsypki, należy ją oprofilować [6,s. 88].

Naprawa główna podtorza i nawierzchni kolejowej

Naprawa główna polega na gruntownej naprawie, całkowitej wymianie lub wymianie

w szerszym  zakresie  podstawowych  elementów,  które  uległy  zużyciu,  uszkodzeniu  lub
zniszczeniu  podczas  eksploatacji.  Do  naprawy  głównej  zalicza  się  też  czynności  mające  na
celu  –  podwyższenie  trwałości,  wytrzymałości,  przydatności,  efektywności  itp.  obiektu.
Naprawy  główne  przeprowadza  się  wówczas,  gdy  zużycie  poszczególnych  elementów
budowli  nie pozwala  na  usunięcie uszkodzeń w ramach  naprawy  bieżącej, a stopień zużycia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

tych elementów może spowodować pogorszenie się stanu technicznego całego obiektu
i zmniejszenie jego zdolności funkcjonalnej.

Naprawy główne dzielą się na:

1. Naprawy główne kompleksowe polegające na ciągłej i kompleksowej wymianie

wszystkich elementów nawierzchni kolejowej (szyn ze złączkami, podkładów, podsypki),

2. Naprawy główne niekompleksowe polegającej na ciągłej wymianie jednego lub dwóch

podstawowych elementów nawierzchni (np. szyn, podkładów, podsypki bądź szyn
i podkładów).

Naprawy główne nawierzchni w odniesieniu do torów może obejmować następujące

prace:

−

Wymianę szyn ze złączkami, np. grupycznych na grupyczne, grupycznych na bezstykowe
lub bezstykowych na bezstykowe

−

Wymianę podkładów

−

Wymianę szyn ze złączkami i podkładów

−

Wymianę szyn ze złączkami i podkładów, połączone z oczyszczaniem i uzupełnieniem
podsypki
W zakres napraw głównych wchodzą także:

−

Wzmocnienie skarp przez obsianie, darniowanie, brukowanie, zastosowanie płotków
wiklinowych, okładzin betonowych lub innych urządzeń,

−

Odwodnienie skarp i torowisk przez uzupełnienie drenaży, pogłębienie rowów bocznych,
wbudowanie dodatkowych urządzeń odwadniających,

−

Wymiana gruntowa w podtorzu,

−

Ułożenie w podtorzu warstw ochronnych z materiałów mineralnych, tworzyw sztucznych
itp.,

−

Rozwarcia rowów drewnem lub żelbetem,

−

Uszczelnienie koron przypór i torowisk warstwami szczelnymi [8].

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie czynności wykonywane są w celu utrzymania podtorza i nawierzchni?
2.  Na czym polega konserwacja?
3.  Na czym polega naprawa bieżąca?
4.  Jakich szyn używa się do wymiany pojedynczych szyn?
5.  Kiedy dokonuje się wymiany pojedynczych podkładów?
6.  Jaką czynność należy wykonać po wymianie złączek?
7.  W jaki sposób łączone są wbudowane złącza klejono-sprężone?
8.  Jakie są elementy składowe izolowanego złącza klejono-sprężonego?
9.  Jakiego przyrządu pomiarowego używamy podczas nasuwania odpełzłych szyn?
10.  Jakie są sposoby oczyszczania podsypki?
11.  Jak nazywa się maszyna do oczyszczania podsypki?
12.  Jak nazywa się maszyna do nasuwania i podbicia toru?
13.  Jaka może być max. prędkość podczas robót związanych z regulacją szerokości toru?
14.  Od czego zależy szerokość ławy torowiska?
15.  Na czym polega naprawa główna podtorza i nawierzchni?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku pokazany jest przekrój poprzeczny izolowanego złącza klejono-sprężonego.

