Usługi transportowe – rodzaje, klasyfikacja.



1. Stan infrastruktury w Polsce.



2. Problemy rozwoju infrastruktury transportu.



3. Dlaczego popyt na usługi transportowe ciągle się

zmienia?



4. Transport i spedycja samochodowy.



5. Transport kombinowany.



6. Transport i spedycja kolejowy.



7. Idea i Zasady Funkcjonowania Przedsiębiorstw

Transportowych i Spedycyjnych na Rynku UE a

Rozwój tych Usług w Polsce.



8. Podaż – Usługi Logistyczne i Czynniki

Wpływające na Cenę w Transporcie Drogowym.

1. Stan Infrastruktury w

Polsce



Transport - pozytywne

efekty zewnętrzne



ważną rolę w rozwoju

infrastruktury

transportowej powinno

pełnić państwo.



Wysokie koszty, często

zbyt wysokie dla

prywatnego sektora.

Stan Infrastruktury w Polsce



Ponadto olbrzymie nakłady

kapitałowe związane z rozwojem

infrastruktury transportowej nie

przynoszą zysków w trakcie

inwestycji, a po jej zakończeniu są

one również dużo niższe w

porównaniu do działań związanych

bezpośrednio z produkcja.

Stan Infrastruktury w Polsce



Odpowiednia polityka

transportowa

państwa:

–

wspierać rozwój tego

sektora, uwzględniając

zarówno

pozytywne

efekty zewnętrzne

dla całej gospodarki

jak i

negatywne

efekty zewnętrzne

Stan Infrastruktury w Polsce

–

pozytywne efekty zewnętrzne

- np.

rozszerzanie rynków i towarzysząca temu

ekonomia skali, wspieranie podziału i

specjalizacji na rynku pracy, stymulowanie

konkurencyjności w gospodarce i zmniejszanie

niektórych kosztów transakcyjnych

–

negatywne efekty zewnętrzne

- np. zatory

drogowe, zanieczyszczenie powietrza,

wypadki samochodowe, „zanieczyszczenie”

krajobrazu naturalnego związane z budowa

infrastruktury transportowej

Powolne wdrażanie

Narodowego Programu Budowy

Autostrad

–

Następujące negatywne cechy

tego programu [Boehme,

1998, 100] :



(i) plany zostały stworzone

przed wieloma latami i nie

uwzględniają zagadnień

ekologicznych oraz

dotyczących rozwoju

regionalnego okresu

przekształceń

gospodarczych w ostatniej

dekadzie;

Powolne wdrażanie

Narodowego Programu Budowy

Autostrad



(ii) skomplikowane procedury wynikające ze

sprzecznych przepisów prawnych

dotyczących ochrony środowiska oraz

polityki transportowej;



(iii) prawa własności gruntów pod inwestycje

nie są jasno sprecyzowane, co znacznie

utrudnia ich przejmowanie;



(iv) prognozy dotyczące wielkości ruchu

samochodowego są nieprecyzyjne,

wpływając na niewiarygodność wyliczeń

finansowych.

Stan Infrastruktury w Polsce



Nadmiernie zużyta



Niedoinwestowana



Brak jej

odpowiedniej kadry

zarządczej

Stan Infrastruktury w Polsce



Nie jest w stanie podołać szybko

rosnącemu popytowi na transport

będącego efektem zwiększenia się

handlu i użycia samochodów.

–

Efekty: Wydłużenie czasu ruchu

transportowego.

–

Szacuje się, ze całkowity czas przejazdu

samochodem w Polsce, zakładając

przestrzeganie limitów prędkości, jest

prawie dwa razy dłuższy niż w krajach

„starej” Unii

2. Problemy Rozwoju

Infrastruktury Transportowej



Niepodzielność techniczna i

ekonomiczna.



Długi okres powstawania.



Długi okres żywotności.



Wysoka kapitałochłonność i

majątkochłonność.





mało podatna na zmiany.

Problemy Rozwoju

Infrastruktury Transportowej



Dlaczego rządy

często

subwencjonują

inwestycje w

infrastrukturze?



Dlaczego po drugiej

wojnie światowej

zbyt mało zostało

zainwestowane w

rejonie dolnośląskim?

Inwestycje Infrastrukturalne w



Rozwój rejonów zacofanych.



Deglomeracja rejonów o nadmiernym

zaludnieniu.



Wzrost mobilności przestrzennej siły

roboczej.



Dlaczego mobilność siły roboczej jest ważna

dla gospodarki?



Dlaczego mobilność siły roboczej w Europie

(szczególnie w Polsce) jest mała w

porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi?

Inwestycje Infrastrukturalne w



4 różne szerokości torów

podstawowych linii:1668

mm w Hiszpanii i Portugalii,

1600 mm w Irlandii, 1520

mm w krajach b. ZSRR i

Finlandii, 1435 mm w

pozostałych krajach.



5 różnych systemów

zasilania trakcji

elektrycznej.



Zróżnicowana skrajnia.



Ok. 25 różnych systemów

sygnalizacji.



Problem kongestii występuje

na ponad 5000 km dróg (w

tym 3800 km autostrad).

Inwestycje Infrastrukturalne w



Niekorzystne połączenia z krajami Europy

Środkowo-Wschodniej.



Niska jakość i odmienna struktura gałęziowa

infrastruktury transportu tych krajów.



Poważne problemy na przejściach

granicznych. (Polska – Niemcy; Polska –

Litwa; Czechy – Niemcy; Włochy – Francja;

Włochy – Szwajcaria; Włochy – Austria;

Francja – Hiszpania).



Jakie są powody poważnych problemów na

przejściach granicznych?



Jakie są koszty kongestii?

3. Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Przemiany w strukturach asortymentowych

procesów produkcyjnych.



Zmiany na rynkach światowych w związku z

pogłębiającą się specjalizacją, kooperacją i

tendencjami do umiędzynarodowienia

produkcji.



Zmiany zapotrzebowania na określone

ładunki w związku ze strukturalnymi

przeobrażeniami gospodarczo-społecznymi.

Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Dlaczego przewozy

pasażerskie

autobusem do Holandii

były tak popularny na

początku lat 90-tych?



Duży popyt

spowodował że więcej

firm zaczynało działać

na tym rynku.

