Załącznik
do uchwały nr ...../....../08
Zarządu Województwa Pomorskiego
z dnia ........ 2008 r.
PROGNOZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
PROJEKTU REGIONALNEJ STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU
W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM NA LATA 2007 – 2020
aktualna dla projektu przedstawionego dnia 14 kwietnia 2008
Słupsk
luty - maj 2008 r.
OPRACOWANIE
ZESPÓŁ
WOJEWÓDZKIEGO BIURA PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO
w SŁUPSKU:
Marcin Grzybiński
Mira Hałuzo
Grażyna Kubicz
Hanna Wojcieszyk
Krzysztof Wojcieszyk
Agnieszka Żebiałowicz - Łach
Grafika mapowa:
Barbara Brokos
SPIS TREŚCI
............................................................................................................. 1
1.Wprowadzenie w problematykę prognozy oddziaływania na środowisko......... 6
1.1. Podstawa prawna i cel sporządzenia prognozy................................................................6
1.2. Zakres sporządzanej prognozy.........................................................................................7
1.3. Przebieg postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko ....................... 8
1.4. Metodyka sporządzanej prognozy, wykorzystane materiały........................................ 10
2. Informacja o zawartości Regionalnej strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim na lata 2013-2020;..............................................11
2.1. Zawartość dokumentu.................................................................................................... 11
2.2. Powiązane dokumenty planowania strategicznego na poziomie krajowym,
międzynarodowym i regionalnym;....................................................................................... 15
3. Ocena zgodności celów określonych w Regionalnej strategii rozwoju
transportu w województwie pomorskim z celami odnoszącymi się do transportu w
międzynarodowych, krajowych i regionalnych dokumentach środowiskowych .. 22
3.1. Najważniejsze cele i priorytety polityki ekologicznej zapisane w dokumentach
wspólnotowych, narodowych i regionalnych;...................................................................... 22
3.2. Ocena zgodności celów „Regionalnej strategii...” z ustaleniami dokumentów
określających międzynarodową, wspólnotową i narodową politykę ekologiczną;.............. 24
3.3. Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim a Program
Ochrony Środowiska dla województwa pomorskiego 2007-10 z perspektywą 2011 - 2014;
...............................................................................................................................................33
4. Ocena kompletności Diagnozy oraz Analizy SWOT zawartych w Regionalnej
strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim w aspekcie zagadnień
ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju............................................35
5. Stan środowiska na terenach objętych oddziaływaniem transportu............. 38
5.1. Tereny zurbanizowane i urbanizujące się...................................................................... 39
5.2. Obszary użytkowane rolniczo i na cele leśne................................................................ 43
5.3. Tereny szczególnie wrażliwe – włączone do systemu obszarów chronionych, objęte
ochroną brzegu morskiego, cenne przyrodniczo obszary wodno-błotne oraz Bałtyk.......... 44
5.4. Główne problemy ochrony środowiska związane z rozwojem transportu.....................47
5.5. Potencjalne zmiany stanu środowiska w przypadku braku realizacji
Regionalnej Strategii rozwoju transportu..................................................... 48
6. Ocena trafności działań „Regionalnej Strategii...” w odniesieniu do
zidentyfikowanych problemów ekologicznych środowiska, związanych z rozwojem
transportu............................................................................................... 49
7. Potencjalne i rzeczywiste znaczące skutki środowiskowe realizacji Regionalnej
strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na środowisko
województwa pomorskiego, w tym na obszary Natura 2000........................... 50
7.1. Ryzyko wystąpienia presji na środowisko..................................................................... 50
7.2. Ocena oddziaływania projektu „Regionalnej Strategii...” na środowisko, w tym na
obszary Natura 2000;............................................................................................................ 55
7.3. Ocena oddziaływania projektu „Regionalnej Strategii...” na życie i zdrowie ludzi;..... 77
8. Informacja o możliwym transgranicznym oddziaływaniu na środowisko;......83
9. Propozycje rozwiązań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub
kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, mogących
być skutkiem realizacji Strategii................................................................. 83
10. Propozycje rozwiązań alternatywnych do rozwiązań zawartych w
projektowanym dokumencie;..................................................................... 89
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
3
11. Informacje z ocen oddziaływania na środowisko Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko, Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego oraz
RPO dla województwa pomorskiego 2007-13;.............................................. 92
11.1. Prognoza oddziaływania na środowisko Programu Operacyjnego „Infrastruktura i
Środowisko” [Konsorcjum PROEKO Sp. z o.o., EKOKONSULT BPD, Warszawa 2006]
...............................................................................................................................................92
11.2. Prognoza ... dla Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020 [WBPP w
Słupsku, 2005]. .................................................................................................................... 93
11.3. Prognoza ... dla Regionalnego Programu Operacyjnego dla województwa
pomorskiego na lata 2007 - 2013 [WBPP w Słupsku, 2006]. ..............................................95
12. Informacja o przewidywanych metodach i częstotliwości analizy postępu w
realizacji Regionalnej Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim
oraz ocena listy wskaźników do monitorowania realizacji „Strategii...”;............95
12.1. Informacja o przewidywanych metodach i częstotliwości analizy postępu w realizacji
„Regionalnej Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim 2007-2020”........ 95
12.2. Ocena listy wskaźników monitorowania realizacji „Regionalnej Strategii...”............ 96
13. Wnioski końcowe oraz rekomendacje rozwiązań mających na celu
zapobieganie i ograniczanie niekorzystnych oddziaływań na środowisko,
wynikających z realizacji projektu „Regionalnej Strategii...”........................... 99
13.1. Wnioski;....................................................................................................................... 99
13.2. Rekomendacje do projektu Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w
Województwie Pomorskim;................................................................................................101
14. Streszczenie;...................................................................................104
15. Literatura i materiały źródłowe ..........................................................110
Rysunki zamieszczone w tekście:
1.
Klasyfikacja stref z uwzględnieniem parametrów kryterialnych dla pyłu
zawieszonego PM10, pod kątem ochrony zdrowia w woj. pomorskim w 2006 r;
2.
Wielkoprzestrzenne formy ochrony przyrody i krajobrazu;
3.
Infrastruktura transportu województwa pomorskiego na tle obszarów Natura 2000
i korytarzy migracyjnych dużych zwierząt;
4.
Infrastruktura transportu na tle obszarów chronionych Trójmiejskiego Obszaru
Metropolitalnego;
Załączniki:
1.
Tabela nr 1: Strategiczne obszary celowe ustalone w oparciu o dokumenty
międzynarodowej, wspólnotowej, krajowej i regionalnej polityki ekologicznej dla
oceny wpływu realizacji celów i kierunków działań „Regionalnej Strategii rozwoju
transportu w województwie pomorskim”;
2.
Tabela nr 2: Wpływ realizacji celów „Regionalnej Strategii...” na realizację
międzynarodowej, wspólnotowej, krajowej i regionalnej polityki ekologicznej oraz
identyfikacja potencjalnych pół konfliktów;
3.
Uchwała nr 74/86/08 z dnia 22 stycznia 2008 roku w sprawie przeprowadzenia
postępowania w sprawie ocen oddziaływania na środowisko dla Regionalnej strategii
rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 oraz Programu
rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 i Programu
rozwoju zintegrowanego systemu transportu w trójmiejskim obszarze
metropolitalnym do roku 2013;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
4
4.
Pismo Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego w Gdańsku nr SE.NS-
80/490/2/BK/08 z dnia 24.01.2008 r. w sprawie uzgodnienia zakresu i stopnia
szczegółowości informacji wymaganych w prognozie oddziaływania na środowisko dla
Regionalnej strategii rozwoju transportu w Województwie Pomorskim;
5.
Pismo Wicewojewody Pomorskiego nr ŚR/Ś.II.WN/7040/1/08 z dnia 21.01.2008 w
sprawie uzgodnienia zakresu i stopnia szczegółowości informacji wymaganych w
prognozie oddziaływania na środowisko dla Regionalnej strategii rozwoju transportu w
Województwie Pomorskim;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
5
1.Wprowadzenie w problematykę prognozy oddziaływania na środowisko
Zarząd Województwa Pomorskiego Uchwałą nr 74/86/08 z dnia 22 stycznia 2008 roku w
sprawie przeprowadzenia postępowania w sprawie ocen oddziaływania na środowisko dla
Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020
oraz Programu rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 i
Programu rozwoju zintegrowanego systemu transportu w trójmiejskim obszarze
metropolitalnym do roku 2013 (Załącznik nr 3 do Prognozy) powierzył realizację prac
związanych z postępowaniem w sprawie ocen oddziaływania środowisko dla wyżej
wymienionych dokumentów Wojewódzkiemu Biuru Planowania Przestrzennego w
Słupsku.
Przedmiotem niniejszej prognozy jest Projekt „Regionalnej strategii...” udostępniony
przez Departament Infrastruktury w dniu 14 kwietnia 2008 r.
1.1. Podstawa prawna i cel sporządzenia prognozy
Podstawę formalno-prawną sporządzenia prognozy stanowią:
-
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony Środowiska (Dz. U. Nr 62 poz. 627
z późniejszymi zmianami), która weszła w życie 1 października 2001r., na mocy
ustawy z dnia 27 lipca 2001r. o wprowadzeniu ustawy - Prawo ochrony środowiska,
ustawy o odpadach oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U. Nr 100 poz. 1085)
-
Ustawa z dnia 5 czerwca 1998r. o samorządzie województwa (Dz. U. Nr 142 z 2001r.
poz. 150 z późniejszymi zmianami);
oraz:
-
Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (SEA Directive) w sprawie
oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko, określająca wymagania
przeprowadzenia oceny w odniesieniu do programów mogących mieć znaczące
oddziaływanie na środowisko. Jej celem jest zapewnienie wysokiego poziomu ochrony
środowiska i przyczynienie się do uwzględniania aspektów środowiskowych w
przygotowywanych programach dla wspierania zrównoważonego rozwoju,
-
Dyrektywa 2003/4/WE w sprawie publicznego dostępu do informacji dotyczących
środowiska, dostosowana do postanowień Konwencji z Aarhus, gwarantująca dostęp
do informacji o środowisku będących w posiadaniu organów władzy publicznej,
każdemu kto zwróci się z wnioskiem o ich udostępnienie.
Obowiązek sporządzenia prognozy wynika ze zgodnego z Dyrektywą 2001/42/WE, art. 40
ust.1 p. 2 przywołanej ustawy Prawo ochrony środowiska, w myśl której „projekty (…)
strategii lub programów w dziedzinie przemysłu, energetyki, transportu, telekomunikacji,
gospodarki wodnej, gospodarki odpadami, leśnictwa, rolnictwa, rybołówstwa, turystyki i
wykorzystywania terenu, opracowywane przez organy administracji, ustalające ramy dla
późniejszych realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko,
wymagają przeprowadzenia postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko,
którego elementem jest prognoza oddziaływania na środowisko (OOŚ). Za
sporządzenie prognozy odpowiada organ administracji opracowujący projekt dokumentu
(tj. Regionalnej strategii rozwoju transportu) lub wprowadzający zmiany do już
przyjętego dokumentu (art. 41 ust. 1 cyt. Ustawy).
Podstawowym celem prognozy jest ustalenie, czy przyjęte w projekcie Regionalnej strategii
rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 cele i kierunki działań
gwarantują bezpieczeństwo środowiska przyrodniczego oraz sprzyjają jego ochronie i
zrównoważonemu rozwojowi regionu. Prognoza podejmuje próbę identyfikacji możliwych
do określenia skutków środowiskowych powodowanych realizacją postanowień ocenianego
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
6
dokumentu oraz ocenić czy przyjęte rozwiązania ochronne w dostateczny sposób chronią
przed powstawaniem konfliktów i zagrożeń w środowisku.
1.2. Zakres sporządzanej prognozy
Na podstawie art. 42 ust. 1 ustawy Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity Dz. U.
2008 Nr 25, poz. 150) Zarząd Województwa Pomorskiego zwrócił się z prośbą o
uzgodnienie zakresu i stopnia szczegółowości informacji wymaganych w prognozie
oddziaływania na środowisko dla Regionalnej strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim na lata 2007-2020 do Wojewody Pomorskiego i Państwowego
Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego w Gdańsku (pisma nr DIF.DD-542.2/01a/2008 i
DIF.DD-542.2/01a/2008 z dnia 11.01.2008 r).
Wojewoda Pomorski w piśmie nr ŚR/Ś.II.WN/7040/1/08 z dnia 21 stycznia 2008 r. wniósł
o rozszerzenie zaproponowanego zakresu Prognozy o oddziaływanie na obszary HELCOM
BSPA oraz zbadanie, czy proponowane rozwiązania nie powodują zagrożenia dla
funkcjonowania korytarzy ekologicznych.
Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny w Gdańsku w piśmie nr SE.NS-
80/490/2/BK/08 z dn. 24.01.2008 r. (stanowiącym Załącznik nr 4 do Prognozy) uzgodnił
przedłożony projekt merytorycznego zakresu prognozy oddziaływania na środowisko z
uwagą, że w Prognozie należy przeprowadzić analizę zagrożeń mogących być rezultatem
realizacji Strategii, jak również zaproponować rozwiązania minimalizujące oddziaływania
na zdrowie ludzi. Zatem prognoza powinna:
1.
zawierać informacje o zawartości, głównych celach projektu Strategii oraz jej
powiązaniach z innymi dokumentami;
2.
określać, analizować i oceniać istniejący stan środowiska na obszarach objętych
przewidywanym znaczącym oddziaływaniem oraz potencjalne zmiany tego stanu, w
przypadku braku realizacji projektowanej strategii;
3.
określać, analizować i oceniać istniejące problemy ochrony środowiska istotne z
punktu widzenia Strategii, a w szczególności dotyczące obszarów podlegających
ochronie na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r o ochronie przyrody,
4.
określać, analizować i oceniać cele ochrony środowiska ustanowione na szczeblu
międzynarodowym, wspólnotowym i krajowym, istotne z punktu widzenia
projektowanego dokumentu, oraz sposoby, w jakich te cele i inne problemy
środowiska zostały uwzględnione podczas opracowywania Strategii,
5.
określać, analizować i oceniać przewidywane znaczące oddziaływania, w tym
oddziaływania bezpośrednie, pośrednie, skumulowane, krótkoterminowe i
długoterminowe, stałe i chwilowe oraz pozytywne i negatywne na środowisko, a w
szczególności na: różnorodność biologiczną, ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę, powietrze,
powierzchnię ziemi, krajobraz, klimat, zasoby naturalne i zabytki - z uwzględnieniem
zależności między tymi elementami środowiska;
6.
przedstawiać rozwiązania mające na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację
przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, mogących być rezultatem
realizacji Strategii,
7.
wskazywać rozwiązania alternatywne do rozwiązań zawartych w projektowanym
dokumencie, w tym także wskazania napotkanych trudności wynikających z
niedostatków techniki lub luk we współczesnej wiedzy,
8.
zawierać informacje o metodach zastosowanych przy sporządzaniu prognozy,
9.
zawierać informacje o przewidywanych metodach analizy realizacji postanowień
projektowanego dokumentu oraz częstotliwości jej przeprowadzania,
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
7
10.zawierać informacje o możliwym transgranicznym oddziaływaniu na środowisko,
11.
odnosić się do problematyki:
a)
w jaki sposób proponowane działania mogą wpłynąć na zdrowie i jakość życia
mieszkańców Pomorza?
b)
czy proponowane działania nie będą kolidować z właściwym funkcjonowaniem
obszarów chronionych województwa, w tym szczególnie sieci Natura 2000 i
korytarzy ekologicznych?
c)
czy uwzględniono problematykę ochrony Bałtyku?
d)
czy proponowane działania będą sprzyjać poprawie ładu przestrzennego?
12.zawierać streszczenie sporządzone w języku niespecjalistycznym;
W rezultacie ustalono następujący zakres merytoryczny Prognozy oddziaływania na
środowisko dla Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na
lata 2007-2020:
1.
Cel, zakres, metodyka sporządzanej prognozy
2.
Informacja o zawartości Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie
pomorskim na lata 2007 - 2020 oraz jej związkach z dokumentami planowania
strategicznego;
3.
Zestawienie wybranych celów przyjętych w międzynarodowych, krajowych i
regionalnych strategiach i programach ochrony środowiska;
4.
Ocena zgodności celów określonych w „Strategii...” z celami przyjętymi w
międzynarodowych, krajowych i regionalnych dokumentach środowiskowych;
5.
Ocena kompletności diagnozy oraz analizy SWOT zawartych w „Strategii...” w aspekcie
zagadnień ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju
6.
Stan i problemy środowiska przyrodniczego na terenach objętych oddziaływaniem
transportu;
7.
Ocena trafności działań „Strategii...” w stosunku do zidentyfikowanych problemów
ekologicznych mających źródło w funkcjonowaniu systemów transportu
8.
Oddziaływanie „Strategii...” na środowisko województwa pomorskiego, w tym na
obszary Natura 2000 i zdrowie ludzi
9. Informacja o możliwym oddziaływaniu transgranicznym
10.
Ocena listy wskaźników do monitorowania realizacji „Strategii...” w odniesieniu do
zagadnień środowiskowych;
11.
Skutki zaniechania realizacji projektu Regionalnej strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim;
12.
Informacja o ocenach oddziaływania na środowisko Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko, Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego oraz RPO
dla województwa pomorskiego 2007-2013;
13.
Wnioski końcowe oraz rekomendacje rozwiązań mających na celu zapobieganie i
ograniczanie niekorzystnych oddziaływań na środowisko, wynikających z realizacji
„Strategii...”.
1.3. Przebieg postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko
W dniu 11 stycznia 2008 Zarząd Województwa Pomorskiego zwrócił się do Wojewody
Pomorskiego i Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego w Gdańsku z prośbą
o uzgodnienie zakresu i stopnia szczegółowości informacji wymaganych w prognozie
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
8
oddziaływania na środowisko dla Regionalnej strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim na lata 2007-2020 (opisano w rozdziale 1.2).
W komunikacie opublikowanym w dniu 23 stycznia 2008 r w Dzienniku Bałtyckim oraz na
stronie internetowej Województwa Pomorskiego, Zarząd powiadomił o wszczęciu
postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dotyczącej sporządzenia
Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020,
udostępniając jednocześnie Aktualizację opracowania ekofizjograficznego do planu
zagospodarowania przestrzennego [Aktualizacja,2007] oraz obowiązujący Program
Ochrony Środowiska województwa pomorskiego. Komunikat określał czas i miejsce
składania wniosków i uwag do postępowania w sprawie prognozy. We wskazanym
terminie wniosków i uwag nie zgłoszono.
Na spotkaniu w dniu 11 stycznia 2008 pomiędzy Departamentem Infrastruktury,
koordynującym prace nad projektem „Strategii...” a Wojewódzkim Biurem Planowania
Przestrzennego w Słupsku ustalono harmonogram postępowaniu w sprawie oceny
oddziaływania na środowisko projektu Regionalnej strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim na lata 2007- 2020. Pierwszą wersję projektu „Regionalnej
strategii...” Departament Infrastruktury przekazał do Wojewódzkiego Biura Planowania
Przestrzennego dnia 11 stycznia 2008.
Na przełomie stycznia i lutego 2008 Wojewódzkie Biuro Planowania Przestrzennego w
Słupsku przekazywało sukcesywnie uwagi do projektu „Strategii...”. Dotyczyły one
przede wszystkim potrzeby uporządkowania formalnego i ustalenia logicznej hierarchii
celów, priorytetów i kierunków działań tak, by w ogóle mogły być przedmiotem oceny
środowiskowej. W dniu 06 lutego 2008 miało miejsce spotkanie autorów przedstawionego
do oceny projektu „Strategii..” z zespołem OOŚ, na którym zostały one przedyskutowane
i częściowo przyjęte w formie zmian do projektu, wnioskowanych przez zespół OOŚ.
W dniu 15 lutego 2008 został przekazany Zarządowi Województwa oraz do Departamentu
Infrastruktury pierwszy raport ze sporządzania „Prognozy...”. Zawarto w nim:
-
syntezę dotychczas sformułowanych i przekazanych w formie roboczej uwag,
-
analizę związków „Regionalnej strategii...” z dokumentami międzynarodowymi,
wspólnotowymi i krajowymi przyjętymi w dziedzinie transportu,
-
diagnozę środowiska województwa pomorskiego w obszarze objętym oddziaływaniem
systemu transportowego.
Stanowiły one punkt wyjścia do oceny kompletności zawartej w projekcie „Regionalnej
strategii...” diagnozy stanu podsumowanej zestawieniem silnych i słabych stron oraz
ocenę trafności przyjętych celów, priorytetów i kierunków działań. W raporcie
przedstawiono wnioski i rekomendacje do wprowadzenia zmian i korekt w projekcie
dokumentu.
Zaproponowano m.in. przeformułowanie zapisu celu strategicznego poprzez dodanie w
odniesieniu do systemu transportowego sformułowania: „przyjazny dla środowiska” oraz
wydzielenie z celu cząstkowego: „bezpieczeństwo ruchu i ochrona środowiska”
problematyki środowiskowej jako odrębnego celu: „ograniczenie oddziaływania
transportu na środowisko”. Propozycje te zostały przyjęte i uwzględnione w kolejnej
wersji dokumentu.
Propozycja dotycząca zmiany tytułów i uporządkowania treści rozdziałów od 5 do10
projektu „Strategii...” zawierających strategie gałęziowe dla poszczególnych
podsystemów transportu, a nawet przedsiębiorstw (porty morskie, port lotniczy) została
przyjęta jedynie częściowo: zmiana ograniczyła się do tytułów, z których usunięto słowo:
„Strategia”. Treści pozostały generalnie bez zmian.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
9
W miesiącach marzec - kwiecień zespoły projektowe spotykały się trzykrotnie, w celu
wprowadzenia kolejnych zmian i poprawek w obydwu dokumentach. Obecna wersja
„Prognozy...” jest aktualna dla wersji „Strategii...” przedłożonej do oceny w dniu 14
kwietnia 2008.
1.4. Metodyka sporządzanej prognozy, wykorzystane materiały
W ramach Prognozy wyodrębniono następujące obszary oceny Projektu Regionalnej
Strategii Rozwoju Transportu w województwie pomorskim:
•
kompletność diagnozy oraz trafność analizy SWOT, zawartych w projekcie
„Regionalnej Strategii...” w aspekcie zagadnień ochrony środowiska i
zrównoważonego rozwoju,
•
zgodność celów z zakresu ochrony środowiska i sprzyjających rozwojowi
zrównoważonemu proponowanych w projekcie „Strategii...” z celami przyjętymi w
międzynarodowych, krajowych i regionalnych dokumentach środowiskowych oraz
identyfikację potencjalnych pól konfliktów,
•
ocenę trafności działań projektu „Strategii...” w stosunku do zidentyfikowanych
problemów ekologicznych województwa, związanych z funkcjonowaniem
systemów transportowych,
•
identyfikację i ocenę skutków środowiskowych realizacji „Strategii...”,
•
ocenę przewidywanych metod analizy realizacji postanowień projektowanego
dokumentu, częstotliwości jej przeprowadzania oraz listy wskaźników do
monitorowania realizacji „Strategii ...” w odniesieniu do zagadnień
środowiskowych.
Podstawę dwu kluczowych elementów: analizy celów oraz oceny skutków środowiskowych
stanowiła zmodyfikowana metoda macierzowa wzorowana na Metodyce postępowania w
sprawie prognozy oddziaływania na środowisko dla Narodowego Planu Rozwoju opracowanej
przez Ministerstwo Środowiska
. Analizę tę uzupełniono oceną opisową, wspartą analizą
tendencji niektórych zjawisk i procesów środowiskowych.
Do opracowania prognozy wykorzystano dokumenty i opracowania regionalne, w tym m.
in.: Strategię Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020, Plan Zagospodarowania
Przestrzennego Województwa Pomorskiego, Aktualizację opracowania ekofizjograficznego
do Planu ZPWP, Program Ochrony Środowiska Województwa Pomorskiego na lata 2007-
2010 z perspektywą 2011-2014, Raport WIOŚ o stanie środowiska województwa
pomorskiego w 2006 r. oraz dokumenty krajowe, w tym Politykę Ekologiczną Państwa na
lata 2007-2010 z perspektywą 2011-2014, Krajową strategię ochrony i umiarkowanego
użytkowania różnorodności biologicznej, Strategię Rozwoju Kraju 2007-2015, Narodowe
Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013, Program Operacyjny Infrastruktura i
Środowisko 2007-2013, publikacje GUS - Ochrona Środowiska z lat 2001-2007 i in.
Szczegółowe informacje o metodach prowadzenie analiz zawarto w odpowiednich
rozdziałach niniejszej Prognozy.
1
Metodyka postępowania w sprawie prognozy oddziaływania na środowisko dla Narodowego Planu Rozwoju na
lata 2007 – 2013, 2004, Ministerstwo Środowiska, Warszawa
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
10
2. Informacja o zawartości Regionalnej strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim na lata 2013-2020;
2.1. Zawartość dokumentu
Projekt Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata
2007- 2020 opracowano w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego na
podstawie projektu realizowanego w latach 2006-7 na zlecenie Zarządu Województwa
przez firmę WYG International Sp. z o.o.
„Strategia...” stanowi w założeniu jedno z podstawowych narzędzi osiągania celów
Strategii Województwa Pomorskiego 2020 w zakresie infrastruktury transportowej, oraz
wszystkich innych warunkowanych jej stanem i rozwojem. Ma ona również „stanowić
podstawę dla formułowania programów rozwoju transportu w województwie oraz
wskazywania preferencji dla wyboru projektów w ramach Regionalnego Programu
Operacyjnego dla województwa pomorskiego na lata 2007-2013”.
Na treść dokumentu składa się pięć głównych części:
1)
Uwarunkowania rozwoju transportu w województwie pomorskim, zawierające
diagnozę stanu systemu transportu oraz Analizę SWOT wskazującą na jego mocne i
słabe strony oraz szanse i zagrożenia wynikające z uwarunkowań zewnętrznych. W
przedłożonej wersji „Strategii...” nie znalazły się uwarunkowania środowiskowe.
2)
Prognozy ruchu i przewozów w województwie pomorskim na rok 2013 i 2020, w
tym prognoza ruchu drogowego, prognoza przewozów transportem kolejowym,
prognoza zapotrzebowania na usługi przeładunkowe portów oraz prognoza lotniczych
przewozów pasażerów i cargo;
3)
Cele i kierunki działań w zakresie rozwoju transportu województwa pomorskiego;
4)
Uszczegółowienie zapisów w zakresie poszczególnych gałęzi (podsystemów)
transportu w regionie, znalazły się tam zarówno cele polityczne i strategiczne dla tych
podsystemów, zasady generalne, ale też konkretne przedsięwzięcia wskazujące
odcinki dróg do modernizacji, mosty, które powinny być zbudowane, wreszcie
podkreślono potrzebę dążenia do zmian ustawowych.
