Monter_nawierzchni_kolejowej_712[05].Z1.05

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Agnieszka Krupa

Układanie torów kolejowych 712[05].Z1.05

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Przepisy, normy i instrukcje z zakresu budowy dróg kolejowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Skrajnie kolejowe

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Budowa torów

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2.

Pytania sprawdzające

4.3.3.

Ćwiczenia

4.3.4.

Sprawdzian postępów

4.4. Budowa rozjazdów i skrzyżowań kolejowych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Układ geometryczny toru

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy dotyczącej układania torów

kolejowych.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej.

2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do

wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:
wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. Jeżeli masz trudności ze

zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela o wyjaśnienie
i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność,

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
sprawdzian postępów.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności

z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.

Jednostka modułowa „Układanie torów kolejowych”, której treści teraz poznasz jest

jednym z elementów niezbędnych do poznania budowy dróg kolejowych.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał nauczania i wykonać niektóre ćwiczenia, powinieneś
skorzystać z

wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

czytać rysunki techniczne,

−

sporządzać proste rysunki techniczne,

−

wyszukiwać dane zapisane w tabelach,

−

grupyfikować linie kolejowe,

−

wyszukiwać strony WWW zawierające potrzebne informacje,

−

zastosować dokumentację dotyczącą budowy nawierzchni kolejowej,

−

odczytać dokumentację układów torowych,

−

scharakteryzować podstawowe elementy nawierzchni kolejowej,

−

rozpoznawać typy szyn,

−

rozpoznawać złączki przytwierdzenia szyn do podkładów,

−

rozpoznawać złączki do łączenia dwóch końców szyn,

−

rozpoznawać typy i rodzaje podkładów,

−

rozpoznawać rodzaje podsypki kolejowej,

−

wyjaśnić konstrukcję rozjazdów, skrzyżowań torów i zamknięć nastawczych,

−

scharakteryzować typy i konstrukcje podrozjazdnic,

−

rozpoznawać typy rozjazdów,

−

rozpoznawać sposoby przytwierdzania szyn w rozjazdach,

−

rozróżniać rodzaje rozjazdów i krzyżownic,

−

rozróżniać rodzaje półzwrotnic i zwrotnic,

−

rozróżniać typy kierownic,

−

rozróżniać typy szyn łączących,

−

rozróżniać typy zamknięć nastawczych,

−

grupyfikować i scharakteryzować proste drogi zwrotnicowe,

−

dobierać elementy nawierzchni kolejowej,

−

określać podstawowe parametry geometryczne toru kolejowego,

−

charakteryzować różne rodzaje przepustów,

−

wyjaśniać zasady budowy toru na obiektach mostowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zorganizować stanowisko i proces pracy pod względem bezpieczeństwa i higieny pracy
oraz zasad ergonomii,

−

zastosować przepisy, normy i instrukcje z zakresu budowy dróg kolejowych,

−

zastosować skrajnię budowli i taboru,

−

dobrać i obliczyć potrzebną ilość materiałów nawierzchniowych do określonego odcinka
toru,

−

załadować i rozładować materiały nawierzchniowe,

−

zastosować zasady budowy torów kolejowych,

−

zastosować zasady budowy toru bezstykowego,

−

zastosować nowoczesne technologie budowy nowych torów,

−

zastosować zasady budowy rozjazdów i skrzyżowań torów,

−

dobrać maszyny i urządzenia do budowy torów kolejowych,

−

przestrzegać przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz
ochrony środowiska na linii kolejowej,

−

dobrać środki ochrony indywidualnej podczas budowy drogi kolejowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Przepisy, normy i instrukcje z zakresu budowy dróg

kolejowych

4.1.1. Materiał nauczania

Prawo to zespół norm ustanowionych przez państwo, których zagwarantowaniem jest

przymus państwowy.

Prawo w ujęciu przedmiotowym oznacza zbiór ogólnych norm

zachowania  uznanych  przez  społeczeństwo,  zagrożonych  różnymi  sankcjami  w  razie  ich
naruszenia. Prawo nie tylko mówi o tym, co jest zabronione, ale mówi również o tym, co jest
dozwolone.  Prawo  w  ujęciu  podmiotowym  wskazuje,  że  prawo  to  zbiór  uprawnień
przyznawanych  każdej  jednostce  przez  obowiązujące  przepisy  (np.  ustawy,  rozporządzenia)
służących zabezpieczeniu jej interesów i dających tej jednostce swobodę działania.

Norma prawna ma charakter struktury wewnętrznej. Możemy wyróżnić w niej:

−

hipotezę, która określa, do kogo jest kierowana norma prawna, kto i w jakiej sytuacji,
powinien zachować się w sposób przewidziany przez tę normę, np.: „Kto sprowadza
katastrofę w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym…”(art. 173 k.k),

−

dyspozycję, która określa obowiązujący w danej sytuacji sposób zachowania, wskazuje
nakaz lub zakaz normy prawnej, np.: „…zagrażającą życiu lub zdrowiu wielu osób albo
mieniu w wielkich rozmiarach…”(art. 173 k.k.),

−

sankcję, która określa ujemne skutki dla adresata, który nie zastosuje się do poleceń
dyspozycji, np.:
„…podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8” (art. 159 k.k.),
„…podlega karze pozbawienia wolności od roku do lat 10” (art. 173 k.k.).

W systemie prawnym występują dwa rodzaje norm prawnych:

−

normy bezwzględnie obowiązujące,

−

normy względnie obowiązujące.

Normy bezwzględnie obowiązujące zawierają niepodważalny nakaz właściwego

zachowania  się  w  określonej  sytuacji,  od  której  nie  może  być  żadnego  odstępstwa.  W  tej
normie  państwo  kategorycznie  żąda  bezwzględnego  posłuszeństwa.  Wszelkie  normy
dotyczące  przedawnienia  w  prawie  cywilnym  mają  właśnie  taki  charakter.  Dlatego  umowa,
w  której  strony  zgodnie  postanowiły,  że  ich  wzajemne  roszczenia  przedawnia  się  w  innym
terminie  –  będzie  nieważna.  Wszystkie  normy  prawne  w  kodeksie  karnym  mają  taki
bezwzględnie obowiązujący charakter.

Normy względnie obowiązujące pozwalają na odstępstwo od zapisanej normy. Takie

normy charakteryzują zapisy kodeksu cywilnego, np: osoba, która przyjęła wykonanie dzieła
powinna otrzymać zapłatę dopiero po wykonaniu określonego dzieła, takiego jak zbudowanie
domu, naprawa samochodu. Strony umowy mogą ustalić, że zapłata nastąpi w innym terminie
np.  połowa  umówionej  kwoty  przed  rozpoczęciem  pracy,  a reszta  po  zakończeniu  pracy.
Normy  względnie  obowiązujące  mają  bardzo  pożyteczną  rolę  w  dzisiejszej  działalności
gospodarczej.  Pozwalają  one  dokładnie  określić  zasady  umowy  zgodnie  z  postanowieniem
dwóch stron. Istota pracy spedytora polega na zawieraniu ogromnej ilości umów, które mają
charakter norm względnie obowiązujących.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawową działalność przedsiębiorstw transportowego wykonywaną w wyniku

zawarcia umowy z usługobiorcą, regulują w Polsce przepisy prawa cywilnego sformułowane:

−

w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny,

−

w ustawie z dnia 15 listopada, 1984 r. Prawo przewozowe,

−

w przepisach wykonawczych,

−

w instrukcjach i przepisach służbowych.

Prawo przewozowe

Aktem prawnym ważnym dla osoby, która prowadzi działalność transportową jest ustawa

z  dnia  15  listopada  1984  roku  Prawo  przewozowe  (Dz.  2000  Nr  50  poz.  601).  Ustawa  ta
reguluje  przewóz  osób  i  rzeczy  wykonywany  odpłatnie  na  podstawie  umowy,  przez
uprawnionych do tego przewoźników. Ten akt prawny określa:

−

zasady przewozu osób i przesyłek bagażowych,

−

przewóz przesyłek towarowych,

−

zabezpieczenie roszczeń i likwidacja przesyłek,

−

odpowiedzialność przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania
umowy przewozu osób oraz sposób dochodzenia roszczeń i odszkodowań z tytułu
zawarcia umowy przewozu.

Instrukcje i przepisy służbowe

Przepisy prawa przewozowego wraz z postanowieniami taryfowymi regulują wzajemne

stosunki między koleją a osobami korzystającymi z jej usług, czyli klientami. Na te przepisy
mogą się, zatem powoływać obie strony, tzn. kolej i klienci we wszystkich sprawach
związanych z łączącymi ich stosunkami.

Odmienny charakter mają natomiast wszelkie instrukcje i przepisy służbowe. Służą one

uregulowaniu  stosunków  wewnątrz  kolei,  regulują  działalność  jednostek,  komórek
organizacyjnych  i pracowników kolei.  Z tego względu ani kolej, ani  jej klienci  nie mogą  się
na tego rodzaju przepisy  powoływać we wzajemnych stosunkach, nawet, jeżeli dany przepis
dotyczy bezpośrednio organizowania lub wykonywania eksploatacji handlowej.

Przepisy i instrukcje służbowe z zakresu budowy dróg kolejowych:

−

Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych – Id 1.

−

Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych – Id 2.

−

Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów – Id 4.

−

Instrukcja spawania szyn termitem – Id 5.

−

Instrukcja diagnostyki nawierzchni kolejowej – Id 8.

−

Instrukcja badań defektoskopowych szyn, spoin i zgrzein w torach kolejowych – Id 10.

−

Instrukcja o zapewnieniu sprawności kolei w zimie – Id11

−

Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inżynieryjnych – Id 16

−

Wytyczne ultradźwiękowych badań złączy szynowych zgrzewanych i spawanych – Id 17.
Ważniejszymi przepisami z zakresu nawierzchni kolejowej są Id1, Id 4 i Id 8.

Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych – Id 1
Rozdział 1 Postanowienia ogólne.
Rozdział 2 Grupyfikacja linii i torów.
Rozdział 3 Wymagania techniczne utrzymania nawierzchni.
Rozdział 4 Warunki techniczne układu geometrycznego toru.
Rozdział 5 Diagnostyka nawierzchni.
Rozdział 6 Warunki utrzymania toru bezstykowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rozdział 7 Warunki wykonywania robót torowych.
Rozdział 8 Warunki bezpieczeństwa przy utrzymaniu nawierzchni.

Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów – Id 4 (D 6)
§ 1 Zakres stosowania instrukcji.
§ 2 Nadzór nad stosowaniem instrukcji.
§ 3 Oględziny rozjazdów.
§ 4 Porządek i terminy dokonywania oględzin.
§ 5 Rejestracja i dziennik oględzin rozjazdów.
§ 6 Porządek zgłaszania o dokonaniu oględzin i prowadzenie posterunkowych dzienników

oględzin rozjazdów.

§ 7 Prowadzenie stacyjnego dziennika oględzin rozjazdów.
§ 8 Badania techniczne rozjazdów.
§ 9 Porządek i terminy badania technicznego rozjazdów.
§ 10 Rejestracja badań technicznych.
§ 11 Zasady wykonywania napraw i konserwacji rozjazdów.
§ 12 Porządek dokonywania naprawy.
§ 13 Zapisy o dokonaniu naprawy.
§ 14 Postanowienia końcowe.

Instrukcja diagnostyki nawierzchni kolejowej – Id 8.
Rozdział 1 Postanowienia ogólne.
Rozdział 2 Proces diagnostyczny nawierzchni kolejowej.
Rozdział 3 Organizacja procesu diagnostycznego.
Rozdział 4 Obowiązki pracowników zespołu diagnostycznego ds. nawierzchni i podtorza
w zakresie diagnostyki nawierzchni kolejowej.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to jest prawo?
2.  Z jakich części (elementów) składa się norma prawna?
3.  Jakie rodzaje norm prawnych występują w systemie prawnym?
4.  Co reguluje stawa z dnia 15 listopada 1984 roku Prawo przewozowe?
5.  Jakie znaczenie organizacyjne mają przepisy i instrukcje służbowe?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym rozdział 2a określ

zasady planowania budowy i przebudowy linii kolejowych określonych w Narodowym Planie
Rozwoju.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować zapisy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym rozdział

2a,

2) określić zasady wydawania zezwoleń na budowę i przebudowę linii kolejowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) określić wysokość odszkodowań wypłacanych w związku z planowaną budową lub

przebudową linii kolejowych,

4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca przepisów kolejowych.