Dlaczego współpracują

teraz, mimo faktu że

jeszcze dużo osób

podróżuje do Holandii?

Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Gdyby polskie górnictwo było

bardziej niewydajne, jaki to miałoby

wpływ na transport morski?



Jeśli praca w Niemczech jest dużo

droższa niż w Polsce, i niemiecki

producent decyduje żeby

produkować w Polsce, jaki to ma

wpływ na sektor transportowy?

Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Jakie wady i zalety dla pasażera który chce

jechać do Holandii, mają przewozy

kolejowe, przewozy autobusowe, przewozy

lotnicze, i przewozy samochodowe?



Firmy autokarowe które przewożą

pasażerów do zachodniej Europy

współpracują z powodu malejącej ilości

pasażerów. Czy to zachęca klientów do

używania autokaru jako źródła transportu?

Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Kiedy ludzie

zaczynają zarabiać

więcej, jakie cechy

transportu

pasażerów będą

coraz ważniejsze?

Jaki rodzaj transportu

raczej wybiera

student, który chce

jechać do Holandii?

Biznesmen?

Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Jaki wpływ ma

konkurencja w

sektorze

transportowym na

spełnianie wymagań

jakościowych? Czy i

jaka jest różnica

między początkiem

lat 90-tych a obecną

sytuacją?

Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Jaki rodzaj transportu jest najlepszy dla

przewozów: węgla z Polski do Niemiec,

węgla z Australii do Polski, kwiatów z

Holandii na Litwę, kwiatów z Holandii do

Brazylii, Miedzi z Polski do Chin, listów z

Hiszpanii do Polski, listów z Polski do

Stanów, listów z Polski do Afryki, turystów

z Polski do Turcji, turystów z Polski do

Chin, turystów z Polski do Afryki, itd.

Dlaczego popyt na usługi

transportowe ciągle się

zmienia?



Dlaczego można

twierdzić, że

autobusy / pociągi,

na które Państwo

traci pieniądze,

„się opłacą”?

(Społeczne zyski.)

4. Transport i spedycja

samochodowy



Przejazd do dowolnego miejsca.



Elastyczność – przewóz do jednego

miejsca lub do wielu miejsc tym

samym środkiem transportowym;

możliwość zróżnicowanie usług zależny

od potrzeba klienta bez dodatkowych

inwestycji.



Szybki przewóz na krótkich i średnich

odległościach.



Terminowość i punktualność.

Transport i spedycja

samochodowy



Istnienie specyficznej infrastruktury jest

ważne.



Czy jest wystarczająco ilość dobrych dróg w

Polsce? Stacje techniczne? Stacje

zaopatrzenia materiałowo-technicznego

samochodów? Dlaczego są ważne dla

jakości usług?



Czy koniecznie musimy budować

autostrady, obwodnicy, itp. żeby usprawnić

transportu drogowego?

5. Transport Kombinowany



Udział transportu kombinowanego w

transporcie całkowitym w Polsce jest niewielki.



Korzyści z takiego transportu mogą być

znaczące.

–

Przykładowo, pociąg może przetransportować na

duża odległość 5 kontenerów, które w innych

warunkach są przewożone przez 5 ciężarówek



niższe koszty pracy (ale bezrobocie?), niższe

zużycie paliw, większe bezpieczeństwo dla

przewożonego towaru, większa maksymalna

prędkość, mniejsze natężenie hałasu i mniejsza

emisja spalin [Grajnert i Krettek, 2001, 71].

Transport Kombinowany

–

Uchronić niedoinwestowana

siec dróg od zatorów,

mniejszy ruch tranzytowy

przebiegałby przez miast.

–

Transport kombinowany

wymaga znaczących

inwestycji ze względu na

brak w chwili obecnej

zarówno odpowiedniego

wyposażenia (m.in. terminali

obsługujących różne środki

transportu i umożliwiających

również ich konserwację i

naprawę) jak i doświadczeń

w tej dziedzinie.

Transport Kombinowany

Deklaracja Transportu Kombinowanego przyjęta przez Europejska

Konferencja Ministrów Transportu w 1996 roku [dokument

CEMT/CM(96)16].



„

Na poziomie europejskim transport

kombinowany należy rozumieć jako

wyodrębnioną formę transportu

wykorzystująca w sposób maksymalny

zalety poszczególnych form transportu

lądowego oraz przybrzeżnego transportu

morskiego, wybierając zawsze najbardziej

odpowiednie z nich. Transport kombinowany

oznacza zatem organizacje przekrojowego

transportu od dostawcy do odbiorcy (

door-

to-door

) poprzez transfer dóbr miedzy

różnymi formami transportu bez zmian

wielkości ładunku” [ECMT, 1998, 7].

Transport Kombinowany



Najbardziej odpowiednia forma transportu zależy

w głównej mierze od odległości oraz wartości

towarów.



Transport drogowy - niewielka odległość



Dłuższe odległości - transport koleją lub statkiem.



Warunkiem koniecznym umożliwiającym transport

kombinowany są specjalne terminale

przeładunkowe.



Ponieważ polska infrastruktura jest raczej

niedoinwestowaną i niskiej jakości (np. drogi),

ważne jest jak najlepsze i najbardziej efektywne

wykorzystanie istniejącej infrastruktury.

Transport Kombinowany



Inwestycje w infrastrukturę są nieodzowne, jednak

również czasochłonne i kapitałochłonne, a prace

inwestycyjne hamują czasowo ruch transportowy.



Lepszym rozwiązaniem na wstępie może być

przystosowanie do celów transportu

kombinowanego określonego rodzaju transportu -

np. mniejszych pojazdów, optymalizacja systemów

logistycznych (np. przypływ informacji; system

just-in-time; składowanie jeśli możliwe mniejszych

ilości towaru aż do zgromadzenia większego

ładunku, itp.)



redukcja kosztów transportu oraz

zmniejszenie obciążenia istniejącej infrastruktury

transportowej.

Transport Kombinowany



Tworzenia podstaw dla

zaawansowanej

(nowoczesnej)

logistyki



konieczny

jest rozwój fizycznej

oraz informacyjnej

infrastruktury.



Chodzi tu o budowę

równocześnie

infrastruktury i

kapitału społecznego

oraz wykorzystanie

usprawnień

instytucjonalnych.