1. W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę poszczególnych elementów.
2. Pod rysunkiem napisz, jak nazywa się maszyna do łączenia tych złącz z pozostałą częścią

toru.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)   zapoznać się z elementami izolowanego złącza klejono-sprężonego,
2)   rozpoznać poszczególne elementy,
3)   wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę elementu,
4)   w  ramce  pod  rysunkiem  wpisać  nazwę  maszyny  do  łączenia  złącz  izolowanych

z istniejącym torem,

5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazane jest bardzo niepożądane zjawisko w torze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1.  W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę tego zjawiska.
2.  Jak nazywa się maszyna do likwidacji takich usterek?
3.  Jak nazywa się maszyna do ostatecznego uformowania warstwy pryzmy podsypki?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)   dokładnie zapoznać się z rozdziałem nr.4.2.6. – oczyszczanie i uzupełnianie podsypki,
2)   rozpoznać pokazane zjawisko,
3)   w  ramce  pod  rysunkiem  wpisać  nazwę  maszyny  do  likwidacji  zanieczyszczonej

podsypki,

4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić na czym polega konserwacja toru?



2) określić na czym polega naprawa bieżąca toru.?



3) określić kiedy dokonuje się wymiany podkładów?



4) wymienić znane Ci maszyny do robót podsypkowych?



5) określić jaka może być max. prędkość podczas wykonywania robót?

związanych z regulacją szerokości toru?



6) wyjaśnić na czym polega naprawa główna podtorza i nawierzchni?



Pytanie 2

Pytanie 3

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Usuwanie usterek w rozjazdach

4.3.1. Materiał nauczania

Zakres konserwacji i remontów rozjazdów

Do podstawowego zakresu robót konserwacyjnych w rozjazdach należy:

−

usuwanie zanieczyszczeń i starego smaru,

−

smarowanie części trących rozjazdu,

−

dokręcanie śrub i wkrętów,

−

wymiana uszkodzonych lub uzupełnianie brakujących śrub, wkrętów oraz uchwytów
mocujących elementy instalacji grzewczej rozjazdu,

−

regulacja zamknięć nastawczych i sprzężeń zamknięć nastawczych oraz urządzeń

−

stabilizujących iglice,

−

podbijanie pojedynczych podrozjazdnic,

−

niszczenie i usuwanie roślinności i chwastów,

−

uzupełnianie podsypki.

Oczyszczanie rozjazdów ze śniegu i lodu powinno być wykonywane według zasad
określonych w regulaminie akcji zimowej oraz zgodnie z "Instrukcją o zapewnieniu
sprawności kolei w zimie "Id – ll (D – 17).

Roboty związane z utrzymaniem rozjazdów, których nie zalicza się do konserwacji są
remontami.

ZASADY WYKONYWANIA NAPRAWY ROZJAZDÓW
l.

Podczas wykonywania robót naprawczych w rozjazdach należy przestrzegać ściśle
postanowień obowiązujących przepisów, aby zapewnić:

−

zachowanie bezpieczeństwa ruchu pociągów,

−

właściwe zabezpieczenie i oznakowanie miejsca robót,

−

przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy, a także poprawne
wykonywanie prac pod względem technicznym i technologicznym.

2. Każdorazowo przed przystąpieniem do robót naprawczych w rozjeździe, kierownik robót

zobowiązany jest do dokonania zapisu w Dzienniku D831 znajdującym się na posterunku
o  gotowości  przystąpienia  do  robót.  W  zapisie  tym  odnotowuje  numer  rozjazdu,  datę
i  godzinę  gotowości  przystąpienia do naprawy.  Zapis  ten  potwierdza pracownik  obsługi
posterunku  własnoręcznym  podpisem.  Jeżeli  zapisu  takiego  kierownik  robót  nie  może
dokonać  osobiście  ze  względu  na znaczną odległość  i  terminowość  naprawy,  obowiązany
jest  przed  rozpoczęciem  prac  zawiadomić  o  tym  pracownika  obsługi  posterunku,  który
wpisuje ten fakt do Dziennika D831.

Po  dokonaniu  zapisu  w  sposób  podany  w  ust  2  i  po  zgłoszeniu  przez  kierownika  robót
faktu  osłonięcia  miejsca  robót  sygnałami,  pracownik  obsługi  posterunku  stosownie  do
wystąpienia  kierownika  robót,  jeżeli  zakres  prac  tego  wymaga  dokonuje  zamknięć  toru
dla  ruchu,  bądź  ogranicza  prędkość  jazdy  pociągów,  a  następnie  udziela  zezwolenia  na
przystąpienie do robót

Zabrania  się  przystępowania  do  robót  przed  należytym  zabezpieczeniem  i  osłonięciem
miejsca  robót  sygnałami  zgodnie  z  Instrukcją  Ie  –  1(E1)  i  z  wymogami  zawartymi
w Warunkach technicznych Id – 1 (D – l) oraz przed uzyskaniem zezwolenia pracownika
wymienionego w ust 3.