Ćwiczenie 2

Na podstawie instrukcji Id 8 określ proces diagnostyki nawierzchni kolejowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować przepisy Id 8,
2)  określić cel i zakres procesu diagnostycznego nawierzchni kolejowej,
3)  określić zakres pomiarów, oględzin oraz badań stanu nawierzchni kolejowej,
4)  zaprezentować i przedyskutować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Instrukcja diagnostyki nawierzchni kolejowej – Id 8,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy nawierzchni i dróg kolejowych.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcie prawa?



2) określić jakie rodzaje norm prawnych występują w systemie

prawnym?



3) określić jakie znaczenie organizacyjne maja przepisy i instrukcje

służbowe?



4) podać instrukcje regulujące zasady budowy dróg kolejowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Skrajnie kolejowe

4.2.1. Materiał nauczania

Skrajna budowli – to przestrzeń określona graniczną linią wyznaczającą minimalne,

konieczne  do  zachowania  w  obszarze  podziemnym  i  nadziemnym  toru  kolejowego,
odległości  budowli  kolejowej  od  osi  toru  kolejowego  i  górnej  powierzchni  główki  szyny
w  celu  zapewnienia  bezkolizyjnej  pracy  maszyn  i  urządzeń  przy  budowie  i  robotach
budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych.

W skrajni budowli nie może znajdować się żaden trwały element obiektu budowlanego

lub urządzenia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego
współdziałania z pojazdem kolejowym (urządzeń: sterowania ruchem kolejowym, sieci
trakcyjnej, telekomunikacyjnych).

Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiadać

wymaganiom określonym w Polskiej Normie oraz przepisach Międzynarodowego Związku
Kolei, zwanego dalej "UIC".

Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich osiami) ustala się w zależności od obowiązującej

na danej linii kolejowej skrajni budowli. Powinien on wynosić nie mniej niż 3,75m,
z uwzględnieniem, że rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych
magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w
łukach o promieniach większych od 4000m oraz prędkości pociągów do 160km/h powinien
wynosić nie mniej niż:

−

4,00 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych,

−

4,20 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii nowo budowanych,

−

4,75 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnałów, słupów
sieci oświetleniowej lub energetycznej,

−

4,90 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej,

a rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz
pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach
większych od 4 000 m oraz prędkości pociągów większych niż 160 km/h powinien wynosić
nie mniej niż:

−

4,50 m – dla międzytorzy nie zabudowanych linii modernizowanych i nowo
budowanych,

−

5,60 m – dla międzytorzy, gdzie przewiduje się ustawienie stałych sygnalizatorów,
słupów sieci oświetleniowej i energetycznej,

−

5,80 m – dla ustawienia konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej.

Skrajnia taboru (pojazdów) – linia graniczna, której nie powinna przekraczać żadna część

pojazdu (wraz z ładunkiem) znajdującego się w:

−

w spoczynku, w położeniu środkowym na torze prostym (skrajnia statyczna)

−

w ruchu – w skrajnym wychyleniu pojazdu (z ładunkiem) w skutek zużycia, luzów,
dopuszczalnych ugięć zawieszenia wagonu, sił odśrodkowych i drgań, również na łukach
toru (skrajnia kinematyczna [dynamiczna]).

Skrajnią ładunkową nazywa się graniczną linię poza którą ładunek na wagonie niekrytym

nie może wykraczać na wysokości, szerokości lub długości.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przepisy UIC karta 505 – 1 wyróżnia skrajnię A, B, C1, C2.
Skrajnia C1 umożliwia w szczególności:

−

przewóz ciężarowych pojazdów drogowych i zespołów pojazdów (samochód ciężarowy
z przyczepą, pojazd przegubowy, ciągnik i naczepa) odpowiadających europejskiej
skrajni drogowej (wysokość 4 m, szerokość 2,5 m) na specjalnych wagonach-platformach
o wysokości załadunku 60 cm powyżej główki szyny,

−

przewóz zwykłych naczep drogowych o szerokości 2,5 m i wysokości 4 m na wagonach
zagłębionych z normalnymi wózkami,

−

przewóz kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,9 m na zwykłych wagonach-
platformach,

−

przewóz wymiennych nadwozi o szerokości 2,5 m na zwykłych wagonach-platformach.

Na liniach istniejących obowiązuje skrajnia UIC B, gdyż umożliwia ona w szczególności:

−

przewóz kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,90 m na kontenerowych
wagonach-platformach o wysokości załadunku 1,18 m powyżej główki szyny,

−

przewóz wymiennych nadwozi o szerokości 2,50 m i wysokości 2,60 m na zwykłych
wagonach-platformach (wysokość załadunku 1,246 m powyżej główki szyny),

−

przewóz naczep na wagonach z zagłębioną podłogą.

Większość istniejących głównych linii międzynarodowych ma co najmniej skrajnię UIC

B. Skrajnia A istnieje na liniach niezelektryfikowanych, na których nie ma sieci trakcyjnej
ograniczającej wysokość pojazdów.

Główne

linie

międzynarodowe

powinny

zapewniać

kursowanie

najbardziej

nowoczesnego taboru zarówno istniejącego, jak i nowo projektowanego, a w szczególności:

−

lokomotyw  o  nacisku  na  oś  22,5  t,  na  liniach,  na  których  w  normalnych  warunkach
dopuszcza  się  kursowanie  taboru  o  nacisku  20  t  na  oś  i  zezwala  się  na  kursowanie
lokomotyw,  których  nacisk  na  oś  jest  nieznacznie  wyższy,  gdyż  stosunek  liczby  osi
lokomotywy do całkowitej  liczby osi jest zwykle bardzo  mały, a nawierzchnia kolejowa
zużywa  się  w  mniejszym  stopniu  z  powodu  oddziaływania  na  tor  zawieszenia
lokomotywy niż wagonu,

−

wagonów motorowych spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych o nacisku 17 t
na oś (nacisk na oś ekspresowego pociągu TGV Narodowego Towarzystwa Kolei
Francuskich),

−

wagonów o nacisku 16 t na oś,

−

wagonów o  nacisku  20  t  na oś,  które odpowiadają  naciskowi  grupy  UIC  C,  dla  nowych
linii  o ruchu  mieszanym  lub  kombinowanym zgodnie  z ostatnimi  postanowieniami  UIC
nacisk na oś wagonu wynosi 22,5 t przy prędkości 100 km/h.
Przepisy  UIC  ustalają  zmniejszenie  nacisku  na  oś  wagonu  do  20  t  przy  prędkości  120

km/h oraz 18 t przy prędkości 140 km/h.

Podane wartości nacisków na oś zgodnie z przepisami UIC odnoszą się do średnicy koła

nie mniejszej niż 840 mm

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

OBJAŚNIENIA DO RYSUNKU 1

linia ciągła

__________

skrajnia taboru (w skrajni B powinien mieścić się również opuszczony
odbierak prądu),

linia kreskowa

- – – – – – – – - dolna część skrajni pojazdów trakcyjnych,

linia AB

-. -. -. -. -.

dopuszczalne przekroczenie skrajni przez koła taboru,

linia CD

-.. -.. -.. -..

dopuszczalne przekroczenie skrajni przez wystające części latarń i tarcz
sygnałowych,

linia EF

-... -... -... –

maksymalna wysokość części taboru, w których wydostaje się para
wodna w odniesieniu do pojazdów trakcyjnych eksploatowanych na
liniach kolejowych zelektryfikowanych,

linia

-.... -.... -....

najniższe dopuszczalne położenie odbieraka prądu w stanie roboczym,

linia

-..... -..... –

najwyższe dopuszczalne położenie odbieraka prądu w stanie roboczym,

linia GH

- x – x – x – x

najniższe dopuszczalne położenie części znajdujących się poza skrajnymi
osiami wagonu i pozostających również przy wpisywaniu się wagonu
w łuk taboru kolejowego w obrębie przestrzeni określonej dla kół,

linia KL

- xx – xx – xx

dopuszczalne  przekroczenie  skrajni  przez  klocki  hamulcowe  oraz  przez
części  nieresorowane,  położone  między  skrajnymi  osiami  wagonu
i  pozostające  również  przy  wpisywaniu  się  wagonu  w  łuk  w  obrębie
przestrzeni  określonej  dla  kół,  w  odniesieniu  do  pojazdów  trakcyjnych
linia  ta  ustala  dopuszczalne  przekroczenie  skrajni  przez  klocki
hamulcowe,  przewody  piasecznic,  zgarniacze  torowe  i  części
nieresorowane,  które  przy  wpisywaniu  się pojazdu  w  łuk toru  pozostają
również w obrębie przestrzeni określonej dla kół,

linia MN

-xxx-xxx-xxx

dopuszczalne przekroczenie skrajni przez klocki hamulcowe, przewody
piasecznic, zgarniacze torowe i części nieresorowane w pojazdach
trakcyjnych,

linia OP

- o – o – o – o

najniższe

dopuszczalne

położenie

dla

sprzęgów

śrubowych

i przewodowych.

Na liniach kolejowych dwutorowych położonych w łukach o promieniu 4000 m lub

mniejszych rozstawy torów powinny być zwiększone o wartości określone w tabeli 1.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Poszerzenie międzytorza [mm] [11, Id1]

Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż
w torze wewnętrznym
na szlaku

na stacjach

pozostałych

przypadkach

na linii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/h]

Promień
łuku [m]

do 120

ponad 120 do 120

ponad 120

do 120

ponad 120

4 000

3 500

100

3 000

110

2 000

170

100

1 800

100

190

120

1 500

115

230

140

1 200

160

260

110

160

1 000

220

270

145

170

800

230

280

160

190

700

255

300

180

200

105

600

260

320

190

220

120

500

290

340

220

250

145

400

340

380

260

280

180

350

375

400

290

310

205

300

425

440

335

340

240

250

480

490

385

390

290

200

560

580

460

470

360

180

580

600

490

500

400

Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego

lub głównego zasadniczego na stacji do przytorowej krawędzi słupa sieci trakcyjnej,
oświetleniowej i energetycznej oraz sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych
i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna wynosić:

−

2,50m – gdy prędkość pociągów nie przekracza 160km/h,

−

2,60m – gdy prędkość pociągów jest większa niż 160km/h,

−

2,70m – w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej,
oświetleniowej, energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników na odcinkach prostych
i w łukach o promieniu większym niż 4000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów,

−

4,00 m – od osi najbliższego toru, gdy słupy, będą ustawione w rejonie dróg
rozjazdowych.

Odległość bocznej powierzchni fundamentów słupów oraz znaków drogowych powinna

wynosić nie mniej niż 2,20m od osi toru na głębokości do 1,50 m poniżej główki szyny,
z zastrzeżeniem że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń odwadniających,
natomiast odległość pomiędzy górną płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska
powinna wynosić 0,10 ± 0,05 m.

Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem ciężkich maszyn dolny obrys skrajni

powinien wynosić 2,2 0m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni główki szyny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym skrajni budowli i taboru,
2)  zapoznać się z zaprezentowanymi rysunkami,
3)  określić parametry dotyczące skrajni budowli A i B,
4)  określić różnice parametrów w skrajniach A i B,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie i omówić wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania rozdział 4.2 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Określ, wielkość poszerzenia międzytorza na szlaku dla maksymalnych prędkości ponad

120 km/h i promieniach łuku przedstawionych w poniższej tabeli.

4000

3000

1 500

800

400

300

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować parametry poszerzeń międzytorza na szlakach kolejowych,
2)  zapoznać się z powyższymi danymi,
3)  określić wielkość poszerzeń międzytorza na szlaku dla podanych danych,
4)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania rozdziału 4.2,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca torów.