5)
Wdrażanie „Strategii...” zawierające ogólne zasady realizacji zadań, wytyczne dla
współdziałania władz samorządowych w realizacji „Strategii...”, opis systemu
zarządzania, wyliczenie uczestników oraz wskaźniki, które posłużą w ocenie realizacji.
Ocenę kompletności diagnozy oraz analizy SWOT w aspekcie zagadnień ochrony
środowiska i zrównoważonego rozwoju zawarto w rozdziale 5 niniejszej prognozy. W tym
miejscu zostaną więc omówione części 2, 3 i 4 dokumentu „Strategii...”.
Prognozy ruchu i przewozów w województwie pomorskim na lata 2013 i 2020 nie
zostały sporządzone specjalnie na potrzeby powstającej Strategii. Wykorzystano
fragmenty różnych dokumentów opracowanych na potrzeby podmiotów gospodarczych
realizujących zadania transportowe oraz zarządców dróg publicznych, portów morskich i
lotniczych itp. Przywołane cele i zadania sformułowane zostały pod kątem interesów
różnych podmiotów nie tworzą spójnej całości, nie zawsze też są ze sobą zgodne co do
faktów i wniosków.
Z punktu widzenia całości dokumentu najważniejszy jest Rozdział 3 „Strategii...”, w
którym zapisano cel strategiczny, cele cząstkowe
strategicznym rozwoju transportu w województwie pomorskim jest stworzenie
zrównoważonego, zintegrowanego i przyjaznego dla środowiska systemu infrastruktury
transportu, zapewniającego dobrą dostępność zewnętrzną i wysoką jakości usług,
2
Określenie oryginalne użyte w „Strategii...”. Specyficzna konstrukcja zastosowana w dokumencie wydaje się
być analogiczna do powszechnie przyjętych w planowaniu rozwoju: „Misji” jako generalnej wizji stanu
docelowego oraz systemu celów strategicznych służących jego osiągnięciu;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
11
przyczyniającego się do poprawy poziomu i warunków życia mieszkańców, rozwoju
gospodarki i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej.
Dla realizacji celu strategicznego przyjęto „cele cząstkowe” i kierunki działań
niezbędne dla ich realizacji:
a) W obrębie Celu I: „Poprawa dostępności transportowej” znalazły się m. in.
następujące kierunki działań
•
Realizacja dróg szybkiego ruchu oraz linii kolejowych o dużej prędkości w ramach
międzynarodowych korytarzy transportowych Północ–Południe i Wschód–Zachód.
•
Realizacja nowego połączenia obszarów położonych po obu stronach Wisły.
•
Rozbudowa Pomorskiego Węzła Lotniczego.
•
Modernizacja i unowocześnienie magistralnych linii kolejowych i ich połączeń z
portami oraz wprowadzenie nowoczesnych metod przewozu ładunków (transport
kombinowany). Ważną rolę w realizacji tego celu spełniać będzie budowa w
Gdańsku i Gdyni portowych centrów logistyczno–dystrybucyjnych.
•
Modernizacja dróg wojewódzkich łączących regionalne ośrodki osadnicze z
Trójmiejskim Obszarem Metropolitalnym oraz łączących regionalne i lokalne
ośrodki aktywności gospodarczej i obszary o walorach turystyczno –
wypoczynkowych.
•
Rewitalizacja regionalnych linii kolejowych
•
Skrócenie przeciętnych czasów dojazdu do obszarów centralnych miast oraz
polepszenie dostępności transportowej TOM.
•
Budowa wysokosprawnych dróg dla ruchu zewnętrznego i ruchu docelowego.
•
Budowa nowej linii kolejowej oraz rewitalizacja istniejących linii i łącznic
kolejowych w celu utworzenia nowego połączenia Gdańsk (Wrzeszcz) – Kokoszki -
Port Lotniczy Gdańsk –Gdańsk Osowa - Gdynia – Kosakowo (port lotniczy).
•
Rozszerzenie pasażerskich połączeń żeglugowych pomiędzy przystaniami żeglugi
przybrzeżnej Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego.
•
Dostosowanie infrastruktury lotniczej i transportowej łączącej Pomorski Węzeł
Lotniczy z TOM do szybko rosnącego pasażerskiego ruchu lotniczego.
•
Rewitalizacja połączeń kolejowych i dróg wodnych, stanowiących rozwiązania
alternatywne w stosunku do połączeń drogowych;
•
Dostosowanie do funkcji turystycznych małych portów i przystani morskich, jezior
przybrzeżnych i dróg wodnych śródlądowych;
•
Na obszarach o wysokich walorach, szczególnie objętych ochroną prawną, w tym
na obszarach NATURA 2000 stosowanie rozwiązań zapewniających zachowanie
dobrego stanu środowiska. W niezbędnych przypadkach ograniczanie do minimum
strat w środowisku, połączone z ich ekwiwalentną kompensatą.
b) W obrębie Celu II: „Poprawa jakości systemu transportowego” zapisano m. in:
•
Weryfikację struktury funkcjonalno–technicznej sieci drogowej.
•
Podniesienie jakości usług przewozowych transportu publicznego miejskiego i
regionalnego.
•
Dostosowanie systemu transportowego województwa, we wszystkich jego
gałęziach, do potrzeb przewozowych ludzi niepełnosprawnych i o ograniczonej
mobilności.
•
Zapewnienie dopływu wysokokwalifikowanych specjalistów z różnych gałęzi
transportu i sfer jego aktywności poprzez rozwijanie na Politechnice Gdańskiej i
Uniwersytecie Gdańskim oraz innych uczelni w regionie kierunków studiów
związanych z transportem, również w zakresie oddziaływania na środowisko;
•
Radykalne podwyższenie jakości dróg (poprawa płynności ruchu)
3
Ograniczono liczbę przywołanych kierunków działań eliminując liczne powtórzenia i nieprecyzyjne zapisy
użyte dla tych samych zadań
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
12
•
Rozbudowę sieci drogowo–ulicznej w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym,
poprawę sprawności funkcjonowania tego układu, zwłaszcza w przeciążonych
ruchem obszarach centralnych aglomeracji, w tym uzupełnienie układu ulicznego
miasta o nowe odcinki oraz dostosowanie infrastruktury drogowej aglomeracji do
intensyfikacji aktywności transportu publicznego;
•
Usprawnienie funkcjonowania systemu Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM), w tym
realizacja przystanku Gdańsk Śródmieście i wymiana taboru,
•
Budowa połączeń tramwajowych z nowymi jednostkami osadniczymi Trójmiasta.
c) Kierunki działań przyjęte dla Celu III: „Zmniejszenie zatłoczenia dróg” to:
•
Dostosowanie infrastruktury drogowej, zwłaszcza trójmiejskiego obszaru
metropolitalnego, do płynnego i szybkiego ruchu środków transportu publicznego i
osiągnięcie akceptowanego społecznie czasu ich dojazdu do miast i miejsc pracy.
•
Modernizację taboru transportu miejskiego i podniesienie efektywności i
sprawności jego wykorzystania.
•
Tworzenie transportowych węzłów regionalnych i lokalnych (dworzec kolejowy i
skoordynowane regionalne i miejskie linie kolejowe, autobusowe oraz parkingi;
koordynacja rozkładów jazdy autobusów i kolei).
•
Zahamowanie degradacji i stopniowa poprawa stanu infrastruktury kolejowej oraz
usprawnienie regionalnych i metropolitalnych połączeń kolejowych w stopniu
pozwalającym na przywrócenie i zwiększenie kolejowych przewozów pasażerskich.
•
Budowę Kaszubskiej Kolei Regionalnej i rozbudowę Kolei Metropolitalnej.
•
Zwiększenie liczby przewożonych koleją kontenerów z portowych terminali
kontenerowych.
d) W obrębie Celu IV: „Integracja systemu transportu” zapisano:
•
Koordynację w TOM komunikacji miejskiej autobusowej, trolejbusowej,
tramwajowej z kolejową (w tym SKM), dostosowanie struktur zarządzania do
planowanych usprawnień (powołanie zarządu transportu, stałe monitorowanie i
zarządzanie ruchem).
•
Pełną integrację planów zagospodarowania przestrzennego
z planami rozwoju
infrastruktury transportowej i planami rozwoju systemu transportowego.
•
Tworzenie warunków przestrzenno–funkcjonalnych minimalizujących
transportochłonność (przez to także energochłonność) gospodarki regionu.
•
Zwiększenie roli transportu w kształtowaniu harmonijnej struktury funkcjonalno–
przestrzennej województwa (powiązanie struktur przestrzennych ze strukturą
systemu transportowego).
e) Realizację Celu V - „Poprawa bezpieczeństwa” maja zapewnić:
•
Modernizacja nawierzchni oraz likwidacja punktów krytycznych dróg.
•
Stałe monitorowanie funkcjonowania systemu transportowego województwa.
•
Stopniowe ograniczanie natężenia ruchu samochodów indywidualnych, poprzez
przejmowanie ruchu przez transport publiczny oraz wprowadzanie systemów
inteligentnego sterowania ruchem.
•
Modernizacja przejazdów kolejowych,
•
Realizacja programu „Gambit pomorski” obejmującego między innymi: edukację,
szkolenia, promocję bezpiecznego transportu, zwłaszcza wśród użytkowników
dróg oraz przeprowadzanie kontroli stanu technicznego pojazdów.
f) Dla Celu VI: „Ograniczenie oddziaływania transportu na środowisko” przyjęto:
•
Maksymalne uwzględnienie (obwodnice, obejścia) dróg wysokiej kategorii
i o przewidywanym dużym natężeniu ruchu tranzytowego terenów zabudowanych i
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
13
obszarów objętych prawna ochroną zasobów i walorów środowiska, w tym
szczególnie obszarów Natura 2000
•
Stosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających przemieszczanie się ludzi
i zwierząt w poprzek ciągów komunikacyjnych;
•
Propagowanie programu rozwoju ruchu rowerowego, obejmującego budowę tras
rowerowych, parkingów i infrastruktury;
•
Rozwój form i środków transportu alternatywnego dla podróży samochodem
osobowym, szczególnie w obszarach o ograniczonej pojemności środowiskowej lub
ograniczonej dostępności komunikacyjnej;
W obrębie celu wskazano też na potrzebę egzekwowania obowiązującego prawa przy
podejmowaniu działań w zakresie rozwoju transportu, w tym:
•
prowadzenia analiz i studiów środowiskowych dla rozwiązań alternatywnych
(wielowariantowych) celem wyboru optymalnych, bezpiecznych dla środowiska
rozwiązań;
•
stosowania nowoczesnej gospodarki odpadami w portach oraz wtórnego
wykorzystywania materiałów z rozbiórek i remontów;
•
monitorowania stanu oddziaływania transportu na środowisko i prowadzenie działań
kontrolnych w zakresie natężenia hałasu, zanieczyszczenia powietrza (emisja
spalin) oraz recyklingu wycofanych z eksploatacji pojazdów i zagospodarowania
odpadów.
W kolejnym, związanym tematycznie rozdziale, dokonano analizy macierzowej relacji
kierunków działań (określanych tu jako priorytetowe) oraz pięciu z sześciu celów
cząstkowych.
Kolejna, czwarta część dokumentu składa się z sześciu rozdziałów, gdzie zawarto
szczegółowe zapisy w zakresie poszczególnych gałęzi (podsystemów)
transportu w regionie, zawierające obszerne fragmenty programów rozwoju: transportu
drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i na wodach śródlądowych, a także
transportu zbiorowego, infrastruktury turystycznej
Ostatnia, piąta część dokumentu to ustalenia realizacyjne. Znaczącą jej częścią jest
pięć Zasad, które powinny towarzyszyć realizacji „Strategii...”, są to:
•
zasada komplementarności rozwoju infrastruktury transportowej i racjonalizacji
obsługi ruchu tranzytowego na różnych poziomach administracji;
•
zasada powszechnej dbałości o środowisko naturalne dająca priorytet dla
działań i technologii korzystnych w punktu widzenia środowiska, wspierających
energooszczędne i mniej obciążających środowisko gałęzie i formy transportu,
•
zasada powszechnej dbałości o bezpieczeństwo transportu w różnych
stadiach procesu planistycznego i inwestycyjnego,
•
zasada zachowania właściwych proporcji między rozbudową infrastruktury
a utrzymaniem i modernizacją istniejącej;
•
zasada maksymalizacji stosunku korzyści do kosztów oraz stosowania
rozwiązań właściwych dla skali, czasu i miejsca.
4
Zapis w brzmieniu oryginalnym, prawdopodobnie chodzi o uwzględnianie przy projektach modernizacji i
nowych dróg konieczności omijania obszarów objętych ochroną prawną oraz terenów zwartej zabudowy;
5
Analiza treści tej części dokumentu nastręcza największe trudności; Nie wiadomo, jaką rolę pełnią
poszczególne rozdziały. Zastosowano w nich terminologię, która nie jest spójna z resztą dokumentu:
miejscami rozdziały nazywane są strategiami, a zapisane w nich kierunki rozwoju poszczególnych
podsystemów -celami strategicznymi. Wydaje się, iż w znacznej części rozdziały te stanowią zapożyczenia z
innych dokumentów, obowiązujących dla wybranych podmiotów (zarządy portów, spółki PKP, zarządcy
dróg...). Rozdział poświęcony rozwojowi transportu wodnego jest zbiorem cytatów ze „Strategii rozwoju dróg
wodnych”. Jednak nigdzie nie podano informacji na temat, z jakich dokumentów pochodzą przytoczone
ustalenia, ani też kogo obowiązują.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
14
Jako niezbędne dla skuteczności realizacji „Strategii...” wskazano opracowanie planu
wdrażania strategii obejmującego: programowanie, planowanie, projektowanie,
wdrażanie, monitorowanie i ocenę;
Głównym koordynatorem realizacji „Strategii...” jest według projektu Zarząd
Województwa. Projekt wyróżnia w sposób szczególny zadania dotyczące poprawy
bezpieczeństwa i oddziaływania na środowisko naturalne, wskazując za niezbędne
włączenie (w realizację?) „odpowiednich jednostek administracji centralnej”
2.2. Powiązane dokumenty planowania strategicznego na poziomie krajowym,
międzynarodowym i regionalnym;
We „Wprowadzeniu...” do projektu „Strategii Rozwoju Transportu w województwie
pomorskim” znalazło się odwołanie do Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego,
wskazano też na rolę ”Regionalnej Strategii ...” jako podstawy dla formułowania
programów rozwoju transportu w województwie oraz źródła preferencji przydziału
środków z Regionalnego Programu Operacyjnego dla województwa pomorskiego na lata
2007-2013.
W dokumencie wymieniono najważniejsze dokumenty kształtujące krajową politykę
transportową oraz regionalną politykę rozwoju, przyjęte przez samorząd województwa, w
tym Program ochrony środowiska województwa pomorskiego. We wprowadzeniu
przywołano zobowiązania międzynarodowe państwa i samorządu wynikające między
innymi z Traktatu Akcesyjnego Polski do Unii Europejskiej, umów i porozumień
dotyczących ochrony środowiska przyrodniczego (w tym konwencje dotyczące ochrony
środowiska Regionu Morza Bałtyckiego), współpracy bałtyckiej, jednak bez bliższego
określania o jakie (poza Traktatem Akcesyjnym) umowy, porozumienia i konwencje
chodzi. Poza bardzo ogólnymi odwołaniami
w dokumencie nie nawiązano też do aktów
kształtujących politykę transportową Unii Europejskiej
Wszystkie ukazujące się od kilkunastu lat dokumenty międzynarodowe, wspólnotowe i
bałtyckie dotyczące rozwoju transportu, przywiązują wagę do zagadnień oddziaływania
systemów transportowych na środowisko. Pierwszym z nich była Biała Księga Komisji
Europejskiej dotycząca transportu, opublikowana w 1992 r. pod tytułem „Przyszły rozwój
wspólnej polityki transportowej”. Charakteryzowała się dążeniem do stworzenie
jednolitego rynku transportu, by ułatwić mobilność poprzez otwarcie rynku. W ciągu 10
lat osiągnięto w zasadzie wyznaczone cele, z wyjątkiem sektora kolejowego.
We wrześniu 2001 r. Komisja Europejska opublikowała nową Białą księgę zatytułowaną
„Europejska polityka transportowa na 2010 r.: czas na decyzje”, w której zaproponowano
60 środków mających na celu doprowadzenie do równowagi pomiędzy poszczególnymi
gałęziami transportu, zlikwidowanie wąskich gardeł, umieszczenie użytkowników w
centrum polityki transportowej oraz zarządzanie skutkami globalizacji. Zwraca ona uwagę
na rosnący wpływ transportu na środowisko, który powoduje istotne problemy związane z
ochroną zdrowia i środowiska, np. zanieczyszczenie powietrza; zwraca uwagę także na
fakt, że będąc jednym z głównych konsumentów energii, transport musi przyczyniać się
do zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego. Konieczne jest, zatem promowanie
wysokiego poziomu ochrony i poprawy jakości środowiska
Biała Księga zaleca
zintegrowane podejście obejmujące miedzy innymi środki zmierzające do ożywienia
6
Autorzy mają tu zapewne na myśli administrację rządową;
7
„Wspieranie przez politykę transportową UE budowy infrastruktury transportowej korytarzy VI i I”,
„Promowanie w polityce transportowej UE rozwoju transportu morskiego” - analiza SWOT, ”cele strategiczne
rozwoju transportu sformułowane w polityce transportowej i morskiej UE, w strategii i polityce transportowej
państwa oraz w strategii i planie zagospodarowania województwa pomorskiego” „Strategia...” część III: „Cele
strategiczne...”.
8
Zielona księga transportu miejskiego, Zielona księga gospodarki morskiej, liczne komunikaty Komisji
Europejskiej z 2007 roku o zrównoważeniu transportu towarowego i kolejowego
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
15
sektora kolejowego, w szczególności transportu towarów, promowania żeglugi
śródlądowej i transportu morskiego na krótkich trasach, wspierania większej
komplementarności miedzy bardzo szybka koleją i transportem lotniczym, i wspierania
interoperacyjnych inteligentnych systemów transportu w celu zapewnienia większej
skuteczności i bezpieczeństwa sieci.
Cele polityki transportowej UE od czasu opublikowania w 2001r. Białej Księgi, pozostają
nadal aktualne. Dotyczą one głównie pomocy w dostarczeniu Europejczykom sprawnych,
efektywnych systemów transportowych, które:
−
zapewniają wysoki poziom mobilności ludziom i przedsiębiorstwom w całej Unii,
−
zapewniają dostępność rozwiązań transportowych przystępnych cenowo i o wysokiej
jakości, co przyczynia się do swobodnego przepływu ludności, towarów i usług, do
poprawy spójności społecznej i ekonomicznej oraz do zapewnienia konkurencyjności
europejskiego przemysłu;
−
chronią środowisko, zapewniają bezpieczeństwo energetyczne,
−
promują minimalne normy pracy dla sektora oraz chronią pasażerów i obywateli.
Wynegocjowany w Kioto, w grudniu 1997 r Protokół do Konwencji Ramowej ONZ w
sprawie zmian klimatycznych (z 1992 r.) wszedł w życie 16 lutego 2005 r. Przystąpiło do
niego ponad 150 państw, czyli 90% ludności świata – wśród nich i Polska. W protokole
tym większość państw uprzemysłowionych zobowiązało się do ograniczenia lub
zmniejszenia emisji gazów wywołujących efekt cieplarniany w okresie 2008–2012 w
stosunku do poziomu z 1990 r. Piętnaście państw członkowskich tworzących dawniej Unię
Europejską zobowiązało się zmniejszyć wspólną emisję gazów w latach 2008–2012 o 8%.
Wg Raportu „Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2007”
(Tendencje i prognozy w zakresie emisji gazów cieplarnianych w Europie na
2007 r.) opracowanego przez Europejską Agencję Środowiska w listopadzie 2007 roku,
przedstawiono ocenę danych za okres 1990–2005. Wynika z nich, że większość państw
Europy znacznie przekroczy ustalenia dotyczące ograniczania emisji gazów i
zanieczyszczeń, jakie zakładano w Kioto. Z raportu wynika, że emisja gazów
cieplarnianych spada we wszystkich działach gospodarki oprócz transportu
gdzie odnotowujemy jej dynamiczny wzrost. Zakłada się, że trend ten będzie się
utrzymywał. Mimo tego Polska jest w komfortowej sytuacji, gdyż prognozy wskazują, że
do 2020 r. osiągniemy 81.6% bazowej emisji.
Emisje gazów cieplarnianych pochodzących z transportu jest najważniejszą, ale możliwą
do uniknięcia, przeszkodą w osiągnięciu przez UE ustalonych w Kioto celów, związanych
ze zmianą klimatu — stwierdza Europejska Agencja Środowiska (EEA) w nowym
sprawozdaniu opublikowanym 2007 roku w Kopenhadze. Opracowanie EEA „Transport
and Environment: on the way to a new common transport policy” wskazuje, że
europejska polityka transportowa winna skupić się na rosnącym, w niekontrolowany
sposób, popycie na transport. W raporcie opublikowanym w 2007 roku, sporządzonym w
oparciu o dane z lat 1990–2003 wynika, że wielkość przewozu pasażerów w krajach UE
wzrosła na początku XXI wieku o 20% a największy wzrost w tym okresie odnotowano
w transporcie powietrznym — o 96%.
W lipcu 2007 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (COM(2006)
314) Opinie Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie
komunikatu Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego: Utrzymać Europę w
ruchu — zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd
średniookresowy Białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z
2001 r. Dokument ten stanowi przegląd średniookresowy Białej Księgi w sprawie
europejskiej polityki transportowej do 2010 r
.
Wskazuje on, że polityka zrównoważonego
transportu UE zmierza do tego, aby nasze systemy transportowe spełniały ekonomiczne,
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
16
społeczne i środowiskowe potrzeby społeczeństwa. Efektywne systemy transportu są
niezbędne dla dobrobytu Europy, gdyż mają znaczący wpływ na wzrost gospodarczy,
rozwój społeczny oraz środowisko. Przegląd ten dotyczył głównie:
1.
Nowego ukierunkowania polityki transportowej na środki bardziej przyjazne dla
środowiska naturalnego, zwłaszcza w ramach transportu na długich dystansach, na
obszarach miejskich oraz na zatłoczonych korytarzach drogowych,
2.
Zwiększenia energooszczędności różnych środków transportu i zmniejszenia poziomu
generowanych przez nie związków węgla,
3. Zbadania, jaki rodzaj środków może okazać się niezbędny do zmniejszenia na dłuższą
metę ogólnego poziomu zapotrzebowania na transport,
4.
Przekształcenia miejskich polityk zagospodarowania przestrzennego i planowania, by
zachęcić do większego świadczenia usług oraz dostępu do wszelkiego rodzaju
towarów i usług na skalę lokalną, zmniejszając przy tym uzależnienie od transportu
ludzi i towarów na coraz to dłuższych odległościach,
5.
Zrównoważonej mobilność dla obywateli — stworzenia systemów niezawodnego,
bezpiecznego i pewnego transportu,
6.
Optymalnego wykorzystania infrastruktury transportowej i wszystkich środków
transportu samodzielnie i w połączeniu z innymi, dostosowanie możliwości każdego z
nich, tak aby stworzyć sprawniejsze systemy transportowe, które powodowałyby
mniej zanieczyszczeń oraz gwarantowałyby zrównoważoną mobilność osób i towarów,
7.
Zwiększenie stopnia konkurencyjności transportu kolejowego, morskiego i rzecznego
w celu poprawienia ich efektywności i sprawnego funkcjonowania,
8.
Zmniejszania przeciążenia dróg, zanieczyszczenia powietrza i zużycia paliwa oraz
zwiększenia bezpieczeństwa drogowego, biorąc pod uwagę wysokie możliwości
rozwoju transportu zbiorowego i przy zdecydowanym zwiększeniu roli transportu
publicznego w odniesieniu do użycia samochodów prywatnych.
9.
Poprawy funkcjonowanie rynku wewnętrznego i zrównoważenia mobilności w celu
rozwoju połączeń transportowych dla Europejczyków, a zwłaszcza rozwijającego się
transportu lotniczego,
10. Włączenia transportu morskiego do wewnętrznych łańcuchów modalnych,
11.
Opracowania konkretnego programu badań naukowych, rozwoju i innowacji w
transporcie, na który przeznaczone zostaną odpowiednie środki i który będzie w
stanie promować wykorzystanie alternatywnych źródeł energii, w szczególności w
obszarach miejskich,
12.
Organizowania w polityce inwestycyjnej przestrzeni dla indywidualnego transportu
samochodowego.
Do dziś, zapisane w Białej Księdze ogólne cele polityki transportowej, pozostały nadal te
same: „bezpieczna, zrównoważona i konkurencyjna mobilność osób i towarów,
chroniąca użytkowników, szanująca środowisko naturalne oraz gwarantująca
wysokiej jakości miejsca pracy”. Nadal stanowią one receptę na jednoczesne
zwiększenie mobilności oraz stopnia ochrony środowiska naturalnego.
Przyjęta w Lipsku, w maja 2007 roku „Karta Lipska” w sprawie „Zrównoważonych
Miast Europejskich” jest dokumentem, w którym ministrowie państw UE odpowiedzialni
za rozwój miast uzgodnili jego zasady i strategie. Wśród zaleceń, jakie powinny być
wdrażane w państwach członkowskich znalazły się dotyczące promocji wydajnego i
dostępnego transportu publicznego polegające m.in. na łączeniu różnych typów
transportu z uwzględnieniem odpowiedniej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów; na
dostosowaniu transportu do potrzeb osiedli mieszkaniowych, centrów produkcyjno -
usługowych, przestrzeni publicznej oraz środowiska naturalnego; na wzajemnej integracji
tych przestrzeni; na eliminowaniu emisji węgla i obniżaniu negatywnego wpływu
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
17
transportu na środowisko. W Karcie Lipskiej zwrócono szczególną uwagę na promocję
podanych rozwiązań szczególnie w rejonach i krajach uboższych, ciasnych, silnie
uprzemysłowionych, co może zwiększyć szanse na długotrwały rozwój społeczny, wzrost i
innowację wielu miast.
Opracowana przez Komisję Wspólnot Europejskich Zielona Księga - „W kierunku
nowej kultury mobilności w mieście” (Bruksela, wrzesień 2007 r., CO/2007/551/
wskazuje jako główne oddziaływania transportu na środowisko: emisję zanieczyszczeń do
atmosfery oraz wzrost hałasu. Komisja proponuje rozwiązania zapewniające pogodzenie
interesów związanych z transportem towarów i osób oraz odpowiedni poziom życia
mieszkańców, przy jednoczesnej ochronie środowiska. Wskazuje na nowe podejście do
mobilności w mieście optymalizujące wykorzystanie różnorodnych środków transportu i
rozwijanie transportu opartego o system wzajemnych powiązań pomiędzy różnymi
rodzajami transportu zbiorowego (pociąg, tramwaj, metro, autobus, taksówka) oraz
różnymi rodzajami transportu indywidualnego (samochód, motocykl, rower, chodzenie
pieszo).
