Żegluga  liniowa  –  (line  traffic,  liner  service)  lub  regularna  (regular 

shipping)  to,  najogólniej,  zorganizowany  stały  przewóz  drogą  morską 
stosunkowo niewielkich partii ładunków (a także pasażerów) pomiędzy z góry 
określonymi portami.  
 

Żeglugę liniową charakteryzuje  

-  przewóz  drobnicy  tzw.  ładunków  częściowych,  w  odróżnieniu  od 
przewozów całościowych 
- stała i rytmiczna obsługa określonych portów załadunku i wyładunku (regular 
line),  zgodnie  z  ustalonym  rozkładem  rejsów  niezależnie  od  ilości 
przewożonego towaru 
- brak zależności od jednego załadowcy 
- taryfowy system kwotowania stawek przewozowych   -  przewóz  ładunków 
przebiega na podstawie umowy bukingowej o charakterze adhezyjnym 
-  statki  liniowe  cumują  zazwyczaj  do  tych  samych  nabrzeży  (zwłaszcza  w 
przypadku większych jednostek) 
-  armatorzy  dążą  do  zatrudnienia  na  poszczególnych  liniach  statków 
siostrzanych  
-  tradycyjnym  dokumentem  ładunkowym  występującym  w  żegludze  liniowej 
jest konosament (Bill of Lading) 
-  zawarcie  umowy  o  przewóz  (bukingowej),  ostatnio  również  morski  list 
przewozowy (Sea Waybill), a w przeszłości konosament elektroniczny (Electric 
B/L) odbywa się w prosty ogólnie znany sposób (np. telefonicznie)     
- przewóz odbywa się na warunkach liniowych 
 
 

Współczesna żegluga liniowa dzieli się na dwa rodzaje: 

-  konwencjonalna  żegluga  liniowa  –  tradycyjny  przewóz  konwencjonalnych 
ładunków  drobnicowych  oraz  niektórych  form  ładunków  jednostkowych 
towarów w relacji port-to-port. 
-  specjalna  żegluga  regularna  –  żegluga  powstała  w  wyniku  rozszerzenia  się 
nowych systemów transportowych drobnicy  – głównie kontenerów. Jej rozwój 
zawdzięczamy  rozpowszechnieniu  się  intermodalnych  i  multimodalnych 
systemów w przewozach morskich i lądowych.  
 

 

 
 

 

Na  ładunki  przewożone  w  konwencjonalnej  żegludze  liniowej,  określane  jako 
drobnica,  składają  się  różnego rodzaju  ładunki suche  i płynne,  opakowane lub 
przewożone luzem, wyroby gotowe i półfabrykaty, względnie surowce. Ładunki 
te  o  różnych  kosztach,  wymiarach  zewnętrznych,  rodzajach  opakowań  i 
właściwościach  technologicznych  najczęściej  wymagają  specjalnych  metod 
załadunku i rozmieszczenia w ładowniach statku (prac sztauerskich).  
 
Istotne jest, że przesyłki liniowe stanowią ładunek częściowy (part cargo), tzn. 
że  ciężar  i  pojemności  ładunkowej  statku.  Oznacza  to,  że  podstawą 
zakwalifikowania ładunku jako drobnicy  jest wyłącznie mniejsza niż  cało-
statkowa wielkość przesyłki. Tak więc drobnice jako ładunek żeglugi liniowej 
możemy dodatkowo podzielić na: 
- drobnicę mieszaną – różnego rodzaju przesyłki w różnych opakowaniach 
- drobnicę jednorodną – pół-masówka, ładunki w większych partiach, w całości 
pakowanych: skrzynie, worki itp. 
-  drobnicę  zjednostkowaną  –  ładunki  drobnicowe  formowane  w  jednostki 
ładunkowe:  wiązki,  pakiety,  gniazdkowane,  transportowane  na  paletach  i  w 
kontenerach.  Przewozi  się  je  w  konwencjonalnej  żegludze  liniowej  w  skali 
określonej możliwościami statków i stanem ładunku  
- ładunki masowe, charakteryzują się z reguły większą wartością (np. pasze lub 
koncentraty  rud  matali  kolorowych  itp.)  i  są  ładunkami  uzupełniającymi  na 
szlakach gdzie występuje niedobór ładunków drobnicowych. 
 
 
 

 

Frachtujący, zwani w żegludze liniowej bukującymi, korzystają z oferowanych 

przez  serwis  liniowy  okazji  załadowczych.  Okazja  załadowcza  to 
możliwość  przewozu  ładunków  w  podanych  przez  przewoźnika 
terminach  odjazdów  statków  z  poszczególnych  portów.  Ważną 
informacją  dla  bukujących  jest  także  czas,  w  jakim  ładunek  jest 
dostarczony  do  z  portu  załadunku  do  portu  wyładunku,  tzw.  transit 
time. 