Transport Kombinowany



Bardziej efektywne ramy

instytucjonalne mogą z kolei

wspierać i stymulować inwestycje w

infrastrukturę.



Proces ten wpływa na lepszą analizę

kosztów i dochodów projektów

dotyczących infrastruktury.

Transport Kombinowany



Np. jakaś grupa interesu jest bardzo

zainteresowana realizacja określonego

projektu, który jednak z perspektywy kosztów

społecznych nie jest opłacalny. Np.

rozwiązanie kwestii ruchu ciężarowego

przebiegającego przez miasto poprzez

przystosowanie dróg w mieście dla potrzeb

tego transportu. Ale rozwiązaniem może tez

być promowanie korzystania z ciężarówek o

mniejszych rozmiarach oraz wykorzystywanie

transportu kombinowanego.

Transport Kombinowany



Szacuje się, ze 300

km to minimalna

odległość na której

opłacalne jest

wykorzystanie

transportu

kombinowanego.

DLACZEGO?

Transport Kombinowany



Większe koszty transakcyjne dotyczące

przeładunku.



Istnieje zagrożenie kradzieży, opóźnienia,

zniszczenia i pomyłki



sprzęt do wytyczania i

śledzenia tras transportowych oraz sprzęt do

monitorowania i raportowania stanu ładunku



Inwestycje w sprzęt monitorujący oraz koszty

przeładunku powinny być skompensowane

przez ekonomie skali osiągniętą poprzez

transport dużych i skoncentrowanych

ładunków.

6. Transport i spedycja

kolejowa



Spedycja kolejowa dotyczy obsługi

towarów transportowanych

wagonami kolejowymi, za wyjątkiem

wagonów do przewozów zestawów

drogowych i przypadków, kiedy

przewóz kolejowy jest elementem

transportu, dokonywanego także

innymi środkami (tzw. transport

kombinowany).

Transport i spedycja

kolejowa



1990-1998 ilostan roboczy wagonów towarowych

spadł o około 20% (przy 24% spadku popytu na

przewozy ładunków koleją);



1990-1998: skreślono z inwentarza około 83 000

wagonów towarowych;



dostawy nowych wagonów 1 830.



Przeciętny wiek wagonów – ponad 18 lat w

1998r.



Zbyt mało liczba wagonów przystosowanych do

kursowania z szybkością 100 km/h



może

znacznie ograniczyć obsługę polskiego eksportu i

tranzytu.

Transport i spedycja

kolejowa



Zbyt mało jest wagonów Fals, Tds do przewozu

kruszyw, nawozów, zbóż, wagonów węglarek,

kursujących z prędkością 100 km/h (RIV),

wagonów z uchylnymi dachami, wagonów

chłodni do przewozu drobiu, wagonów

specjalistycznych do przewozów

kombinowanych.



Zbyt szczupła pula środków finansowych

(własnych PKP) na remonty taboru,

spowodowała znaczne ograniczenia i

zaległości w remontach wagonów towarowych.

Transport i spedycja

kolejowa



Więc trzeba:



zahamować spadek ilostanu roboczego

wagonów towarowych;



systematycznie przeznaczać większą część

budżetu PKP na zakup i modernizację

wagonów towarowych;



rozważać celowość leasingu wagonów;

zachęcać dużych usługobiorców do wzrostu

udziału wagonów prywatnych w ogólnej

liczbie taboru;



w wyjątkowych sytuacjach korzystać z

zagranicznej pomocy wagonowej.

PKP – prywatyzacja?



Prywatne prawa

własności – bodźce do

wydajności.



Konkurencja możliwa?

Niepodzielna

infrastruktura.



Więcej spółek – jak

rozliczyć?



Ułomność rynku:

pozytywne efekty

zewnętrzne; rozwój

regionalne.

7. Idea i Zasady Funkcjonowania

Przedsiębiorstw Transportowych i

Spedycyjnych na Rynku UE a Rozwój

tych Usług w Polsce:

Transport jako Czynnik

Rozwoju Społeczno-

Ekonomicznego

Transport jako Czynnik Rozwoju

Społeczno-Ekonomicznego



Czynniki rozwoju gospodarczego

pozatransportowe i infrastruktura:

instytucje stymulujące bodźce a,

obniżające koszty transakcyjne, kapitał

ludzki, nagromadzenie kapitału, postęp

technologiczny, zasoby naturalne,

przedsiębiorczość.



Infrastruktura transportu - bez tego nie

ma rozwoju rynku, handlu zagranicznego,

międzyregionalnego podziału pracy, itd.

Polityka Transportowa w UE



Do 1992r kraje UE miały oddzielną

politykę transportową.

(Protekcjonizm)



1992: Program Ciągłej Mobilności

(

Program for Sustainable Mobility –

Konsekwencja JAE 1987

Polityka Transportowa w UE



usunięcie barier utrudniających ruch /

przewóz osób i towarów.



usunięcie barier dotyczących rynku

transportowego (w krajach i między krajami),



zmniejszenie różnic regionalnych w rozwoju

poprzez pomoc inwestycyjną,



zapewnienie rozwoju sektora transportowego

wzięcie pod uwagę konsekwencji dla

środowiska naturalnego (

environmentally-

sound development of transport



ulepszanie bezpieczeństwa w transporcie.

Rynek transportu



Większy rynek



większa konkurencja



fuzje

między firmami transportowymi / spedycyjnymi

w różnych krajach, coraz większa współpraca.



Większy nacisk na oferowane usług

zaawansowanej logistyki

–

„

koncepcja synchronizowania działalności różnych

organizacji w łańcuchu logistycznym i (Feedback)

skonsultowanie niezbędnej informacji z organizacjami

w sektorach produkcyjnych i / lub dystrybucji

fizycznej na zasadzie rzeczywistego czasu, przez

pełne wykorzystanie techniki informacyjnej oraz

cyfrowych sieci informacyjnych.” [OECD, 1992]

Trzy fazy rozwoju

logistycznego



W krajach OWGR (OECD – Organizacja

Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) do

roku 70 nacisk na “czysty” transport.



1970-1990: pierwsze elementy

kompleksowej logistyki.



Po 1990r: raczej zaawansowana logistyka



w świecie globalizacji coraz ważniej

(technologia informacyjna, wielonarodowe

spółki, “nowa ekonomia” (wirtualne

spółki).