Rozwiązywanie problemów, jakie stawia przed nami ciągły rozwój transportu wiąże się ze
stałym poszukiwaniem innowacyjnych i ambitnych rozwiązań tak, aby miasta były mniej
zanieczyszczone, dostęp do nich był ułatwiony, a ruch na ulicach płynny. W Zielonej
Księdze przedstawiono pięć wyzwań wymagających zintegrowanego podejścia, przed
którymi stają dziś wszystkie miasta europejskie:
1)
W kierunku płynnego ruchu w miastach – czyli zapobieganie tworzeniu zatorów i
„korków”, które mają negatywny wpływ ekonomiczny i społeczny, a także oddziałują
na zdrowie mieszkańców, naruszają środowisko naturalne oraz tkankę miejską. Często
tworzą się na obwodnicach miast i oddziałują na przepustowość transeuropejskiej sieci
transportowej (TEN-T). System transportowy o płynnym ruchu pozwoliłby ludziom i
towarom dotrzeć na czas i ograniczyłby negatywne skutki transportu. Dla upłynnienia
ruchu w miastach, w Zielonej Księdze… proponuje się: propagowanie chodzenia pieszo
i jazdę na rowerze, optymalizację korzystania z prywatnych samochodów oraz
zrównoważony transport towarów i osób;
2)
W kierunku zielonych miast – czyli zmniejszanie emisji zanieczyszczeń poprzez
ograniczenia natężenia ruchu i zmianę stylu jazdy. Do ograniczenia zanieczyszczania
środowiska miast proponuje się wdrażanie nowych technologii (budowy pojazdów,
które byłyby ekologiczne i energooszczędne, a także wprowadzanie alternatywnych
paliw, takich jak biopaliwa, wodór i ogniwa paliwowe), wspieranie ekologicznych
zamówień oraz wspólnie organizowane ekologiczne zamówienia, a także wdrażanie
nowego stylu jazdy;
3)
W kierunku inteligentnego transportu miejskiego – ze względu na brak miejsca i
ograniczenia związane z ochroną środowiska istnieją istotne ograniczenia w zakresie
rozwoju infrastruktury, a opracowane systemy inteligentnego transportu nie są w
dostatecznym stopniu wykorzystywane do skutecznego zarządzania mobilnością w
miastach. Do organizowania inteligentnego transportu proponuje się: inteligentne
systemy pobierania opłat oraz lepszą informację o ruchu ulicznym zwiększającą
mobilność;
4)
W kierunku dostępnego transportu miejskiego – czyli przystosowanie transportu i jego
infrastruktury dla wszystkich mieszkańców, rozwój infrastruktury miejskiej (w tym
drogi, ścieżki rowerowe, itp., ale także pociągi, autobusy i miejsca ogólnodostępne,
parkingi, przystanki autobusowe, dworce, itp.), która powinna być najwyższej jakości
oraz efektywne połączenia na terenie miast (połączenia łączące miasta z całym
regionem, połączenia pomiędzy siecią miejską a podmiejską, oraz z transeuropejską
siecią transportową (TEN-T), połączenia z portami lotniczymi, dworcami kolejowymi i
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
18
portami, a także z terminalami intermodalnymi obsługującymi transport towarowy), co
zaspokoiłoby potrzeby w zakresie jakości, efektywności i dostępności oraz
uwzględniałoby problemy środowiska (np.: system zintegrowanych rozwiązań w
transporcie zbiorowym: systemy kolei podmiejskiej, systemy tramwajowo-kolejowe
oraz odpowiednio zlokalizowane parkingi typu „Park&Ride” przy dworcach oraz na
przedmieściach miast). Rozwiązaniem dla tych założeń są: rozwój transportu
zbiorowego spełniającego oczekiwania obywateli oraz wdrażanie innowacyjnych
rozwiązań;
5)
W kierunku bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego - każdy obywatel UE
powinien móc żyć i przemieszczać się na obszarach miejskich w sposób bezpieczny i
pewny, co wymaga odpowiednio zaprojektowanej infrastruktury, zwłaszcza na
skrzyżowaniach i jezdniach wielopasmowych. W Zielonej Księdze… proponuje się
edukację dotyczącą bezpiecznego zachowania na ulicy, wprowadzanie bardziej
bezpiecznej i niezawodnej infrastruktury oraz wprowadzanie na rynek samochodowy
bezpieczniejszych pojazdów.
Również opracowany w październiku 2007 roku w Brukseli, przez Komisję Wspólnot
Europejskich (KOM(2007) 608) Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego –
„W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym”
nawiązuje do problemów oddziaływania transportu na środowisko. Drogowy transport
towarowy kontenerowy i dalekobieżny wykazują w niektórych państwach członkowskich
ogromną dynamikę, która napędza przede wszystkim takie zjawiska, jak zwiększenie
wymiany handlowej, zagęszczenie ruchu drogowego, rosnące ceny paliw oraz obawy
związane z ochroną środowiska. W komunikacie podkreślono istotę przechodzenia z
transportu drogowego na kolejowy, co umożliwi utworzenie „multimodalnych
korytarzy transportowych nadających pierwszeństwo przewozom towarowym” oraz
„skuteczne wykorzystanie różnych środków transportu, samodzielnie i w połączeniu z
innymi środkami” (za Białą Księgą …). W ramach rozwoju korytarzy transportu
towarowego podejmowane będą m.in. inicjatywy na rzecz ograniczenia hałasu
powodowanego przez systemy kolejowe. Będzie ono również stanowić wkład w politykę
zrównoważonego rozwoju realizowaną przez władze europejskie.
Wśród dokumentów, które powstały w ciągu ostatniego roku znajduje się także ogłoszona
w październiku 2007 r., opracowana przez Komisję Wspólnot Europejskich, Niebieska
Księga na rzecz Zintegrowanej Polityki Morskiej Unii Europejskiej „Ocean
możliwości” (Bruksela, KOM(2007) 575). Zwrócono w niej uwagę na pogarszający się
stan środowiska morskiego, wywołany m.in. rozwojem szlaków handlowych (...) a także
turystyką morską i przybrzeżną. Zawarty w Księdze plan działań, dotyczy morskiego
planowania przestrzennego i zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej. Wśród
przedsięwzięć znajdujących się w planie działań Niebieskiej Księgi, a które jednocześnie
dotyczą kwestii środowiska, znajduje się m.in. ograniczenie emisji CO
2
oraz
zanieczyszczeń powodowanych przez przewozy morskie.
W ramach Europejskiej strategii ograniczania emisji spalin z samochodów (maj
2006 roku), Komisja Europejska wspiera rozwój rynku paliw alternatywnych, w
szczególności gazu ziemnego i wodoru. Wiąże się to z rozwojem lokalnych i regionalnych
Agencji Energii i innych instytucji związanych z transportem, a także z wdrażaniem
transportu miejskiego zgodnego z zasadami rozwoju zrównoważonego i promocją
najlepszych praktyk oraz wspieraniem akcji takich jak Europejski Dzień bez Samochodu i
Tydzień Ruchliwości. Unijna strategia ograniczania emisji dwutlenku węgla przez
samochody stanowi ważny element ogólnej unijnej polityki w dziedzinie środowiska i
transportu; jej celem są zmiany technologiczne w produkowanych samochodach, które
ograniczą szkody środowiskowe i poprawią jakość życia wszystkich ludzi na świecie;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
19
ograniczanie emisji CO
2
z samochodów osobowych i zwiększenie oszczędności paliwa
opiera się na trzech filarach: zobowiązaniu się przemysłu samochodowego do
zmniejszania zużycia paliwa przez pojazdy, właściwym etykietowaniu nowych
samochodów oraz na podatkowych zachętach do oszczędzania paliwa.
Rozporządzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24
października 2006 r. ustanawiające program dla udzielania wspólnotowej pomocy
finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego na środowisko
(Marco Polo II) i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1382/2003. Program ma na celu
zmniejszenie przeciążenia ruchem i poprawę funkcjonowania systemu transportu
towarowego we Wspólnocie pod względem środowiskowym oraz rzeczywiste ograniczenie
międzynarodowego drogowego transportu towarowego;
Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia
2004 r. zmieniająca decyzje nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TENT). Według listy
projektów priorytetowych, zatwierdzonej w/w Decyzją, przez terytorium województwa
pomorskiego przebiegają następujące projekty priorytetowe: oś kolejowa Gdańsk–
Warszawa–Brno/Bratysława–Wiedeń, autostrada Gdańsk–Brno / Bratysława – Wiedeń,
port lotniczy w Gdańsku oraz pośrednio autostrada morska Bałtyku.
Dla sporządzanych strategii i programów rozwoju transportu znaczenia mają także:
1)
Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r.
w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ma na celu osiągnięcie wysokiego
poziomu ochrony środowiska; wprowadzenie opłat na zasadach, stanowiących, że
zanieczyszczający powinien płacić; podejmowanie działań zapobiegawczych
dotyczących obniżenia poziomu zanieczyszczenia mórz; ograniczanie zrzucania do
morza odpadów wytwarzanych przez statki oraz pozostałości ładunków;
2)
Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w
sprawie ocen wpływu niektórych planów i programów na środowisko – traktuje o
zachowaniu, ochronie i poprawie jakości środowiska, zrównoważonego
wykorzystywanie różnorodności biologicznej, ochronie zdrowia ludzkiego oraz
ostrożnego i racjonalnego wykorzystywanie zasobów naturalnych; w celu osiągnięcia
wysokiego poziomu ochrony środowiska nakazuje sporządzanie Oceny wpływu na
środowisko w procesie przygotowania i przyjmowania niektórych planów i programów,
które potencjalnie mogą powodować znaczący wpływ na środowisko, w tym i z zakresu
transportu;
3)
Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 roku w
sprawie wspierania użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych –
dotyczy ona rozważnego i racjonalnego zużycia paliw, do których zalicza się: ropę
naftową, naturalny gaz i paliwa stałe, które są niezbędnymi źródłami energii, lecz
także wiodącymi źródłami emisji dwutlenku węgla; większe zużycie paliw
alternatywnych zredukuje zależność od importowanej energii, wpłynie na rynek paliw i
bezpieczeństwo dostaw energii, w miastach może przyczynić się do polepszenia
jakości powietrza, a co najważniejsze – zmniejszy emisję gazów cieplarnianych;
Z przedstawionych dokumentów wynika, że polityki transportowe powinny być
nastawione przede wszystkim na promowanie jak najmniej szkodliwej dla środowiska
infrastruktury oraz różnych form transportu bardziej przyjaznych środowisku, to znaczy:
kolei, transportu morskiego na krótkich trasach i żeglugi śródlądowej.
Przy opracowywaniu wszelkich planów i programów rozwoju transportu będących
przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny być sporządzane oceny wpływu na
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
20
środowisko, a finansowanie infrastruktury transportowej uzależnione od przestrzegania
przepisów prawa wspólnotowego dotyczącego środowiska w szczególności.
Do najważniejszych polskich aktów normatywnych, warunkujących pośrednio lub
bezpośrednio zasady wdrażania polityki transportowej i rozwoju infrastruktury
transportowej należą przepisy dotyczące planowania rozwoju na poziomie narodowym i
regionalnym oraz w sektorze transportowym, w tym:
•
Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o Narodowym Planie Rozwoju oraz
rozporządzenia wykonawcze do tej ustawy (Dz. U. Nr 116, poz. 1206, z późn.
zm.);
•
Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju;
•
Narodowa Strategia Rozwoju Regionalnego na lata 2007-2013;
•
Strategia Rozwoju Kraju na lata 2007-2015,
Realizacją wybranych zadań w zakresie transportu zajmują się programy operacyjne,
wykorzystania wspólnotowych funduszy strukturalnych, w tym:
•
Narodowe Strategiczne Ramy odniesienia 2007-2013;
•
Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2007-13;
•
Program Operacyjny: Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-13.
Dokumentami wskazującymi kierunki rozwoju transportu są:
•
Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju,
•
Polityka Transportowa Państwa oraz
•
Strategia Rozwoju Transportu.
Najważniejszym obowiązującym dokumentem strategicznym traktującym także o
kwestiach transportowych jest Strategia Rozwoju Kraju przyjęta przez Radę
Ministrów w listopadzie 2006 roku. Jest to dokument ogólny, posługujący się
sformułowaniami powszechnie uznanymi za bezsporne. Priorytety wskazywane w Strategii
Rozwoju Kraju zakładają rozwój transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego
i na wodach śródlądowych. Podkreślają rolę poprawy sprawności prowadzenia ruchu w
korytarzach międzynarodowych, powiązań między ośrodkami regionalnymi, ale także
komunikacji miejskiej, potrzeby wyprowadzenia ruchu z obszarów gęsto zaludnionych i
obsługi terenów wiejskich. Wskazują na potrzebę poprawy bezpieczeństwa uczestników
ruchu, jakości usług kolei oraz przystosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych.
Wszystkie działania niezbędne dla realizacji wskazanych w powyższych dokumentach
kierunków i priorytetów, mają być realizowane z poszanowaniem walorów środowiska i
służyć obniżeniu uciążliwości hałasowej oraz emisji zanieczyszczeń do powietrza.
Program Operacyjny: Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 wyraźnie
wskazuje, że zgodnie z ustaleniami Rady Europejskiej w Göteborgu ważnym elementem
programu będą działania wpływające w korzystny sposób na środowisko. Są to m.in.
działania wspierające ograniczenie zmian klimatycznych i wzrost znaczenia „zielonej”
energii, usprawnienie i zwiększenie efektywności oraz bezpieczeństwa systemu
transportowego (m.in. poprzez wsparcie systemów transportu publicznego i kolejowego).
Wydaje się, że w projekcie Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w województwie
pomorskim na lata 2007-2020 w sposób niewystarczający została uwzględniona potrzeba
minimalizacji różnego rodzaju szkód w środowisku, tak mocno akcentowana w
dokumentach unijnych. Strategia w swojej treści nie przywołuje też żadnego z w/w
dokumentów. Z uwagi na silne oddziaływanie transportu na środowisko przyrodnicze i
społeczne w aspekcie przeanalizowanych dokumentów i specyfiki transportu, ochrona
środowiska winna być jednym z ważnych celów projektu.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
21
3. Ocena zgodności celów określonych w Regionalnej strategii rozwoju
transportu w województwie pomorskim z celami odnoszącymi się do
transportu w międzynarodowych, krajowych i regionalnych
dokumentach środowiskowych
3.1. Najważniejsze cele i priorytety polityki ekologicznej zapisane w
dokumentach wspólnotowych, narodowych i regionalnych;
Priorytety Unii Europejskiej w zakresie ochrony środowiska na lata 2002-2012 formułuje
VI Program Działań Wspólnoty w zakresie środowiska
. Jego realizacja ma na celu
zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska naturalnego i zdrowia ludzkiego
oraz ogólną poprawę środowiska i jakości życia. Będzie realizowany poprzez 7 strategii
tematycznych w zakresie: zrównoważonego użytkowania zasobów naturalnych,
zapobiegania powstawaniu odpadów i upowszechniania recyklingu, poprawy jakości
środowiska miejskiego, ograniczania emisji zanieczyszczeń, ochrony gleb,
zrównoważonego użytkowania pestycydów oraz ochrony i zachowania środowiska
morskiego. Program wspiera proces włączania problemów ochrony środowiska we
wszystkie polityki i działania Wspólnoty w celu zmniejszenia nacisków na środowisko
naturalne pochodzących z różnych źródeł. Główne priorytety ochrony środowiska do
realizacji w ramach Programu to:
-
powstrzymanie zmian klimatu (zgodnie z założeniami protokołu z Kioto),
-
ochrona przyrody i różnorodności biologicznej (w tym ochrona rzadkich zasobów,
właściwe wykorzystanie środowiska morskiego, wybrzeża i bagien),
-
zapewnienie odpowiednich relacji środowisko – zdrowie (zapewnienie wysokiego
poziomu jakości życia i dobrobytu społecznego obywateli),
-
zrównoważone wykorzystanie zasobów naturalnych, ograniczenie ilości odpadów.
Przyjęta w 1997 roku Konstytucja Rzeczpospolitej Polskiej zapewnia ochronę
środowiska człowieka, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju. Zasadę tę
uwzględnia II Polityka ekologiczna państwa oraz dostosowane do niej strategie i
programy środowiskowe, w tym przede wszystkim Polityka ekologiczna państwa na
lata 2007 - 2010 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2011 – 2014, Krajowa
strategia ochrony i umiarkowanego użytkowania różnorodności biologicznej i
Strategia gospodarki wodnej. Wymienione dokumenty strategiczne uwzględniają
zobowiązania i cele ochrony środowiska przyjęte w ratyfikowanych przez Rzeczpospolitą
Polską konwencjach międzynarodowych:
−
Konwencja Ramsarska o obszarach wodno-błotnych, mających znaczenie
międzynarodowe, zwłaszcza jako środowisko życiowe ptactwa wodnego (1975), ze
zmianami wprowadzonymi w Paryżu (1982) i Reginie (1987);
−
Konwencja o ochronie gatunków dzikiej flory i fauny europejskiej oraz ich siedlisk
sporządzona w Bernie (1979),
−
Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu z Rio de
Janeiro (1992);
−
Konwencja o różnorodności biologicznej z Rio de Janeiro (1992);
−
Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu z Kioto, wraz
z Protokołem (1997);
−
Konwencja Helsińska o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego
(1992).
9
Decyzja NR 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 22 lipca 2002r ustanawiająca Szósty
Wspólnotowy Program Działań w zakresie środowiska naturalnego
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
22
Realizacja długofalowej polityki ekologicznej państwa powinna polegać na równoważeniu
rozwoju kraju i harmonizowaniu celów ochrony środowiska z celami gospodarczymi i
społecznymi. W coraz większym stopniu winna dokonywać się poprzez zmiany modelu
produkcji i konsumpcji, zmniejszanie materiałochłonności, wodochłonności i
energochłonności gospodarki oraz stosowanie najlepszych dostępnych technik i dobrych
praktyk gospodarowania, a dopiero w dalszej kolejności przez działania ochronne, takie
jak oczyszczanie gazów odlotowych, ścieków, unieszkodliwianie odpadów. Nadrzędnym
celem sformułowanym w tej długookresowej polityce jest „zapewnienie bezpieczeństwa
ekologicznego mieszkańców, infrastruktury społecznej i zasobów przyrodniczych w
warunkach zrównoważonego rozwoju”.
Sformułowane w wymienionych powyżej oraz w poprzednim rozdziale dokumentach
środowiskowych cele nadrzędne oraz strategiczne powinny być uwzględnione w projekcie
Regionalnej Strategii rozwoju transportu w woj. pomorskim.
Dla analizy zgodności „Regionalnej Strategii...” z dokumentami polityki ekologicznej z 17
dokumentów wyselekcjonowano 62 cele i kierunki działań, które w sposób bezpośredni lub
pośredni odnoszą się do zagadnień transportu. Poniżej wymieniono dokumenty, z których
dokonano wyboru:
1. Dokumenty regionalne:
−
Program Ochrony Środowiska Woj. Pomorskiego 2007 – 2010 z uwzględnieniem
perspektywy na lata 2011 - 2014;
−
Program Ochrony Powietrza w zakresie pyłu PM10 dla Aglomeracji Trójmiejskiej
w Województwie Pomorskim;
−
Wojewódzki Plan Gospodarki Odpadami dla Województwa Pomorskiego;
2. Dokumenty krajowe:
−
Polityka ekologiczna państwa na lata 2007 – 2010 z uwzględnieniem
perspektywy na lata 2011 – 2014;
−
Krajowa Strategia Ochrony i Umiarkowanego Użytkowania Różnorodności
Biologiczne;
−
Ramowa Strategia Ograniczenia Hałasu Komunikacyjnego w Polsce;
3. Dokumenty wspólnotowe:
−
VI Wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego;
−
Strategie tematyczne dotyczące: Środowiska Miejskiego, Zrównoważonego
Wykorzystywania Zasobów Naturalnych, Ochrony i Zachowania Środowiska
Morskiego, Zanieczyszczenia Powietrza, Ochrony gleb oraz Zapobiegania
powstawaniu odpadów i ich recyklingu;
4. Dokumenty bałtyckie:
−
Konwencja Helsińska o ochronie obszaru morskiego Morza Bałtyckiego;
−
Bałtycki Plan Działań na rzecz Ochrony Wód Bałtyku (2007);
−
Błękitna Księga Transportu Morskiego;
−
Baltic Agenda 21.
Następnie sformułowano 14 grup zagadnień obejmujących całe spektrum problematyki
„transport - środowisko”, zapisanej w międzynarodowych, wspólnotowych, narodowych i
regionalnych dokumentach polityki ekologicznej. W stosunku do tego wyboru, w dalszej
części oceny używane jest określenie „ekologiczne obszary celowe”.
Przy pomocy metody macierzowej (tabela 1 w załączniku nr 1) zweryfikowano
kompletność i zasięg (moc oddziaływania, mierzona liczbą związków z celami zapisanymi w
poszczególnych dokumentach) przyjętych „obszarów celowych”. Każdy z nich przedstawia
jakąś sferę polityki ekologicznej, na której wyzwania analizowana „Regionalna Strategia ...”
powinna odpowiadać.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
23
3.2. Ocena zgodności celów „Regionalnej strategii...” z ustaleniami
dokumentów określających międzynarodową, wspólnotową i narodową
politykę ekologiczną;
Cel strategiczny projektu Strategia Rozwoju Transportu w Województwie Pomorskim na
lata 2007 – 2020:
„(...) stworzenie zrównoważonego, nowoczesnego, zintegrowanego systemu
infrastruktury transportu, zapewniającego wysoki poziom dostępności oraz jakości usług
transportowych i przyczyniającego się do poprawy poziomu i warunków życia
mieszkańców, rozwoju gospodarki i zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej”
tylko częściowo wpisuje się w ustalenia analizowanych dokumentów polityki ekologicznej.
Problem powstaje wskutek użycia słów: „zrównoważony system”, które nie są bynajmniej
tożsame z pojęciem „zrównoważony rozwój”. System jest zrównoważony, gdy
równowaga ma miejsce pomiędzy wszystkimi jego elementami - a więc transportem
drogowym, kolejowym, lotniczym i morskim, komercyjnym i publicznym, zbiorowym i
indywidualnym. Zgodnie z polityką wspólnotową, wybrane podsystemy transportu, takie
jak transport kolejowy i transport zbiorowy, charakteryzujące się mniejszym
oddziaływaniem na środowisko, winny zyskiwać preferencje w rozwoju. Te
preferencje, tak w sformułowaniu celu strategicznego, jak i w dalszym ciągu dokumentu
nie są dostatecznie wyraźne. Daje się raczej zauważyć - zgodne zresztą ze
sformułowaniem celu strategicznego - dążenie do zachowania równego parytetu
interesów poszczególnych podsystemów, bez preferowania żadnego z nich.
Przy formułowaniu celu strategicznego zabrakło też ważnego aspektu „oszczędności
surowców i energii”. Przyjęcie VI Programu działań Wspólnoty w zakresie środowiska
zapoczątkowało okres, gdzie oszczędność surowców nieodnawialnych i energii, opisywane
także jako zrównoważone wykorzystanie zasobów naturalnych, jest jednym z kluczowych
celów Unii Europejskiej implementowanych we wszystkich dziedzinach gospodarki. Tak
cel strategiczny, jak zresztą cały dokument - co wynika z poniższej analizy macierzowej -
nie odnosi się w ogóle do problematyki oszczędności zasobów nieodnawialnych.
Oceny zgodności „Regionalnej Strategii...” z celami międzynarodowej, wspólnotowej i
narodowej polityki ekologicznej dokonano w macierzy obszarowo - kierunkowej (Tabela
2 - Załącznik nr 2), gdzie jako argumentu użyto wcześniej określonych ekologicznych
obszarów celowych.
Do oceny wybrano z „Regionalnej Strategii...” cele „cząstkowe” dokumentu oraz
prowadzące do ich realizacji kierunki działań z Rozdziału 3 (Cele strategiczne rozwoju
transportu...) oraz 4 (Priorytetowe kierunki działań). Nie było możliwe, ani też celowe,
szczegółowe przeanalizowanie wszystkich zapisów umieszczonych w Rozdziałach 5 - 10,
w których umieszczono cele i kierunki działań sformułowane dla poszczególnych
podsystemów - gałęzi transportu. Zapisano tam wiele konkretnych przedsięwzięć, dla
których w trybie realizacyjnym zostaną sporządzone odrębne raporty oddziaływania na
środowisko, a próba ich oceny w prognozie strategicznej spowodowałaby znaczne
wydłużenie prac, a także nadmierny rozrost objętości opracowania. Poza tym nie
wszystkie przedsięwzięcia zapisane w rozdziałach 5-10, gdzie silnie ujawniają się interesy
poszczególnych gałęzi, a nawet przedsiębiorstw, można pogodzić z brzmieniem celu
strategicznego, gdzie kładzie się nacisk na zintegrowanie systemu transportu.
Oceny stopnia zgodności dokonano w systemie trójstopniowym: TAK – uwzględniono cele
programów polityki ekologicznej w Strategii transportu…, NIE – nie uwzględniono, bądź
„0” – jeśli dany obszar celowy nie dotyczył analizowanego kierunku działań „Regionalnej
Strategii ...”
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
24
Oceny wpływu celów i kierunków działań „Regionalnej Strategii ...„ na poszczególne
„ekologiczne obszary celowe” dokonano w systemie dwustopniowym: „0” – jeśli nie ma
wpływu, natomiast jeśli wpływ istnieje oceniono jego rodzaj: p – jeśli wpływ jest
pozytywny, n – jeśli negatywny bądź m – jeśli wpływ jest mieszany, czyli nie można
przesądzić o przewadze wpływów pozytywnych i negatywnych.
By zobrazować graficznie wyniki przeprowadzonej analizy, za pomocą kolorów
wyróżniono kolejno:
TAK p
Ekologiczny obszar celowy został uwzględniony w analizowanym celu (kierunku działań)
Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu Województwa Pomorskiego. Osiągnięcie celu
(kierunku działań) będzie sprzyjać realizacji polityki ekologicznej
TAK m
Ekologiczny obszar celowy został uwzględniony w analizowanym celu (kierunku działań)
Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu Województwa Pomorskiego. Jednak podczas
osiągania celu (kierunku działań) ujawnią się mieszane (zarówno korzystne, jak
niesprzyjające) oddziaływania środowiskowe;
TAK n
Ekologiczny obszar celowy został wprawdzie uwzględniony w analizowanym celu
(kierunku działań) Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu Województwa Pomorskiego.