Bukujący  decyduje  się  na  warunki  przewoźnika  decydując  się  na  oddanie 

ładunku do przewozu. 

Warunki  liniowe  –  ogólny  schemat  dokonywania  przewozów  liniowych  (nie 

mają jednolitej wykładni) – są to zasady dotyczące: 



  zgłaszania ładunku 



 

przyjmowania ładunku 



  wydawania ładunku 



 

miejsce przejęcia ładunku przez linię 



 

podział kosztów przeładunkowych 



 

linię podziału obowiązków między stronami umowy 

 
 
 
Umowa  bukingowa  (Ang.: 

Booking  Contract

)  –  umowa  przewozowu  w 

żegludze  liniowej  dotyczy  przewozu  poszczególnych  rzeczy  lub 
ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi. Jest to 
umowa  pomiędzy  przewoźnikiem  a  bukującym,  którym  może  być 
właściciel ładunku, lub każdy kto nim dysponuje w taki sposób, że 
może go dostarczyć na statek i zapłacić fracht.  
Umowa  bukingowa  dochodzi  do  skutku  w  wyniku  zgłoszenia  przez 
bukującego  towaru  do  przewozu  i  potwierdza  przez  przewoźnika 
przyjęcia ładunku do przewozu.  
Dowodem  zawarcia  umowy  jest  bukingowej  jest  wpisanie  ładunku 
na  listę  bukingową  (Ang.:  booking  list)  i  wystawienie  noty 
bukingowej  (Ang.: 

Line  Booking  Note

)  w  której  przewoźnik 

pisemnie potwierdza podjęcie się przewozu określonego ładunku na 
warunkach  liniowych  (Ang.: 

Liner  Terms

)  dotyczących  dwóch 

kwestii, jako obowiązku bukującego: 

 

-  określa  szybkość  przeładunku,  który  powinien  odbywać  się  na 
zasadzie f.a.c. (Ang.: 

fast as can

) – tak szybko jak statek może; 

 

-  podział  kosztów  wy-  i  załadunku,  co  do  którego  znalazła 
zastosowanie zasada f.a.s.  (Ang.: 

free alongside ship

) – co oznacza, 

że przewoźnik jest obciążony kosztami za- i wyładunku od granicy 
burta  statku  –  nabrzeże  do  ładowni,  co  w  praktyce  oznacza  podział 
całkowity kosztów po 50% 

 

   

Umowa  bukingowa  może  ograniczyć  się  do  czterech 

niezbędnych elementów każdej umowy przewozu: 



  podania stron umowy 



 

określenie  przedmiotu  przewozu,  czyli  określenie  ilości  i 
rodzaju ładunku 



 

określenie trasy 



  podania frachtu 

 

Lista ładunkowa (Ang.: 

Cargo List

) -  lista  ładunków  sporządzona  przez 

przewoźnika lub jego agenta dla zabukowanych ładunków. Zawiera 
ona wszystkie partie ładunku jakie maja być załadowane na statek w 
danym porcie. Lista ładunkowa zawiera następujące informacje: 
- nazwa armatora

 

- nazwa statku

 

- nr. kolejnej podróży

 

- nr. listy ładunkowej 
- nazwa portu załadowania 
- data sporządzenia listy załadowania 
- kolejność portów 
- data planowanego wyjścia z portu załadowania 
- nazwa portu wyładowania 
- kolejna pozycja ładunkowa- nazwa ładunku 
- ilość/ opakowanie 
- waga i kubatura ładunku 
- nazwa spedytora i nr. Spedycji 
- podpis osoby wystawiającej listę ładunkową 
Lista ładunkowa jest postawą do zaplanowania  operacji załadunku i 
sporządzenia  sztau-planu  a  numeracja  z  tej  listy  używana  jest 
również  w  kwicie  sternika  dla  łatwiejszych  referencji  pomiędzy 
dokumentami.  Towarzyszyć  jej  może  zestaw  zleceń  podjęcia  i 
załadunku wystawiony przez spedytora obsługującego ładunek.  

 
Kwit  sternika  (Ang.: 

Master’s  Receipt

  –  M/R)  –  jest  to  document 

potwierdzający  załadowanie  ładunku  na  statek,  podpisany  przez 
oficera  ładunkowego  w  imieniu  kapitana.  Dane  wymienione  w 
kwicie sternika, odnoszące się do ładunku wypełni załadowca wraz z 
pełnym  opisem  towaru  będącym  deklaracją  stanu  ładunku 
bezpośrednio  przed  załadowaniem.  Kwit  sternika  zawiera 
następujące informacje: 

 

- dane bukującego 
- dane załadowcy 
- nazwę statku 

- port załadowania 
- ewentualnie port przeładowania 
- port wyładunku i miejsce ostatecznego przeznaczenia 
- opis ładunku (cechy i numery, nazwę towaru, liczbę sztuk i rodzaj 
opakowania,  masę  netto  i  brutto,  objętość,  uwagi  o  stanie  ładunku 
i/lub opakowania) 
- miejsce i datę wystawienia 
- podpis kapitana lub osoby upoważnionej    

 

Kwit  sternika  jest  pokwitowaniem  i  nie  ma  znaczenia  papieru 
towarowego – nie daje żadnych praw do towaru.  