W której fazie jest Polska? (Spedycja

drogowa i transport drogowy.)

Jakie usługi logistyczne oferują polskie

firmy spedycyjne i transportu

drogowego?



(

260 firm reklamujących się w

Ogólnopolskim

Teleadresowym Katalogu Firm Branży

Transportowej i Spedycyjnej 1999/2000

)



Dużo firm oferuje „czysty” transport.



< 25% oferuje magazynowanie i

składowanie.



< 40% oferuje doradztwo w zakresie

transportu i spedycji.



2-3% oferuje: inkaso należności od

zagranicznych kontrahentów, kontrolę

jakości i ilości towarów , przepakowania,

odprawy celne.

Jakie usługi logistyczne oferują polskie

firmy spedycyjne i transportu

drogowego?



Większe firmy oferują większy zakres

usług logistycznych (np.

Raben,

Hartwich, Pekaes).



Wśród 53 największych firm

spedycyjnych / transportowych: 30

oferuje usługi logistyczne.



Nacisk spedytorów / przewoźników

na „czysty” transport



wskazuje że

Polska znajduje się w pierwszej fazie.

Jakie usługi logistyczne oferują polskie

firmy spedycyjne i transportu

drogowego?



Udogodnienia w systemie

informacyjnym: 30% od 260 posiada

e-mail (ale czy używa?), ok. 10% ma

stronę internetową. To są większy

firmy – małe firmy mają mniej. Tzn.

część firm znajduje się w drugiej fazie.



Trzecia faza



znikoma.



Wniosek: Polska znajduje się między

pierwszą a drugą fazą.

SCENARIUSZE - Czy polskie firmy

przeżyją w obliczu konkurencji

zintegrowanych firm obecnych krajach

UE?



Polscy przewoźnicy i spedytorzy zaczynają

współpracować ze sobą oraz z dostawcami i

producentami, aby stawiać czoło nowej

konkurencji na rynku krajowym oraz po to,

aby pozyskać część rynku transportowego

UE wykorzystując niskie koszty pracy w

Polsce. Aby to osiągnąć potrzebna jest

fuzja/koncentracja małych i średnich firm,

oraz wprowadzenie usług zintegrowanej

zaawansowanej logistyki, stymulacją do tego

może być rozwój centrów logistycznych.

SCENARIUSZE - Czy polskie firmy

przeżyją w obliczu konkurencji

zintegrowanych firm obecnych krajach

UE?



Firmy z UE

wyeliminują

większość polskich

firm transportowych

z rynku UE a może z

rynku polskiego.

Wtedy dla polskich

firm pozostają

„nisze” – np.

przewóz towarów na

wschód (kraje

byłego ZSSR).

8. Podaż - USŁUGI LOGISTYCZNE I CZYNNIKI

WPŁYWAJĄCE NA CENĘ W TRANSPORCIE

DROGOWYM

A. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród

polskich firm zajmujących się

transportem drogowym

B. Studium literatury

C. Usługi logistyczne

8A. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród

polskich firm zajmujących się

transportem drogowym



Kwestionariusz wypełniło 27 firm,

głównie z Dolnego Śląska, okolic

Opola i Warszawy.



Wielkość przedsiębiorstw była różna –

od małych firm z kilkoma

samochodami ciężarowymi po firmy

duże z ponad 100 samochodami

ciężarowymi.

Ankieta - usługi



21 - (Full Truck Load) do Niemiec.



14 - LTL (Less than Full Truck Load) do Niemiec

bezpośrednio do klientów.



19 stwierdziło, że są w stanie świadczyć takie usługi

w przyszłości.



12 firm - LTL w Polsce bezpośrednio do klientów.



5 stwierdziło, że są w stanie świadczyć takie usługi

w przyszłości.



Przedsiębiorstwa, które oferują LTL do Niemiec (14),

świadczą również takie usługi do krajów Beneluksu

(11), Republiki Czeskiej (12), krajów bałtyckich (8),

Węgier (7), Słowenii (6), Ukrainy (4) i Rosji (3).

Ankieta – LTL na terenie

Polski



9 firm - w stanie

dostarczać 60% LTL

pierwszego dnia i 40%

następnego dnia.



11 przedsiębiorstw - w

stanie dostarczać 60%

LTL pierwszego dnia i

40% następnego dnia

do Niemiec (niektóre

firmy oferują LTL

wyłącznie do Niemiec).

Ankieta - LTL Cena



Cena za kilometr

wahała się od 0,80

do 5,00 PLN, a

średnia wynosiła

od 2,05 do 3,10

PLN, zależnie od

odległości i

wielkości ładunku.

Ankieta – rozwój ceny



Większość firm uważa, że płace, konserwacja,

wzmożone poziomy ruchu, standardy i

regulacje UE oraz podatki doprowadzą do

wzrostu cen (37-60%).



Jednak występuje znaczny odsetek firm, które

nie spodziewają się żadnej zmiany (30-40%)



52% uważa, że zmiana ilości dróg nie będzie

miała wpływu na wysokość cen. 33%

spodziewa się jednak, że fakt ten pobudzi

wzrost cen.



Opinie dotyczące wpływu kabotażu są

podzielone.

Ankieta – rozwój ceny



74% respondentów

spodziewa się, że zanik

granic w UE wywoła

nacisk na zmniejszenie

cen.



13 firm oczekuje wzrostu

cen, 5 spadku a 7 żadnej

zmiany w krótkim

okresie.



17 firm oczekuje wzrostu

cen, 2 spadku a 6 żadnej

zmiany w długim okresie.

Ankieta - logistyka



Transport do Niemiec - 20 przedsiębiorstw

stwierdza, że jest w stanie dokonać powrotnego

załadunku (24 firmy regularnie organizują

transport do Niemiec). Liczba ta wynosi 8 dla

Ukrainy (7 firm regularnie organizuje transport do

Ukrainy).



96% przedsiębiorstw wykorzystuje e-mail w

kontaktach z klientami, a 78% posiada własną

stronę internetową.



Większe przedsiębiorstwa oferują szeroki

asortyment usług logistycznych. Spośród 14 firm

świadczących LTL do Niemiec, tylko 6 oferuje

załadunek.