Jednak podczas osiągania celu (kierunku działań) ujawnią się niesprzyjające)
oddziaływania środowiskowe;
NIE p
W zapisie celu (kierunku działań) Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu
Województwa Pomorskiego nie wzięto pod uwagę tego ekologicznego obszaru celowego
Jednak podczas osiągania celu (kierunku działań) mogą ujawnić się pozytywne
oddziaływania środowiskowe;
NIE m
W zapisie celu (kierunku działań) Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu
Województwa Pomorskiego nie wzięto pod uwagę tego ekologicznego obszaru celowego
a podczas osiągania celu (kierunku działań) ujawnią się tak pozytywne, jak i negatywne
oddziaływania środowiskowe;
NIE n
W zapisie celu (kierunku działań) Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu
Województwa Pomorskiego nie wzięto pod uwagę tego ekologicznego obszaru celowego
konsekwencja będzie przewagą negatywnych oddziaływań środowiskowych;
0 0
Analizowany cel (kierunek działań) Regionalnej strategii i ekologiczny obszar celowy są
od siebie niezależne. Uwzględnienie nie było możliwe, oddziaływanie nie wystąpi,
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
25
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
26
Ocena stopnia uwzględnienia
celów zapisanych w dokumentach polityki
ekologicznej w celach i kierunkach Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w
Województwie Pomorskim na lata 2007 – 2020 jest trudna. Brak w projekcie
„Regionalnej Strategii ...” jednoznacznych odwołań do tych dokumentów stąd niezbędne
było w analizie odnalezienie w proponowanych kierunkach działań uwzględnienia
dokumentów polityki ekologicznej.
Spośród analizowanych 24 kierunków działań „Regionalnej Strategii..” w 10 przypadkach
uwzględniono zapisy obowiązujących dokumentów polityki ekologicznej. Dzięki temu ich
realizacja może korzystnie oddziaływać na zachowanie zasobów środowiska i poprawę
jego stanu. Oto one:
a)
Zapewnienie dopływu wysokokwalifikowanych specjalistów z różnych gałęzi
transportu i sfer jego aktywności;
b)
Podniesienie jakości usług przewozowych transportu publicznego miejskiego i
regionalnego;
c)
Rozwój zintegrowanego systemu zarządzania ruchem drogowym i obsługi
pasażerskiej w skali regionalnej i metropolitalnej;
d)
Doskonalenie systemu planowania rozwoju przestrzennego w zakresie rozwoju
infrastruktury transportowej województwa;
e)
Poprawa bezpieczeństwa ruchu w miejscach koncentracji wypadków na drogach
krajowych wojewódzkich i powiatowych;
f) Realizacja programu „bezpieczny transport”;
g) Maksymalne uwzględnienie przy projektowaniu dróg wysokiej kategorii i o przewi-
dywanym dużym natężeniu ruchu terenów zabudow. i obszarów objętych prawną
ochroną zasobów i walorów środowiska, szczególnie obszarów Natura 2000;
h) Stosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających bezpieczne przemieszczanie
się ludzi i zwierząt w poprzek ciągów komunikacyjnych;
i) Rozwój form i środków transportu alternatywnego dla podróży samochodem
osobowym, szczególnie w obszarach o ograniczonej pojemności środowiskowej lub
ograniczonej dostępności komunikacyjnej;
j) Promowanie rozwoju ruchu rowerowego, obejmującego budowę tras rowerowych,
parkingów i infrastruktury;
W 9 przypadkach przesłanki płynące z dokumentów polityki ekologicznej uwzględniono
tylko częściowo, pomijając często ich ważne aspekty, takie jak np.: możliwość skażenia
gleb i wód, zanieczyszczenie powietrza, emisję gazów cieplarnianych i hałasu do
atmosfery, negatywne oddziaływanie na różnorodność biologiczną i podział siedlisk czy
zapewnienie recyklingu środków transportu wycofanych z eksploatacji oraz powstających
podczas remontów i modernizacji dróg
: Przykładowo; Budowa obwodnic miast
ograniczy w obszarach intensywnie zurbanizowanych niekorzystne oddziaływania na
klimat akustyczny oraz zmniejszy presję gazów i pyłów do atmosfery, może jednak
ograniczyć powierzchnię podmiejskich terenów zielonych, spowodować wycinki lasów,
fragmentację cennych siedlisk. By wzmocnić oddziaływania korzystne a osłabić lub
całkowicie zredukować negatywne, niezbędne jest uzupełnienie zapisów o działania
łagodzące i ekwiwalentne kompensaty strat.
Także wpływ realizacji tych celów i kierunków działań „Regionalnej Strategii...” będzie
fragmentaryczny - poprawiając sytuacje w konkretnych obszarach celowych, może
niekorzystnie oddziaływać na inne. Są one pozytywne, negatywne bądź mieszane w
zależności, którego zagadnienia dotyczą. Przykładowo, pierwszy kierunek działań, którego
potencjalna realizacja spowoduje wpływy różnej jakości: „Realizacja inwestycji drogowych i
kolejowych w istniejących i planowanych europejskich korytarzach transportowych (Nr IA
10
Pojawia się jedynie w aspekcie potrzeby obserwacji wykonywania obowiązujących przepisów;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
27
Via Baltica, nr VI Północ – Południe i Wschód – Zachód – S6), przede wszystkim
stanowiące priorytety sieci TEN-T”: Jego realizacja niesie z sobą wiele oddziaływań
pozytywnych, w tym zmniejszenie presji hałasu oraz emisji szkodliwych substancji do
powietrza na obszary zabudowane miast, miasteczek i wsi, ograniczenie zagrożenia
skażeniem wód podziemnych spływami powierzchniowymi z nawierzchni drogowych
(realizacja dróg ekspresowych wymaga podczyszczania wód opadowych). Jednak
przejście tras komunikacyjnych przez obszary NATURA 2000, a przede wszystkim
korytarze przemieszczania się dużych zwierząt stwarza zagrożenie dla siedlisk i
gatunków. Dobrze się więc stało, że w projekcie znalazły się kierunki działań
ograniczające te uciążliwości: „udoskonalenie powiązań projektowania komunikacji z
planowaniem przestrzennym” oraz „stosowanie rozwiązań umożliwiających
przemieszczanie się ludzi i zwierząt w poprzek tras komunikacyjnych”. Kolejne kierunki
działań, których oddziaływanie na środowisko ocenione zostało niejednoznacznie, to:
b) Modernizacja dróg krajowych, w tym budowa obwodnic miast;
c)
Budowa/modernizacja dróg dojazdowych do autostrady i dróg ekspresowych;
d)
Modernizacja i unowocześnienie magistralnych linii kolejowych i ich połączeń z
portami;
e)
Modernizacja dróg wojewódzkich stanowiących połączenia do głównych
regionalnych i lokalnych ośrodków aktywności gospodarczej i administracyjnej;
f) Modernizacja/Rewitalizacja regionalnych linii kolejowych;
g) Rozbudowa/modernizacja metropolitalnych linii kolejowych;
h) Rozbudowa transportu miejskiego ulicznego w obszarze metropolitalnym i innych
ośrodkach miejskich w województwie;
i)
Rozwój funkcji turystycznych małych portów morskich Półwyspu Helskiego i Zalewu
Wiślanego oraz Łeby i Ustki, oraz rozwój połączeń w żegludze przybrzeżnej;
Niestety, w „Regionalnej Strategii...” brak choćby krótkich opisów, precyzujących warunki
realizacji proponowanych kierunków działań, co według autorów jest zbędne, wynika
bowiem z przepisów prawa. Stąd część działań promująca rozwój prośrodowiskowych
form transportu, jak np. kolej żelazna, nie może zyskać oceny jednoznacznie pozytywnej.
Przykładowo: budowa Kolei Metropolitalnej, która zakłada przechwycenie części
podróżujących po aglomeracji trójmiejskiej własnym samochodem i ograniczenie w ten
sposób emisji do środowiska gazów i pyłów, spowoduje jednocześnie (prawdopodobnie,
bowiem „Regionalna Strategia ...” o tym milczy) wzrost uciążliwości hałasowych dla
mieszkańców terenów, którędy - po śladzie nieczynnej od końca wojny linii
„kokoszkowej” - ma być prowadzona. Odtworzenie tej linii, w zupełnie innych warunkach
przestrzennych i społecznych spowoduje tez utratę części miejskich terenów
rekreacyjnych mieszkańców górnego Wrzeszcza i Oliwy.
W 4 przypadkach dokumenty wspólnotowej, krajowej i regionalnej polityki ekologicznej
nie zostały uwzględnione w ogóle. O ile nie nastąpi korekta ich zapisu, „Regionalna
Strategia ...” nie rozpatrzy wariantów alternatywnych lub nie zostanie uzupełniona o
działania łagodzące, realizacja tych celów / kierunków działań może niekorzystnie
oddziaływać na realizacje polityki ekologicznej, a nawet przyczynić się do degradacji
zasobów środowiska; Są to:
a.
Rozbudowa/modernizacja portów morskich w Gdańsku i Gdyni w ramach rozwoju
autostrad morskich;
b.
Dostosowania dróg wodnych śródlądowych do obsługi ruchu turystycznego;
c.
Rozbudowa Pomorskiego Węzła Lotniczego;
d.
Rozbudowa sieci drogowo – ulicznej w miastach centralnych obszaru
metropolitalnego;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
28
Dwa spośród nich mają bezpośredni związek z ekologicznym obszarem celowym -
ochroną wód, szczególnie dotyczy to ochrony wód Bałtyku. Transport wodny jest
generalnie uważany za podsystem korzystny dla środowiska. Jednak ustanowienie sieci
obszarów ochrony siedlisk i gatunków „Natura 2000” w naszym kraju nastąpiło w
znacznej części w obszarach wód przybrzeżnych Bałtyku oraz dolinach rzek przymorskich.
W tej sytuacji należy rozpatrzyć celowość podejmowania znaczących ingerencji w
ekosystemy tych obszarów. Wyniki monitoringu środowiska morskiego (prowadzonego
zresztą poza Polską), wskazują na rosnącą w olbrzymim tempie emisję szkodliwych
związków do powietrza, których źródłem jest żegluga morska, stosująca paliwa niskiej
jakości. Według prognoz, wielkość tej emisji w najbliższym 10-leciu ma zrównać się z
całą emisją ze środków transportu drogowego
(ta prognoza nie została uwzględniona w
projekcie „Regionalnej Strategii...”). Dopiero w części Strategii zawierającej programy
rozwoju poszczególnych podsystemów transportu, znalazł się zapis „Rozwój portów
wymaga uwzględnienia działań eliminujących, a co najmniej łagodzących negatywne
skutki oddziaływania na środowisko, zwłaszcza w zakresie zanieczyszczenia wód” przy
czym dotyczy on jedynie małych portów. W kontekście polityki wspólnotowej, kładącej
coraz większy nacisk na potrzebę wzmocnienia ochrony wód Morza Bałtyckiego przed
skutkami katastrof i zdarzeń z udziałem środków transportu, całkowity brak w
„Strategii..” odniesień do poprawy bezpieczeństwa wejść do portów i budowy portów
schronienia, jest poważnym brakiem. W głównej części „Strategii...” ekologiczne
problemy związane z postulowanym rozwojem głównych portów zostały ograniczone do
poprawy monitorowania gospodarki odpadami. Nie wspomniano też w Strategii o
ograniczeniach w rozwoju portów, wynikających z ich położenia w obszarach NATURA
2000;
Podobnie niekorzystne oddziaływania na powietrze atmosferyczne, a dodatkowo klimat
akustyczny, ma szybko rozwijający się transport lotniczy. Dynamiczny rozwój tych
obydwu podsystemów transportu stał się w ostatnich latach wyznacznikiem rozwoju
gospodarczego w ogóle, jednak trzeba mieć świadomość, iż nie jest to bynajmniej
rozwój zrównoważony.
Biorąc pod uwagę, że efekty ekonomiczne adaptowania rzek Przymorza do funkcji
gospodarczych nie są uznawane za potencjalnie znaczące
już na pewno zakres zmiany dotychczasowej ich funkcji - głównie ekologicznej. Wszelkie
działania zmierzające do tego winny być analizowane bardzo szczegółowo z punktu
widzenia oddziaływania planowanych inwestycji i ich późniejszej eksploatacji na objęte
ochroną siedliska.
Rozbudowa sieci drogowo - ulicznej w miastach centralnych obszaru metropolitalnego
może być traktowana jako absolutna konieczność, jednak nie ulega wątpliwości, że
pociągnie za sobą dalszy wzrost motoryzacji indywidualnej. Ten kierunek działań jest
dobrym (?) przykładem, jak projekt „Regionalnej strategii...” zabiega o równowagę
pomiędzy podsystemami transportu, zamiast ukierunkowywać politykę transportową na
określone, proekologiczne rozwiązania. Proponując rozwój ulicznego transportu
zbiorowego oraz obowiązkowe połączenia komunikacją zbiorową do wszystkich
nowopowstających osiedli, „Strategia...” stawia na rozwiązania proekologiczne, które
jednak winny w coraz większym stopniu wpływać na zmianę przyzwyczajeń i
kształtowanie w społeczeństwie właściwych nawyków konsumpcyjnych. Jednoczesna
propozycja rozbudowy sieci dróg i ulic, w znacznym stopniu zniweluje pozytywny efekt
inwestowania w transport zbiorowy. Oczywiście kontrargumentem może być potrzeba
uzupełnienia obecnej sieci, by transport zbiorowy mógł sprawnie funkcjonować, jednak w
11
Zielona Księga Polityki Morskiej, Komisja Europejska, 07 czerwca 2006
12
K. Furmańczyk, K. Szefler: Ekspertyza dotycząca przestrzeni morskiej, sporządzona na potrzeby KPZK,
Gdańsk, grudzień 2007
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
29
tej sytuacji, należałoby w formule celu używać określenia: „uzupełnienie sieci” lub
„dostosowanie sieci ulicznej w aglomeracji dla sprawnego funkcjonowania transportu
zbiorowego” nie zaś „rozbudowa sieci”.
Spośród 14 wyselekcjonowanych z międzynarodowych, wspólnotowych, krajowych i
regionalnych dokumentów polityki ekologicznej „ekologicznych obszarów celowych” 3 nie
zostały w ogóle uwzględnione w projekcie „Regionalnej Strategii...”
−
Wzrost zastosowania i wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych w tym także
biopaliw.
−
Pomimo tego, że w ostatnich latach silnie podkreśla się zwiększenie roli
ekoinnowacyjności
w procesie zrównoważonego rozwoju gospodarczego i
społecznego, w projekcie „Regionalnej Strategii...” zupełnie pominięto tę kwestię.
−
W projekcie „Strategii …” nie znalazły się także zapisy podkreślające znaczenie
ponoszenia odpowiedzialności za szkody wniesione do środowiska.
Zanieczyszczanie powietrza, wód, gleb, nadmierny hałas, wycinanie drzew,
dzielenie siedlisk oraz negatywne oddziaływanie zarówno samego transportu jak i
jego infrastruktury na różnorodność biologiczną, powinno być monitorowane, w
„Strategii...” natomiast monitoring sprowadza się praktycznie do śledzenia efektów
materialnych realizacji projektów.
Ważny z punktu widzenia europejskiej polityki zrównoważonego rozwoju cel: Potrzeba
zapewnienia pełnej skuteczności recyklingu środków transportowych wycofanych z
eksploatacji, zużytych materiałów eksploatacyjnych oraz odpadów powstających podczas
remontów i modernizacji dróg, został wspomniany jedynie w kontekście obserwacji
przestrzegania obowiązującego prawa. Wydaje się być to zbyt pasywne podejście:
problemy recyklingu są wprawdzie przedmiotem uregulowań prawa europejskiego i
polskiego, jednak ich skuteczne rozwiązanie wymaga aktywnych działań, nie tylko
monitorowania skutków ich braku.
Ocena poszczególnych kierunków działań posłużyła za podstawę dla oceny 6 „celów
cząstkowych”, która stanowi podsumowanie ocen szczegółowych. Przyniosło ono
następujące wyniki:
Realizacja Celu I - poprawa dostępności transportowej rozpatrywany w aspekcie
uwzględnienia ekologicznych obszarów celowych, zapisanych w dokumentach polityki
ekologicznej, w przeważającej części NIE UWZGLĘDNIA ich zapisów (56 x NIE, przy 17
TAK).
Wpływ realizacji na cele polityki ekologicznej Wspólnoty, Polski i regionu będzie
niejednoznaczny, z tendencją niekorzystną (32n - 26m - 15p). Najbardziej zagrożone
będą następujące ekologiczne obszary celowe:
-
Minimalizacja negatywnego oddziaływania sieci transportowej na różnorodność
biologiczną i krajobrazową, w tym na siedliska morskie; (8 x NIE uwzględniono, 0 x
TAK)
-
Podkreślenie obowiązku rekompensowania szkód spowodowanych w środowisku oraz
kosztów zapobiegania ich powstawaniu; (8 x NIE uwzględniono, 0 x TAK);
zaś w największym stopniu projekt „Strategii...” uwzględnił cele polityk ekologicznych w
obszarach:
-
Zmniejszenie ryzyka wystąpienia poważnej awarii z udziałem substancji
niebezpiecznych a w przypadku jej wystąpienia – eliminacja i ograniczenie jej skutków
dla środowiska (5 x TAK 1 x NIE);
13
Ekoinnowacja– innowacja, która w skutek wykorzystania materiałów, technologii oraz wdrażania procesów
powtórnego przetwarzania, przyczynia się do wzrostu rozwoju gospodarczego i społecznego
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
30
-
Wzrost efektywności wykorzystania surowców naturalnych (4 x TAK, 2 x NIE)
Kierunek działań, który w najmniejszym stopniu uwzględnia pryncypia polityk
ekologicznych to:
-
Rozbudowa/modernizacja portów morskich w Gdańsku i Gdyni w ramach rozwoju
autostrad morskich (9 x NIE, 0 x TAK);
Zaś w największym stopniu uwzględnia je:
-
Modernizacja i unowocześnienie magistralnych linii kolejowych i ich połączeń z portami
(7 x TAK, 3 x NIE)
Wpływ realizacji „Strategii...” na osiąganie celów polityki ekologicznej Wspólnoty, Polski i
regionu będzie niejednoznaczny, z tendencją niekorzystną (32n - 26m - 15p).
Najbardziej zagrożone będą następujące ekologiczne obszary celowe:
-
Minimalizacja negatywnego oddziaływania sieci transportowej na różnorodność
biologiczną i krajobrazową, w tym na siedliska morskie; (7 x oddziaływania
niekorzystne, 0 x pozytywne)
-
Podkreślenie obowiązku rekompensowania szkód spowodowanych w środowisku oraz
kosztów zapobiegania ich powstawaniu; (3 niekorzystne 0 pozytywne);
zaś relatywnie najkorzystniejsze oddziaływanie wystąpi w obszarze:
-
Zmniejszenie ryzyka wystąpienia poważnej awarii z udziałem substancji
niebezpiecznych a w przypadku jej wystąpienia – eliminacja i ograniczenie jej skutków
dla środowiska (5 pozytywnych, 1 niekorzystny);
W największym stopniu do realizacji polityk ekologicznych przyczyni się kierunek działań:
-
Modernizacja i unowocześnienie magistralnych linii kolejowych i ich połączeń z portami
(6 pozytywnych, 0 negatywnych oddziaływań);
zaś w największym stopniu je opóźni:
-
Rozbudowa/modernizacja portów morskich w Gdańsku i Gdyni w ramach rozwoju
autostrad morskich (0 korzystnych, 9 niekorzystnych);
Realizacja Celu 2 - poprawa jakości systemu transportowego w znacznej części
UWZGLĘDNIA ekologiczne obszary celowe (10 x NIE, przy 13 x TAK). Wpływ realizacji na
cele polityki ekologicznej Wspólnoty, Polski i regionu będzie zdecydowanie korzystny (1n
- 10m - 12p). W obrębie tego celu koszty i korzyści rozkładają się równomiernie na
wszystkie obszary celowe;
Kierunek działań, w którym w największym stopniu uwzględniono politykę ekologiczną to
„zapewnienie dopływu wysokokwalifikowanych specjalistów z różnych dziedzin
transportu...” (8 x TAK 0 x NIE). Również ten kierunek ma największa szansę korzystnie
wpłynąć na realizację celów polityki ekologicznej (p : n = 8 : 0);
Z kolei kierunkiem działań w najmniejszym stopniu uwzględniającym politykę ekologiczną
jest „Rozbudowa sieci drogowo – ulicznej w miastach centralnych obszaru
metropolitalnego” (!0 NIE, 0 Tak). Jednak realizacja tego kierunku nie zahamuje w
sposób znaczący realizacji polityki ekologicznej (p : n = 0 : 1)
Podobnie realizacja Celu 3 - zmniejszenie zatłoczenia dróg w znacznej części
UWZGLĘDNIA ekologiczne obszary celowe (14 x NIE, przy 19 x TAK). Wpływ realizacji na
cele polityki ekologicznej Wspólnoty, Polski i regionu także będzie korzystny (7n - 19m -
14p). W obrębie tego celu najbardziej zagrożony będzie ekologiczny obszar celowy:
Podkreślenie obowiązku rekompensowania szkód spowodowanych w środowisku oraz
kosztów zapobiegania ich powstawaniu; (4 x NIE uwzględniono, 0 x TAK, 4 niekorzystne
0 pozytywne);
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
31
zaś relatywnie w największym stopniu politykę ekologiczną uwzględniono w poniższych
obszarach, gdzie także wystąpi najkorzystniejsze oddziaływanie:
-
Wykształcenie wśród mieszkańców regionu postaw i nawyków proekologicznych
sprzyjających podejmowaniu świadomych decyzji konsumpcyjnych oraz poczucia
odpowiedzialności za stan środowiska (3 x TAK 0 x NIE oraz 3 pozytywnych, 0
niekorzystnych oddziaływań);
-
Promowanie i wspieranie rozwiązań pozwalających na unikanie lub zmniejszenie
wielkości emisji z transportu przede wszystkim na obszarach wymagających działań
naprawczych w zakresie ochrony powietrza (3 x TAK, 0 x NIE i pozytywne /
niekorzystne 2 : 0);
-
Ochrona klimatu poprzez zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych (3 x TAK, 0 x NIE i
pozytywne / niekorzystne 2 : 0);
Kierunek działań, w którym w największym stopniu uwzględniono politykę ekologiczną to
„Modernizacja i rewitalizacja regionalnych linii kolejowych” (8 x TAK 3 x NIE). Również
ten kierunek ma największe szanse korzystnie wpłynąć na realizację celów polityki
ekologicznej (p : n = 7 : 1);
Z kolei kierunkiem działań w najmniejszym stopniu uwzględniającym politykę ekologiczną
jest „Rozwój funkcji turystycznych małych portów morskich Półwyspu Helskiego i Zalewu
Wiślanego oraz Łeby i Ustki, oraz rozwój połączeń w żegludze przybrzeżnej (6 NIE, 0
TAK). Realizacja tego kierunku może zahamować realizację polityki ekologicznej w
analizowanych obszarach (p : n = 0 : 4)
Realizacja Celu 4 - Integracja systemu transportowego ZDECYDOWANIE
UWZGLĘDNIA ekologiczne obszary celowe (0 x NIE, przy 13 x TAK). Wpływ realizacji na
cele polityki ekologicznej Wspólnoty, Polski i regionu także będzie zdecydowanie
korzystny (0n - 0m - 13p). W obrębie tego celu korzyści wystąpią w większości obszarów
celowych i rozkładają się równomiernie;
W obrębie tego celu w największym stopniu politykę ekologiczną uwzględnia kierunek:
„Doskonalenie systemu planowania rozwoju przestrzennego w zakresie rozwoju
infrastruktury transportowej województwa”. Także ten kierunek ma największą szansę
wspomóc realizację polityki ekologicznej (9 x TAK, 0 x NIE, 9 oddziaływań pozytywnych 0
- niekorzystnych).
Podobnie - realizacja Celu 5 - poprawa bezpieczeństwa transportu ZDECYDOWANIE
UWZGLĘDNIA ekologiczne obszary celowe (0 x NIE, przy 7 x TAK). Wpływ realizacji na
cele polityki ekologicznej Wspólnoty, Polski i regionu także będzie zdecydowanie
korzystny (0n - 0m - 7p). Jednak w obrębie tego celu korzyści wystąpią tylko w kilku
obszarach celowych;
Bardzo silne oddziaływania pozytywne będzie miała realizacja Celu 6 - ograniczenie
oddziaływania transportu na środowisko (0 x NIE, przy 37 x TAK). Wpływ realizacji
na cele polityki ekologicznej Wspólnoty, Polski i regionu także będzie zdecydowanie
korzystny (0n - 9m - 28p). W obrębie tego celu znaczące korzyści wystąpią we
wszystkich obszarach celowych, za jednym wyjątkiem: jest to „wzrost stosowania energii
ze źródeł odnawialnych oraz biopaliw w transporcie”
Spośród poszczególnych ekologicznych obszarów celowych, relatywnie największe
zagrożenie występuje w obszarach:
-
Minimalizacja negatywnego oddziaływania sieci transportowej na różnorodność
biologiczną i krajobrazową, w tym na siedliska morskie (8 x oddziaływania
niekorzystne, 5 x pozytywne)
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
32
-
Podkreślenie obowiązku rekompensowania szkód spowodowanych w środowisku oraz
kosztów zapobiegania ich powstawaniu (7 niekorzystne 4 pozytywne);
zaś oddziaływania pozytywne najsilniejsze będą dla:
-
Promowanie i wspieranie rozwiązań pozwalających na unikanie lub zmniejszenie
wielkości emisji z transportu przede wszystkim na obszarach wymagających działań
naprawczych w zakresie ochrony powietrza (3 niekorzystne 14 pozytywne);
-
Zmniejszenie ryzyka wystąpienia poważnej awarii z udziałem substancji
niebezpiecznych a w przypadku jej wystąpienia – eliminacja i ograniczenie jej skutków
dla środowiska (1 niekorzystne 12 pozytywne);
-
Ograniczenie liczby mieszkańców województwa narażonych na ponadnormatywny i
uciążliwy hałas emitowany ze środków transportu (2 niekorzystne 9 pozytywne);
3.3. Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim a
Program Ochrony Środowiska dla województwa pomorskiego 2007-10 z
perspektywą 2011 - 2014;
Regionalnym dokumentem „wpisującym się” w cele polityk ekologicznych jest Program
ochrony środowiska województwa pomorskiego na lata 2007-2010 z uwzględnieniem
perspektywy na lata 2011-2014. „Program...” formułuje cele, priorytety i kierunki
działań, jakie winny być realizowane w regionie dla osiągnięcia celów zapisanych w
Polityce Ekologicznej Państwa. Pośród nich zapisano takie, które mają bezpośredni
związek z rozwojem systemu transportowego województwa:
Trzeci cel średniookresowy POŚ dla WP, przewidziany do realizacji w latach 2007-14
zakłada poprawę warunków zdrowotnych poprzez osiągnięcie i utrzymanie standardów
jakości powietrza, a wśród kierunków działań wymienia:
-
promowanie i wspieranie rozwiązań pozwalających na zmniejszanie emisji z transportu
(w tym także morskiego) m. in. rozwój pasażerskiego transportu zbiorowego,
towarowego transportu multimodalnego, poprawa organizacji i logistyki transportu,
wyprowadzenie ruchu tranzytowego poza tereny silnie zurbanizowane, zintegrowane
systemy zarządzania ruchem ulicznym, ścieżki rowerowe itd., przede wszystkim na
obszarach wymagających działań naprawczych w dziedzinie ochrony powietrza;
-
rewitalizacja i rozwój infrastruktury i transportu kolejowego, przywracanie
zawieszonych i zlikwidowanych przewozów pasażerskich oraz przewozu ładunków
koleją;
-
rozwój transportu wodnego poprzez poprawę parametrów śródlądowych dróg wodnych
z uwzględnieniem ich drożności biologicznej (...);
Program Ochrony Środowiska dla Województwa został przywołany w „Regionalnej
Strategii...” należy też docenić, że w zasadzie wszystkie z przywołanych powyżej
postulatów środowiskowych zostały tam uwzględnione. Jednak w odniesieniu do
kolejnych celów ekologicznych sprawy nie zawsze przedstawiają się tak dobrze:
Czwarty cel średniookresowy: „Budowa systemu gospodarki odpadami, który w pełni
realizuje zasadę zapobiegania i minimalizacji wytwarzania odpadów, zapewnia wysoki
stopień ich odzysku oraz bezpieczne dla środowiska unieszkodliwianie”, obejmujący
wynikający wprost z ustaleń Traktatu Stowarzyszeniowego cel priorytetowy: „Objęcie do
końca 2009 roku wszystkich mieszkańców zorganizowanym systemem odbierania i
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
33
selektywnego zbierania odpadów: skuteczne rozwiązanie problemu odpadów
niebezpiecznych” oraz kierunki działań:
- Rozbudowa sieci punktów zbierania i demontażu pojazdów wycofanych z użytkowania;
-
Rozbudowa systemów selektywnego zbierania, przetwarzania i odzysku (w tym
recyklingu) odpadów z budowy, remontów i demontażu obiektów budowlanych i dróg;
Został w „Regionalnej Strategii..” sprowadzony do kwestii obserwacji wykonywania
obowiązującego prawa. Ilość pojazdów wycofywanych z eksploatacji, jak też remontów i
modernizacji dróg będzie w najbliższych latach szybko rosła. Uwzględnienie tej
problematyki w „Strategii ...” jest więc sprawa ważną, poprzez podkreślenie potrzeby
aktywnych działań, nie tylko biernej obserwacji niekorzystnych skutków.