 

Oficer  ładunkowy  otrzymuje  wstępny  kwit  sternika  przed 
rozpoczęciem załadunku i zaznacza na nim lokalizacje załadunku na 
statku  według  sporządzonego  wcześniej  sztauplanu.  Oficer 
wachtowy  na  podstawie  kwitu  sternika  określa  miejsce 
zasztauowania, jakkolwiek jest jego obowiązkiem sprawdzenie stanu 
ładunku jeszcze przed załadowaniem na statek. Uwagi co do ilości i 
stanu  ładunku  oraz  opakowania  dostarczane  są  do  oficera 
ładunkowego  po  załadowaniu  w  postaci  dokumentu  o  nazwie  kwit 
kontrolny  (Ang.: 

Tallysheet

).  Uwagi  co  do  stanu  ładunku 

zdeklarowane  załadowcy  dopiero  przy  końcowym  podpisaniu kwitu 
sternika  mogą  skutkować  sporem  z  załadowcą,  gdyż  może  on 
twierdzić,  że  uszkodzeń  dokonano  w  czasie  załadunku,  czyli  kiedy 
za  stan  ładunku  jest  już  odpowiedzialny  przewoźnik.  Uwagi  o 
ładunku i/lub jego opakowaniu mogą być różnego typu. Powinny być 
one  zgodne  ze  stanem  faktycznym  i  sformułowane  tak,  aby 
skutecznie  broniły  interesu  przewoźnika.  Powinny  być  konkretne, 
dokładnie  stwierdzające  rodzaj  uszkodzenia,  liczbę  uszkodzonych 
sztuk i ich cechy oraz numery, z zaznaczeniem, że były one w takim 
stanie przed załadunkiem. 
Przed podpisaniem kwitu sternika, oficer ładunkowy wpisuje miejsce 
i  datę  załadunku.  Załadowca  otrzymuje  oryginał  kwitu  sternika  i 
żądaną  liczbę  kopii.  Zarówno  oryginał  jak  i  kopie  posiadają 
klarowny  napis/nadruk  oznaczający  czy  jest  to  oryginał  czy  kopia. 
Na podstawie kwitu sternika wystawiany jest konosament. 
 

 

 

W porcie wyładunkowym sporządzane są nastę pujące dokumenty: 



 

Lista ładunkowa (discharging list)– przygotowywana przez 
agenta na podstawie manifestu – stanowi podstawę prac 
wyładunkowych i operacji terminalowych 



 

Raport wyładunkowy (outturn report) – obejmuje wszystkie 
ładunki  które zeszły z burty statyku w danym porcie wraz z 
ewentualnymi uwagami o uszkodzeniach opakowań 
(kontenerów), jednostek tocznych, ładunku. Jest podstawą do 
weryfikacji listy wyładunkowej i stwierdzenia oraz wyjaśnia 
ewentualnych rozbieżności pomiędzy tym co zostało 
załadowane i wyładowane. 

Morski  list  przewozowy  (  Ang.: 

Sea  Waybill

)  –  dokument  wystawiany  przez 

przewoźnika  morskiego  zamiast  konosamentu.  Posiada  wszystkie 
cechy  konosamentu  z 

wyjątkiem,  że  nie  jest  papierem 

wartościowym. Istnieje tu możliwość elektronicznego przekazu.    

 
 
Manifest  ładunkowy  (Ang.: 

Cargo  Manifest

)  –stanowi  zestawienie  –  według 

konosamentów – wszystkich partii ładunków przewożonych między 
danymi dwoma portami – załadunkowym i docelowym dla ładunku. 
Kiedy  statek  zawija  do  wielu  portów,  na  burcie  znajduje  się  wiele 
manifestów. 

 
Manifest frachtowy (freight manifest) – spis pozycji ładunkowych uzupełniony 

informacjami  o  podstawie  naliczania  frachtu,  wysokością  stawki 
frachtowej  i  dodatkowych  opłat  frachtowych  –  dla  celów 
kalkulacyjnych 

 
Manifest  celny  (customs  manifest  lub  cargo  declaration)  –  dokument 

analogiczny 

do 

manifestu 

ładunkowego 

z 

informacjami 

wymaganymi w formie i detalach wymaganych przez urząd celny 

 
Manifest  ładunków  niebezpiecznych  (dangerous  cargo  manifest  lub 

hazardous  cargo  manifest)  –  zestawienie  wszystkich  ładunków 
uznanych na danym  rynku  za niebezpieczne i  służy  do uzyskiwania 
zgody na przewóz i przeładunek władz lokalnych.