8B. Studium literatury



Płace, Paliwo, Amortyzacja, Konserwacja /

Opony, Podatki / Ubezpieczenie



Likwidacja kontroli granicznej UE



Wprowadzenie i egzekwowanie regulacji i

standardów UE



Zmiana strumieni ruchu



Zmiana ilości i jakości infrastruktury



Wiek i jakość samochodów ciężarowych

oraz wyposażenia (technologii)



Kabotaż, Konkurencja, Kapitał ludzki,

know-how i wiedza

Płace



W 1994 roku koszt jednej godziny w Polsce

wynosił 1,61 ECU, a we Francji 12,2 ECU.



Różnicę w kosztach pomiędzy Polską i

Niemcami szacowano w stosunku 1:12.

Lecz ostatnie niemieckie szacunki wskazują

na relację 1:3 do 1:4 [Burnewicz, 2004;

Otremba, 2004].



Wyższy poziom jakości zapewniany przez

niemieckich przewoźników drogowych nie

jest w stanie zniwelować tej niekorzystnej

dla Niemców sytuacji. [Otremba, 2004].

Płace



Wzrost PKB jest większy w Polsce niż w Niemczech



ta przewaga komparatywna zwykle zmniejsza

się. Jednak jest to proces powolny.



Wysokie bezrobocie w Polsce (około 20%)

powoduje nacisk na spadek płac w sektorze

prywatnym, gdzie związki zawodowe są słabe.



W polskim transporcie drogowym wydajność pracy

wzrasta szybciej niż w Niemczech.





można się spodziewać, że przewaga polskich

przewoźników drogowych wynikająca z płac

wzrośnie.



Jednakże płace w dziedzinie zaawansowanej

logistyki mogą wykazywać inny trend z powodu

braku specjalistów.

Płace



Wydajność w Polsce 34% niższą niż w Niemczech

pod względem km na ładunek ciężarówki w 2001

roku.



Różnica poziomu płac sprawia, że Polska posiada

przewagę komparatywną w standardowym

transporcie drogowym [Otremba, 2004].



Polska może zwiększyć wydajność pracy

porównywaną do Niemiec za pomocą większej liczby

nowoczesnych samochodów ciężarowych itp.



Niższa produktywność pracy jest częściowo

kompensowana przez fakt, że polscy kierowcy

ciężarówek pracują więcej godzin rocznie [Otremba,

2004].

Płace



Transport na terenie

Niemiec



Polska

posiada małą przewagę

wynikającą z płac

(około 5%). (ALE

„KOMBINOWANIE”?)



Transport na terenie

Europy Zachodniej



przewaga płacowa jest

wyraźna (około 40%).



Dla transportu

pomiędzy Wschodem i

Zachodem różnica jest

duża (około 65%)

[Otremba, 2004].

Paliwo



Od polowy lat 90-tych ceny paliwa wzrosły o

100%, równocześnie spadły ceny przewozu

[Transport, 2004].



Okres przejściowy dla wprowadzenia

Dyrektywy 2003/96/WE. W przypadku Polski:

podatek akcyzowy na olej napędowy (302 euro

/ 1000 litrów) dopiero wchodzi w życie w 2011

roku.. od 1 maja 2004 roku minimum 245 euro

/ 1000 litrów. Od 1 stycznia 2008 roku

minimum 274 euro / 1000 litrów. W 2013 roku

330 euro / 1000 litrów [Gazeta Wyborcza,

2004].

Paliwo



Ceny paliw są wysoce niestabilne i zależą

przeważnie od rozwoju wydarzeń na światowym

rynku ropy naftowej.



Najbardziej prawdopodobna jest stabilizacja bądź

delikatny spadek cen ropy (10-15%). Ale wiele

zależy od stabilności politycznej na Środkowym

Wschodzie oraz oczekiwanego ochłodzenia się

gospodarki chińskiej.



Wykorzystanie większej ilości nowoczesnych

ciężarówek oraz lepsza edukacja kierowców

zmniejszy zapewne zużycie paliwa. Zużycie to

wzrośnie jednak w wyniku pogorszenia jakości

dróg.

Amortyzacja



Pogorszenie jakości dróg



koszty te mogą wzrosnąć.



Wiele zależy od tego, czy

poprawa jakości dróg nadąży

za wzrostem natężenia

ruchu.



To z kolei zależy od

postępów w budowie

autostrad oraz obwodnic

dookoła miast.



Efekt jest niejasny z powodu

niepewności co do prędkości

inwestycji w jakość i ilość

dróg, z tendencją do wzrostu

kosztów amortyzacji.

Konserwacja, opony



Pogorszenie stanu infrastruktury



takie same argumenty jak w

przypadku amortyzacji.



Jednak pojawiająca się

tendencja

do wykorzystywania większej

ilości nowoczesnych ciężarówek

wyższej jakości

może wpływać na

obniżkę kosztów konserwacji.

Podatki, ubezpieczenie



Koszty fiskalne wzrastają w postaci nadmiernej

liczby różnych podatków [Gazeta Transportowa,

17 stycznia 2001].



Jednak podatki od zysku są niższe niż w

Niemczech (19%).



Obecnie toczy się dyskusja polityczna dotycząca

zmniejszenia obciążeń podatkowych firm. Wynik

tej dyskusji jest trudny do przewidzenia ze

względu na turbulencje polityczne.



W porównaniu do Niemiec w Polsce występuje

nadmierny fiskalizm rządu (podatek drogowy w

cenie paliwa, podatek lokalny od posiadania

środków transportu itp.) [Rydzykowski i

Wojewódzka-Król, 2000]

Podatki, ubezpieczenie



Według polskich

przedsiębiorców

profesjonalizm urzędników

podatkowych uległ poprawie

w ciągu pierwszej połowy lat

90-tych, ale później pozostał

na zbliżonym poziomie.



Jednak nadal występuje wiele

problemów z powodu braku

umiejętności [Platje, 2004].



Według polskich

przedsiębiorców prawo

podatkowe stało się mniej

jasne w ciągu drugiej połowy

lat 90-tych [Platje, 2004].

Podatki, ubezpieczenie



Problemem jest brak kapitału fizycznego i

ludzkiego, niekompetencja, nieprzyjazne

nastawienie i korupcja w administracji

publicznej, złożone i niejasne prawo

podatkowe, nieprzyjazny w stosunku do

klientów poborca podatkowy oraz

niesprawne sądownictwo [Platje, 2004].