Szósty cel średniookresowy POŚ to: Zmniejszenie ryzyka wystąpienia poważnej
awarii z udziałem substancji niebezpiecznych, a w przypadku jej wystąpienia - eliminacja
i ograniczenie skutków (...)”. Przypisano mu kierunki działań:
-
Ograniczenie przewozów materiałów niebezpiecznych po drogach publicznych, na rzecz
ich przewozu koleją. Wprowadzenie ograniczeń dotyczących godzin, tras i sposobu ich
przewozu autocysternami;
-
Rozwój systemów zabezpieczeń w portach morskich, również poprzez modernizację
falochronów (...) oraz budowę schronień dla jednostek transportujących surowce
niebezpieczne;
Śladów uwzględnienia tego celu w projekcie „regionalnej strategii...” można doszukiwać
się w kierunkach traktujących o usprawnieniu organizacji systemu transportu,
ewentualnie realizacji programu „Gambit Pomorski”. Jednak ma to miejsce jedynie
pośrednio, w opisach kierunków zaś nie wspomina się o tych ważnych sprawach w ogóle.
Spraw bezpieczeństwa darmo szukać w obszernym Rozdziale VIII, w całości
poświęconym podnoszeniu konkurencyjności, rozbudowie funkcji, podnoszeniu jakości
usług świadczonych w dużych i małych portach. Jest to wielki brak „”Regionalnej
strategii, gdyż problematyka bezpieczeństwa morskich przewozów ładunków jest
jednym z priorytetowych kwestii nie tylko ochrony środowiska, lecz całej
nowoczesnej gospodarki światowej!
Siódmy cel średniookresowy POŚ dla WP: Ochrona mieszkańców województwa przed
hałasem, zagrażającym zdrowiu i jakości życia. W obrębie tego celu większość kierunków
działań odnosi się do transportu, który jest dziś największym źródłem uciążliwości
hałasowych:
-
kontynuacja oceny stanu akustycznego środowiska dla miast zagrożonych hałasem
oraz dla terenów poza miastami pozostających pod niekorzystnym wpływem
akustycznym dróg, linii kolejowych i lotnisk, wskazanych w przepisach prawa;
-
podejmowanie przedsięwzięć zmierzających do ograniczenia uciążliwości związanych z
hałasem komunikacyjnym (budowa obwodnic, modernizacja nawierzchni, budowa
ekranów akustycznych, rewitalizacja odcinków linii kolejowych i wymiana taboru na
mniej hałaśliwy, rozwój atrakcyjnego transportu zbiorowego oraz sieci dróg
rowerowych, a tam, gdzie istnieją warunki, także transportu wodnego, nasadzenia
zieleni, poprawa izolacji akustycznej budynków) na terenach określonych przepisami,
w tym szczególnie w obszarach zamieszkanych, a także podejmowanie innych działań
zapisanych w sporządzanych programach ochrony przed hałasem dla zapewnienia ich
skutecznego wdrożenia;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
34
-
Prowadzenie pomiarów natężenia hałasu w otoczeniu dróg, linii kolejowych i lotnisk,
których eksploatacja może powodować negatywne oddziaływanie akustyczne na
znacznych obszarach, zgodnie z przepisami Prawa Ochrony Środowiska oraz
sporządzanie map akustycznych dla terenów, gdzie natężenie ruchu osiągnie wartości
określone w przepisach;
-
Tworzenie obszarów ograniczonego użytkowania w otoczeniu obiektów, instalacji i
infrastruktury transportowej, gdzie mimo zastosowania dostępnych rozwiązań
technicznych, technologicznych i organizacyjnych nie mogą być dotrzymane standardy
jakości środowiska w zakresie uciążliwości akustycznej.
Spośród wielu wymienionych w POŚ dla WP działań, zmierzających do ograniczenia
uciążliwości hałasowych, powodowanych przez transport - w projekcie „Regionalnej
strategii...” znalazły się: budowa obwodnic, modernizacja nawierzchni, wymiana taboru,
rozwój sieci dróg rowerowych. Problem narastających uciążliwości akustycznych w ogóle
nie istnieje w „Regionalnej Strategii...” w aspekcie planowanego tam rozwoju (na całym
obszarze województwa, a szczególnie w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym) sieci
portów lotniczych.
Cele średniookresowe dziewiąty i dziesiąty, zlokalizowane w bloku „wzmocnienie
systemu zarządzania środowiskiem oraz podniesienie świadomości ekologicznej
społeczeństwa” formułują m. in. następujące kierunki działań: „Wspieranie aktywności
obywatelskiej, (...) oraz podmiotów artykułujących ekologiczne interesy społeczności
lokalnych” a także „Współpraca samorządów wszystkich szczebli z mediami (...) w
zakresie prowadzenia w atrakcyjnych formach promocji wiedzy i zachowań
proekologicznych”. Wartości proekologicznych zachowań przemieszczających się
mieszkańców - uczestników ruchu i klientów komunikacji publicznej - nie sposób
przecenić! Niestety, w tym zakresie „Regionalna Strategia...” nie podejmuje żadnych
wysiłków.
Program Ochrony Środowiska województwa Pomorskiego wskazuje - jako cel
priorytetowy - potrzebę zapewnienia właściwego miejsca problematyce ekologicznej
oraz prawidłowe formułowanie celów ekologicznych we wszystkich dokumentach
planowania strategicznego i przestrzennego powstających w regionie oraz sporządzania w
postępowaniu z udziałem społeczeństwa rzetelnej oceny skutków ekologicznych ich
realizacji. Niestety, jakkolwiek część przedsięwzięć zapisanych w projekcie „Regionalnej
Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim 2007-2020” może mieć
pozytywne skutki dla środowiska i zdrowia mieszkańców województwa, problematyka
ekologiczna w dokumencie nie odgrywa roli, jaką nadaje się jej we wspólnotowych
dokumentach zrównoważonego rozwoju. Projekt „Regionalnej Strategii...” w bardzo
niewielkim stopniu korzysta z obszernych w tym zakresie ustaleń przyjętego Uchwałą Nr
191/XII/07 Sejmiku Województwa Pomorskiego przyjmującej Program Ochrony
Środowiska Województwa Pomorskiego na lata 2007-10 z perspektywą 2011-14”.
4. Ocena kompletności Diagnozy oraz Analizy SWOT zawartych w
Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim
w aspekcie zagadnień ochrony środowiska i zrównoważonego
rozwoju.
Pierwsza część „Regionalnej Strategii...” to syntetyczna diagnoza systemu transportu w
województwie pomorskim, zakończona analizą SWOT. Diagnoza zawiera ważne i trafne
spostrzeżenia w zakresie stanu infrastruktury transportowej regionu, między innymi
znalazły się:
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
35
-
spójność transportowa obszarów wchodzących przed rokiem 1999 w skład
zlikwidowanych województw: słupskiego, elbląskiego, bydgoskiego i gdańskiego jest
niewystarczająca;
- parametry techniczne i funkcjonalne tych sieci nie odpowiadają rosnącym potrzebom
transportowym;
- znaczna część sieci drogowej województwa pomorskiego w dalszym ciągu znajduje się
w niezadowalającym lub złym stanie technicznym;
-
stan infrastruktury kolejowej w województwie pomorskim ulega stopniowemu
pogorszeniu, czego wyrazem są zmniejszające się prędkości rozkładowe (...) cała
środkowa część województwa pozbawiona jest dostępności do transportu kolejowego;
-
zły stan techniczny zarówno sieci dróg w województwie, jak i infrastruktury szynowej,
wywołuje szereg negatywnych skutków dla społeczeństwa i gospodarki województwa,
w tym: (...) zagrożenie bezpieczeństwa i pogorszenie stanu środowiska zwłaszcza w
miastach;
-
w województwie pomorskim występuje dalece niewystarczająca integracja
podsystemów systemu transportowego, zarówno w skali regionalnej jak i
metropolitalnej.
Które jednak odnoszą się prawie wyłącznie do problematyki gospodarczej i technicznej.
Wyjątek stanowi zapis p. 11, gdzie stwierdzono: „(...) obecny system transportu
województwa pomorskiego nie spełnia warunków zrównoważonego rozwoju”.
Mógłby on stanowić generalną konkluzję diagnozy w odniesieniu do kwestii oddziaływania
systemów transportu w województwie na środowisko naturalne, jednak w diagnozie
stanu zabrakło charakterystyki środowiska i przyrody województwa, jako pochodnej
funkcjonowania systemów transportu. W związku z tym tak postawiona teza nie znajduje
uzasadnienia w diagnozie! System komunikacyjny województwa jest, owszem:
przestarzały, niedoinwestowany, niespójny, zatłoczony, niedostatecznie zintegrowany,
lecz te cechy nie decydują bynajmniej o zrównoważeniu rozwoju, lecz wyłącznie o
niewydolności gospodarczej. Wątpliwości dotyczą nie tyle zrównoważonego rozwoju
systemu, ile raczej rozwoju jako takiego.
Brak diagnozy stanu i problemów środowiska warunkowanych funkcjonowaniem systemu
transportu jest dotkliwy, ponieważ właśnie transport należy do najbardziej
agresywnych w stosunku do środowiska, przyrody i zdrowia ludzi sektorów
gospodarki. Niniejsza prognoza stara się częściowo uzupełnić ten brak, jednak samo
podanie społeczeństwu informacji o środowiskowych uwarunkowaniach rozwoju systemu
transportu w województwie, nie zastąpi niedostatecznej świadomości tych uwarunkowań
w „Strategii...”;
Niedostatek ten skutkuje, niestety, rozłożeniem akcentów w części stanowiącej
dokumentu: jeżeli bowiem problemów środowiskowych się nie dostrzega - nie ma też
instrumentów do ich rozwiązywania.
W p. 10 Diagnozy najpierw wysoko oceniono potencjał i zróżnicowaną paletę usług
transportu zbiorowego, po czym zapisano: „(...) obserwuje się stały spadek popytu na
usługi transportu miejskiego, zmniejszenie konkurencyjności oferty usługowej tego
transportu w stosunku do indywidualnego transportu samochodowego”. W diagnozie nie
dokonano pogłębionej analizy przyczyn tego bardzo niepokojącego zjawiska, którego
źródła szukać należy nie w oficjalnych statystykach przewoźników, lecz w faktycznym
stanie komunikacji publicznej i poziomie świadczonych przez nią usług. Zresztą
„Diagnoza...” nie przywołuje danych, na temat rzekomego „wzrastającego udziału
proekologicznych środków transportu” - znalazły się one natomiast w niniejszej Prognozie
(były zresztą także wykorzystane w Programie Ochrony Środowiska woj. pomorskiego
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
36
2007-2010). W latach 2003 - 2006 w województwie nie zakupiono ani jednego tramwaju
(jednocześnie skasowano 6 jednostek), zakupiono 154 autobusy, w tym 93 nowe,
jednocześnie przekazując do kasacji 163 wozy. Zakupiono też 26 trolejbusów (skasowano
14) jednak dane nie uwzględniają likwidacji całej sieci trolejbusowej w Słupsku, jaka
miała miejsce w latach 1998-2000. Reasumując: Przy założeniu, że przed rokiem 2003
stan taboru komunikacji miejskiej nie był dobry i składał się w przeważającej części z
przestarzałych jednostek wyprodukowanych jeszcze w krajach tzw. demokracji ludowej,
w latach 2003 - 2006 stan ten ULEGŁ ZMNIEJSZENIU ILOŚCIOWEMU
! Nie broni się teza
o poprawie wykorzystania, ponieważ trasy uległy znacznemu wydłużeniu, a w ślad za tym
interwały kursowania wzrosły. Przykładowo: średnie oczekiwanie na tramwaj na
przystanku Wrzeszcz Ogrodowa w latach 70-80 wynosiło 7-8 minut, dziś kilkanaście. By
móc sformułować trafne cele i kierunki działań, rzetelność diagnozy jest warunkiem
koniecznym!
Analiza SWOT wskazuje wśród słabych stron systemu transportowego województwa
„występowanie dużej emisji hałasu i spalin w miastach spowodowanego wzrostem ruchu
samochodowego i zatłoczeniem ulic. Nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnych
szkodliwych substancji w powietrzu oraz poziomu hałasu w niektórych obszarach
województwa”. To trafne spostrzeżenie z zakresu oddziaływania transportu na
środowisko, pozbawione jest głębszej analizy przyczyn jego narastania, źródeł zagrożeń.
Wprawdzie w tej samej „Analizie...” wymieniono również „brak świadomości
ekologicznej”, jednak nie wskazano już, po czyjej stronie ten brak stwierdzono.
Wśród zagrożeń wskazano „niedostateczną współpracę z gminami i środowiskami
ekologicznymi dla realizacji drogowych projektów regionalnych i ponadregionalnych (...)”.
Niedostateczna współpraca nie jest zagrożeniem, lecz słabą stroną systemu. Prawo
społeczności lokalnych do zabierania głosu w istotnych dla niej sprawach, w tym
opiniowania (i kontestowania) projektów rozwiązań komunikacyjnych oddziaływujących
niekorzystnie na środowisko ich życia, stanowi ważny element wspólnotowego „acquis
communautaire”. Potrzeba analizowania i uwzględniania aspektów środowiskowych w
planowaniu i projektowaniu systemów transportu zyskuje na znaczeniu, w obliczu
aktualnych nacisków Komisji Europejskiej. Jeżeli Strategia rozwoju transportu
województwa pomorskiego ma mieć szansę realizacji, niezbędna jest poprawa tej
współpracy. Niestety, w dalszych częściach „Strategii...” nie zostały zapisane działania
zmierzające do poprawy tej „niedostatecznej współpracy...”.
Diagnoza wskazuje jako silne strony i szanse rozwojowe istnienie w obszarze
metropolitalnym trzech dużych lotnisk, co nie ma precedensu w Polsce i Europie. Jednak
nie jest bynajmniej podnoszony - jako zagrożenie - aspekt uciążliwości hałasowej, który -
w przypadku dalszego, planowanego rozwoju również precedensu mieć nie będzie.
Istnienie w odległości dwudziestu paru kilometrów dwu portów o podstawowym
znaczeniu dla gospodarki narodowej jest traktowane jako przewaga konkurencyjna
regionu. Jednak, w sytuacji gdy oba te rywalizujące ze sobą zespoły dążą do rozwoju,
mnożenia przeładunków, obrotów i zysków - nie sposób nie dostrzegać, że przysparza to
już i tak niewydolnemu systemowi transportowemu, kolejnych setek ciężarówek
emitujących w centrach miast hałas i szkodliwe substancje. Jakoś tak się bowiem dzieje,
że rozbudowa terminali i usług portowych coraz bardziej wyprzedza rozwój infrastruktury
transportowej na lądzie. Zagrożenia płynącego z tej niekorzystnej, ale obiektywnie
istniejącej prawidłowości, analiza SWOT nie dostrzega. Wręcz przeciwnie - niedorozwój
infrastruktury transportu lądowego postrzegany jest w kontekście ograniczenia
możliwości dalszego wzrostu przeładunków i zawinięć do portów, które obydwa położone
są w obszarze NATURA 2000;
14
Porównaj Przypis nr 18
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
37
Obok pozytywnej oceny dla zorganizowania komunikacji wodnej na Półwysep Helski,
która „(...) spotkała się z bardzo dużym zainteresowaniem turystów” i niewątpliwie w
jakimś stopniu ograniczyła uciążliwość dotarcia na półwysep drogą lądową, należałoby
rozważyć nie dalszy, nieograniczony wzrost dostępności na wielokrotnie już przeciążoną
Mierzeję, lecz przeciwnie - jakąś formę limitowania tego dostępu, właśnie poprzez
stymulowanie systemem transportu.
Tak się bowiem składa, że najczęściej to, co w krótkiej perspektywie dobre dla
gospodarki i transportu, może mieć przedłużony niekorzystny wpływ na zasoby i walory
środowiska. Dlatego właśnie od lat mówimy - szczególnie w Europie - o ROZWOJU
ZRÓWNOWAŻONYM. Przy czym ta równowaga to bynajmniej nie jest jednakowa długość
wybudowanych dróg i torów kolejowych, zakupionych autobusów i tramwajów, ani nawet
uzupełniania rozwijających się portów o nowe funkcje, by nie traciły dystansu do rywala.
Rozwój zrównoważony wymaga, by po stronie „MA” umieszczać zasoby gospodarcze, po
stronie „WINIEN” zaś - wrażliwość i kruchość cennego środowiska. Wśród szans
dostrzegać możliwość wzrostu przewozów, obrotów i zysków, wśród zagrożeń - skażenie
wód Bałtyku, wzrost chorób cywilizacyjnych powodowanych hałasem i zanieczyszczeniem
powietrza oraz dewastację krajobrazu.
Charakterystycznym dla państw i miast obszaru bałtyckiego jest masowe wykorzystanie
komunikacji rowerowej, stanowiącej ekologiczną i ekonomiczną alternatywę dla
rozbudowy infrastruktury transportu drogowego. Ani diagnoza, ani też analiza SWOT nie
dostrzega problematyki rozwoju komunikacji rowerowej w ogóle. Dziwi to szczególnie w
kontekście uwagi poświęconej turystyce żeglarskiej - sezonowej i nieporównywalnie
mniej znaczącej dla codziennego przemieszczania osób, szczególnie w obszarze
metropolii i większych miast. Zresztą również na obszarach wiejskich rower, stanowiący
jeszcze niedawno obok kolei najpopularniejszy środek transportu, został wyparty z dróg
wskutek ich przeciążenia, fatalnego stanu technicznego i zagrożenia bezpieczeństwa.
Generalnie tak analizę SWOT jak i cała diagnozę - słuszną z punktu widzenia
gospodarczego i technicznego - z uwagi na zasady i potrzeby rozwoju zrównoważonego
należy ocenić jako niekompletną i wymagającą poważnego uzupełnienia;
5. Stan środowiska na terenach objętych oddziaływaniem transportu
W projekcie Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim nie przedstawiono
uwarunkowań środowiskowych rozwoju działu gospodarki służącego przemieszczaniu
ludzi i towarów w przestrzeni przy użyciu środków transportu.
Stan środowiska, zarówno w aspekcie wielkości zasobów, znaczenia walorów, presji na
środowisko, jak i jego jakości, został szczegółowo opisany w opracowaniach
ekofizjograficznych województwa pomorskiego sporządzanych na potrzeby planu
zagospodarowania przestrzennego województwa w latach 2001, 2006 i 2007. W
niniejszej prognozie przedstawiono opis stanu środowiska ze wskazaniem trendów zmian
związanych przede wszystkim z oddziaływaniem transportu.
Infrastruktura transportu oddziaływać będzie na środowisko następujących typów
obszarów:
−
tereny zurbanizowane i urbanizujące się, przekształcane antropogenicznie,
−
obszary użytkowane rolniczo i na cele leśne,
−
tereny szczególnie wrażliwe – włączone do systemu obszarów chronionych, objęte
ochroną brzegu morskiego, cenne przyrodniczo obszary wodno-błotne, w tym
rzeki oraz Bałtyk.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
38
5.1. Tereny zurbanizowane i urbanizujące się
Blisko 5% ogólnej powierzchni województwa stanowią przekształcone antropogenicznie
tereny zurbanizowane - mieszkaniowe, przemysłowe, komunikacyjne, rekreacyjne i inne.
Największy udział w tej powierzchni - 58% - mają drogi, tereny kolejowe i inne
komunikacyjne, zatem ich presja na środowisko terenów zurbanizowanych jest bardzo
znacząca. W sposób szczególny uwidacznia się to na obszarze Trójmiejskiego Obszaru
Metropolitalnego, koncentrującym około 1 mln mieszkańców.
Tereny komunikacyjne zajmowały w 2007 r. 50,4 tys. ha, co stanowiło 2,8% ogólnej
powierzchni województwa pomorskiego (zbliżone do średniej krajowej). Dane GUS
wskazują na niewielki ich ubytek (w 2003 r - 53,5 tys. ha), jednak w tym samym czasie
długość dróg o nawierzchni twardej wzrosła (w latach 2001-2006 o 370 km). Systemy
komunikacyjne nie tylko zajmują powierzchnię - powodują przekształcenia rzeźby terenu,
zmiany wielkości i kierunków odpływu wód powierzchniowych, wpływają na krajobraz,
także poprzez lokalizowanie infrastruktury związanej z transportem (MOP-y, centra
logistyczne). W coraz większym stopniu pochłaniają miejskie i podmiejskie tereny
zielone
- w latach 2003-06 na potrzeby budowy i modernizacji dróg tylko w Gdyni,
Sopocie i Słupsku wycięto łącznie ponad 11 tys. drzew.
Nie ma wątpliwości, że transport służący przemieszczaniu ludzi i towarów, obok
energetyki i sektora komunalno-bytowego jest istotnym źródłem zanieczyszczenia
powietrza, szczególnie na obszarach miejskich o dużej gęstości sieci dróg i ulic. Pomiary
jakości powietrza prowadzone są na terenie Aglomeracji Gdańskiej, we wszystkich
miejscowościach powyżej 20 tys. mieszkańców i w uzdrowiskach Sopocie, Ustce i Łebie.
Zakres pomiarów obejmuje następujące substancje: dwutlenek siarki, dwutlenek azotu,
suma tlenków azotu, pył zawieszony PM10, tlenek węgla, benzen, ozon, ołów w pyle
zawieszonym.
Ocenę roczną jakości powietrza wykonuje Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w
Gdańsku w 18 strefach, obejmujących powiaty, przy czym Trójmiasto (tj. Gdańsk,
Gdynia, Sopot) stanowi jedną strefę. Na podstawie poziomu substancji zmierzonych w
powietrzu, w odniesieniu do wartości dopuszczalnych dokonuje się klasyfikacji stref.
Rys.1. Klasyfikacja stref z uwzględnieniem parametrów kryterialnych dla pyłu zawieszonego PM10,
pod kątem ochrony zdrowia w woj. pomorskim w 2006 r
Źródło: Ocena roczna jakości powietrza w woj. pomorskim za rok 2006, WIOŚ Gdańsk 2007
15
Powierzchnia terenów zielonych (bez lasów) tylko około 2% obszarów miejskich,
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
39
W ocenie rocznej za 2006 r. opartej o stwierdzony poziom substancji w powietrzu, nie
wykazano przekroczeń (klasa A) w 14 strefach oraz stwierdzono przekroczenie wartości
dopuszczalnych (powiększonych o margines tolerancji – klasa C) w 4 strefach w
województwie
tj. w powiatach: tczewskim, kościerskim, wejherowskim oraz w
Trójmieście.
Strefy klasy C wymagają opracowania programów ochrony powietrza:
- Trójmiasto, strefy kościerska i wejherowska - ze względu na przekroczenia
dopuszczalnych wartości pyłu PM10,
- tczewska ze względu na przekroczenia dopuszczalnych wartości pyłu PM10 i dwutlenku
siarki SO
2
.
W strefach nie zanotowano przekroczeń wartości dopuszczalnych tlenków azotu. Badania
jakości powietrza wskazują, że największe zanieczyszczenia powietrza występują na
terenach zurbanizowanych i w sąsiedztwie dróg o dużym natężeniu ruchu.
W Programie ochrony powietrza Aglomeracji Trójmiejskiej
obszary przekroczeń wartości dopuszczalnej stężeń PM10/24h i PM10/rok:
−
rozległy obszar miasta Gdańska, obejmujący fragmenty następujących dzielnic:
Brzeźno, Śródmieście, Młyniska, Stogi, Letnica, Wzgórze Mickiewicza, Siedlce,
Chełm, Suchanino, Piecki-Migowo, Orunia, Gdańsk-Południe, Wrzeszcz,
−
fragmenty Śródmieścia i dzielnicy Dąbrówka w Gdyni.
Głównym powodem złego stanu aerosanitarnego jest wg Programu niska emisja. Wśród
obszarów najwyższych stężeń pyłu wymieniono rejony węzła Okopowa-Podwale
Przedmiejskie-Armii Krajowej, skrzyżowanie ul. Wały Jagiellońskie i Hucisko,
skrzyżowanie ul. Słowackiego i al. Grunwaldzkiej w Gdańsku, drogi wylotowe na Kartuzy,
Kościerzynę, Tczew, Wejherowo o dużym natężeniu ruchu drogowego oraz porty, gdzie
odbywa się przeładunek materiałów sypkich (węgiel, kruszywa, popioły).