Ćwiczenie 3

Określ, wielkość poszerzenia międzytorza na stacji dla maksymalnych prędkości poniżej

120 km/h i promieniach łuku przedstawionych w poniższej tabeli.

3 500

2 000

1 200

600

350

180

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować parametry poszerzeń międzytorza na stacjach kolejowych,
2)  zapoznać się z powyższymi danymi,
3)  określić wielkość poszerzeń międzytorza na stacji dla podanych danych,
4)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania rozdziału 4.2,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca torów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Budowa torów

4.3.1. Materiał nauczania

Tor grupyczny

Tor grupyczny stanowi konstrukcję, w której szyny o normatywnej długości są ze sobą

połączone na stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkładów. Długość wstawki
szynowej zależy od grupy toru i nie może być mniejsza niż 6 m.

W złączach toru grupycznego powinny być zachowane luzy umożliwiające wydłużanie

się szyn pod wpływem zmian temperatury. W tokach wewnętrznych torów grupycznych
położonych w łukach należy stosować szyny skrócone o skrótach będących
wielokrotnościami 45mm lub 40mm.

Tabela 2. Wartości wymaganych luzów w stykach szyn [11, Id1zał.8]

Szyny o długości [m]
6

Temperatura

szyny

[°C]

Wartości luzów w [mm]

-15 do -10

-9 do -6

-5 do 0

0 do 5

6 do 10

11 do 15

16 do 20

21 do 25

26 do 30

31 do 35

36 do 40

W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku

wewnętrznym układać szyny skrócone.

Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na linii prostopadłej do osi toru, a w łukach

w linii promienia łuku. Odchylenia od tych zasad nie mogą przekraczać 20 mm w torze
prostym lub połowę wartości skrócenia pojedynczej szyny w torze w łuku.

Łączenie szyn typów UIC60 i S49 powinno być wykonane za pomocą szyn

przejściowych.  W  torach  linii  zelektryfikowanych  wszystkie  nieizolowane  złącza  szynowe
powinny  być  połączone  łącznikami  szynowymi  podłużnymi,  oraz,  w  miejscach  wskazanych
w  dokumentacji  technicznej,  łącznikami  poprzecznymi  międzytokowymi,  międzytorowymi
i  rozjazdowymi.

Tor bezstykowy

Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale

przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego. Do
budowy torów bezstykowych w torach na szlakach i głównych zasadniczych na stacjach
należy stosować szyny długie zgrzewane stacjonarnie.

Przytwierdzanie szyn toru bezstykowego do podkładów należy wykonywać w przedziale

temperatur szyny (+15

C do + 30

C). W tym zakresie temperatur powinna być też

utrzymywana temperatura neutralna przez cały okres eksploatacji toru bezstykowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przytwierdzenia sprężyste są stosowane wyłącznie na podkładach strunobetonowych. Jest

to jeden z najnowocześniejszych typów przytwierdzeń stosowanych na liniach kolejowych jak
również tramwajowych. Cechuje je szybki, prosty montaż, amortyzacja drgań pochodzących
od taboru orz izolacja elektryczna ograniczająca do minimum trakcyjne prądy błądzące.

Nawierzchnia toru bezstykowego musi spełniać następujące warunki:

Rys. 2. Ukształtowanie pryzmy podsypki w torze bezstykowym. [11, Id1§6]

Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami

spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor bezstykowy.
Można go stosować we wszystkich klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań
technicznych:

−

najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić:

−

w torach głównych i głównych dodatkowych wszystkich kategorii linii – 500 m na
podkładach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych,

−

we wszystkich torach stacyjnych – 300 m,

−

tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na krzywej przejściowej,

−

pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12‰,

−

toru bezstykowego nie powinno się układać w miejscach, gdzie podtorze wykazuje
tendencje do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach,
w miejscach występowania szkód górniczych,

−

przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być dokonywane wyłącznie w temperaturze
mierzonej w szynie i wynoszącej od +15°C do +30°C (temperatura neutralna).

Układ torowy stacji (liczba torów i ich połączenia) powinien zapewniać bezzakłóceniową

pracę przy obsłudze pociągów związanych z przewodem osób i rzeczy.

Stacja, na której łączy się kilka linii kolejowych o tej samej szerokości toru, powinna

posiadać taki układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy), który umożliwiałby przejazd
pociągu z każdej linii na każdą linię.

Liczba torów głównych zasadniczych na stacji powinna odpowiadać liczbie torów

głównych wchodzących do danej stacji. Liczba torów głównych dodatkowych powinna
wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją, ze
względu na zajętość wszystkich torów głównych zasadniczych.

Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach

głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągowych, układu
rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych.

Układ torowy stacji powinien zapewnić:

−

możliwość bezkolizyjnego przyjmowania pociągów na tory przyjazdowe ze wszystkich
linii wchodzących do stacji,

−

sprawną organizację pracy rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych
przyjazdowych, kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także torów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wyciągowych oraz takie ich połączenie torami komunikacyjnymi, aby możliwa była
równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w różnych miejscach stacji, a także
powiązanie z innymi urządzeniami technicznego wyposażenia stacji, w szczególności jak
lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice,

−

w miarę jednakowe długości użyteczne torów w poszczególnych grupach torowych,

−

bezkolizyjne prowadzenia rozrządu i zestawiania pociągów,

−

dokonywanie napraw bieżących wagonów.

W zależności od liczby rozrządzanych wagonów, stacja może posiadać wyposażenie

techniczne, a w szczególności górkę rozrządową, pochylnię stacyjną, urządzenia hamulcowe,
urządzenia dopychające, system automatycznego rozrządu, przy czym rodzaj i ilość
wyposażenia technicznego stacji rozrządowych określa zarząd kolei.

Jeżeli przez stację przechodzą linie kolejowe różnych kategorii,

tory główne powinny

posiadać standard linii o najwyższej kategorii.

Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa się

ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać standardowi
przewidzianemu dla tej grupy torów.

Układy torowe powinny zapewniać wymaganą długość użyteczną torów, która dla torów:

−

głównych  zasadniczych  –  jest  większa  od  długości  najdłuższego  pociągu  towarowego,
powiększona o długość dwóch  lokomotyw, w przypadku przeznaczenia torów głównych
zasadniczych  wyłącznie  do  obsługi  pociągów  pasażerskich  ich  długość  wynika
z największej  liczby  wagonów  w pociągu  pasażerskim  – powiększona  o długość  dwóch
lokomotyw,

−

stacyjnych bocznych – jest zależna od liczby wagonów, jakie mają na nich przebywać
przy uwzględnieniu rezerwy wynikającej ze sposobu przeprowadzania rozrządu
(zwiększenie o 50% długości wynikającej z liczby wagonów),

−

ładunkowych – jest zależna od liczby wagonów podstawianych jednorazowo pod
załadunek lub wyładunek,

−

wyciągowych – jest zależna od długości najdłuższego składu manewrowego,

−

łącznicowych lub komunikacyjnych, na których może nastąpić zatrzymanie składu
manewrowego – jest większa od najdłuższego składu lub pociągu przejeżdżającego przez
łącznicę.

Odległości między osiami torów powinny wynikać z warunków określonych skrajnią

budowli,

przeznaczeniem

torów

zakresem

prac

planowanych

związanych

z zagospodarowaniem międzytorza.

Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach stacyjnych powinny zapewnić możliwość

realizowania wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych objętych procesem
technologicznym stacji.

Układy torów i dróg zwrotnicowych powinno się tak projektować i budować, aby

przebiegi pociągów po torach głównych zasadniczych były chronione od innych przebiegów
pociągowych, manewrowych oraz nie zamierzonego wjazdu pociągów na tor szlakowy.

Grupy torowe przeznaczone do wykonywania na nich czynności manewrowych objętych

procesem technologicznym stacji powinny być połączone torami komunikacyjnymi, na
których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego.

Układy torów komunikacyjnych powinny zapewniać połączenia pomiędzy grupami

torów w sposób minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup
wagonów, w przypadku gdy zachodzi potrzeba zmiany kierunku jazdy – tory komunikacyjne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

powinno się podłączać do torów wyciągowych, tory komunikacyjne nie powinny krzyżować
się z torami głównymi.

Układy torowe nie posiadające połączeń z innymi grupami torów powinny być

zakończone zbiorczą drogą zwrotnicową i wspólnym żeberkiem z kozłem oporowym.

Dla zabezpieczenia przejazdu przez stacje pociągu tory główne zasadnicze, od strony,

gdzie  możliwy  jest  ruch  manewrowy  lub  stoją  wagony  luzem,  powinny  być  osłonięte
żeberkami  ochronnymi,  gdy  nie  ma  możliwości  budowy  żeberek  ochronnych,  możliwe  jest
zastosowanie  innego  urządzenia  technicznego  chroniącego  przejeżdżający  pociąg  przed
najechaniem  z  boku,  na  warunkach  określonych  przez  zarząd  kolei.  Funkcje  żeberka
ochronnego  może  też  spełniać  układ  torowy  z  rozjazdami,  których  położenie  uniemożliwia
wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu.

Na międzytorzu mogą znajdować się w szczególności: urządzenia odwadniające, obiekty

sygnalizacyjne, urządzenia energetyczne i oświetleniowe, ścieżki dla pracowników  lub drogi
technologiczne,  perony  oraz  inne  urządzenia  związane  z  czynnościami  ruchowymi,
handlowymi  i  technologicznymi  stacji, z zastrzeżeniem,  że  nie  kolidują one z  wymaganiami
skrajni budowli.

Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinny

wynosić:

−

9,0 m – przy peronach dwukrawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach
bagażowych,

−

10,7 m – przy peronach dwukrawędziowych z dojściem różnopoziomowym,

−

6,0 m – przy peronach jednokrawędziowych (powiększone o grubość słupów
ustawionych na tym międzytorzu).

W przypadku torów, po których jeżdżą pociągi z prędkością v > 140 km/h, minimalne

rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinna wynosić:

−

13,0  m  –  w  miejscach,  gdzie  przewidywana  jest  budowa  peronu  dwukrawędziowego
z  zabudową  (w  szczególności:  wejściami  do  tunelu  lub  na  kładkę,  dźwigami  osobowo-
towarowymi,  kioskami,  wiatami),  w  przypadku  trudnych  warunków  terenowych
szerokość tę można zmniejszyć do 12,0 m, po uzyskaniu zgody zarządu kolei,

−

10,4 m – w miejscach, gdzie przewidywana jest budowa peronu dwukrawędziowego bez
zabudowy,

−

10,5 m – pod budowę peronu jednokrawędziowego z zabudową,

−

9,7 m – pod budowę peronu jednokrawędziowego bez zabudowy.

Grupyfikacja maszyn stosowanych w kolejowej służbie drogowej

Kompleksowa mechanizacja robót torowych polega na dobraniu odpowiedniej maszyny

z czterech poniższych grup:

−

maszyny budowlane,

−

maszyny do robót ziemnych,

−

maszyny i urządzenia do robót drogowych,

−

maszyny transportowe.

Maszyny transportowe dzielą się na:

−

nośniki bliskie takie jak dźwignice, przenośniki i kolejki linowe,

−

nośniki dalekie takie jak lokomotywy, wagony wąskotorowe i normalnotorowe,
samochody, ciągniki, przyczepy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do maszyn drogowych przeznaczonych do budowy i utrzymania toru zalicza się:

−

narzędzia zmechanizowane,

−

maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza i nawierzchni,

−

maszyny i urządzenia do odśnieżania torów i rozjazdów,

−

maszyny i urządzenia do spawania, zgrzewania i napawania,

−

przyrządy pomiarowe i badawcze.

Do narzędzi zmechanizowanych zalicza się: urządzenia do regulacji luzów, urządzenia do

nasuwania toru, podnośniki torowe, giętarki i urządzenia do prostowania szyn, wiertarki,
szlifierki i piły do cięcia szyn, wiertarki i frezarki do podkładów, zakrętarki, podbijaki.

Maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza i nawierzchni dzielą się na:

−

maszyny do naprawy podtorza (strugi torowe, pogłębiarki rowów, profilarki podtorza,
maszyny do drążenia otworów w nasypach),

−

maszyny do robót podsypkowych (oczyszczarki podsypki, zagęszczarki, profilarki,
maszyny wieloczynnościowe),

−

maszyny do podbijania oraz prostowania toru (lekkie i ciężkie podbijarki podkładów,
podbijarki z automatyczną regulacją niwelety, nasuwarki toru),

−

maszyny do wymiany nawierzchni takie jak dźwigi i suwnice do przęseł szynowych,
wózki do wymiany szyn, sprzęt do wymiany nawierzchni metodami bezprzęsłowymi.

Maszyny i urządzenia do odśnieżania torów i rozjazdów dzielą się na:

−

maszyny do odśnieżania torów jak pługi lemieszowe i wirowe,

−

maszyny do odśnieżania terenów stacyjnych (odśnieżarki, sprzęt do odmrażania),

Maszyny i urządzenia do spawania, zgrzewania i napawania dzielą się na:

−

sprzęt do spawania i napawania gazowego taki jak wytwornice acetylenu, butle gazowe,

−

sprzęt do spawania elektrycznego taki jak spawarki elektryczne,

−

sprzęt do spawania termitowego,

−

maszyny i sprzęt do zgrzewania szyn.

Przyrządy pomiarowe oraz badawcze dzielą się na urządzenia do oceny stanu toru

(toromierze, wózki i wagony pomiarowe, elektroniczne mierniki stanu toru), urządzenia do
wykrywania wad w szynach jak defektoskopy magnetyczne i ultradźwiękowe i tensometry.

Ze względu na charakter działania maszyny dzielą się na:

−

maszyny o działaniu cyklicznym,

−

maszyny o działaniu ciągłym.

Pod względem uniwersalności zastosowania rozróżnia się maszyny:

−

jednoczynnościowe,

−

wieloczynnościowe.

Opracowany jest także system grupyfikacji maszyn do robót torowych stosowany do

potrzeb eksploatacyjnych. W zależności od pracochłonności obsług i zakresu napraw,
rozróżnia się:

−

maszyny wieloczynnościowe,

−

maszyny typu ciężkiego,

−

maszyny typu średniego,

−

maszyny typu lekkiego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Maszyny wieloczynnościowe są przystosowane do jednoczesnego wykonywania dwóch,

a  nawet  więcej  czynności  roboczych.  Do  grupy  maszyn  wieloczynnościowych  zalicza  się:
podbijarki  toru  i  podbijarki  do  rozjazdów,  podbijarko-zagęszczarki,  żurawie  układkowe,
żurawie  kolejowe,  pociągi  do  wymiany  nawierzchni,  zgrzewarki  szyn  w  torze,  zakrętarki
wielowrzecionowe,  oczyszczarki  tłucznia,  profilarki  ław  torowiska,  koparki  rowów  oraz
wagony i drezyny pomiarowe.

Do grupy maszyn typu ciężkiego zalicza się maszyny o mocy silników napędowych

większej niż 50 kW, takie jak profilarki tłucznia, układarki torów, wymieniarki podkładów,
oprócz zaliczonych do maszyn wieloczynnościowych.

Do najczęściej stosowanych maszyn torowych ciężkich zalicza się takie maszyny jak:

−

podbijarka toru typu MD, PT, CSM,

−

podbijarka rozjazdów typu PLM, PR, UNIMAT,

−

profilarka podsypki typu ZTU, USP,

−

profilarka ław torowiska typu PŁT,

−

oczyszczarka toru typu OT,

−

wymieniarka podkładów SVP,

−

transporter materiałów sypkich TMS,

−

pociąg do odchwaszczania CHOT.

Do grupy maszyn typu średniego zalicza się maszyny o od 7 do 50 kW, takie jak wózki

motorowe, pociągi do transportu odsiewek, pociągi do odchwaszczania.

Do grupy maszyn typu lekkiego zalicza się maszyny o mocy do 7 kW, oraz narzędzia

i sprzęt o napędzie ręcznym lub bez napędu takie jak dźwigniki torowe (zębatkowe śrubowe,
specjalne,  hydrauliczne),  ładowarki  szyn  i  podkładów,  giętarki  szyn,  narzędzia  torowe
z napędem elektrycznym  i  spalinowym, nasuwarki  hydrauliczne  do regulacji  osi  toru,  luzów
oraz do obcinania wypływów  spawalniczych. Do najczęściej stosowanych  narzędzi  i sprzętu
specjalistycznego z grupy maszyn typu lekkiego należą między innymi:

−

wiertarka do szyn PR-8,

−

szlifierka do szyn MP-12, S-150SH,

−

zakrętarka do szyn ZS-4,5,

−

płyty wibracyjne DPS, DPU,

−

młot udarowy BH-23.

Do wielu robót wykonywanych ręcznie, wprowadza się maszyny o wysokim stopniu

zmechanizowania,  takich  jak  zakrętarki  wielowrzecionowe,  nasuwarki  toru,  prościarki  szyn,
maszyny  do  podsypywania  odmierzonego,  czy  maszyny  AFM  2000  do  automatycznej
kontroli i profilowania podsypki z równoczesnym jej dynamicznym stabilizowaniem i inne.

Zasady  eksploatacji,  ochrony  środowiska,  ochrony  przeciwpożarowej  i  bezpiecznej
pracy podczas obsługi maszyn i urządzeń stosowanych do robót torowych

Troskę o sprawność i dobry stan maszyn budowlanych oraz torowych powinni mieć także

pracownicy  obsługujący  te  maszyny.  Cechą  dobrego operatora lub  mechanika,  jest  nie  tylko
umiejętność  łatwego  usuwania  drobnych  uszkodzeń  i  przeprowadzania  napraw  różnych
zespołów  maszyny  lub  silnika  w  oparciu  o  bardzo  nieliczne  i  niedoskonałe  narzędzia,  lecz
także  kontrola,  docisk  połączeń  i  wymiana  zużytych  elementów.  Prowadzi  to  do  uniknięcia
uszkodzeń  i  przestojów  maszyny.  Umiejętność  zapobiegania  uszkodzeniom  maszyny  jest

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

cenną zaletą operatora. Operator maszyny powinien poznać konstrukcję oraz zasady obsługi
maszyny i technologię wykonywania danego rodzaju roboty, przy którym maszyna pracuje.

Przed pracą operator maszyny obowiązany jest:

−

dokonać zewnętrznych oględzin maszyny,

−

sprawdzić, czy części związane z napędem i ruchami roboczymi są w porządku,

−

sprawdzić, czy liczniki, zegary itp. przyrządy pomiarowe są w porządku,

−

uzupełnić zbiorniki paliwa, smarów, wody i czyściwa,

−

uruchomić próbnie maszynę na biegu jałowym.

W czasie pracy operator powinien:

−

powoli zwiększać tempo pracy w miarę nagrzewania się oliwy i silnika,

−

zwracać uwagę, czy maszyna i silnik pracują normalnie,

−

zwracać uwagę na liczniki, zegary i przyrządy czy właściwie reagują na pracę maszyny,

−

obsługiwać maszynę ściśle według instrukcji.

Po pracy operator maszyny obowiązany jest:

−

przeprowadzić przegląd maszyny,

−

oczyścić, umyć i nasmarować maszynę,

−

dociągnąć i doregulować wymagające tego połączenia,

−

zabezpieczyć maszynę na okres postoju.

Każdy operator oraz kierowca zatrudniony przy obsłudze maszyn do robót drogowych

i  środków  transportowych  musi  wykazać  znajomość  procesu  technologicznego,  obsługi
i  eksploatacji  maszyny.  Powinien  też  poznać  szczegóły  związane  z  ich  sterowaniem
a czynność wykonywać prawidłowo oraz bezpiecznie. Wiadomości z zakresu bezpieczeństwa
oraz  higieny  pracy  powinny  być  pogłębione  przez  instruktaż  ogólny  oraz  stanowiskowy,
szkolenie i praktykę zawodową.

Maszyny do robót drogowych oraz obsługujący je pracownicy, mają do czynienia

z  materiałami  palnymi.  W  związku  z  tym  powinny  posiadać  odpowiednią  klasę  odporności
ogniowej  a  pod  względem  bezpieczeństwa  pożarowego  odpowiadać  warunkom  określonym
w  Polskich  Normach  oraz  w  przepisach  szczególnych.  Maszyna  musi  być  wyposażona
w  podręczny  sprzęt  gaśniczy  odpowiednio  dostosowany  do  zagrożeń  mogących  wystąpić
podczas wykonywania robót.

W miejscach występowania zagrożeń, ze względu na niebezpieczeństwo wybuchu gazów

lub par albo porażenia prądem powinny być użyte narzędzia i sprzęt pneumatyczny.

W przypadku zasilania energią elektryczną maszyna powinna być wyposażona w środki

ochrony  przeciwporażeniowej.  Zgodnie  z  przepisami  oraz  normami  inwestor,  projektant
i  wykonawca  robót,  każdy  w  swoim  zakresie  zadań,  są  zobowiązani  uwzględniać
w  działalności  inwestycyjnej  wymagania  ochrony  środowiska.  Miejsce  pracy  maszyny  musi
być starannie przygotowane i zabezpieczone.

Strefa niebezpieczna związana z pracą maszyny jest równa największemu zasięgowi

maszyny  powiększona  o  6  m.  Eksploatacja  maszyn  może  być  niebezpieczna,  jeżeli  jest
niewłaściwie  wykonywana.  Operator  obsługujący  maszynę  musi  być  przeszkolony  pod
względem  znajomości  oraz  stosowania  zaleceń  instrukcji  obsługi.  Zabrania  się  obsługi
maszyny osobom nie posiadającym odpowiednich uprawnień. Przed uruchomieniem maszyny
operator  musi  być  wypoczęty  i  w  dobrej  kondycji  fizycznej.  Nie  może  znajdować  się  pod
wpływem alkoholu czy innych środków, które mogą wpłynąć ujemnie na zdolność widzenia,
słyszenia i na szybkość reakcji. Osoba wchodząca na maszynę lub schodząca z niej powinna

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

być zwrócona twarzą do maszyny. Należy zawsze utrzymywać trzy punkty styku ze
stopniami i uchwytami maszyny. Nigdy nie należy wchodzić lub schodzić z maszyny będącej
w ruchu.

Operator maszyny powinien unikać noszenia luźnych strojów, nosić hełm ochronny,

okulary, buty robocze oraz maskę, rękawice i ochronę słuchu. Zagrożenia eksploatacyjne
maszyn do robót torowych wynikają z niewłaściwych zachowań operatora.

Występują one w każdej fazie eksploatacji maszyny, a szczególnie:

−

przy  tankowaniu  zbiornika  maszyny  paliwem  trzymać  mocno  pistolet  dystrybutora  i  do
końca  tankowania  nie  odłączać  go  od  króćca  wlewowego,  aby  poprzez  elektryczność
statyczną  nie  powstały  iskry,  nie  palić  tytoniu  podczas  uzupełniania  paliwa  lub  na
obszarze,  gdzie  wykonuje  się  tę  czynność  nie  rozlewać  paliwa  ze  względu  na  ochronę
środowiska,

−

przy rozruchu silnika w małych zamkniętych pomieszczeniach należy zadbać
o odpowiednią wentylację lub podłączyć rurę wydechową do kanału odsysającego,

−

przy rozruchu silnika z użyciem wtryskiwacza eteru wybuch może nastąpić od iskry,
płomienia lub wysokiej temperatury magazynowania pojemnika,

−

przy kontroli płynu chłodniczego w chłodnicy aby się nie poparzyć,

−

przy obsłudze akumulatorów wydzielających wybuchowy gaz nie palić aby nie doszło do
wybuchu i nie wylewać elektrolitu ze względu na ochronę środowiska,

−

nie wolno dopuszczać do obsługi maszyny osobom nie posiadającym uprawnień,

−

przy pompowaniu opony jej eksplozja może rozrzucić oponę, obręcz i fragmenty układu
napędowego na 500 metrów lub dalej a odłamki mogą spowodować urazy ciała i śmierć,

−

przy wykonywaniu czynności regulacyjnych należy wyłączyć maszynę i nie naprawiać
maszyny gdy jest w ruchu a silnik pracuje, chyba że przewiduje to określona procedura,

−

przy czyszczeniu maszyny sprężone powietrze i woda pod ciśnieniem mogą stać się
przyczyną obrażeń więc korzystając z wody pod ciśnieniem i sprężonego powietrza
podczas czyszczenia maszyny, należy nosić maskę ochronną, ubranie ochronne i buty,

−

w razie gdy warunki pracy nie odpowiadają przepisom bezpieczeństwa i higieny pracy
oraz stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia i życia operatora albo innych osób,
operator ma obowiązek powstrzymać się od pracy, zawiadamiając o tym przełożonego.