Oczekuje się, że wraz z postępami w

procesie integracji UE dwa ostatnie problemy

powinny w długim terminie ulec

zmniejszeniu, ponieważ prawa i regulacje

zapewne staną się bardziej stabilne i

nastąpić może efekt uczenia się.

Likwidacja kontroli granicznej

w UE



Czas oczekiwania na

granicy ulegnie skróceniu



organizacja transportu

staje się łatwiejsza

[Transport, 2004].



Likwidacja kontroli celnej

wraz z likwidacją

specyficznych dla Polski

pozwoleń/zezwoleń

umożliwia polskim

samochodom ciężarowym

przejechanie rocznie od

130 000 do 150 000 km

zamiast 100 000 km

[www.tir.pnet.pl, 2004].

Likwidacja kontroli granicznej

w UE



Malejące problemy związane z przekraczaniem

granic z krajami UE (Słowacja, Republika

Czeska, Niemcy, Litwa).



Wzrastające problemy związane z

przekraczaniem granicy z Ukrainą i Białorusią

[Rydzykowski i Wojewódzka-Król, 2000].



19, 20 i 21 maja 2004r żadnych kolejek dla

samochodów ciężarowych na granicy z

Niemcami, Czechami i Słowacją [www.sg.gov].

Likwidacja kontroli granicznej

w UE



Z jednej strony kontrola graniczna na

granicy wschodniej może zabierać

obecnie więcej czasu ze względu na to,

iż granica ta stała się granicą UE.



Z drugiej strony w Polsce

przedsięwzięto inwestycje oraz

szkolenia usprawniające odprawę

celną.



Obecnie ukraińska odprawa celna

zajmuje więcej czasu niż polska.

Wprowadzenie i egzekwowanie

regulacji i standardów UE



Wprowadzenie standardów UE – wzrasta

kontrola policyjna oraz mają miejsce

inwestycje w sprzęt kontrolny.



Występuje tendencja do egzekwowania

standardów, która prowadzi do wzrostu

kosztów transportu drogowego.



Wprowadzenie standardów UE, zwłaszcza

po upływie okresu przejściowego, zwiększa

koszty transportu w długim okresie

[Januszkiewicz, 2004].

Wprowadzenie i egzekwowanie

regulacji i standardów UE



Koszty zatrudnienia mogą

wzrosnąć, kiedy kierowcy

polskich ciężarówek zostali

związani prawem unijnym,

zakładając, że prawo to

będzie egzekwowane

[Platje, 2004].



Stosowanie się do

standardów UE w procesie

wstępowania do UE

sprawia raczej trudności

małym firmom z powodu

braku kapitału fizycznego

oraz ludzkiego [Platje,

2004].

Wprowadzenie i egzekwowanie

regulacji i standardów UE



Od strony prawnej Polska jest dobrze

przygotowana.



Do 2003 roku wdrożono około 76%

wszystkich regulacji zawartych w

acquis communautaire (średnia UE to

94%).



Komisja Europejska szacuje, że pod

względem transportu Polska

dostosowała swoje ramy prawne w 98%

[Januszkiewicz, 2004].

Zmiana strumieni ruchu



Wzrost zatorów

ruchu oraz

pogorszenie jakości

dróg – wzrost

kosztów.

Stwierdzono, że

znosi to przewagę

wynikającą z

likwidacji granic

[Fechner i Szyszka,

2004].

Zmiana ilości i jakości

infrastruktury



Boehme i in. [1998,33-8] zauważają następujące

problemy w istniejących

udogodnieniach/składnikach infrastruktury:

–

Techniczne warunki dróg, mostów i innych

udogodnień/składników infrastruktury, brak konserwacji.

–

Sieć dróg jest nieco mniej gęsta niż w innych krajach UE.

–

Główny problem stanowi brak autostrad,

wykorzystywanie wielu dróg przez transport mieszany,

niższa jakość oraz niższy maksymalny dopuszczalny

nacisk osi niż w UE, brak punktów usługowych oraz brak

obwodnic śródmiejskich i okołomiejskich.

–

Tak więc problemem jest raczej jakość a nie ilość

infrastruktury.

Zmiana ilości i jakości

infrastruktury



Obecnie istnieje w Polsce

394 km autostrad, które nie

są ze sobą nawzajem

połączone.



Po 1990 roku wybudowano

jedynie 145 km, w

porównaniu do 220 km w

Czechach i 400 km na

Węgrzech.



Drogi krajowe 18 100 km

(5% całkowitej krajowej sieci

drogowej) – 40% znajduje

się w złym stanie

technicznym, 40% w stanie

niezadowalającym, a tylko

20% w stanie dobrym.

Zmiana ilości i jakości

infrastruktury



Niska jakość infrastruktury powoduje, że

wydajność pracy w Polsce jako około 20

punktów procentowych niższa – niższa

średnia prędkość [Otremba, 2004].



Niska jakość dróg prowadzi nie tylko do

dłuższego czasu transportu, ale również

niższej wydajności silnika, co zwiększa

wykorzystanie paliwa [Burnewicz,

2004a].

Zmiana ilości i jakości

infrastruktury



Do końca 2009 roku obowiązuje okres przejściowy,

podczas którego 44-tonowe samochody ciężarowe

muszą uiszczać dodatkową opłatę za korzystanie z

polskich dróg, które jeszcze nie odpowiadają

standardom UE. Po tym terminie zniknie przewaga

polskich przewoźników.



Według polskich przedsiębiorstw infrastruktura

transportowa uległa poprawie na końcu lat 90-tych

[Platje, 2004].



Z powodu rosnącej liczby transakcji oraz

wynikającego stąd natężenia ruchu pojawiło się

wiele wąskich gardeł w infrastrukturze [Platje,

2004].

Wiek i jakość samochodów

ciężarowych oraz wyposażenia

(technologii)



Polskie

przedsiębiorstwa

transportowe posiadają,

generalnie rzecz biorąc,

nowoczesne środki

transportu spełniające

wymogi ekologiczne.

Ich udział w całości

środków transportu

wzrasta [Gazeta

Transportowa, 17

stycznia 2001].