Niekwestionowany jest udział środków transportu w emisji tlenków azotu,
niemetanowych lotnych związków organicznych (LZO) oraz pyłów, w tym groźnej dla
zdrowia frakcji PM 2,5 (tak małe ziarna z przywartymi toksynami mogą wnikać
bezpośrednio do pęcherzyków płucnych, a następnie do układu krążenia człowieka,
przyczyniając się do obniżenia długości życia ludzi). Wyemitowane do atmosfery tlenki
azotu powracają na ziemię w postaci kwaśnych deszczy, powodujących zakwaszenie
gleby i eutrofizację wód, a w efekcie zmniejszenie bioróżnorodności. Transport drogowy
odgrywa również niemałą rolę w emisji dwutlenku węgla, odpowiedzialnego za efekt
cieplarniany, a także ozonu, tlenku węgla, amoniaku, rakotwórczych wielopierścieniowych
węglowodorów aromatycznych, benzenu i wielu innych. Szacuje się, że środki transportu
drogowego odpowiedzialne są za emisję 63% tlenków azotu, blisko 50% LZO, około 80%
tlenku węgla, 10-25% pyłów zawieszonych i 6.5% SO
2
.
Emisja ze środków transportu jest dużo bardziej szkodliwa dla ludzi niż zanieczyszczenia
pochodzące z przemysłu, ponieważ w dużych stężeniach rozprzestrzeniają się na małych
wysokościach w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi. W tunelach, wielopoziomowych
parkingach samochodowych, okolicach stacji benzynowych stężenie niektórych
zanieczyszczeń może być niekiedy od 4 do 40 razy wyższe niż średnia dla całego obszaru
miejskiego.
Warto podkreślić, że autobus emituje wprawdzie większą ilość spalin niż samochód
osobowy, przewozi natomiast tyle osób ile 70 samochodów w mieście lub 30 poza
miastem
. Tymczasem ogólna liczba samochodów osobowych wzrosła w województwie
16
Gębicki J., 2007, Ocena roczna jakości powietrza w woj. pomorskim za rok 2006, WIOŚ Gdańsk
17
Program ochrony powietrza dla Aglomeracji Trójmiejskiej, NDI S.A. Sopot 2007
18
Suchecki B, 2006, Zanieczyszczenia powietrza emitowane przez transport drogowy, Koalicja Lanckorońska
na rzecz Zrównoważonego Transportu
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
40
pomorskim w okresie zaledwie 5 lat 2001-2006 o 170,2 tys. (o 28%) do 780 160
pojazdów, natomiast liczba autobusów spadła o 733 pojazdy do 4 806
motoryzacji już w 2002 r był szczególnie wysoki w Sopocie – 462 samochody
osobowe/1000 mieszkańców oraz w Gdańsku i Gdyni: 238 – 404, przy przeciętnej dla
kraju - 285
Przybywa również innych pojazdów samochodowych (w okresie 2003-06 o
71 tys.). Rośnie zatłoczenie dróg i ulic zwłaszcza na obszarze Metropolii Trójmiejskiej,
gdzie postoje w korkach powodują wypuszczanie do atmosfery zwiększonej ilości spalin.
Ogromna dynamika wzrostu charakteryzuje ruch pasażerów (w okresie 2005-07 nastąpiło
podwojenie ich liczby!) oraz przeładunki towarów w Porcie Lotniczym Gdańsk im. L.
Wałęsy, z czym łączy się dodatkowa emisja spalin do powietrza nad Trójmiastem.
Wzmaga się również ruch statków w portach (paliwo okrętowe cechuje znaczna
zawartość siarki). Traci na znaczeniu najmniej uciążliwy dla środowiska transport
kolejowy. W latach 2000-2006 na terenie województwa wyłączono z eksploatacji 231 km
linii kolejowych (tj. 15% ogólnej ich długości). Zatem presja transportu na środowisko
nieustannie rośnie.
Za wzrostem liczby samochodów, znaczenia transportu drogowego oraz zwiększeniem
natężenia ruchu pojazdów, nie nadąża rozbudowa i modernizacja sieci dróg i układów
komunikacyjnych. Powoduje to znaczący wzrost zagrożenia ponadnormatywnym
poziomem hałasu od transportu drogowego na terenach zurbanizowanych i
urbanizujących się. Z generalnego pomiaru ruchu (GPR), przeprowadzonego przez
Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w roku 2005 wynika, że na drogach
międzynarodowych i pozostałych krajowych województwa pomorskiego średnio dobowy
ruch wzrósł o 18% w porównaniu z 2000 r. (na drogach wojewódzkich o 19%).
Największe obciążenie ruchem, przekraczającym na niektórych odcinkach 30 tys.
poj./dobę zarejestrowano w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym.
Wprawdzie raport GIOŚ ocenia wskaźnik presji motoryzacji na środowisko dla
województwa pomorskiego wynoszący 2,2 jako niski
, jednak jest to wartość uśredniona
- gęstość sieci drogowej w całym województwie jest dużo niższa (63,3 km/100km
2
) niż
przeciętnie w kraju (80,7 km/100 km
2
). Na terenie Gdańska, największego z miast
województwa pomorskiego (ok. 230 km
2
) hałas drogowy przekracza poziom 55 dB w
dzień na obszarze 22,6% jego powierzchni
. Badania hałasu emitowanego przez ruch
drogowy w latach 2002 – 2005 na drogach krajowych i wojewódzkich wykazały, że
pomierzone w województwie pomorskim wartości hałasu przekraczały wartości
dopuszczalne (powyżej 60dB) we wszystkich punktach, kształtując się w przedziale
61,0dB(A) - 80,8 dB(A). W ciągu dróg krajowych nr 6 i nr 1 na odcinku Wejherowo –
Obwodnica Trójmiasta - do skrzyżowania z drogą nr 22 w miejscowości Czarlin średnio
dobowe natężenie ruchu przekroczyło znacznie 16 400 poj./dobę, co odpowiada
6 000 000 poj./rok, zatem jest obszar zagrożony hałasem, dla którego należy sporządzić
szczegółowe oceny wpływu hałasu na środowisko
Uciążliwym źródłem hałasu środowiskowego w obszarach zurbanizowanych jest hałas
kolejowy. Zagrożone są nim przede wszystkim tereny położone wzdłuż linii magistralnych
Szczecin – Gdynia i Gdynia – Warszawa oraz linii tramwajowych na terenie Gdańska.
Przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu kolejowego odnotowano na 4,2%
powierzchni miasta Gdańska.
19
na podstawie informacji Banku Danych Regionalnych GUS
20
Regionalna strategia rozwoju transportu w woj. pomorskim na lata 2007-2020, projekt 2008
21
wskaźnik presji motoryzacji zdefiniowany jako iloczyn długości dróg na danym obszarze i średnioważonego
natężenia ruchu w sieci dróg przypadający na jednostkę powierzchni, w Polsce kształtuje się od 1,0 w
warmińsko-mazurskim do 6,0 w małopolskim
22
http://www.profon.xq.pl/mapy/Plany%20akustyczne%20miast%20w%20Polsce.htm
23
http://www.pma.oos.pl
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
41
Do najbardziej uciążliwych zjawisk akustycznych w środowisku należy hałas lotniczy. Na
terenie województwa funkcjonuje jedno lotnisko regionalne - Port Lotniczy Gdańsk im.
Lecha Wałęsy w Rębiechowie oraz lotniska wojskowe. Ocena hałasu lotniczego wykonana
dla lotniska w Rębiechowie wykazała, że dla poziomów:
−
L
Aeg
> 60dB w porze dziennej zagrożone hałasem są obszary o powierzchni 2,3 km
2
,
−
L
Aeg
> 50dB w porze dziennej zagrożone hałasem są obszary o powierzchni 2,7 km
2
,
Przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu lotniczego wykazano na 2,7% powierzchni
Gdańska. Jego oddziaływanie ma jednak wymiar lokalny.
W latach 2003 – 2006 w województwie pomorskim nastąpiła poprawa w jakości taboru
komunikacji miejskiej. Działania przewoźników miały jednak bardziej charakter rynkowy
niż ekologiczny. W regionie przybyły 93 nowe autobusy komunikacji miejskiej, 14
trolejbusów, 7 szynobusów. Nie zakupiono nowych jednostek tramwajowych. Przewoźnicy
zakupili 61 używanych autobusów i 12 trolejbusów. W tym czasie skasowano 183
jednostki, w tym 163 autobusy, 14 trolejbusów i 6 tramwajów. Stan taboru powoli ulega
zmniejszeniu ze względu na lepsze wykorzystanie nowych jednostek, ich większą
niezawodność, ale też niestety mniejsze zapotrzebowanie na przewozy. Nowoczesne
szynobusy operują na niezelektryfikowanych liniach kolejowych.
Tabela 3. Zakupy i kasacje jednostek transportu zbiorowego w latach 2003 – 2006 na
terenie województwa pomorskiego
Środek
transportu
2003
2004
2005
2006
nowe używa-
ne
kasac-jenowe
używa-
ne
kasac-
je
nowe
używa-
ne
kasac-
je
nowe używa-
ne
kasac-
je
Autobusy
23
3
41
14
10
23
8
28
39
48
20
60
Trolejbusy
1
0
1
1
2
1
3
5
6
9
5
6
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
2
Szynobusy
0
0
0
1
0
0
3
0
0
3
0
0
SUMA
24
3
46
16
12
24
14
33
45
60
25
68
Źródło: opracowanie własne WBPP w Słupsku
Nie podejmowano znaczących działań w zakresie uprzywilejowania transportu zbiorowego
względem komunikacji indywidualnej. Praktycznie jedynym działaniem dostosowującym
infrastrukturę transportową do funkcjonowania transportu zbiorowego jest budowa zatok
przystankowych dla autobusów, co przy braku wydzielonych pasów skutkuje większym
utrudnieniem przy włączaniu się do ruchu. W 2005 r. wykonano „Koncepcję ogólną
Systemu Zarządzania Ruchem na obszarze Gdańska” związaną z próbą wprowadzenia
nowoczesnego systemu sterowania ruchem ulicznym na osi Wejherowo-Gdynia-Sopot-
Gdańsk-Pruszcz Gdański. W lipcu 2006 r. zawarto trójstronne „Porozumienie w sprawie
przygotowania wspólnego przedsięwzięcia” dotyczącego wdrożenia Inteligentnego
Systemu Zarządzania Ruchem na obszarze gmin wchodzących w skład Trójmiasta z
możliwością jego rozszerzenia na cały obszar metropolitalny.
Największym ekologicznym projektem transportowym był realizowany w 2007 roku
„Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej”, w ramach którego wybudowano linię
tramwajową na Chełm (2,9 km), wyremontowano ok. 20 km torowisk tramwajowych,
zakupiono 3 nowe tramwaje i 28 autobusów niskopodłogowych. Drugi projekt „Rozwój
proekologicznego transportu publicznego w Gdyni”, obejmował budowę nowej
24
Uwzględniono zakłady: PKA Gdynia, PKM Gdynia, ZKM Gdańsk, MZK Słupsk, MZK Wejherowo, MZK Chojnice,
MZK Malbork, MZK Tczew, MZK Starogard Gdański
25
Operatorem trolejbusów jest Spółka PKT Gdynia
26
Operatorem tramwajów jest Spółka ZKM Gdańsk
27
Szynobusy zakupione przez Urząd Marszałkowski przekazane do eksploatacji Spółce PKP Przewozy
Regionalne
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
42
zajezdni trolejbusowej w Gdyni, nowych linii trolejbusowych o długości 10,6 km oraz zakup
10 trolejbusów niskopodłogowych.
Regionalny monitoring wód rzecznych z 2005 r. wykazał przewagę wód przeciętnej jakości
(III kl.). Jakość niezadowalającą i złą (klasa IV i V – razem ponad 28%), notowaną
przeważnie w punktach usytuowanych na terenie dużych miast lub poniżej oraz w
przekrojach przyujściowych rzek. Na stan czystości wód powierzchniowych miały wpływ
m.in. wody opadowe i roztopowe z dróg, odprowadzane siecią kanalizacji deszczowej.
Jedynie nieliczne kanały deszczowe na wylotach posiadają urządzenia podczyszczające.
Podstawową formą oczyszczania wód opadowych w zbiorczych systemach kanalizacji
deszczowej są osadniki ulicznych wpustów deszczowych. W ostatnich latach, na wylotach
kolektorów deszczowych wykonano kilkanaście podczyszczalni ścieków w postaci
separatorów.
5.2. Obszary użytkowane rolniczo i na cele leśne
Tereny rolne i leśne obejmowały w 2007 r. 88% ogólnej powierzchni województwa, w
tym lasy i grunty leśne – 36,8%. Na potrzeby komunikacyjne w latach 2000-2006
wyłączono z produkcji rolnej lub leśnej
łącznie 159 ha, co stanowiło 5% ogólnej
powierzchni wyłączonych gruntów. Budowa nowej infrastruktury drogowej wprowadza
istotne i przeważnie nieodwracalne zmiany w środowisku: sprzyja osiedlaniu się ludzi na
nowych terenach, powoduje fragmentację ekosystemów, obniża walory estetyczne
krajobrazu, zmienia dostęp do pól i siedlisk ludzi. Stwarza bariery ekologiczne wywołane
dużym natężeniem ruchu na drodze, potęgowane dodatkowo przekształceniem terenów
przyległych. Budowa i modernizacja dróg powoduje również wzrost zapotrzebowania na
nieodnawialne zasoby kruszyw naturalnych. Już tylko w latach 2003-2006 liczba
udokumentowanych złóż wzrosła w województwie o 24, a poziom wydobycia kruszyw o
56%
Na obszarze powiatów ziemskich nie notowano przekroczeń dopuszczalnych stężeń
zanieczyszczeń powietrza szkodliwych dla roślin. Jednak gleby wzdłuż pasa dróg o dużym
natężeniu ruchu narażone są na zwiększone zanieczyszczenie metalami ciężkimi.
Modernizacji dróg towarzyszy - ułatwiona przez zmiany przepisów - wzmożona wycinka
drzew przydrożnych. Jest ona wprawdzie kompensowana nowymi nasadzeniami, lecz
kompensacja ta jest dalece niedostateczna ilościowo, a na to aby sadzonki stały się
pełnowartościowymi okazami przyjdzie jeszcze długo poczekać.
Tabela 4. Wycinki drzew przydrożnych i pozyskanie drewna oraz nasadzenia
kompensacyjne przez zarządy drogowe w latach 2003-2006
Instytucja
Wycinka drzew [szt.] lub pozysk drewna
[m
3
]
Nasadzenia drzew w sztukach lub w m
2
2003
2004
2005
2006
Suma
2003
2004
2005
2006
Suma
Zarząd Dróg
Wojewódzkich
b.d.
b.d.
2059
2813
4 872
580
553
751
940
2 824
ZDP Bytów
237
346
543
242
1 368
600
300
300
400
1 600
ZDP Puck i
Wejherowo
182
721
620
618
2 141
0
18
45
106
169
ZD N. Dwór Gd.
0
37
541
49
627
0
0
0
0
0
ZDP Kartuzy
33
77
145
142
397
0
0
100
130
230
ZDP Kwidzyn
304
313
493
499
1609
277
267
255
353
1152
Powiat Sztum
130
150
320
210
810
1500
2000
3400
1600
8500
ZDP Malbork
102
223
235
554
1114
109
189
142
111
551
ZDP Chojnice
492
767
697
716
2672
1800
550
600
2075
5025
RAZEM SZTUK
15 610
20 051
GDDKiA Oddz.
578
1135
1247
1537
1248
128
33
98
2 607
2 956
28
W trybie przepisów prawnych o ochronie gruntów rolnych i leśnych – dotyczy gruntów rolnych klas I-IV
pochodzenia mineralnego oraz gruntów rolnych klas IV-VI pochodzenia organicznego
29
W tym budownictwo ogólne -Bilans zasobów kopalin i wód podziemnych w Polsce, PIG Warszawa 2004 i 2007
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
43
Kościerski [m
3
]
ZDP Człuchów
67
180
102
163
512
300
0
300
200
800
RAZEM m
3
1 760
SUMA m
2
3 751
Źródło: opracowanie własne na podstawie informacji Zarządów Dróg Powiatowych oraz GDDKiA
Stale wzrastająca liczba samochodów, które zakończyły żywot i są wycofywane z ruchu,
niesie ze sobą zagrożenie dla środowiska w postaci odpadów. W wyniku demontażu
zużytych samochodów, powstają m.in. odpady niebezpieczne, które mogą stanowić
zagrożenie dla gleb i wód gruntowych. Zaliczyć do nich należy: przepracowane oleje,
płyny hamulcowe, chłodnicze, płyny ze spryskiwania szyb, elektrolit z akumulatorów,
paliwo, ołów z akumulatorów, wyłączniki rtęciowe, metale z katalizatorów spalin oraz
azbest z okładzin hamulcowych. Zagrożenie stanowią również substancje gazowe, a
zwłaszcza freon z instalacji klimatyzacyjnych oraz gazy z instalacji napędowej. Zdarza się
nierzadko, że wyeksploatowane pojazdy trafiają na dzikie wysypiska, stanowiąc
potencjalne zagrożenie dla jakości gleb i wód.
W 2006 r. w województwie pomorskim
powstało ok. 5050 Mg (o 23% więcej niż w 2004 r.) odpadów pochodzących z demontażu
pojazdów wycofanych z eksploatacji
. Stan i wiek pojazdów poruszających się po
polskich drogach wskazuje, że w nadchodzących latach spodziewać się należy wzrostu
liczby pojazdów przeznaczanych do złomowania.
Siecią dróg i szlaków kolejowych województwa przewozi się duże ilości towarów. W części
są to łatwopalne płyny i gazy oraz substancje żrące (m.in. kwas siarkowy). Ładunki te
stanowią potencjalne zagrożenie dla środowiska w przypadku awarii. Szczególnie
zagrożone awarią są tereny w sąsiedztwie przebiegu głównych tras komunikacyjnych -
dróg krajowych nr: 1, 6, 7 i 22 oraz magistralnych linii kolejowych, gdzie obserwuje się
intensywny wzrost przewozów paliw płynnych cysternami. W 2006 roku miały miejsce 3
awarie związane z transportem drogowo-kolejowym.
5.3. Tereny szczególnie wrażliwe – włączone do systemu obszarów chronionych, objęte
ochroną brzegu morskiego, cenne przyrodniczo obszary wodno-błotne oraz Bałtyk
Województwo pomorskie cechują wyjątkowe walory przyrodnicze, wynikające z kontaktu
morza i lądu, znacznego zróżnicowania środowiska i krajobrazu oraz stopnia zachowania
naturalności niektórych ekosystemów. Długość linii brzegowej Morza Bałtyckiego wynosi
316 km (z Półwyspem Helskim). Występują tu wszystkie typy brzegu: wydmowe, klifowe,
zalewowe i sztucznie umocnione w celu ochrony przed rozmyciem. Nasilająca się erozja
brzegów morskich, związana z podnoszeniem się poziomu wód morskich oraz rosnące
zagrożenie powodziowe i sztormowe wymusza potrzebę szczególnej ochrony wybrzeża
Bałtyku w obrębie pasa nadbrzeżnego.
Region zaliczany jest do najbogatszych w kraju pod względem zasobów biotycznych.
Oprócz dużych zasobów leśnych rozległe partie terenu w paśmie przymorskim to „błota” -
obszary podmokłe na skutek podpiętrzenia wód gruntowych przez wody morskie.
Szczególną osobliwość stanowią wśród nich torfowiska wysokie typu atlantyckiego, częste
m.in. w otoczeniu dużych płytkich jezior przybrzeżnych (Łebsko, Gardno, Sarbsko). Do
unikatowych należą również nadmorskie zbiorowiska roślinne (wydmy, łąki słonolubne,
trzcinowiska). Mocno zalesione pasmo pojezierzy obfituje natomiast w różnego typu
jeziora, w tym wyjątkowo rzadkie jeziora lobeliowe oraz małe, ale liczne torfowiska tzw.
kotłowe. Duże wartości przyrodnicze cechują doliny rzeczne o naturalnym i
półnaturalnym charakterze (w tym Dolnej Wisły) z mieliznami i terasami zalewowymi,
stanowiącymi siedliska ptactwa wodnego.
30
Plan gospodarki odpadami dla województwa pomorskiego 2010, Departament Środowiska, Rolnictwa i
Zasobów Naturalnych Referat Polityki Ekologicznej, Gdańsk 2006;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
44
Płytkie wody przybrzeżne Bałtyku wraz z Zatoką Pucką i Zalewem Wiślanym oraz
przymorskimi błotami i jeziorami stanowią fragment europejskiego korytarza
wędrówkowego ptaków. Szczególnie ważną rolę na szlaku migracji ptaków pełni również
Dolina Dolnej Wisły. W wodach Bałtyku żyje około 30 gatunków ryb, w tym rzadkie
dwuśrodowiskowe łososiowate. Stada najwartościowszych ryb zmniejszają się,
prawdopodobnie wskutek nadmiernej eksploatacji. Unikatem są chronione ssaki morskie
– foki oraz morświn.
Ochrona tych wartości prowadzona jest w ramach systemu obszarów chronionych
obejmującego 2 parki narodowe, 122 rezerwaty przyrody, 9 parków krajobrazowych, 44
obszary chronionego krajobrazu oraz liczną grupę obiektów ochrony indywidualnej.
Obszary chronione obejmują łącznie 32,6% powierzchni województwa. Słowiński Park
Narodowy oraz Parki Krajobrazowe Nadmorski i Mierzei Wiślanej, zgłoszono do Systemu
Bałtyckich Obszarów Chronionych (BSPA), tworzonego w ramach Konwencji o ochronie
środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego. Największe nagromadzenie obszarów
chronionych występuje w centralnej i północnej części regionu (rys. 2).
Użytkowanie parków narodowych i rezerwatów obejmujących łącznie 1,85% powierzchni
województwa jest ograniczone – w ich obrębie nie może być prowadzona działalność,
która powodowałaby zmiany chronionych ekosystemów.
W parkach krajobrazowych obejmujących 9,2% regionu stosowane są łagodniejsze
wymogi ochrony środowiska, dopuszczające realizację inwestycji celu publicznego, z
uwzględnieniem zasad zrównoważonego rozwoju i zapewnieniem harmonii krajobrazu.
Obszary chronionego krajobrazu obejmują prawie 22% powierzchni regionu, w tym
doliny rzeczne, kompleksy leśne, torfowiska, wzniesienia morenowe i wydmy. Pełnią one
ważne funkcje w systemie korytarzy ekologicznych. W ich obrębie nie powinny być
prowadzone inwestycje szkodliwe dla środowiska, niszczące walory przyrodnicze.
Rys. 2. Wielkoprzestrzenne formy ochrony przyrody i krajobrazu
źródło: System Informacji o Terenie Województwa Pomorskiego 2008
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
45
W ramach tworzonej Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 wyznaczono w regionie
i na Bałtyku 14 obszarów specjalnej ochrony ptaków (OSOP), w tym trzy położone na
wodach morskich (Zatoka Pucka, Przybrzeżne Wody Bałtyku, Ławica Słupska)
. Ostoje
ptasie obejmują 8,2% ogólnej powierzchni województwa. Projektuje się utworzenie 55
specjalnych obszarów ochrony siedlisk (SOOS), w części pokrywających się z już
istniejącymi formami ochrony przyrody. Mają one objąć zasięgiem znaczne odcinki dolin
rzecznych: Dolnej Wisły, Łupawy, Słupi, Wieprzy i Studnicy z ich ujściami. Listę tych
obszarów zgłoszono do Komisji Europejskiej. Na obszarach Natura 2000 zasadniczo
zabrania się podejmowania działań mogących w znaczący sposób pogorszyć stan siedlisk
przyrodniczych. Jednak w wypadku nadrzędnego interesu publicznego i wobec braku
rozwiązań alternatywnych wojewoda, a na obszarach morskich dyrektor Urzędu
Morskiego, może zezwolić na lokalizację przedsięwzięcia. Warunkiem jest wykonanie
kompensacji przyrodniczej niezbędnej do zapewnienia spójności i właściwego
funkcjonowania sieci obszarów Natura 2000. Jeszcze większe ograniczenia występują,
gdy na obszarze N2000 występuje siedlisko lub gatunek priorytetowy
Niewłaściwie zaprojektowane drogi mogą w istotny sposób wpłynąć negatywnie na
środowisko tworząc m.in. efekt bariery ekologicznej, przerywającej powiązania
przyrodnicze w obrębie korytarzy ekologicznych istotnych dla migracji roślin i zwierząt.
Utrzymanie spójności sieci tych korytarzy, nawiązujących do przebiegu dolin rzecznych i
dużych kompleksów leśnych jest szczególnie ważne w północnej, zachodniej i
południowej części regionu. Negatywne skutki budowy dróg i wzrostu natężenia ruchu na
nich to:
−
utrudnienie przemieszczania się zwierząt i roślin,
−
wypadki i kolizje drogowe z dzikimi zwierzętami,
−
zniszczenie siedlisk roślinnych w zasięgu przebiegu i oddziaływania drogi,
−
ekspansja gatunków obcych na danym terenie, związanych z człowiekiem.
Oddziaływanie dróg na świat zwierzęcy zależy od natężenia ruchu oraz od ich lokalizacji i
konstrukcji. Największą śmiertelność dzikich zwierząt notuje się na drogach
przecinających szlaki migracji i przy natężeniu ruchu 5 – 7,5 tys. pojazdów na dobę. Przy
większych natężeniach ruchu coraz więcej zwierząt jest odstraszanych. Efekt całkowitej
bariery ekologicznej tworzą drogi o natężeniu powyżej 15 tys. poj./dobę. Chociaż
niewiele zwierząt wtedy ginie pod kołami pojazdów, to większość jest płoszona i efekt
bariery ekologicznej powoduje, że odcięte przez drogę populacje narażone są na
wymarcie
Na ogólną długość 828 km dróg krajowych w województwie, 145,42 km (17,5%)
przebiega w obszarach objętych prawną ochroną przyrody i krajobrazu. Na drogach
wojewódzkich odsetek ten jest większy i wynosi 28,5% (504,35 km na 1 780 km).
Jakość wód rzecznych regionu jest w większości zadowalająca (dominuje III klasa w skali
5-cio stopniowej). O jej poprawie w stosunku do lat ‘90 zadecydowały przede wszystkim
budowa i rozbudowa zbiorczych systemów kanalizacyjnych i oczyszczalni ścieków.
Podobnie wody dolnego odcinka Wisły były III klasy. Wymagane jest jednak dalsze obniżenie
udziału wód w IV i V klasie (28% w 2005 r) w celu osiągnięcia co najmniej dobrego stanu w
2015 r.