−

w czasie wykonywania pracy operator powinien koncentrować się tylko na określonych
zadaniach zawodowych,

−

nie zabierać pasażerów i nie przewozić ludzi na stopniach podestu lub na masce
maszyny,

−

przestrzegać  szerokości  strefy  niebezpiecznej przy  robotach  w pobliżu  zasilających  linii
napowietrznych,  a  jeżeli  drogi  przejazdu  maszyn  przebiegają  pod  liniami
energetycznymi, trzeba te miejsca oznakować barierami w postaci słupków bramkowych
ze  sztywnego  materiału  najlepiej  drewna,  pomalowanych  w  dwa  kontrastowe  kolory
ostrzegawcze  (bezpieczna  odległość  ustawienia  maszyny  od  sieci  energetycznych  w
których płynie prąd o napięciu do 1 kV wynosi w poziomie 3m a przy napięciu od 1 do
10 kV – 5 m),

−

zabrania się rozpoczynania pracy maszyną bez sprawdzenia pola pracy oraz bez
zasygnalizowania manewru klaksonem lub sygnałem dźwiękowym,

−

zabrania się ustawiania maszyny na gruntach przekraczających dopuszczalne pochylenie,
gdyż utrata stateczności maszyny może doprowadzić do groźnego wypadku,

−

natężenie oświetlenia podczas robót drogowych powinno wynosić 10 lx a brak
odpowiedniego oświetlenia terenu robót prowadzi do zagrożeń wypadkowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przed opuszczeniem maszyny należy zawsze wyłączyć silnik załączyć hamulec
postojowy i blokadę skrzyni przekładniowej, opuścić osprzęt roboczy na ziemię oraz
wyłączyć instalację elektryczną,

−

należy kontrolować dokręcenie nakrętek lub szpilek kół jezdnych w celu odtworzenia
prawidłowych momentów dokręcających.
Wszystkie obecnie produkowane maszyny zgodnie z obowiązującymi certyfikatami

bezpieczeństwa  powinny  posiadać  tabliczki  informujące  o  zagrożeniach  zwane  tabliczkami
bezpieczeństwa,  znajdujące  się  na  maszynie  w  wyznaczonych  przez  procedury  certyfikatu
miejscach.  Jeżeli  tabliczki  umieszczone są  na  wymienianej  części  maszyny,  to  po  wymianie
powinny  się  znaleźć  na  nowej  części.  Niekiedy  umieszczone  na  maszynie  tabliczki
ostrzegawcze  występują  w  formie  piktogramów.  Odpowiedzialne  za  obsługę  i  konserwację
maszyny osoby muszą dokładnie znać występujące na piktogramach symbole.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jaka jest różnica pomiędzy torem grupycznym a torem bezstykowym?
2.  Jakie typy szyn stosowane są w torze bezstykowym?
3.  W jakim celu stosuje się luzy w stykach szyn?
4.  Jakie maszyny zalicza się do maszyn torowych?
5.  Jak grupyfikuje się maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza i nawierzchni?
6.  Jakie maszyny zalicza się do grupy maszyn wieloczynnościowych?
7.  Jakie są obowiązki operatora maszyny przed pracą?
8.  Jakie są obowiązki operatora maszyny w czasie pracy?
9.  Jakie są obowiązki operatora maszyny po pracy?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dla poniższych parametrów określ wartości wymaganych luzów w stykach szyn toru

grupycznego.

Temperatura szyny

[°C]

Długość szyny

Wartość wymaganych

luzów w stykach

-15 do -10

-9 do -6

-5 do 0

0 do 5

6 do 10

11 do 15

16 do 20

21 do 25

26 do 30

31 do 35

36 do 40

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2)  dokonać analizy zdjęć i zapisać rodzaj maszyn,
3)  scharakteryzować i zapisać czynności wykonywane przez te maszyny.
4)  zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania rozdziału 4.3,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca maszyn torowych.

Ćwiczenie 3

Określ zakres obowiązków operatora maszyn torowych przed, w trakcie i po pracy.

Obowiązki operatora maszyn torowych
Przed praca na maszynie

W trakcie pracy na maszynie

Po pracy na maszynie

1.
2.
3.
…

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiale nauczania i literaturze informacje dotyczące zakresu prac operatora

maszyn torowych przed, w trakcie i po pracy,

2) wypisać zakres czynności operatora maszyn pracujących w torach,
3) zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania rozdziału 4.3,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca obowiązków operatora maszyn.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wskazać różnice pomiędzy torem grupycznym a bezstykowym?



2) określić typy szyn stosowanych w torze bezstykowym?



3) określić wartości wymaganych luzów w stykach szyn toru

grupycznego?



4) rozpoznawać maszyny torowe?



5) określać obowiązki operatora maszyn torowych przed, w czasie i po

pracy?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Budowa rozjazdów i skrzyżowań kolejowych

4.4.1. Materiał nauczania

Drogi zwrotnicowe łączące tory główne powinny posiadać standard nawierzchni torów

szlakowych. Promień rozjazdów powinien umożliwiać przejazd przez rozjazd na kierunek
zwrotny z prędkością przewidzianą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla
danej stacji.

Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiadać tego samego typu

rozjazdy.

Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów w obrębie stacji rozrządowej powinno

być

uzasadnione

obciążeniem

punktów

krytycznych,

wynikającym

procesu

technologicznego stacji.

Liczbę rozjazdów na stacjach powinno się ograniczyć do minimum. W torach głównych

zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinno się układać:

−

rozjazdów krzyżowych,

−

rozjazdów o skosach mniejszych niż 1:9,

−

skrzyżowań torów z krzyżownicami podwójnymi o skosie mniejszym niż 1:9.
Rozjazdy w torach głównych mogą być wykonane z szyn cięższych od szyn ułożonych

w torze, rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mogą być układane z szyn lżejszych od
zabudowanych w tym torze.

Zastosowanie rozjazdu danego typu zależy przede wszystkim od intensywności ruchu

kolejowego oraz od nacisku osi pojazdów. W torach głównych rozjazdy powinny być takiego
samego typu lub cięższego niż szyny toru. Szyny przynajmniej w jednym przęśle szynowym
przed i za rozjazdem powinny być tego samego typu co szyny w rozjeździe.

Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny odpowiadać typom szyn leżących w torach

i standardom konstrukcyjnym nawierzchni dla poszczególnych klas torów.

Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków:

−

w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu na kierunek zwrotny rozjazdu powinno
się stosować rozjazdy o skosie i promieniu łuku toru zwrotnego, określone w tabeli 2,

Tabela 3. Dopuszczalne prędkości w torze zwrotnym rozjazdu [11, Id1§15]

Dopuszczalna

prędkość

pociągu

torze

zwrotnym [km/h]

Promień łuku rozjazdu
[m]

Skos rozjazdu

v ≤ 100

1 200

1:18,5

v ≤ 60

500

1:12

v ≤ 40

300 lub 190

1:9

−

rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w torach, w przypadku gdy prędkość jazdy
pociągu w kierunku prostym jest większa niż 100 km/h,

−

rozjazdy o skosach 1:7,5, 1:7, 1:6,6 i 1:4,8 nie mogą być stosowane w torach głównych
zasadniczych i głównych dodatkowych,

−

w trudnych warunkach terenowych na istniejących bocznicach kolejowych możliwe jest
stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,

−

rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przypadkach wynikających z konieczności
ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

rozjazdy nie powinny być układane w miejscach załomu profilu podłużnego,
w przypadku konieczności ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łuku pionowego
zaokrąglający załom:

−

wklęsły – powinien być nie mniejszy niż 2 000 m,

−

wypukły – powinien być nie mniejszy niż 5 000 m,

−

przy układaniu rozjazdów w torach głównych zasadniczych pomiędzy rozjazdami
powinny być stosowane wstawki proste o długości nie krótszej niż 15 m, z wyjątkiem
rozjazdów wchodzących w skład podwójnych połączeń torów równoległych,

−

przy układaniu rozjazdów w torach stacyjnych powinno się stosować wstawki proste
o długości obliczonej na podstawie wzoru:

I = 

gdzie:
I – długość wstawki prostej w [m],
V – prędkość pociągów w kierunku zwrotnym [km/h],
lecz nie krótsze niż 6 m,

−

przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie
w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości
obliczonej na podstawie wzoru:

I = 

gdzie: oznaczenia jak wyżej lecz nie krótszej niż 6 m,

−

w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych powinno się sprawdzać przyrost
przyspieszenia niezrównoważonego Ψ obliczonego na podstawie wzoru:

gdzie:
Ψ – przyrost przyspieszenia niezrównoważonego [m/s

v – prędkość pociągów w kierunku zwrotnym [km/h],
a

, a

– niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach rozjazdów [m/s

]

z uwzględnieniem kierunku ich działania, przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków
o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,

w – długość wstawki prostej pomiędzy łukami w połączeniach torów rozjazdami, długość

wstawki liczona pomiędzy końcami i początkami łuków rozjazdów [m],

b – baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20 m),
przy czym Ψ nie może przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s

−

występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się
wyrównać w torze przyległym do rozjazdu,

−

w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku
przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej
szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych (Rys. 10) lub

betonowych. W torach linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub
równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe.

Typ IB

Typ IIO

długość:2200 do 8000 mm ze stopniowaniem
co 100 mm dobór wg typu rozjazdów
objętość 1 m: 0,0402 m3

długość:2200 do 6200 mm ze stopniowaniem
co 100 mm dobór wg typu rozjazdów
objętość 1 m: 0,035 m3

Rys. 3.

Typy podrozjazdnic drewnianych [11, Id1 zał.5]

W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których

kursują pociągi z prędkością większą  lub równą 100 km/h, powinny  być  stosowane rozjazdy
z  zamknięciami  nastawczymi  niewrażliwymi  na  pełzanie  szyn,  w  torach  pozostałych  oraz
w  przypadku  wystąpienia  pełzania  szyn,  powinny  być  stosowane  urządzenia  przeciwpełzne
przed  i  za  rozjazdem.  W  rozjazdach  o  skosie  1:9  i  promieniu  300  m  w  torach  głównych
zasadniczych  i  głównych  dodatkowych  na  liniach  nowo  budowanych  lub  modernizowanych
oraz  na  pozostałych  liniach  przy  wymianie  rozjazdów  powinny  być  dodatkowo  stosowane
urządzenia stabilizujące iglice.

Górna powierzchnia warstwy podsypki na długości zwrotnicy powinna być położona

o  50  mm  niżej  od  górnej  powierzchni  podrozjazdnic.  W  miejscu  zamocowania  zamknięć
nastawczych,  okienek  pomiędzy  podrozjazdnicami  nie  zapełnia  się  podsypką,  lecz  powinny
być  wyłożone  klinkierem,  cegłą,  elementami  betonowymi  lub  asfaltem,  w  szczególności
w  celu  zapewnienia  odprowadzenia  wody,  albo  powinna  być  zastosowana  podrozjazdnica
skrzynkowa.

Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie

powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach kolejowych.

W torach położonych w łukach o promieniach 600 m i mniejszych powinno się stosować

szyny ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny R

> 1100 MPa oraz

przytwierdzenia szyn sprężyste albo przytwierdzenia typu K.