Części rozjazdowe współpracujące z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym
powinny być wymieniane lub naprawiane przy udziale uprawnionych pracowników do
spraw automatyki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Części rozjazdowe, do których zamocowane są elementy elektrycznego ogrzewania
powinny być wymieniane lub naprawiane przy udziale uprawnionych pracowników do
spraw energetyki.

ZAPISY O DOKONANIU NAPRAWY ROZJAZDÓW
1. Po zakończeniu naprawy, kierownik robót odnotowuje w Dzienniku D831 fakt

zakończenia  naprawy  wpisując  zakres  wykonanych  prac  oraz  datę  i  godzinę  ich
zakończenia,  potwierdzając  to  własnoręcznym  podpisem.  Zapis  ten  potwierdza
pracownik  obsługi  posterunku,  na  terenie,  którego  dokonano  naprawy,  przyjmując  tym
samym  do  wiadomości  wykonanie  naprawy.  Jeżeli  usterka  odnotowana  była  w  arkuszu
badania  technicznego  rozjazdu,  oprócz zapisu w Dzienniku  D831,  zakończenie  naprawy
należy  odnotować  również  w  tym  arkuszu.  Zapisu  tego  dokonuje  upoważniony
pracownik sekcji eksploatacji.

2. Przed dokonaniem zapisu w Dzienniku D831 o wykonanej naprawie rozjazdu i jego

przydatności do eksploatacji, kierownik robót zobowiązany jest do osobistego
sprawdzenia prawidłowości działania naprawionego rozjazdu.

Uprawnieni  pracownicy  do  spraw  automatyki  odnotowują  dokonaną  naprawę  urządzeń
współpracujących  z  rozjazdem  w  książce  kontroli  urządzeń  sterowania  ruchem  E1758
i w Dzienniku D831, jeśli usterka tam została zapisana

4. Podczas robót prowadzonych przy zamknięciach nastawczych, sprzężeniach zamknięć

oraz  przy  urządzeniach  oddziaływania  pociągów,  kierownik  robót  zobowiązany  jest  do
każdorazowego  dokonania  zapisu  w  książce  E  1758  o  rodzaju  robót,  wprowadzonych
obostrzeniach i terminie wykonania robót oraz ustaleń z uprawnionym pracownikiem ds.
automatyki  trybu  prowadzenia  robót  –  np.  który  pracownik  ds.  automatyki  będzie
uczestniczył  w  robotach,  sposobu  komunikacji  z  posterunkiem ruchu,  sposobu realizacji
ograniczeń, zakresu stosowanych obostrzeń itp. [5,s. 21].

Utrzymanie i wymiana części rozjazdowych

1) Utrzymanie rozjazdów polega na usuwaniu wszelkich usterek i uszkodzeń stwierdzonych

podczas oględzin i badań technicznych oraz zauważonych podczas obserwacji
zachowania się rozjazdu pod przejeżdżającym taborem. Usuwanie usterek lub uszkodzeń
w rozjeździe wykonuje się przez naprawę lub wymianę uszkodzonych lub zużytych
części rozjazdowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 32. Części składowe rozjazdu zwyczajnego

[fot. autora]

Oprócz tego wszystkie części ruchome

rozjazdu powinny być utrzymywane w czystości i systematycznie smarowane

Załącznik niniejszy określa:

−

dop

zaln

zużycie części rozjazdów,

−

zasady dok

nywania konserwa

ji i naprawy bieżącej rozjazdów

−

kryt

wymi

ny rozjazd

w i ich części składowych.

Rys. 33. Stabilizator iglic – stosowany do utrzymania odpowiedniej odległości pomiędzy iglicą

a opornicą

[fot. autora]

iglica

Szyna
łącząca

krzyżownica

kierownica

opornica

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. D

zużyci

e cz

ęści rozjazdów:

szcz

alne pion

we zużyci

c, o

rnic, szyn skrzydłowych i dziobów krzyż

wnic

z s

yn to

zą

ych wyn

i: – w t

h gł

ów

h lini

istralny

h i pi

rwszorzędnych 8

mm,

−

w torach linii drugorzędnych – 10 mm,

−

w torach linii znaczenia miejscowego i w torach bocznych wszystkich linii 12 mm.