Morze Bałtyckie uznane jest za jedno z dziesięciu najbardziej wrażliwych obszarów
morskich na świecie. Należy również do mórz najbardziej zanieczyszczonych. Przyczynia
się do tego gospodarka komunalna, rolnictwo, przemysł i transport, zarówno lądowy jak i
31
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5. 09. 2007zmieniające rozporządzenie w spr. obszarów
specjalnej ochrony ptaków Natura 2000
32
art. 33, 34 ustawy z dnia 16.04.2004, o ochronie przyrody, Dz. U. nr 92, poz. 880 z późn.zm
33
Włodzimierz Jędrzejewski i inni, 2006, Zwierzęta a drogi, Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na
populacje dzikich zwierząt - Wydanie II
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
46
morski. Niezadowalający stan czystości wód wypływa przede wszystkim z nadmiernej
eutrofizacji (przeżyźnienia), na którą najbardziej podatne są wody Zatoki Gdańskiej i
Puckiej oraz Zalewu Wiślanego. Wskaźniki jakości wód Bałtyku ulegają okresowym
wahaniom, jednak przez ostatnie 10 lat ogólnie jakość wód nie uległa znaczącym
zmianom. Lokalne polepszenie sytuacji nastąpiło tylko w strefie brzegowej.
Na wysoki stopień eutrofizacji wód Bałtyku wskazuje m.in. obserwowane w latach 2000-06
masowe występowanie glonów. W okresie letnim nasiliło się zjawisko „zakwitu” sinic.
Przyspieszenie eutrofizacji powoduje napływ zanieczyszczonych wód rzecznych, w tym
przede wszystkim Wisły, wnoszącej ponad 95% użyźniającego wody ładunku biogenów. Do
wód przybrzeżnych przenikają również nieoczyszczone wody opadowe z dróg miast
nadmorskich. Nie bez znaczenia dla jakości wód Bałtyku są zanieczyszczenia pochodzące z
żeglugi tj. zrzuty szkodliwych substancji ciekłych przewożonych jako ładunek, ścieków
sanitarnych, odpadów, emisji do atmosfery gazów spalinowych i technicznych, zrzuty
wód i osadów balastowych, zawierających niepożądane organizmy inwazyjne, przenikanie
do środowiska przeciwporostowych środków trujących (np. TBT) z powłok malarskich
kadłubów statków. Szacuje się, że zanieczyszczenia te stanowią ok. 3% zanieczyszczeń
wnoszonych do Bałtyku. Negatywny wpływ na jakość wód Morza Bałtyckiego mają
rozlewy olejowe. Na wodach terytorialnych Polski w 2004 r. wykryto 10 takich
przypadków (o 14 mniej niż w 2001). Spadek liczby rozlewów olejowych wynika
prawdopodobnie z wprowadzenia regularnego monitorowania przestrzeni morskiej.
Potencjalne zagrożenie Morza Bałtyckiego ze strony żeglugi rośnie, co wiąże się ze
wzrostem ruchu statków oraz ilości i rodzaju ładunków transportowanych drogą morską,
w szczególności szkodliwych substancji chemicznych, ropy naftowej i jej produktów oraz
obrotu ładunkowego w portach morskich (wzrost z 26 mln ton w roku 1999 do 38 mln
ton w 2006 r.).
5.4. Główne problemy ochrony środowiska związane z rozwojem transportu
–
Koncentracja zagrożeń środowiska związanych z transportem w obszarze
metropolitalnym oraz w korytarzu transportowym przebiegającym po obu stronach
doliny Wisły; mogą one znacząco negatywnie oddziaływać na środowisko, w tym na
wody Zatoki Gdańskiej i przyrodnicze obszary chronione;
–
Rosnąca emisja dwutlenku węgla i tlenków azotu, związana ze wzrostem zużycia
paliw, przyczyniająca się do zwiększenia efektu cieplarnianego i zmian klimatycznych
oraz kwaśnych deszczów degradujących gleby, sprzyjających eutrofizacji wód i
obniżających bioróżnorodność;
–
Nasilający się stale hałas drogowy i lotniczy oraz zanieczyszczenie powietrza
powodowane przez środki transportu, groźne przede wszystkim dla mieszkańców
terenów miejskich oraz sąsiadujących z głównymi trasami komunikacyjnymi,
zwłaszcza w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym, gdzie występują strefy
wymagające działań naprawczych w zakresie jakości powietrza;
–
Zajmowanie terenów cennych przyrodniczo i rozcinanie ciągłości korytarzy
ekologicznych przez modernizowane, rozbudowywane i nowe trasy i obiekty
komunikacyjne;
–
Kolizyjność planowanych obiektów komunikacyjnych (w tym rozbudowy portów
morskich i lotniczych) w stosunku do chronionych obszarów Europejskiej Sieci
Ekologicznej Natura 2000;
–
Rozwijający się transport morski zwiększa potencjalne zagrożenia
zanieczyszczeniem wrażliwych, podlegających eutrofizacji, wód Bałtyku;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
47
–
Przyrost ilości odpadów związanych z bieżącą eksploatacją pojazdów i demontażem
wycofanych z ruchu, w tym odpadów niebezpiecznych, stanowiących zagrożenie dla
gleb i wód gruntowych;
–
Wykorzystanie w transporcie kosztownych i coraz trudniej dostępnych zasobów
nieodnawialnych, utrzymujący się na niskim poziomie udział biopaliw;
–
niski stopień wiedzy ekologicznej uczestników ruchu oraz środowiska
transportowców, brak ich akceptacji dla części działań ekologicznych, głównie
ochronnych.
5.5. Potencjalne zmiany stanu środowiska w przypadku braku realizacji
Regionalnej Strategii rozwoju transportu
Liczba rejestrowanych samochodów osobowych i ciężarowych wskazuje na duże
tempo wzrostu – szacuje się, że przeciętnie w Polsce może ona być wyższa o 50% do
2020r.
Prognozy ruchu przewidują, że w latach 2000-2015 dobowe natężenia ruchu
pojazdów na drogach krajowych wzrosną następująco: droga nr 1 - o ok. 62%, nr 6
– o 79%, nr 7 – o 84%, nr 20 – o 90%, nr 22 – o 75%, nr 55 – o 63%, w tym
najbardziej na drogach dojazdowych do Trójmiasta. Na drogach wojewódzkich wzrost
wyniesie od 20 do 300% do 2020 r; największy będzie w miastach powiatowych oraz
w Żukowie i Władysławowie
Zaniechanie realizacji działań wskazanych w Strategii skutkować będzie dalszym
wzrostem zatłoczenia już niesprawnych układów drogowych i ulicznych. Płynność ruchu
będzie coraz mniejsza, a „korki” coraz dłuższe i bardziej uciążliwe. Postępować będzie
wzrost emisji zanieczyszczeń komunikacyjnych, pogorszy się bezpieczeństwo ruchu.
Transport zbiorowy oraz kolej coraz bardziej będą tracić na znaczeniu w przewozach
pasażerów i towarów. Pogłębiać się będzie degradacja infrastruktury: dróg, ulic i
torowisk, a także taboru. Uciążliwość transportu dla środowiska i zdrowia ludzi będzie się
nasilać.
Wzrastać będzie zwłaszcza hałas drogowy, wibracje powodowane ruchem pojazdów i
zanieczyszczenie powietrza. Zaczną one docierać na tereny o dotychczas prawidłowym
klimacie akustycznym i czystym powietrzu. W miastach rozszerzy się zasięg terenów o
przekroczonych dopuszczalnych poziomach hałasu i ponadnormatywnym
zanieczyszczeniu powietrza. Obniżać się będzie jakość życia mieszkańców terenów
zurbanizowanych.
Obserwowany trend zamykania nierentownych linii kolejowych oraz spadek liczby
połączeń kolejowych może utrzymać tendencję zmniejszania ekspozycji ludności na
wyjątkowo uciążliwy hałas kolejowy powodowany przez niskiej jakości torowiska i tabor.
Wymuszać będzie jednak wzrost natężenia ruchu drogowego ze wszystkimi tego
skutkami dla środowiska.
Korzystnym aspektem zaniechania działań podejmowanych w zakresie rozbudowy
systemów transportu będzie niewielka liczba wyłączanych gruntów rolnych i leśnych, a
także zachowanie cennych drzewostanów przydrożnych. Jednak rosnące przeciążenie
niewydolnych tras spowoduje spowolnienie i postępującą utratę płynności ruchu, a w ślad
za tym zwiększoną emisję Rozszerzać się będzie oddziaływanie na ekosystemy w
sąsiedztwie tras i węzłów komunikacyjnych, prowadzące do degradacji gleb i zasobów
biotycznych.
34
Regionalna strategia rozwoju transportu woj. pomorskiego na lata 2007-2020, projekt 2008, s. 14-15
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
48
Pogarszająca się dostępność komunikacyjna Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego
oraz portów i przystani, spowoduje skuteczną barierę rozwoju regionu, a w ślad za tym
ograniczenie środków, które można by przeznaczyć na działania kompensacyjne i
osłonowe.
6. Ocena trafności działań „Regionalnej Strategii...” w odniesieniu do
zidentyfikowanych problemów ekologicznych środowiska, związanych
z rozwojem transportu
Opracowana na potrzeby „Prognozy...” diagnoza stanu środowiska przyrodniczego
stanowiła podstawę sformułowania 9 problemów ekologicznych województwa
pomorskiego, związanych z rozwojem transportu (rozdz. 6.5).
Szczegółowa analiza zgodności projektu „Regionalnej Strategii...” z celami polityki
ekologicznej przedstawiona w tabeli nr 2 może wskazywać, że jej realizacja w obecnym
kształcie nie przyczyni się znacząco do rozwiązania lub zminimalizowania tych
problemów. Jest to skutkiem braku w dokumencie „Strategii...” pogłębionej diagnozy
skutków, jakie wywołuje w środowisku funkcjonowanie systemu transportowego, a także
niedostatecznej świadomości znaczenia, jakie Wspólnota Europejska wiążę z integracją
problematyki środowiskowej do wszystkich polityk rozwoju realizowanych w państwach
członkowskich. O tym ostatnim świadczy brak jakichkolwiek odwołań w „Strategii...” do
dokumentów stanowiących wspólnotową politykę środowiskową.
Nie może dziwić, ze cele i kierunki działań „Regionalnej strategii...” ukierunkowane są
przede wszystkim na odrobienie zapóźnienia cywilizacyjnego regionu (przy czym sytuacja
Pomorza w zakresie infrastruktury i systemu transportu nie jest bynajmniej na tle Polski
szczególnie zła). Trudno oczekiwać, by strategia rozwoju stawiała na pierwszym planie
problemy ochrony środowiska. Jednak w dokumencie formułującym politykę rozwoju
transportu na najbliższe 13 lat nie powinno zabraknąć wiedzy i świadomości, że transport
należy do dziedzin gospodarki najbardziej agresywnych dla środowiska. VI Program
Działań Wspólnoty w zakresie środowiska kładzie nacisk na potrzebę włączania
problemów ochrony środowiska we wszystkie polityki i działania w celu zmniejszenia
nacisków na środowisko naturalne pochodzących z różnych źródeł.
Opracowując Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego wybrało bezpieczną formułę połączenia w jednym dokumencie zagadnień
związanych z rozwojem transportu oraz infrastruktury ochrony środowiska. Sprawiło to,
że rozbudowa struktury transportu zyskała osłonę w postaci zapisanych w tym samym
dokumencie przedsięwzięć to środowisko chroniących. Już w swoim celu głównym
„Program...” bardzo mocno akcentuje kwestie poszanowania środowiska naturalnego oraz
ochrony i poprawy jego stanu, które mają być zapewnione jednocześnie z rozwojem
infrastrukturalnym.
Ograniczając problematykę do rozwoju transportu, władze województwa pomorskiego
musiały liczyć się z tym, że działania chroniące środowisko powinny stać się silnie
akcentowanym integralnym elementem celów i priorytetów modernizacji i rozbudowy
dróg, linii kolejowych, portów i lotnisk.
Spośród dziewięciu zidentyfikowanych problemów środowiskowych województwa,
znajdujących swe źródło w funkcjonowaniu regionalnego systemu transportu - cele i
kierunki działań strategii bezpośrednio odnoszą się jedynie do zagadnienia nasilającego
się hałasu drogowego (bo lotniczego już nie) oraz zanieczyszczenia powietrza
powodowanego przez środki transportu. Kolejne kwestie - ograniczenia emisji gazów
cieplarnianych do atmosfery, zajmowania terenów cennych przyrodniczo oraz rosnącej
ilości odpadów związanych z eksploatacją systemu transportowego są ledwie
sygnalizowane, zaś problemy: zagrożenia zanieczyszczeniem wód Bałtyku, ograniczenia
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
49
zużycia surowców nieodnawialnych oraz poprawa wiedzy i świadomości ekologicznej
uczestników ruchu oraz środowiska transportowców - nie zauważone.
7. Potencjalne i rzeczywiste znaczące skutki środowiskowe realizacji
Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim
na środowisko województwa pomorskiego, w tym na obszary Natura
2000
Regionalna Strategia Rozwoju Transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020
jest dokumentem planowania strategicznego, który „ustala ramy dla przyszłych realizacji
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko” (ustawa POŚ art.40 ust.,
p.2). „Strategia...’ określa te przedsięwzięcia poprzez ustalenie celów oraz
priorytetowych kierunków działań inwestycyjnych i organizacyjnych.
Zasada przezorności nakazuje, by sporządzając prognozę oddziaływania na środowisko
przewidywać szerokie spektrum potencjalnych konfliktów środowiskowych, mogących
podczas realizacji strategii powodować przewidziane i nieprzewidziane niekorzystne
skutki dla środowiska.
Dokument strategiczny zasadniczo nie powinien przesądzać o konkretnej lokalizacji czy
przebiegu inwestycji transportowych – jego rolą jest określenie celów i priorytetów
oraz kierunków działań prowadzących do ich realizacji. W analizowanej Regionalnej
Strategii transportu, wiele konkretnych lokalizacji i przedsięwzięć wskazano. Zatem w
prognozie strategicznej ocena typowych oddziaływań, jakie mogą towarzyszyć realizacji
inwestycji komunikacyjnych wzbogacona została o konkretne oddziaływania, jakie będą
mieć miejsce w warunkach środowiska województwa pomorskiego.
7.1. Ryzyko wystąpienia presji na środowisko
Wstępny etap oceny polegał na wyodrębnieniu kierunków działań i zadań, dla których
przewidywano podwyższone ryzyko wystąpienia niekorzystnych lub potencjalnie
niekorzystnych skutków środowiskowych. Dla większości z nich lokalizacja jest ogólnie
znana, ponieważ dotyczy modernizacji i rozbudowy istniejących elementów sieci
transportowej województwa, czy też została przesądzona i znajduje się w realizacji, tak
jak autostrada A-1. Znany jest również generalny (kierunkowy) przebieg i rejon realizacji
inwestycji nowoprojektowanych. Efekt oceny zaprezentowano w formie tabelarycznej
(tab.
5
), wskazując na rodzaje potencjalnych presji, stwarzających zagrożenia dla
określonych elementów środowiska i ludzi.
Realizacja działań zakładanych w Strategii transportu będzie powodować następujące
rodzaje presji:
- nieodwracalne przekształcenia terenu w przypadku realizacji nowych, modernizacji i
przebudowy istniejących dróg, linii kolejowych, portów,
-
pogorszenie wskaźników zanieczyszczenia powietrza na kolejnych terenach (w
sąsiedztwie nowych dróg),
- podwyższenie poziomu hałasu (nie dotyczy dróg wodnych),
- wzrost ilości ścieków nie oczyszczonych i odpadów,
a pośrednio również:
-
wzrost intensywności użytkowania i zmiany zagospodarowania terenu w rejonie
inwestycji drogowych,
- wzrost presji urbanizacyjnej na terenach podmiejskich,
-
wzrost intensywności ruchu i uciążliwych emisji na drogach modernizowanych,
- spadek wartości nieruchomości w rejonie dróg o bardzo dużym natężeniu ruchu
- wzrost degradacji powierzchni ziemi związanej ze wzrostem wydobycia kruszywa
naturalnego.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
50
W większości przypadków wymienione oddziaływania będą powodować efekty
skumulowane w obrębie tych samych obszarów, przyczyniając się do przyspieszenia
tempa ich degradacji.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
51
Tabela 5. Zestawienie kierunków działań proponowanych w projekcie Regionalnej strategii rozwoju transportu o podwyższonym ryzyku
wystąpienia zagrożeń dla środowiska i ludzi
Priorytetowy
kierunek
działań
Przykłady ważniejszych zadań o
negatywnym oddziaływaniu na
środowisko
Rodzaje presji na
środowisko
Elementy środowiska
objęte potencjalnym
negatywnym
oddziaływaniem
1. Realizacja inwestycji drogowych i
kolejowych w istniejących (Nr IA,
nr VI Północ–Południe) i
planowanych (wschód–zachód–
S6) europejskich korytarzach
transportowych przede wszystkim
priorytety rozwoju sieci TEN-T
−
Budowa autostrady A1 na całej jej długości
−
Budowa dróg ekspresowych nr S7 (w tym
Obwodnica południowa Gdańska) i nr S6 (w tym
Trasa Kaszubska)
−
Modernizacja linii kolejowej E65 i CE65 (Gdynia –
Tczew – Malbork – Iława – Warszawa)
Zajmowanie gruntów, wylesienia,
niwelacje terenu, zmiany stosunków
wodnych (odwodnienia, uszczelnianie
powierzchni, ścieki z pasa
drogowego), emisje gazów i pyłów,
hałas, eksploatacja kruszyw, odpady,
fragmentacja ekosystemów,
tworzenie barier dla migracji
zwierząt...
Powietrze atmosferyczne,
ludzie, zwierzęta i roślinność
oraz korytarze ekologiczne,
wody podziemne (główne
zbiorniki) i powierzchniowe,
gleby, złoża kopalin,
krajobraz
2. Modernizacja dróg krajowych
−
Modernizacja dróg krajowych
−
Budowa obwodnic miast
−
Budowa ciągu drogowego “Duże C” (droga krajowa
nr 7 Żukowo – Gdańsk i droga krajowa nr 20 Gdynia
– Żukowo)
Zajmowanie gruntów, wylesienia,
niwelacje terenu, zmiany stosunków
wodnych (odwodnienia, uszczelnianie
powierzchni, ścieki z pasa
drogowego), emisje gazów i pyłów,
hałas, eksploatacja kruszyw, odpady,
fragmentacja ekosystemów,
tworzenie barier dla migracji
zwierząt...
Powietrze atmosferyczne,
ludzie, zwierzęta i roślinność
oraz korytarze ekologiczne,
wody (strefa ujęcia Straszyn
i Starogard), gleby, złoża
kopalin, krajobraz
3. Budowa/modernizacja dróg
dojazdowych do autostrady i dróg
ekspresowych
−
Budowa mostu przez Wisłę w okolicach Kwidzyna w
ciągu DK nr 90
−
Modernizacja odcinków dróg wojewódzkich na
dojazdach do A1
Zajmowanie gruntów, wycinki drzew,
niwelacje terenu, zmiany stosunków
wodnych, tworzenie barier dla
migracji zwierząt, emisje gazów i
pyłów, hałas, ścieki z pasa
drogowego, eksploatacja kruszyw,
odpady
Powietrze atmosferyczne,
roślinność i zwierzęta oraz
korytarze ekologiczne, wody
- Wisła, gleby, złoża
kopalin, krajobraz
4. Modernizacja dróg wojewódzkich
stanowiących połączenia do
głównych regionalnych i
lokalnych ośrodków aktywności
gospodarczej i administracyjnej
−
Modernizacja dróg wojewódzkich dojazdowych do
aglomeracji trójmiejskiej
−
Modernizacja dróg wojewódzkich dojazdowych do
portów i terenów rekreacyjno-turystycznych
−
Przebudowa i modernizacja wojewódzkich dróg
dojazdowych do regionalnych ośrodków osadniczych
Niwelacje terenu, zajmowanie
gruntów, wycinki drzew, emisje
gazów i pyłów, hałas, ścieki z pasa
drogowego, eksploatacja kruszyw,
odpady
Powietrze atmosferyczne,
ludzie, zwierzęta i
roślinność, wody podziemne
(główne zbiorniki), gleby,
złoża kopalin, krajobraz
5. Rozbudowa sieci drogowo–
ulicznej w miastach centralnych
obszaru metropolitalnego
−
Budowa Trasy Sucharskiego (w tym tunel pod
Martwą Wisłą)
−
Budowa Obwodnicy Północnej Aglomeracji
Zajmowanie gruntów, wycinki drzew,
niwelacje terenu, zmiany stosunków
wodnych, emisje gazów i pyłów,
hałas
i
wibracje, ścieki z pasa
Powietrze atmosferyczne,
ludzie, zwierzęta i
roślinność, gleby, wody
podziemne (strefy ochrony
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
52
Trójmiejskiej Budowa ciągu Drogi Zielonej i Nowej
Spacerowej (w tym tunel pod Pachołkiem)
−
Budowa/modernizacja ulic związana z obsługą
stadionu Baltic Arena w Gdańsku
drogowego, eksploatacja kruszyw,
odpady,
ujęć), złoża kopalin, ludzie,
zabytki, krajobraz
6. Modernizacja i unowocześnienie
magistralnych linii kolejowych i
ich połączeń z portami Gdańsku
−
Modernizacja linii kolejowych
−
Budowa mostu kolejowego przez Martwą Wisłę w
Gdańsku
Zajmowanie gruntów, niwelacje
terenu, zmiany stosunków wodnych,
hałas, tworzenie barier dla migracji
zwierząt, eksploatacja kruszyw,
odpady
ludzie, fauna i flora oraz
korytarz ekologiczny, gleby,
wody Wisły, złoża kopalin;
7. Modernizacja/Rewitalizacja
regionalnych linii kolejowych
−
Budowa Kaszubskiej Kolei Regionalnej –
rewitalizacja odcinków linii kolejowych nr 229 i 235
na odcinku Kartuzy – Kokoszki i powiązanie z nową
linią kolejową Gd-Wrzeszcz – Port Lotniczy im. Lecha
Wałęsy
Zajmowanie gruntów, wycinki drzew,
niwelacje terenu, hałas i wibracje -
lokalnie, tworzenie barier dla
migracji zwierząt
ludzie, zwierzęta, roslinność
oraz korytarz ekologiczny,
gleby;
8. Rozbudowa/modernizacja
metropolitalnych linii kolejowych
−
Modernizacja linii, na których funkcjonują bądź będą
funkcjonować połączenia szybkiej kolei miejskiej
−
Wydłużenie linii nr 250 Gdańsk – Rumia, budowa
przystanku Gdańsk-Śródmieście i stacji Gd-
Południe.
−
Budowa Kolei Metropolitalnej - nowej linii kolejowej
Gdańsk Wrzeszcz – Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy
wraz z modernizacją linii i łącznic kolejowych na
odcinku Port Lotniczy – Gdańsk Osowa -Gdynia
Główna – Gdynia Babie Doły
Zajmowanie gruntów, wycinki drzew,
niwelacje terenu, fragmentacja
krajobrazu, hałas - lokalnie, zmiany
stosunków wodnych, eksploatacja
kruszyw,
odpady
gleby, wody podziemne
(strefy ujęć), ludzie - strefy
zamieszkania, zwierzęta i
roślinność, krajobraz, złoża
kopalin, dziedzictwo
kulturowe;
9. Rozbudowa/modernizacja portów
morskich w Gdańsku i Gdyni w
ramach rozwoju autostrad
morskich
−
Budowa nowego terminala promowego w Gdyni
−
Rozbudowa terminala promowego na Westerplatte
w Gdańsku
Pogłębianie basenów portowych,
niwelacje terenu, zmiany stosunków
wodnych, emisje pyłów i
zanieczyszczeń gazowych, hałas,
ścieki, odpady
Wody przejściowe i morskie,
wody podziemne, krajobraz,
powietrze, złoża kopalin,
dziedzictwo kulturowe
10. Rozbudowa Pomorskiego Węzła
Lotniczego
−
Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. L. Wałęsy
−
Adaptacja portu lotniczego Gdynia - Kosakowo
Zajmowanie gruntów, niwelacje
terenu, hałas, zanieczyszczenia
powietrza, tworzenie barier dla
migracji ptaków, odwodnienia,
uszczelnianie powierzchni, ścieki z
pasa startowego, kwaśne deszcze,
Gleby, klimat akustyczny w
obszarze metropolitalnym,
ludzie, powietrze, klimat -
efekt cieplarniany, wody,
korytarz migracyjny ptaków
w przypadku Kosakowa,
11. Rozbudowa transportu
miejskiego ulicznego w obszarze
metropolitalnym i innych
ośrodkach miejskich w
województwie
−
Rozbudowa linii tramwajowych, trolejbusowych i
autobusowych
Zajmowanie gruntów, niwelacje
terenu, zmiany stosunków wodnych,
wycinki drzew, hałas i wibracje,
odpady
Gleby, roślinność, klimat
akustyczny, ludzie,
dziedzictwo kulturowe
12. Dostosowanie dróg wodnych
−
Przystosowanie obiektów nad drogami wodnymi do
Przebudowa koryt rzecznych, zmiany
linii brzegów morskich,
Zmiany przepływu wód i
prądów morskich, roślinność
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
53
śródlądowych do obsługi ruchu
turystycznego
przewidywanego taboru pływającego
−
Budowa portów jachtowych (marin)
przemieszczanie materiału skalnego i
mułu z dna, ścieki,
wodna i brzegowa, ryby i
inne zwierzęta, skażenie
wód
13. Rozwój systemu zarządzania
ruchem drogowym i obsługi
pasażerskiej w skali regionalnej
i metropolitalnej
−
Budowa/modernizacja węzłów przesiadkowych w
systemie P+R i B+R
Zajmowanie gruntów, niwelacje
terenu, zmiany stosunków wodnych,
wycinki drzew, hałas, gazy i pyły,
ścieki z parkingów, odpady
Gleby, roślinność, klimat
akustyczny, ludzie, wody,
krajobraz, dziedzictwo
kulturowe
14. Poprawa bezpieczeństwa ruchu
w miejscach koncentracji
wypadków na drogach
krajowych, wojewódzkich i
powiatowych
−
Modernizacja przejazdów kolejowych (w tym
instalację urządzeń zabezpieczających)
−
Przebudowa niebezpiecznych skrzyżowań
−
Wyposażenia dróg w urządzenia dla ruchu pieszego
i rowerowego
Zajmowanie gruntów, niwelacje
terenu, zmiany stosunków wodnych,
wycinki drzew, odpady
Gleby, roślinność, wody
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
54
7.2. Ocena oddziaływania projektu „Regionalnej Strategii...” na środowisko, w
tym na obszary Natura 2000;
Ocenę skutków środowiskowych przeprowadzono dla celów „cząstkowych”, kierunków
działań strategicznych i wybranych kierunków działań. Przeanalizowano oddziaływanie na
wybrane komponenty środowiska (powietrze atmosferyczne, klimat akustyczny, zieleń
miejską, grunty rolne i gleby, wody, obszary leśne). Komponent „wody” rozpatrywano
jako oddziaływanie na wody podziemne (w tym główne zbiorniki wód podziemnych, strefy
ochrony ujęć komunalnych), wody płynące i morskie. Oceniano przede wszystkim
oddziaływania bezpośrednie i pośrednie zachodzące w fazie budowy i eksploatacji
inwestycji. Dokonano też oceny wpływu na środowisko przewidywanych działań
organizacyjnych.