Wiek i jakość samochodów

ciężarowych oraz wyposażenia

(technologii)



Postęp technologiczny oraz

zastępowanie starych ciężarówek

przez nowe stabilizuje bądź nawet

obniża zużycie paliwa [www.ue.psm.pl,

2004].



Można się spodziewać, że wielkość

dużych ciężarówek wzrośnie (>16 ton),

podczas gdy średnia wielkość

samochodów ciężarowych zmaleje

[Fechner i Szyszka, 2004].

Wiek i jakość samochodów

ciężarowych oraz wyposażenia

(technologii)



GUS. Inwestycje w środki transportu (ceny

stałe):

–

1995 + 33,2%;

–

1996 + 28,5 %;

–

1997 + 23,3%;

–

1998 + 10,4%;

–

1999 + 15,5%;

–

2000 + 21,6%;

–

2001 -16,3%;

–

2002 –15,5%.



Wzrost PKB zmalał w 2001 roku do 1% i w 2002 roku

do 1,4% z ponad 4% w 1999.

Wiek i jakość samochodów

ciężarowych oraz wyposażenia

(technologii)



Około 50% wszystkich samochodów

ciężarowych ma mniej niż 10 lat.



18% ma 3-5 lat.



15% ma mniej niż 2 lata.

–

Z dyskusji i obserwacji odniosłem wrażenie, że

odsetek ten jest większy dla dużych ciężarówek,

ponieważ wiele z ciężarówek mających ponad 10

lat to małe polskie vany dostawcze (np. Żuk).

–

Podczas ostatnich kilku lat kupiono wiele

samochodów ciężarowych odpowiadających

standardom ekologicznym UE.

Kabotaż



Kiedy firma transportowa przewozi ładunek z

Polski do Niemiec albo inną trasą, zezwolone

jest zabranie ładunku powrotnego.



Dla polskich przewoźników drogowych

dozwolone jest zabranie ładunku z Niemiec

do innego państwa UE.





teoretycznie polski przewoźnik drogowy

może przetransportować coś z Polski do

Niemiec, następnie z Niemiec do Francji, a

potem z powrotem z Francji do Niemiec lub

Polski.

Kabotaż



Dla zagranicznych

przewoźników drogowych

kabotaż nie jest dozwolony

na terenie Niemiec i innych

państw UE.



Jednak po 3 latach, z

maksymalnym opóźnieniem

do 5 lat, kabotaż stanie się

dozwolony.



To oznacza dla polskich

przedsiębiorstw

transportowych duże

redukcje kosztów na rynku

niemieckim możliwe po

2007 lub najpóźniej po 2009

roku.

Konkurencja



Obserwacja rynku i analiza danych

prowadzi do stwierdzenia, że

–

Polscy przewoźnicy drogowi są konkurencyjni

na rynku europejskim (np. ponad 70% udziału

rynkowego w transporcie międzynarodowym;

Polska-Niemcy 90%).

–

Gdyby polski transport drogowy nie był tak

konkurencyjny, prawdopodobnie nie ustalono

by okresu przejściowego na kabotaż

[Januszkiewicz, 2004].

–

Polskie firmy transportowe mogą nie tylko

konkurować ceną, ale w wielu przypadkach

także jakością [www.tir.pnet.pl].

Konkurencja



Przystąpienie do UE

prawdopodobnie nie

doprowadzi do szoku w

konkurencji, ponieważ

proces integracji

postępował już od

1991 roku, a sektor

transportu jest ze swej

natury

międzynarodowy

[Fechner i Szyszka,

2004].

Konkurencja



Intensyfikacja strumieni handlowych

przepływających przez Niemcy może być

oczekiwana jako rezultat przystąpienie do UE.



Ale też większą konkurencją ze strony operatorów

transportowych z Niemiec i Beneluksu



prowadzi

do obniżenia cen.



Pojawienie się na rynku firm transportowych z

Rosji, Ukrainy i Białorusi



znacznie niższych płac.



Polscy kierowcy, mimo że dobrze znają wschodnie

rynki, wydają się być coraz mniej skłonni do

jeżdżenia w tamtym kierunku.



Także litewskie firmy transportowe mogą

powodować obniżanie cen.

Konkurencja



Jednak stwierdzono, że zagrożenie ze strony

litewskich, łotewskich oraz estońskich

przedsiębiorstw transportowych, jak również ze

strony wielkich unijnych operatorów

logistycznych, w odniesieniu do rynku

wschodniego oraz polskiego jest niskie [Fechner i

Szyszka, 2004].



Główni operatorzy z UE są już obecni na polskim

rynku, a ostatnimi laty rynek polski ustabilizował

się po szybkich zmianach na początku lat 90-tych

[Fechner i Szyszka, 2004].



Pomimo trudnych szacunków, eksperci nie

przewidują dużych zmian kosztów i cen

oczekiwanych po przystąpieniu do UE.

Konkurencja



Kiedy polskie przedsiębiorstwa transportowe

stoją w obliczu działalności na większą skalę,

mogą osiągnąć korzyści skali, prowadzące do

mniejszego i wolniejszego przyrostu kosztów.



W Polsce podatek od przedsiębiorstw (19%)

jest niższy niż w Niemczech, co może

skłaniać firmy transportowe z siedzibą w

Polsce do zaakceptowania niższej marży

zysku w sytuacji wzrastającej kompetencji

wynikającej z poszerzenia UE.

Kapitał ludzki, know-how i

wiedza



Kompetentny

personel może

obniżyć koszty

organizacji transportu

i usług logistycznych,

przyspieszyć

procedury itp..



Dobry kierowca jest w

stanie zaoszczędzić 5-

10% kosztów paliwa.

Kapitał ludzki, know-how i

wiedza



W chwili obecnej w Polsce występuje

brak kadry logistycznej średniego

szczebla, a wielu kierowców

ciężarówek było szkolonych na

starych samochodach, jeździli oni po

uszkodzonych drogach, gdzie ich

działania nie miały większego

wpływu na np. zużycie paliwa.

Kapitał ludzki, know-how i

wiedza



Wprowadzenie nowszego

wyposażenia oraz tendencja do

zwiększenia szkoleń może prowadzić

w długim okresie do spadku kosztów

paliwa i wzrostu wydajności i

produktywności pracy.