W torach położonych w łukach o promieniach 300 m i mniejszych, przy szynie

wewnętrznej powinno się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub kształtowników
stalowych.

Prowadnice powinny być ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków:

−

szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią
boczną główki szyny toku wewnętrznego powinna wynosić 60 mm z dopuszczalnymi
odchyłkami +5 mm, -3 mm,

−

prowadnice powinny być układane na całej długości łuku wraz z krzywymi
przejściowymi i wydłużeniem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki toru,

−

końce prowadnic z obu stron na długości 0,30 m powinny być odgięte pod kątem 30°
w kierunku środka toru,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

w torach położonych w łukach o promieniach 250m–160m odległość prowadzącej
krawędzi prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego powinna
wynosić odpowiednio:

−

1 385 mm – przy szerokości toru 1 445 mm,

−

1 390 mm – przy szerokości toru 1 450 mm,

−

1 395 mm – przy szerokości toru 1 455 mm.

Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard

konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do przejazdu.

W torach linii zelektryfikowanych ze stykami grupycznymi w celu zapewnienia

przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe.

W końcu toru nie połączonego z innym torem powinien być ustawiony kozioł oporowy.

W zależności od zakresu robót do wykonania, remont rozjazdu lub skrzyżowania może

być wykonywany jako:

−

remont – naprawa bieżąca,

−

remont – naprawa główna.

Naprawa bieżąca rozjazdu lub skrzyżowania może obejmować jedną lub kilka

następujących prac:

−

wymianę pojedynczych części stalowych,

−

wymianę pojedynczych podrozjazdnic (do 30%),

−

oczyszczenie i uzupełnienie podsypki,

−

usuwanie wad części stalowych przez napawanie i szlifowanie,

−

naprawę i regulację zamknięć nastawczych i sprzężeń zamknięć nastawczych oraz
urządzeń stabilizujących iglice,

−

regulację położenia w płaszczyźnie poziomej,

−

regulację położenia w płaszczyźnie pionowej wraz z podbiciem podrozjazdnic,

−

poprawę szerokości toru w rozjeździe, poprawę szerokości żłobków,

−

szlifowanie rozjazdów,

−

regenerację części stalowych poprzez napawanie.

Naprawa główna rozjazdu lub skrzyżowania obejmuje następujące prace:

−

wymianę kompletu podrozjazdnic,

−

wymianę kompletu części stalowych rozjazdu,

−

wymianę podsypki,

−

wymianę rozjazdu lub skrzyżowania z podrozjazdnicami wraz z wymianą lub
oczyszczeniem i uzupełnieniem podsypki.

Modernizacja rozjazdu obejmuje roboty mające na celu podniesienie sprawności

techniczno-eksploatacyjnej rozjazdu, określonej nowymi parametrami eksploatacyjnymi.

Usuwanie i niszczenie roślinności na całej szerokości pryzmy podsypki i ław torowiska

powinno  być  wykonywane  na  torach  wszystkich  klas w  ramach  konserwacji,  jako  czynność
niezależna  od  innych  robót.  Prace  te  należy  wykonywać  środkami  chemicznymi
posiadającymi  świadectwo  kwalifikacyjne  do  stosowania  ich  na  torach  kolejowych.
Chemiczne  odchwaszczanie  torów  należy  przeprowadzać  zgodnie  z  wytycznymi  stosowania
używanych  środków  oraz  instrukcją  obsługi  pociągu-polewaczki  lub  urządzenia
opryskowego.  Praca  pociągu  –  polewaczki  do  chemicznego  odchwaszczania  torów  jest
prowadzona przez stałą obsługę, odpowiedzialną za właściwe przeprowadzenie zabiegu, pod
nadzorem  kierownika  wykonawczej  komórki  organizacyjnej  lub  wyznaczonego  pracownika
znającego dokładnie odcinek linii objęty odchwaszczaniem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dopuszcza się również ręczne usuwanie roślinności przez karczowanie, wykoszenie lub

pielenie. Prace te należy wykonywać w okresie wczesnej wegetacji roślin, przed ich
wyrastaniem i wysypywaniem nasion. Przed ukończeniem pracy dziennej należy usunąć
roślinność poza obręb torowiska oraz w ustalony sposób utylizować.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  W jaki sposób obliczana jest długość wstawki prostej między rozjazdami?
2.  Jakie są zasady układania rozjazdów w torach kolejowych?
3.  Jakie  należy  dobierać  parametry  elementów  stosowanych  do  budowy  rozjazdu

w zależności od typu budowanego rozjazdu?

4. Jaki jest cel modernizacji rozjazdów?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Oblicz długość wstawki prostej, pomiędzy rozjazdami z krzyżownicami łukowymi

układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych, przy prędkościach
V = 80 km/h i V = 120 km/h.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się ze wzorem na obliczanie długości wstawki prostej między rozjazdami

krzyżowymi łukowymi,

2) dokonać obliczeń,
3) zaprezentować wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kalkulator,

−

tablice przedstawiające wzory do obliczeń wstawek prostych między rozjazdami,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy rozjazdów.

Ćwiczenie 2

Przeanalizuj budowę przedstawionej maszyny i określ do jakich prac może być

stosowana.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w literaturze informacje dotyczące charakterystyki maszyn i urządzeń do robót

drogowych,

2)  dokonać analizy zdjęcia i zapisać rodzaj zaprezentowanej maszyny,
3)  scharakteryzować i zapisać czynności wykonywane przez tę maszynę.
4)  zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania rozdziału 4.3,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca maszyn torowych.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) obliczyć długość wstawki prostej miedzy rozjazdami?
2) określać zasady układania rozjazdów w torach kolejowych



3) dobierać parametry elementów stosowanych do budowy rozjazdu w

zależności od typu budowanego rozjazdu?




4) określić cel modernizacji rozjazdów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Układ geometryczny toru

4.5.1. Materiał nauczania

Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest:

−

położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości promienia łuku,

−

położeniem toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej
przejściowej),

−

położeniem toru na załomach niwelety.

Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się przyjmować model ruchu

punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony
następującymi parametrami:

−

niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym – a [m/s

−

niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym – a

[m/s

−

przyrostem przyspieszenia – Ψ [m/s

−

prędkością podnoszenia koła na rampie przechyłkowej – f [mm/s].
Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki

maksymalnej wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po których kursuje tabor
kolejowy z niewychylnymi pudłami.

Wartość minimalnej długości promieni łuków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu

dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego (a

dop

) i maksymalnej

dopuszczalnej przechyłki (h

max

), umożliwiały ruch z maksymalną prędkością (v

max

) ustaloną

dla danej linii i warunków eksploatacyjnych. Minimalną długość promienia łuku kołowego
R

min

[m] oblicza się wstępnie według wzoru:

gdzie:
R

min

– minimalna długość promienia łuku kołowego [m],

dop

– dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenia odśrodkowe [m/s

max

– maksymalna prędkość pociągów na danej linii kolejowej [km/h],

max

– maksymalna dopuszczalna wartość przechyłki [mm],

g – przyspieszenie ziemskie [m/s

s – rozstaw osi szyn w torze [m].

Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii linii kolejowych określa tabela 4,

z zastrzeżeniem że:

Tabela 4. Minimalne promienie łuku [11, Id1]

Minimalny promień łuku w [m] w terenie:

Kategorie linii kolejowych

nizinnym

podgórskim

górskim

magistralna

1 400

1 200

600

pierwszorzędna

1 200

600

400

drugorzędna

600

400

300

znaczenia miejscowego

400

250

200

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

na nowo budowanych liniach magistralnych, na których przewidywany jest ruch
pociągów z prędkościami ponad 160km/h, minimalny promień łuku wynosi 4000 m, a na
liniach modernizowanych – 2000 m,

−

w  torach  głównych  położonych  w  obrębie  węzłów  kolejowych  oraz  na  podejściach  do
stacji  i  do  obiektów  inżynieryjnych  na  terenach  nizinnych  i  podgórskich  w  trudnych
warunkach  terenowych  możliwe  jest  zastosowanie  mniejszych  promieni  łuków  lecz  nie
mniejszych niż określone w tabeli 3,8 m dla terenów górskich,

−

na łącznicach łączących linie różnej kategorii możliwe jest stosowanie promieni łuków
ustalonych dla linii o niższej kategorii,

−

torach

bocznicowych

położonych

między

torami

stacji

lub

punktów

zdawczo-odbiorczych a punktami ładunkowymi bocznicy, po których odbywa się
przejazd lokomotyw, możliwe jest stosowanie łuków o promieniu nie mniejszym niż
180 m,

−

w torach bocznicy, po których przetaczanie wagonów sprzęgniętych odbywa się
ciągnikiem właściciela, zarządcy lub użytkownika bocznicy, przeciągarkami lub ręcznie,
możliwe jest stosowanie łuków o promieniu większym lub równym 150 m,

−

w stacyjnych torach bocznych nie powinno się stosować łuków o promieniach
mniejszych niż promienie łuków torów zwrotnych w rozjazdach kolejowych
zastosowanych na stacji.

Długość toru w łuku kołowym l

min

powinna wynosić:

−

w torach głównych linii magistralnych i pierwszorzędnych:

lecz nie mniej niż 30m,
gdzie:
v

max

– prędkość maksymalna na danej linii kolejowej w [km/h],

−

30 m – w torach głównych linii drugorzędnych,

−

10 m – w pozostałych torach.
Jeżeli warunki terenowe nie pozwalają osiągnąć minimalnej długości łuku kołowego,

powinno się zastosować łuk paraboliczny złożony z dwóch stykających się krzywych
przejściowych.

Rampa przechyłowa jest odcinkiem toru, na którym następuje przejście z toru bez

przechyłki  na  tor  z  przechyłką  lub  z  mniejszej  przechyłki  na  większą.  Rampę  przechyłową
wykonuje  się  na  długości  krzywej  przejściowej,  a  gdy  jej  nie  ma  na  prostej  przed  łukiem
w  taki  sposób,  aby  na  początku  łuku  była  już  pełna  przechyłka  toru.  Długość  rampy
przechyłkowej oblicza się ze wzoru:

L = 0.01×V×h

gdzie:
L – długość rampy przechyłkowej [m],
V – prędkość pociągu [km/h],
h – przechyłka toru [mm].

Dla ograniczenia przyspieszenia odśrodkowego, jakie powstaje przy ruchu po łuku,

powinno się stosować na części kolistej łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać
nierówność:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdzie:
v

max

– maksymalna prędkość pociągów pasażerskich [km/h],

R – promień łuku [m],
s – rozstaw osi szyn w torze [m],
v

– prędkość pociągów towarowych [km/h],

g – przyspieszenie ziemskie [m/s

dop

– dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów pasażerskich

[m/s

– dopuszczalna wartość przyspieszenia niezrównoważonego dla pociągów towarowych

[m/s

Wartość przechyłki powinna mieścić się w granicach 20mm ≤ h ≤ 150mm.

Tabela 5. Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego a

dop

dla pociągów pasażerskich (dla linii

nowo budowanych i istniejących – przy utrzymaniu nawierzchni) [11, Id1§22]

Rodzaj układu torowego

dop

[m/s

]

łuki i pojedyncze krzywe przejściowe dla torów, po których odbywa się ruch z v <
160 km/h

0,8

łuki i pojedyncze krzywe przejściowe dla torów, po których odbywa się ruch z v
≥160 km/h

0,6

tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych

0,65

tory boczne na stacjach (v ≤ 40 km/h)

0,65

łuki o promieniach: 200 m < R ≤ 250 m

0,5

łuki o promieniach: R ≤ 200 m

0,45

poszerzenia międzytorzy w trudnych warunkach terenowych

0,45

poszerzenia międzytorzy w dogodnych warunkach terenowych

0,3

Tabela 6. Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego a

dla pociągów towarowych (dla linii

nowo budowanych i istniejących – przy utrzymaniu nawierzchni) [11, Id1§22]

Obciążenie przewozami [Tg/rok]

[m/s

]

0 ≤ T < 5

0,6

5 ≤ T < 10

0,5

10 ≤ T < 15

0,4

15 ≤ T < 20

0,3

T ≥ 20

0,2

Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych,

w torach głównych dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach pod warunkiem
nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego, a także na
bocznicach kolejowych o długości do 1km.