Rys. 34.

Profilomierz rozjazdowy

[fot. autora]

2. W

tę

powan

śni

o zu

ży

ia c

ęści rozjazdu, dopus

lne

uży

cie p

owe

być

mni

e 0

wę zużycia b

zne

Dop

szczalne zużyc

ocz

e cz

ęś

i roz

zdowy

h (iglic, opornic, krzyżownic) dla

azd6w

ypu

UIC

S49 kwal

ące

ny wyno

i 8 mm p

d w

unk

ze n

e zos

ną prze

oczo

e o

łki d

e sze

i t

ru w r

eździe poda

w załączniku 2

. Dl

a inn

ypó

w roz

6w,

cza

ne z

uż

ycie

ocz

e wynos

6 m

Rys. 35.

Sposób pomiaru zużycia szyn [5, s. 95]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) Zużycie pionowe krzyżownic należy

iczyć łącznie z mie

scow

m wgn

eceniem

materiału. W krzyżownicach, gdzie wys

ęp

ą w

ększe zu

sco

oż

stosować regene

ację w torze

rzez napawan

ecany s

stem

egene

ji kr

zyżow

przeds

awiono na

Rys.

Dopuszczalne boczne zużycie kierownic w krzyżownicach wynosi 4 mm. Przy większym
zużyciu kierownicę należy wymienić.

5) Dopuszczalne zużycie wkłade

mierzy się bezpośrednio przez pomiar szerokości żłobków

zgodnie z arkuszem badania technicznego

ozjazdów.

Rys. 36. Suwmiarka rozjazdowa

[fot. autora]

Jeżeli wymiary przekroczą dopuszczalne odchylenia, należ

pomiędzy wytarte wkładki

a szynę tocznic założyć przek

adki regulacyjne z blach odpowiedniej grubości lub też zużyte

wkładki wymienić na nowe.
6) Do regu

acji z

obków kierown

ozjazd6w

ypu S49 i UIC60 stosuje się przekładki

egulacyjne 0 grubości

, 2

3 mm. Przek

adk

należy stosować w przypadku

oszerzen

żł

bka pomiędzy szyną toczn

a kierownicą

powstałego wskute

k z

użyc

a szyny lub

kierownicy

zek

należy wkładać pomiędzy śc

ankę koziołka a k

erownicę w

nie więcej n

iż

po 2 sztu

akrętk

śrub stopowych pomiędz

szyną

oczną a koz

ołkiem

wnicy można dokręcać kluczem w

dełkow

m lub stopowym płask

[5,s. 96].

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Czy potrafisz określić podstawowy zakres robót konserwacji rozjazdów?
2.  Jakie zasady obowiązują przy robotach naprawy rozjazdów?
3.  Jaki czynności powinien wykonać kierownik robót po zakończonej naprawie?
4.  Na czym polega utrzymanie rozjazdów?
5.  Czy umiesz wymienić podstawowe części rozjazdu zwyczajnego?
6.  Jakim przyrządem mierzymy zużycie części rozjazdowych?
7.  Jakim przyrządem mierzymy żłobki w rozjazdach?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na poniższym rysunku przedstawiony jest przyrząd do mierzenia zużycia części

rozjazdowych.

1. podaj jego nazwę,

2. określ d

zużyci

e cz

ęści rozjazdów, w t

h gł

ów

h lini

istralny

i pi

rwszorzędnych:

−

szcz

alne pion

we zużyci

c wynosi …..mm

−

szcz

alne pion

we zużyci

e o

rnic, szyn skrzydłowych wynosi ….mm

−

szcz

alne pion

we zużyci

dziobów krzyż

wnic wyn

i….mm

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie wiadomości z rozdz.4.3.1.– utrzymanie i wymiana części

rozjazdowych,

2)   rozpoznać przyrząd, w miejsce pod rysunkiem wpisać jego nazwę
3)   w miejsce kropek wpisać odpowiednią wartość zużycia poszczególnej części,
4)   przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przyrząd do mierzenia zużycia części rozjazdowych,

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Pytanie 1