Edukacja w dziedzinie logistyki staje

się coraz bardziej popularna.

Kapitał ludzki, know-how i

wiedza



Niemcy posiadają przewagę w wydajności

wynikające z lepszej koordyancji i usług

logistycznych, wiedzy oraz know-how

[Otremba, 2004].



Polscy przewoźnicy drogowi wykazują się dobrą

wiedzą o rynku transportowym UE-15. Jednak

ich wiedza o pozostałych nowoprzyjętych do

UE 9 krajach jest mniejsza, np. o złożoności

funkcjonowania rynku transportowego w tych

rejonach [Kordel, 2004].

8C. Usługi logistyczne



Rozwój usług logistycznych w Polsce jest utrudniony

ze względu na [Romanowski, 2003, 115]:

–

Konfrontację mentalności wielu firm w kontaktach z

dostawcami.

–

Niewydolność rynku sprzedawców (np. ryzyko finansowe

spowodowane słabymi warunkami bądź złą wolą nabywców)

oraz problemy z dokonaniem właściwej oceny przez

nabywców.

–

Brak specjalistów w dziedzinie logistyki oraz brak tradycji

zatrudniania logistyka czy posiadania działu logistycznego w

przedsiębiorstwie.

–

Trudności z dokonaniem zmian własnej logistyki, np. z

powodu problemów ze zwalnianiem pracowników.

–

Pracownicy posiadają umiejętności, lecz brakuje zdolności

innowacyjnych, co wynika z przestarzałych technik oraz

braku wprowadzania teorii w życie (badań i zastosowania)

[Platje, 2004].

Usługi logistyczne



Brak dobrze

zorganizowanych terminali,

powierzchni

magazynowych oraz

nowoczesnych centrów

logistycznych.



W ciągu najbliższych 5 lat

nie oczekuje się budowy

ani jednego dużego

centrum logistycznego

[Fechner i Szyszka, 2004].



Niektórzy operatorzy

logistyczni (np. Raben)

budują własne centra

logistyczne.

Usługi logistyczne



Z jednej strony występuje wynikająca z

uwarunkowań kulturowych niska skłonność do

współpracy, co utrudnia rozwój większych firm oraz

współpracę w sieciach [Platje, 2004].



Jednak istnieje wiele przykładów wzmożonej

współpracy wywołanej rzeczywistością gospodarczą,

co zwiększa szansę rozwoju usług logistycznych w

ciągu najbliższych 5 lat [Transport, 2004].



Polskie firmy transportowe konkurują bardziej w FTL

- występuje tu największa przewaga kosztowa, a

wymagana jest niewielka specjalistyczna wiedza

oraz wyposażenie [Otremba, 2004].

Usługi logistyczne



Instytut Logistyki i Magazynowania (ILIM) w

Poznaniu - odsetek polskich firm posiadających

dostęp do internetu wynosił:

–

91% w 2002,

–

94% w 2003

–

i oczekiwane 96% w 2004 roku [Fechner i Szyszka, 2004].



Szeroki wachlarz systemów i środków komunikacji

w Polsce jest na poziomie europejskim.



Czynnikiem utrudniającym wykorzystanie tego

potencjału do celów logistycznych są

–

bariery finansowe w MŚP,

–

często brakuje wiedzy w dziedzinie metod nowoczesnej

komunikacji wykorzystywanej w firmach [Fechner i

Szyszka, 2004; patrz również Platje, 2004].

Usługi logistyczne



Inne bariery to:

–

mentalność przedsiębiorców – trudno zmienić sposób

komunikacji, trudno kontrolować informatyków w dziale

komputerowym, trudno ocenić zmiany proponowane

przez informatyków {Fechner i Szyszka, 2004],

–

relatywnie niski poziom zaufania oraz niska skłonność do

współpracy [Platje, 2004; Kordel, 2004].

–

Trudności z rozwojem sieci logistycznych mogą nie być

tak bardzo związane z niechęcią do współpracy, ale

bardziej z

brakiem zaufania, brakiem „umiejętności

współpracy” oraz brakiem „kultury komunikacji”.

Zmienia się to powoli wraz z postępowaniem integracji z

UE oraz rozwojem rynku [Platje, 2004].

Usługi logistyczne



Oczekuje się, że przetrwają raczej duże

firmy z udziałem kapitału zagranicznego

oferujące usługi systemowe i logistyczne,

podczas gdy małe i średnie firmy przetrwają

w niszach lub będą świadczyć usługi dla

klientów o specyficznych potrzebach.



Oszacowano, że około 40% małych

przedsiębiorstw transportowych w Polsce

upadnie z powodu konkurencji z

przedsiębiorstwami z UE [Transport, 2004].

Usługi logistyczne



Większość największych polskich firm

transportowych i spedycyjnych

świadczy usługi logistyczne.



Występuje tendencja do

wykorzystywania bardziej

zaawansowanych technologii

komunikacyjnych w zamówieniach i

dystrybucji.

Usługi logistyczne



Badania przeprowadzone w 2002 i 2004 roku przez

Instytut Logistyki i Magazynowania (ILIM) w Poznaniu

[Fechner i Szyszka, 2004] sugerują, że pomiędzy

1998 i 2003 rokiem odsetek wszystkich zamówień

otrzymanych przez przedsiębiorstwa dystrybucyjne:

–

przez faks zmalał z 48,8% do 27%,

–

przez telefon zmalał z 14,3% do 5,9%,

–

za pomocą przedstawicieli handlowych zmalał z 13,7% do

8,2%,

–

za pomocą poczty zmalał z 3,9% do 0%,

–

przez internet wzrósł z 1,8% do 31,2%,

–

przez EDI wzrósł z 17,4% do 27,4%.



Podobny trend można zauważyć przy zamówieniach

dokonywanych przez przedsiębiorstwa dystrybucyjne.

Usługi logistyczne



Następujące tendencje

w odniesieniu do liczby

dni upływających od

terminu zamówienia do

dostarczenia towarów:

–

prawie 70% wszystkich

dóbr zostało

dostarczonych w ciągu 1

dnia,

–

ponad 10% wszystkich

dóbr zostało

dostarczonych w ciągu 2

dni,

–

reszta dóbr została

dostarczona w ciągu 7 dni.

Document Outline