Pomiędzy odcinkami toru bez przechyłki i z przechyłką oraz odcinkami toru o różnych

przechyłkach wykonuje się odcinek przejściowy o długości (l) i zmiennej przechyłce, zwany
dalej „rampą przechyłową”.

Zmiana wartości przechyłki powinna następować liniowo, tj. w odległości (x) od

początku rampy przechyłowej i powinna wynosić:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdzie:
h

– wartość przechyłki w odległości x [mm],

h – wartość przechyłki w łuku [mm],
x – odległość od początku rampy przechyłkowej
l – długość rampy przechyłkowej [m].

W trudnych warunkach terenowych oraz przy modernizacji układu torowego dopuszcza

się stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których zmiana wartości
przechyłki ma kształt:

−

paraboli trzeciego stopnia o równaniu:

albo

−

cosinusoidy o równaniu:

przy oznaczeniach jak powyżej.

Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno się uwzględnić wichrowatość

konstrukcyjną toru, występującą na długości rampy przechyłkowej niezależnie od jej kształtu
spowodowaną zmiennością przechyłki oraz dodatkową wichrowatość powstającą wskutek
odchylenia wartości przechyłki od wartości nominalnej.

Długość rampy przechyłkowej przy danej różnicy przechyłek wynika z kształtu rampy,

dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej prędkości podnoszenia koła na rampie.

Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości pochyleń rampy przechyłkowej oraz

wynikające z nich długości prostoliniowych ramp przechyłkowych określa tabela 9.

Tabela 7. Parametry prostoliniowych ramp przechyłowych [11, Id1§23]

Prędkość jazdy [km/h]

Dopuszczalne pochylenie

rampy [‰]

Długość rampy [m]

40< v < 200

100/v

zasadnicza

40≤ v < 200

125/v

dopuszczalna

v < 40

2,5

minimalna

Długość dopuszczalna może być stosowana tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy

z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować rampy o długości
zasadniczej.

Długość minimalna powinna być stosowana wyłącznie w trudnych warunkach

terenowych, przy prędkości jazdy pociągów mniejszej od 40km/h. Jeżeli warunki terenowe na
to zezwalają, to zamiast długości zasadniczej, dopuszczalnej lub minimalnej rampy
przechyłkowej powinno się stosować dłuższe rampy.

Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość

f podnoszenia koła na rampie określona według wzoru:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Maksymalne pochylenie i minimalne długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych

określono w tabeli 10. Maksymalna dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na
krzywoliniowej rampie przechyłkowej wynosi 56 mm/s.

Tabela 8. Pochylenia i długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych (dla linii nowo budowanych

i istniejących modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni) [11, Id1]

Kształt rampy

Maksymalne pochylenie rampy
[‰]

Minimalna długość rampy [m]

parabola trzeciego stopnia

2,5

0,6 h

cosinusoida

2,5

0,63 h

W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych

dodatkowych  na  stacjach,  jeżeli  odbywa  się  po  nich  ruch  pociągów  bez  zatrzymania,
pomiędzy  odcinkiem  prostym  toru  i  łukiem  poziomym  lub  pomiędzy  łukami  kołowymi
jednego  kierunku  o  różnych  promieniach  (łuk  koszowy)  powinny  być  wykonane  krzywe
przejściowe,  na  których  długości  występuje  ciągła  zmiana  krzywizny  toru  oraz  może
występować  ciągła  zmiana  przechyłki  i  poszerzenia  toru.  Krzywą  przejściową  określa  się
parabolą trzeciego stopnia o równaniu:

gdzie:
R – promień łuku kołowego [m],
l – długość krzywej przejściowej z prostoliniową rampą przechyłkową [m],
x – odległość od początku krzywej przejściowej [m].

Długość krzywej przejściowej powinna być taka, aby przyrost niezrównoważonego

przyspieszenia bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 11.

Tabela 9. Dopuszczalny przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego Ψ

dop

[m/s

] linii nowo

budowanych i istniejących – przy utrzymaniu nawierzchni[11, Id1§24]

Rodzaj układu torowego

dop

[m/s

]

Pojedyncze krzywe przejściowe i poszerzenia międzytorzy za pomocą krzywych
przejściowych w trudnych warunkach

0,5

Poszerzenie międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w dogodnych
warunkach terenowych

0,3

Wstawki proste pomiędzy łukami rozjazdów

1,0

Wartość przyrostu przyspieszenia bocznego oblicza się według wzoru:

gdzie:
Ψ – przyrost przyspieszenia bocznego [m/s

a – wartość niezrównoważonego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub różnica
wartości niezrównoważonych przyspieszeń bocznych w łuku koszowym [m/s

v – prędkość pociągu [km/h],
l – długość krzywej przejściowej [m].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Połączenie bez krzywej przejściowej łuku kołowego (w tym łuku rozjazdu) z prostą jest

możliwe pod warunkiem, że przyrost bocznego przyspieszenia niezrównoważonego
obliczony jest według wzoru:

gdzie:
Ψ – przyrost przyspieszenia bocznego [m/s

v – prędkość pociągu [km/h],
b – długość bazy sztywnej pojazdu mierzona między czopami skrętu wózków [m], przy czym
dla pojazdów kolejowych spełniających przepisy UIC wartość ta powinna wynosić 20 m,
R – promień łuku kołowego [m].

Połączenie łuków kołowych bez krzywej przejściowej i przechyłki, oddzielonych od

siebie wstawką prostą lub stykających się ze sobą (w tym połączenia torów rozjazdami lub
rozjazdów z łukami przylegającymi do nich), jest możliwe pod warunkiem, że przyrost
niezrównoważonego przyspieszenia bocznego obliczony jest według wzoru:

gdzie:
Ψ – przyrost przyspieszenia bocznego [m/s

v – prędkość pociągu [km/h],
a

, a

– niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach [m/s

] z uwzględnieniem kierunku

ich działania, przyspieszenia sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach
i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,
b – długość bazy sztywnej pojazdu kolejowego [m],
w – długość wstawki prostej pomiędzy łukami [m].

Rys. 4. Wykonywanie poszerzeń na wstawce prostej łączącej łuki [11, Id1§21]

W połączeniach torów rozjazdami długość wstawki liczy się pomiędzy końcami

i początkami łuków rozjazdów.

Długość krzywej przejściowej powinna być równa długości rampy przechyłkowej. Jeżeli

długość krzywej przejściowej jest większa od długości rampy przechyłkowej, należy
powiększyć długość rampy do długości krzywej przejściowej przez zmniejszenie pochylenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

rampy  (Rys.  16).  Jeżeli  rampa  przechyłkowa  jest  dłuższa  od  krzywej  przejściowej,
a  skrócenie  rampy  do  długości  krzywej  spowodowałoby  przekroczenie  dopuszczalnego
pochylenia  rampy  określonego  w  tabeli 9, to  możliwe  jest  częściowe  zachodzenie  rampy  na
łuk kołowy.

Jeżeli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długość krzywej przejściowej

powinna wynosić:

Najmniejsza długość odcinka prostego toru bez przechyłki i o normatywnej szerokości

pomiędzy łukami kołowymi lub krzywymi przejściowymi określa tabela 12.

Tabela 10. Najmniejsza długość odcinka toru prostego pomiędzy łukami w [m]. [11, Id1§20]

Warunki terenowe

Tory

normalne

trudne

główne linii magistralnych i pierwszorzędnych

główne linii drugorzędnych

pozostałe tory

gdzie v

max

– rzeczywista prędkość maksymalna w [km/h].

Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych, pomniejszone na długości

łuków poziomych o wielkość odpowiadającą oporowi ruchu w łukach, nie może być większe
od pochylenia miarodajnego.

Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii powinno się

stosować następujące wartości pochylenia miarodajnego:

−

dla linii magistralnych i pierwszorzędnych – 6‰,

−

dla linii drugorzędnych – 10‰,

−

dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych – 20‰,
z zastrzeżeniem, że przy ustalaniu wartości pochylenia miarodajnego zarząd kolei

powinien uwzględniać wymaganą warunkami techniczno – eksploatacyjnymi prędkość
pociągów, moc pojazdów trakcyjnych, masę pociągów, obciążenie przewozami oraz zużycie
energii.

Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi ruchu po łuku poziomym określa się

według wzorów:

gdzie:
i

– wartość pochylenia podłużnego torów [‰],

R – promień łuku poziomego w [m],
Σα – suma kątów środkowych w [°] przy kilku łukach poziomych położonych obok siebie,
Σl

– suma długości odcinków toru w łukach poziomych, jeżeli łuki są oddzielone wstawkami

prostymi lub krzywymi przejściowymi, ich długość należy dodać do sumarycznej długości
odcinków w łukach.

Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości odpowiadającej co najmniej długości

najcięższego  pociągu  towarowego.  Na  krótkich  odcinkach  odpowiadających  1/3  długości
najdłuższego  pociągu  towarowego,  w  niekorzystnych  warunkach  terenowych,  możliwe  jest
przekroczenie  o  20%  pochylenia  miarodajnego.  W  tunelach  o  długości  większej  niż  250  m

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pochylenie podłużne nie może być większe niż 70% pochylenia miarodajnego ustalonego dla
danej kategorii linii kolejowej.

Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (długość odcinków o stałym

pochyleniu) nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu kursującego po
danej linii kolejowej. Odległość ta może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego
pociągu w następujących przypadkach:

−

przy łagodzeniu załomów profilu podłużnego wstawkami o pochyleniu pośrednim,

−

przy podejściach do różnopoziomowych skrzyżowań torów przed stacjami węzłowymi
oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów,

−

w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian
profilu podłużnego,

−

przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łukach.

Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi:

−

5‰ – w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych,

−

połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego – w torach pozostałych linii
kolejowych, a w przypadku gdy różnica pochyleń podłużnych jest większa od
dopuszczalnej, powinno się wykonać pochylenia pośrednie.
Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrąglone łukami pionowymi o promieniu nie

mniejszym niż określone w tabeli 13.

Tabela 11. Promienie łuków pionowych. [11, Id1§25]

Tory

Promień łuku

pionowego [m]

przeznaczone do jazdy z prędkościami maksymalnymi ponad 160 km/h na
liniach nowo budowanych

20 000

przeznaczone do jazdy z prędkościami maksymalnymi od 141 km/h do
160 km/h na liniach nowo budowanych oraz z prędkościami ponad 160
km/h na liniach modernizowanych

15 000

główne linii magistralnych i pierwszorzędnych

10 000

główne linii drugorzędnych i tory główne dodatkowe linii magistralnych
i pierwszorzędnych

5 000

główne dodatkowe linii drugorzędnych

2 500

linii znaczenia miejscowego i tory boczne wszystkich kategorii linii

2 000

Możliwe jest zmniejszenie promienia łuku pionowego do 500 m w przypadku

usytuowania torów bocznych w trudnych warunkach terenowych.

Zaokrąglenia załomu profilu podłużnego łukiem pionowym nie wykonuje się, jeżeli

odległość teoretycznego punktu załomu od krzywizny łuku zaokrąglającego, mierzona wzdłuż
promienia, jest mniejsza od 8 mm.

Odległość tę wyznacza się według wzoru:

gdzie:
z – odległość punktu załomu od krzywizny łuku [mm],
R – promień łuku pionowego [m],
i

, i

– algebraiczne wartości sąsiednich pochyleń (z uwzględnieniem znaku "+" lub "-") [‰].

Początki łuków zaokrąglających załomy profilu podłużnego powinny być oddalone co

najmniej 6 m od końców belek głównych mostów i wiaduktów bez podsypki. Na mostach

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i wiaduktach z podsypką mogą być stosowane łuki pionowe, jeżeli w projekcie konstrukcji
obiektu uwzględniono dodatkowe obciążenia spowodowane istnieniem załomu profilu
podłużnego.

Odległość początku łuku od punktu załomu wyznacza się według wzoru:

gdzie:
t – długość stycznej łuku pionowego zaokrąglającego załom [m],
R – promień łuku pionowego [m],
i

, i

– algebraiczne wartości sąsiednich pochyleń (z uwzględnieniem znaku "+" lub "-") [‰].

nowo

budowanych

liniach

kolejowych

magistralnych,

pierwszorzędnych

i drugorzędnych załomy profilu linii nie powinny znajdować się w obrębie ramp
przechyłkowych. Minimalna odległość załomu lub łuku pionowego od rampy przechyłkowej
powinna wynosić 6 m.

W torach linii kolejowych modernizowanych i łukach nowo budowanych linii

kolejowych znaczenia miejscowego jest możliwe wykonanie załomów profilu podłużnego na
prostoliniowych rampach przechyłkowych, jeżeli takie rozwiązanie umożliwi uniknięcie
kosztownej przebudowy obiektów inżynieryjnych lub podtorza, po spełnieniu następujących
warunków:

−

pochylenie podłużne rampy przechyłkowej nie powinno przekraczać 2‰,

−

promień łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego nie powinien być mniejszy od
5000m,

−

w  obrębie  rampy  przechyłkowej  i  łuku  pionowego oraz  na  odcinkach  po  15m  z  każdej
strony  rampy  przechyłkowej  powinny  być  utrwalone  w  terenie,  za  pomocą  znaków
regulacji  osi  toru,  współrzędne  toku  szynowego,  na  którym  znajduje  się  rampa
przechyłkowa,

−

załom profilu podłużnego powinien znajdować się w połowie długości rampy
przechyłkowej, długość łuku pionowego zaś powinna być równa długości tej rampy.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Ile wynosi minimalna i maksymalna wartość przechyłki dla torów w łuku?
2.  Co to jest minimalna długość promieni łuków?
3.  Ile powinna wynosić minimalna długość toru w łuku kołowym?
4.  W jakim celu i kiedy stosowane są przechyłki?
5.  Od czego uzależniona jest długość rampy przechyłkowej?
6.  Za pomocą jakich równań określana jest krzywa przejściowa?
7.  Jaka powinna być długość krzywej przejściowej w stosunku do rampy przechyłkowej?
8.  Ile

powinno

wynosić

pochylenie

miarodajne

liniach

magistralnych

i pierwszorzędnych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Oblicz wartość minimalnej długości promieni łuków kołowych linii normalnotorowej, dla

następujących wartości:

a) Vmax = 140km/h, hmax = 150mm.
b) Vmax = 90km/h, hmax = 80mm.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować wzór na obliczanie wartości minimalnej długości promieni łuków linii

normalnotorowej,

2) odczytać dopuszczalną wartość przyspieszenia niezrównoważonego (materiał nauczania

rozdział 4.4 poradnika dla ucznia),

3)  określić wartość przyspieszenia ziemskiego,
4)  określić rozstaw osi szyn w torze linii normalnotorowej,
5)  obliczyć  wartość  minimalnej  długości  promieni  łuków  dla  podanych  wartości  (punkt

a i b),

6) porównać otrzymane wyniki i zapisać wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca promieni łuków.

Ćwiczenie 2

Oblicz długość toru w łuku kołowym dla linii magistralnych i pierwszorzędnych dla

prędkości Vmax =160 km/h.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować wzory na obliczanie długości toru w łuku kołowym dla linii

magistralnych i pierwszorzędnych,

2) obliczyć długość toru w łuku kołowym dla linii magistralnych i pierwszorzędnych,
3) przedstawić i omówić otrzymane wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca promieni łuków.

Ćwiczenie 3

Oblicz zasadniczą, dopuszczalną i minimalną długość rampy przechyłkowej dla

prędkości V = 160 km/h, V = 100 km/h i V = 80 km/h oraz przechyłki h = 90 mm.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować wzory na obliczanie zasadniczej, dopuszczalnej i minimalnej długości

rampy przechyłkowej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) obliczyć zasadniczą długość rampy przechyłkowej dla V = 160 km/h, V = 100 km/h,

V = 80 km/h oraz przechyłki h = 90mm,

3) obliczyć dopuszczalną długość rampy przechyłkowej dla V = 160 km/h, V = 100 km/h,

V = 80 km/h oraz przechyłki h = 90mm,

4) obliczyć minimalną długość rampy przechyłkowej dla V = 160 km/h, V = 100 km/h,

V = 80 km/h oraz przechyłki h = 90mm,

5) przedstawić i omówić otrzymane wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca długości ramp przechyłowych.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić, jaka jest minimalna i maksymalna długość promieni łuków?



2) zdefiniować minimalną długość promieni łuków?



3) określić, ile powinna wynosić minimalna długość toru w luku kołowym?



4)  określić cel stosowania przechyłki?
5)  wyznaczyć długość rampy przechyłkowej?
6)  wyznaczyć  długość  krzywych  przejściowych  w  stosunku  do  rampy

przechyłkowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Część normy prawnej określającej ujemne skutki dla człowieka, który nie stosuje się do

przepisów prawnych to
a)  Hipoteza.
b)  Sankcja.
c)  Dyspozycja.
d)  dyrektywa.

2. Normy, które zawierają niepodważalny nakaz właściwego zachowania się w określonej

sytuacji, od której nie może być żadnego odstępstwa to
a)  normy bezwzględnie obowiązujące.
b)  przepisy prawa.
c)  normy względnie obowiązujące.
d)  ustawy i rozporządzenia.

3. Akt prawny regulujący między innymi zasady przewozu osób i przesyłek bagażowych,

zabezpieczenie roszczeń, odpowiedzialność stron przewozu, to
a)  Ustawa o transporcie kolejowym.
b)  Ustawa Prawo przewozowe.
c)  Regulamin przewozu osób i przesyłek koleją.
d)  tylko wewnętrzne instrukcje i regulaminy.

4. Przepisy i instrukcje służbowe z zakresu budowy dróg kolejowych oznaczane są skrótem

a)  DI.
b)  Ad.
c)  Id.
d)  Ie.

5. Linia graniczna, której nie powinna przekraczać żadna część pojazdu wraz z ładunkiem

to
a)  skrajnia budowli.
b)  skrajnia toru.
c)  skrajnia taboru.
d)  torowisko.

6. Odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub głównego zasadniczego na stacji do

przytorowej  krawędzi  słupa  sieci  trakcyjnej,  oświetleniowej  i  energetycznej  oraz
sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych i w łukach o promieniu większym od
4000m, gdy prędkość pociągów jest większa niż 160km/h, powinna wynosić
a)  2,60 m.
b)  2,80 m.
c)  3,00 m.
d)  3,20 m.

7. Szyny w torze grupycznym są połączone za pomocą złącz

a)  stabilizujących.
b)  pojedynczych i podwójnych.
c)  podpartych i wiszących.
d)  wklęsłych i wypukłych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Łączenie szyn typów UIC60 i S49 powinno być wykonane za pomocą

a)  wstawek prostych.
b)  krzyżownic.
c)  rozjazdów.
d)  szyn przejściowych.

9. Najmniejszy promień łuku poziomego we wszystkich torach stacyjnych powinien

wynosić
a)  200 m.
b)  300 m.
c)  400 m.
d)  1500 m.

10. Nominalna szerokość toru na odcinkach prostych i w łukach o promieniu 250 m

i większym, mierzona 14mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi
a)  1345 mm.
b)  1435 mm.
c)  1543 mm.
d)  1654 mm.

11. Długość toru w łuku kołowym w torach głównych linii drugorzędnych powinna wynosić

a)  około 6 m.
b)  minimum 12 m.
c)  około 30 m.
d)  minimum 20 m.

12. Przy układaniu rozjazdów w torach stacyjnych powinno się stosować wstawki proste

o długości obliczonej na podstawie wzoru
a)  I = V : 6.
b)  I = V : 8.
c)  I = V: 10.
d)  I = V : 12.

13. Na magistralnych i pierwszorzędnych liniach kolejowych powinno się stosować

następujące wartości pochylenia miarodajnego
a)  0,5‰.
b)  1‰.
c)  3‰.
d)  6‰.

14. Długość krzywej przejściowej powinna być równa

a)  20 m.
b)  długości peronów na stacji.
c)  600 m.
d)  długości rampy przechyłowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. Przy peronach dwukrawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach bagażowych

200m, minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinny
wynosić
a)  7 m.
b)  9 m.
c)  11 m.
d)  15 m.

16. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów stacyjnych, po których odbywa się

ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać
a)  standardowi przewidzianemu dla tej grupy torów.
b)  długości peronu.
c)  standardowi o klasę wyższą niż tory stacyjne.
d)  standardowi o klasę niższą niż tory stacyjne

17. Do maszyn drogowych przeznaczonych do budowy i utrzymania toru zalicza się

a) podbijarki toru i rozjazdów profilarkę podsypki, profilarkę ław torowiska,

oczyszczarkę toru.

b) narzędzia zmechanizowane, maszyny do budowy oraz utrzymania podtorza

i nawierzchni, maszyny i urządzenia do odśnieżania torów i rozjazdów, maszyny
i urządzenia do spawania, zgrzewania i napawania.

c) wiertarkę, szlifierkę i zakrętarkę.
d) maszyny do naprawy podtorza (strugi torowe, pogłębiarki rowów, profilarki

podtorza, maszyny do drążenia otworów w nasypach) i maszyny do robót
podsypkowych.

18. Przed pracą operator maszyny obowiązany jest

a) dokonać zewnętrznych oględzin maszyny, sprawdzić części związane z napędem

i ruchami roboczymi, uzupełnić zbiorniki paliwa, smarów, wody i czyściwa,
uruchomić próbnie maszynę na biegu jałowym.

b)  sprawdzić czy maszyna działa i założyć odzież ochronną.
c)  wyznaczyć teren na którym będzie pracował danego dnia.
d)  dociągnąć i doregulować wymagające tego połączenia, oczyścić, umyć i nasmarować

maszynę, przeprowadzić przegląd maszyny.

19. Rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w torach, w przypadku gdy prędkość

jazdy pociągu w kierunku prostym jest większa niż
a)  80 km/h.
b)  100 km/h.
c)  120 km/h.
d)  150 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Układanie torów kolejowych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Bałuch H.: Trwałość i niezawodność eksploatacyjna nawierzchni kolejowej. WKiŁ,

Warszawa 1980

2. Bałuch H.: Diagnostyka nawierzchni kolejowej. WKiŁ, Warszawa 1978
3. Bałuch H., Czubaczyński J., Pelc S.: Montaż i wymiana rozjazdów. WKiŁ, Warszawa

1980

4.  Bałuch H.: Układy geometryczne połączeń torów. WKiŁ, Warszawa 1989
5.  Basiewicz T., Jacyna M., Rudziński L.: Linie kolejowe. OWPW, Warszawa 2003
6.  Batko M.: Drogi kolejowe. WKiŁ, Warszawa 1986
7.  Batko M.: Budowa i utrzymanie dróg kolejowych część I i II. WKiŁ Warszawa 1985
8.  Cieślakowski J.: Stacje kolejowe. WKiŁ, Warszawa 1992
9.  Gołaszewski A., Sancewicz S.: Tor bezstykowy. WKiŁ, Warszawa 1986
10.  Łączyński J.: Rozjazdy kolejowe. WKiŁ, Warszawa 1976
11.  Przepisy i instrukcje uzupełniające:

−

Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych – Id 1.

−

Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów – Id 4.

−

Instrukcja spawania szyn termitem – Id 5.

−

Instrukcja diagnostyki nawierzchni kolejowej – Id 8.

−

Instrukcja badań defektoskopowych szyn, spoin i zgrzein w torach kolejowych – Id 10.

−

Instrukcja o zapewnieniu sprawności kolei w zimie – Id11

−

Wytyczne ultradźwiękowych badań złączy szynowych zgrzewanych i spawanych –
Id 17