Dla przeprowadzenia szczegółowej oceny posłużono się metodą analizy macierzowej.
Utworzono cztery macierze (tabele od nr 6 - do nr 9), przedstawiające potencjalne
oddziaływania, jakie będą wywierane przez realizację „Strategii...”.
W nagłówkach wierszy zapisano: w pierwszej macierzy wybrane priorytetowe kierunki
działań i przypisane im przykłady ważniejszych zadań, które posiadają bezpośredni lub
znaczący pośredni kontekst środowiskowy, w drugiej - wyłącznie kierunki działań, w
trzeciej - planowane działania organizacyjne, wreszcie w czwartej - 6 „celów
cząstkowych”, których realizacji służą wspomniane kierunki. W kolejnych macierzach
sumowano przewidywane oddziaływania, dzięki czemu uzyskano wielkość presji na trzech
szczeblach przewidzianych w „Strategii...”.
W nagłówkach kolumn wyszczególniono wyodrębnione w diagnozie środowiska (Rozdz.
5.) typy obszarów oraz wydzielone w ich obrębie fizyczne i prawne komponenty
środowiska:
-
tereny szczególnie wrażliwe – w tym obszary Natura 2000, pozostałe obszary
chronione, korytarze ekologiczne - w tym korytarze migracji dużych zwierząt,
-
tereny zurbanizowane i urbanizujące się, środowisko zamieszkania - w tym (powietrze,
klimat akustyczny, miejskie tereny zielone)
-
tereny pozostałe, środowisko wypoczynku (grunty rolne, wody, lasy, zadrzewienia).
Dokonując oceny przyjęto następujące kategorie oddziaływań:
N
oddziaływanie negatywne
ON
oddziaływanie obojętne potencjalnie negatywne
O
brak przewidywanego oddziaływania
OP
oddziaływanie obojętne potencjalnie pozytywne
P
oddziaływanie pozytywne
Ocenę macierzową uzupełnia ocena opisowa wskazująca na komponenty środowiska
najbardziej i najmniej narażone na przekształcenie i pogorszenie stanu oraz najbardziej i
najmniej „agresywne” kierunki działań i cele zapisane w projekcie „Strategii...”. Ocenę
wspomagają plansze graficzne ilustrujące wzajemne rozmieszczenie analizowanych
elementów.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
55
Tabela 6. Oddziaływanie na środowisko kierunków działań inwestycyjnych oraz ważniejszych zadań w tym zakresie
Lp
Kierunki działań
Nr
Przykłady
ważniejszych
zadań
Oddziaływanie na środowisko
obszary chronione
tereny zurbanizowane
środowisko
zamieszkania
pozostałe zasoby,
środowisko
wypoczynku
Natura
2000
pozostał
e
korytarze
ekologiczn
e
Powietrz
e
klimat
akust
yczny
tereny
zielon
e
grunt
y
rolne i
gleby
wod
y
lasy
1.
Realizacja inwestycji
drogowych i kolejowych
w istniejących i
planowanych
europejskich
korytarzach
transportowych (Nr IA
Via Baltica, nr VI
Północ–Południe i
wschód – zachód –
S6), przede wszystkich
stanowiące priorytety
sieci TEN-T
1.1
Budowa autostrady A1 na
całej jej długości
O
O
N
OP
OP
O
N
O
N
1.2
Budowa dróg
ekspresowych nr S7 (w
tym Obwodnica
południowa Gdańska) i nr
S6 (w tym Trasa
Kaszubska)
O
N
N
P
P
O
N
O
N
1.3
Modernizacja linii
kolejowej E65 i CE65
(Gdynia – Tczew –
Malbork – Iława –
Warszawa)
P
P
NO
OP
OP
OP
OP
O
O
2.
Modernizacja dróg
krajowych
2.1
Modernizacja dróg
krajowych nr 1, 20,22 i
55
N
N
N
O
O
O
N
O
N
2.2
Budowa obwodnic miast
O
O
N
P
P
OP
N
O
N
2.3
Budowa ciągu drogowego
“Duże C” (DK 7 Żukowo –
Gdańsk i DK 20 Gdynia –
Żukowo)
O
O
N
P
P
O
N
N
NO
3.
Budowa/modernizacja
dróg dojazdowych do
autostrady i dróg
ekspresowych
3.1
Budowa mostu przez
Wisłę w okolicach
Kwidzyna w ciągu DK 90
N
N
N
N
N
O
N
N
N
3.2
Modernizacja odcinków
dróg wojewódzkich na
dojazdach do A1
O
O
O
O
O
O
N
O
O
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
56
4.
Modernizacja dróg
wojewódzkich
stanowiących
połączenia do głównych
regionalnych i
lokalnych ośrodków
aktywności
gospodarczej i
administracyjnej
4.1
Modernizacja dróg
wojewódzkich
dojazdowych do
aglomeracji trójmiejskiej
O
N
N
N
N
O
N
N
N
4.2
Modernizacja dróg
wojewódzkich
dojazdowych do portów i
terenów rekreacyjno-
turystycznych
N
N
N
N
N
O
N
N
N
4.3
Przebudowa i
modernizacja woj. dróg
dojazdowych do
regionalnych i lokalnych
ośrodków osadniczych
O
N
N
N
N
O
N
N
N
5.
Rozbudowa
sieci
drogowo–ulicznej w
miastach centralnych
obszaru
metropolitalnego
5.1
Budowa Trasy
Sucharskiego (w tym
tunel pod Martwą Wisłą)
O
O
O
P
P
O
N
O
O
5.2
Budowa Obwodnicy
Północnej Aglomeracji
Trójmiejskiej (OPAT)
O
O
N
P
P
N
N
N
O
5.3
Budowa ciągu Drogi
Zielonej i Nowej
Spacerowej (w tym tunel
pod Pachołkiem)
O
N
N
P
P
N
O
N
N
5.4
Budowa/modernizacja ulic
związana z obsługą
stadionu Baltic Arena w
Gdańsku
O
O
O
N
N
N
O
?
O
6.
Modernizacja
i
unowocześnienie
magistralnych
linii
kolejowych i ich
połączeń z portami
6.1
Modernizacja linii
kolejowych
P
P
P
O
O
O
O
O
NO
6.2
(Prze)budowa mostu
kolejowego przez Martwą
Wisłę w Gdańsku
O
O
O
P
P
O
O
O
O
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
57
7.
Modernizacja/Rewitaliz
acja regionalnych linii
kolejowych
7.1
Rewitalizacja linii nr 213
Reda – Hel
P
P
P
P
P
O
O
O
O
7.2
Rewitalizacja odcinka linii
nr 201 Kościerzyna –
Gdynia Główna oraz
odcinków linii nr 211 i
212 na odcinku Bytów –
Lipusz – Kościerzyna
O
N
N
P
P
O
O
O
O
7.3
Budowa Kaszubskiej Kolei
Regionalnej –
rewitalizacja odcinków
linii nr 229 i 235 na
odcinku Kartuzy – Glincz
– Stara Piła – Kokoszki i
powiązanie jej z nową
linią kolejową Gdańsk
(Wrzeszcz) – Port
Lotniczy.
O
N
N
P
N
N
N
O
N
7.4
Rewitalizacja odcinka linii
nr 229 Lębork – Łeba i
odcinka linii nr 405;
Słosinko –Słupsk – Ustka
P
P
P
P
P
P
P
P
O
8.
Rozbudowa/modernizac
ja metropolitalnych linii
kolejowych
8.1
Modernizacja linii, na
których funkcjonują bądź
będą funkcjonować
połączenia szybkiej kolei
miejskiej
O
O
O
P
P
O
O
O
O
8.2
Wydłużenie linii nr 250
Gdańsk – Rumia i
wybudowanie przystanku
Gdańsk-Śródmieście i
stacji Gdańsk Południe.
O
O
O
P
P
O
O
O
O
8.3
Modernizacja i zakup
taboru do obsługi szybkiej
kolei miejskiej
O
O
O
P
P
O
O
O
O
9.
Rozbudowa/modernizac
ja portów morskich w
Gdańsku i Gdyni w
ramach rozwoju
autostrad morskich
9.1
Budowa
nowego
terminala promowego w
Gdyni
N
O
O
N
N
O
O
N
O
9.2
Rozbudowa terminala
promowego na
Westerplatte w Gdańsku
N
O
O
N
N
N
O
N
N
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
58
10
.
Rozbudowa
Pomorskiego Węzła
Lotniczego
10.1
Rozbudowa Portu
Lotniczego Gdańsk im. L.
Wałęsy
O
O
O
N
N
O
N
O
N
10.2
Adaptacja
portu
lotniczego Gdynia -
Kosakowo
N
O
N
N
N
N
N
O
N
11
.
Rozbudowa transportu
miejskiego ulicznego w
obszarze
metropolitalnym
i
innych
ośrodkach
miejskich
w
województwie
11.1
Modernizacja taboru
transportu miejskiego
O
O
O
P
P
O
O
O
O
11.2
Rozbudowa
linii
tramwajowych,
trolejbusowych
i
autobusowych
O
O
O
P
N
N
O
O
O
12
.
Dostosowania
dróg
wodnych śródlądowych
do obsługi ruchu
turystycznego
12.1
Przystosowanie obiektów
nad drogami wodnymi do
ruchu jednostek
pływających
N
N
N
O
O
O
O
N
O
12.2
Budowa
portów
jachtowych (marin)
N
N
O
O
N
O
N
O
13
.
Rozwój zintegrowanego
systemu zarządzania
ruchem drogowym i
obsługi pasażerskiej w
skali regionalnej i
metropolitalnej
13.1
Budowa/modernizacja
węzłów przesiadkowych
P+R i B+R
O
O
O
P
N
N
N
O
O
13.2
Budowa Zintegrowany
System
Zarządzania
Ruchem TRISTAR
O
O
O
P
P
O
O
O
O
14
.
Poprawa
bezpieczeństwa ruchu
w miejscach
koncentracji wypadków
na drogach krajowych
wojewódzkich i
powiatowych
14.1
Modernizacja przejazdów
kolejowych (instalację
urządzeń
zabezpieczających)
O
O
O
O
O
O
O
O
O
14.2
Przebudowa
niebezpiecznych
skrzyżowań (poza
miastami)
O/N
O/N
O/N
O
O
O
N
O
O/N
14.3
Tworzenie stref ruchu
uspokojonego w miastach
O
O
O
P
P
P
O
O
O
14.4
Wyposażenia dróg w
urządzenia dla ruchu
pieszego i rowerowego
P
P
P
P
P
O
N
P
P
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
59
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
60
Tabela 7.
Oddziaływanie na środowisko kierunków działań organizacyjnych oraz ważniejszych zadań w tym zakresie;
Lp
Kierunki działań
Nr
Ważniejsze zadania
Oddziaływanie na środowisko
obszary
chronione
tereny zurbanizowane,
środowisko zamieszkania
tereny pozostałe,
środowisko
wypoczynku
natura
2000
pozostałe powietrze
klimat
akustyczny
tereny
zielone
grunty
rolne,
gleby
wody
lasy
1.
Podniesienie jakości
usług przewozowych
transportu publicznego
miejskiego i
regionalnego
1.1
Wprowadzenie zintegrowanych
form biletu
O
O
OP
OP
O
O
O
O
1.2
Usprawnianie funkcjonowania
transportu publicznego dla
podniesienia niezawodności i
częstotliwość połączeń oraz
wprowadzania konkurencyjnych
cen
O
O
P
P
O
O
O
O
2.
Rozwój funkcji
turystycznych małych
portów morskich
Półwyspu Helskiego i
Zalewu Wiślanego oraz
Łeby i Ustki, oraz
rozwój połączeń w
żegludze przybrzeżnej
2.1
Rozszerzenie i zwiększenie
częstotliwości pasażerskich
połączeń aglomeracji
trójmiejskiej z portami na
Półwyspie Helskim
N
O
P
P
O
O
N
O
2.2
Uruchomienie innych stałych,
pasażersko–turystycznych
połączeń Gdańska z przystaniami
dolnej Wisły i Zalewu Wiślanego
N
N
P
P
O
O
N
O
2.3
Utrzymanie powiązań z innymi
portami i przystaniami (Ustka,
Łeba)
N
O
P
P
O
O
N
O
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
61
3.
Doskonalenie systemu
planowania rozwoju
przestrzennego w
zakresie rozwoju
infrastruktury
transportowej
województwa
3.1
Weryfikacja struktury
funkcjonalno – technicznej sieci
drogowej w województwie
O
O
O
O
O
O
O
O
3.2
Zwiększenie koordynacji
sporządzania planów
zagospodarowania
przestrzennego i rozwoju
transportu
P
P
P
P
P
P
P
P
3.3
Wdrożenie zasad tworzenia struktur
przestrzennych minimalizujących
ryzyko konfliktów pomiędzy różnymi
użytkownikami infrastruktury
transportowej (zmotoryzowanymi i
niezmotoryzowanymi).
O
O
O
O
O
O
O
O
3.4
Wdrożenie w planowaniu
kryteriów minimalizacji
transportochłonności i warunków
dostępności
P
P
P
P
P
P
P
P
4.
Realizacja programu
„bezpieczny transport”
4.1
Prowadzenie akcji edukacyjnych i
promocyjnych zakresie,
bezpiecznego transportu wśród
użytkowników dróg
O
O
O
O
O
O
O
O
4.2
Prowadzenie szkoleń kadr w
zakresie bezpieczeństwa
O
O
O
O
O
O
O
O
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
62
5.
Usprawnienie form
zarządzania
transportem w
województwie
5.1
1. Przejęcie przez Samorząd Woj.
Pomorskiego od PKP SA linii
kolejowej nr 250.
2. Usamorządowienie spółki PKP
Szybka Kolej Miejska w
Trójmieście Sp. z o.o.
O
O
O
O
O
O
O
O
5.2
Powołanie instytucji
zapewniających spójne i
zintegrowane zarządzanie
transportem w województwie i
obszarze metropolitalnym
O
O
OP
OP
O
O
O
O
5.3
Koordynacja transportu
miejskiego autobusowego,
trolejbusowego, tramwajowego z
transportem kolejowym (w tym
SKM).
O
O
OP
OP
O
O
O
O
5.4
Koordynacja infrastrukturalna
i przestrzenna transportu
metropolitalnego z regionalnym
transportem pasażerskim
O
O
OP
OP
O
O
O
O
5.5
Organizacja systemu stałego
monitorowania funkcjonowania
systemu transportowego
województwa,
O
O
O
O
O
O
O
O
6.
Zapewnienie dopływu
wysokokwalifikowanyc
h specjalistów z
różnych gałęzi
transportu i sfer jego
aktywności.
6.1
Wspieranie kierunków studiów
związanych z transportem na
Politechnice Gdańskiej i
Uniwersytecie Gdańskim
O
O
O
O
O
O
O
O
6.2
Wspieranie współpracy bałtyckiej
w zakresie edukacji związanej z
specyfiką transportu w miastach
morskich
P
P
P
P
P
P
P
P
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
63
Tabela 8. Zagregowane oddziaływanie na środowisko kierunków działań inwestycyjnych i organizacyjnych, zapisanych w Strategii rozwoju transportu...
Kierunki działań w strategii
oddziaływanie na komponenty środowiska
obszary chronione
tereny zurbanizowane,
środowisko zamieszkania
pozostałe zasoby,
środowisko
wypoczynku
Natura
2000
pozosta
łe
korytarze
ekologicz
ne
powietr
ze
klimat
akustyc
zny
tereny
zielone
grunty
rolne i
gleby
wod
y
lasy,
zadrze
wienia
1.
Realizacja inwestycji drogowych i kolejowych w
istniejących i planowanych europejskich
korytarzach transportowych (Nr IA Via Baltica, nr
VI Północ–Południe i wschód – zachód – S6),
przede wszystkich stanowiące priorytety sieci
TEN-T
2OP
NOP
2NP
2O3P
2O3P
3OP
2NOP
3O
2NO
2.
Modernizacja dróg krajowych, w tym budowa
obwodnic miast
N2O
N2O
3N
O2P
O2P
3OP
3N
N2O
3NO
3.
Budowa/modernizacja dróg dojazdowych do
autostrady i dróg ekspresowych
NO
NO
NO
NO
NO
2O
2N
2O
NO
4.
Modernizacja dróg wojewódzkich stanowiących
połączenia do głównych regionalnych i lokalnych
ośrodków aktywności gospodarczej i
administracyjnej
N2O
3N
3N
3N
3N
3O
3N
3N
3N
5.
Rozbudowa sieci drogowo–ulicznej w miastach
centralnych obszaru metropolitalnego;
4O
N3O
2N2O
N3P
N3P
3NO
2N2O
2NO
N3O
6.
Modernizacja i unowocześnienie magistralnych
linii kolejowych i ich połączeń z portami
OP
OP
OP
OP
OP
2O
2O
2O
N2O
7.
Modernizacja/Rewitalizacja regionalnych linii
kolejowych
2O2P
2N2P
2N2P
4P
N3P
N2OP
N2OP
3OP
N3O
8.
Rozbudowa/modernizacja metropolitalnych linii
kolejowych
3O
3O
3O
3P
3P
3O
3O
3O
3O
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
64
9.
Rozbudowa/modernizacja portów morskich w
Gdańsku i Gdyni w ramach rozwoju autostrad
morskich
2N
2O
2O
2N
2N
NO
2O
2N
NO
10
.
Rozbudowa Pomorskiego Węzła Lotniczego
NO
2O
2O
2N
2N
NO
2N
2O
2N
11
.
Rozbudowa transportu miejskiego ulicznego w
obszarze metropolitalnym i innych ośrodkach
miejskich w województwie
2O
2O
NO
2P
NP
NO
2O
2O
2O
12
.
Dostosowania dróg wodnych śródlądowych do
obsługi ruchu turystycznego;
2N
2N
N
2O
2O
NO
2O
2N
2O
13
.
Rozwój zintegrowanego systemu zarządzania
ruchem drogowym i obsługi pasażerskiej w skali
regionalnej i metropolitalnej
2O
2O
O
2P
NP
NO
NO
2O
2O
14
.
Poprawa bezpieczeństwa ruchu w miejscach
koncentracji wypadków na drogach krajowych
wojewódzkich i powiatowych
N2OP
N2OP
N2OP
O2P
O2P
2OP
2NO
2OP
N2OP
15
.
Podniesienie jakości usług przewozowych
transportu publicznego miejskiego i regionalnego
2O
2O
2O
O2P
O2P
2O
2O
2O
2O
16
.
Rozwój funkcji turystycznych małych portów
morskich Półwyspu Helskiego i Zalewu Wiślanego
oraz Łeby i Ustki, oraz rozwój połączeń w
żegludze przybrzeżnej
3N
N2O
2O
3P
3P
3O
3O
3N
3O
17
.
Doskonalenie systemu planowania rozwoju
przestrzennego w zakresie rozwoju infrastruktury
transportowej województwa
2O2P
2O2P
2O2P
2O2P
2O2P
2O2P
2O2P
2O2
P
2O2P
18
.
Realizacja programu „bezpieczny transport
2O
2O
2O
2O
2O
2O
2O
2O
2O
19
.
Usprawnienie form zarządzania transportem w
województwie
5O
5O
5O
5OP
5OP
5O
5O
5O
5O
20
.
Zapewnienie dopływu wysokokwalifikowanych
specjalistów z różnych gałęzi transportu i sfer
jego aktywności
OP
OP
OP
OP
OP
OP
OP
OP
OP
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
65
Tabela 9. Zagregowane oddziaływanie na środowisko „celów cząstkowych” zapisanych w Regionalnej Strategii rozwoju transportu...
Cele „cząstkowe” Regionalnej Strategii
Rozwoju Transportu w województwie
pomorskim
oddziaływanie na komponenty środowiska
obszary chronione
tereny zurbanizowane,
środowisko zamieszkania
pozostałe zasoby,
środowisko wypoczynku
Natura
2000
pozostał
e
korytarz
e
ekologic
zne
powietrz
e
klimat
akustycz
ny
tereny
zielone
grunty
rolne i
gleby
wody
lasy,
zadrze
wienia
1.
Poprawa dostępności transportowej
8N9O2P
8N9O2P
10N5O2
P
8N7O6P
8N7O6P
3N16O2
P
12N5OP
8N11O
13N8O
2.
Poprawa jakości systemu transportowego
7OP
N6OP
2N5OP
N2O6P
N2O6P
3N4OP
2N5OP
2N4OP
N6OP
3.
Zmniejszenie zatłoczenia dróg
3N7O2P
3N7O2P
3N6O2P
12P
2N10P
2N9OP
N10OP
3N8OP
N11O
4.
Poprawa integracji systemu
transportowego
9O2P
9O2P
8O2P
7O5P
N7O4P
N8O2P
N8O2P
9O2P
9O2P
5.
Poprawa bezpieczeństwa komunikacji
N4OP
N4OP
N4OP
3O2P
3O2P
4OP
2N3O
4OP
N4OP
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
66
Komponentem środowiska poddawanym najsilniejszej presji będą w pierwszym rzędzie
grunty rolne. Budowa nowych i przebudowa istniejących sieci dróg, węzłów
transportowych, parkingów, rozbudowa portów lotniczych to zadania terenochłonne,
odbywające się przede wszystkim kosztem gruntów rolnych, w mniejszym stopniu
również gruntów leśnych. Z dotychczasowego użytkowania zostanie wyłączone i trwale
przekształcone nawet kilka km
2
terenów zajmowanych dotychczas przez grunty rolne i
lasy. Szczególnie ważne jest zatem ograniczanie do minimum zajmowanych terenów na
etapie planowania i realizacji inwestycji. Ponadto w okresie eksploatacji będzie miało
miejsce negatywne oddziaływanie transportu drogowego na jakość gleb. Obejmie ono
zwłaszcza pas o szerokości około 50 m sąsiadujący bezpośrednio z drogami, w którym
osiadać będą spaliny i pyły zawierające między innymi toksyczne wielopierścieniowe
węglowodory aromatyczne i związki ołowiu. Efektem skumulowanym z przekształceniami
powierzchni ziemi, zmianami struktury gruntu i zaburzeniem stosunków wodnych
będących następstwem budowy inwestycji komunikacyjnych oraz zanieczyszczenia gleb
na etapie eksploatacji, będzie zmiana pokrycia terenu i zmniejszenie bioróżnorodności, co
z kolei wpłynie na krajobraz i mikroklimat.
Rozbudowywana i modernizowana sieć drogowa oraz przewidziane do modernizacji
magistralne linie kolejowe przecinają ważne krajowe korytarze migracyjne dużych
zwierząt, skoncentrowane przede wszystkim w południowej i środkowo-zachodniej części
województwa. Korytarze ciągnące się ze wschodu na zachód, głównie wzdłuż dolin
rzecznych i dużych kompleksów leśnych, zapewniają zwierzętom możliwość wędrówek.
By zwierzęta mogły nimi wędrować potrzebna jest jak największa ciągłość odpowiednio
zasobnych w pokarm lasów wzdłuż tras migracji – duże ssaki drapieżne migrują przez
wiele lat wzdłuż tych samych szlaków. Tymczasem południowy odcinek budowanej
autostrady A1 oraz drogi dojazdowe do tego odcinka, modernizacja dróg krajowych nr 1,
20, 21, 25, 55 spowodują w przyszłości wzrost liczby pojazdów poruszających się po
nich, wzrośnie też liczba i prędkość pociągów na trasie Gdynia-Warszawa i Gdynia –
Katowice (rys. 3). Powstaną zatem nowe lub ulegną wzmocnieniu już istniejące bariery
odstraszające zwierzęta. Największe zagrożenie mogą stanowić już wkrótce - wygrodzona
autostrada A1 (głównie odcinek Barłożyno-Lisówko) i droga nr 1 (głównie odcinek
Rakowiec- Kolonia Ostrowicka)
. Gdy natężenie ruchu przekroczy na nich 15 tys.
pojazdów/dobę, staną się całkowitymi barierami dla migracji zwierząt, roślin i grzybów
W tym miejscu należy podkreślić uciążliwość oddziaływania południowego odcinka VI
Korytarza Transportowego Północ-Południe. U południowej granicy województwa dojdzie
do skumulowanego oddziaływania wymienionych dróg i magistralnej linii kolejowej
Gdynia–Katowice na drożność ważnego krajowego północnego korytarza wędrówkowego
(korytarz Puszcza Nidzka – Bory Tucholskie). Drogi krajowe nr 22, 6 nie posiadają
urządzonych przejść dla zwierząt, po osiągnięciu wkrótce natężenia ruchu 5-7 tys.
pojazdów/dobę mogą być przyczyną bardzo dużej ich śmiertelności. W przypadku
planowanej drogi ekspresowej S6 należy rozważać jej skumulowane oddziaływanie z
magistralną linią kolejową Gdańsk-Stargard Szczeciński, zwłaszcza na odcinku Luzino -
Lębork. Modernizacja dróg wojewódzkich nr 210, 213, 214 na północy regionu zwiększy
dotychczasowe zagrożenia w korytarzu migracyjnym Pobrzeża Słowińskiego. W centralnej
części regionu drogi wojewódzkie przecinają w wielu miejscach korytarz migracyjny
Pojezierza Kaszubskiego. Planowane obwodnice Kwidzyna i Brus mogą negatywnie
oddziaływać na obrzeża krajowego korytarza ekologicznego biegnącego przez Bory
Tucholskie. Wiele spośród planowanych nowych odcinków dróg, jak i wskazywanych do
modernizacji dróg wojewódzkich, będzie zagrażać lokalnym korytarzom ekologicznym –
35
Jędrzejewski i In., 2005, Projekt korytarzy ekologicznych łączących Europejską Sieć Natura 2000 w Polsce,
PAN Białowieża
36
Jędrzejewski W. [w:] www. SISKOM, Drogi a środowisko
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
67
np. Nowa Spacerowa przecina zalesione wzgórza Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego,
co może prowadzić do fragmentacji siedlisk i osłabienia jego ekologicznej roli. Szczególne
zagrożenia może powodować planowana dla potrzeb cywilnych adaptacja lotniska Babie
Doły – wzmożony ruch samolotów może działać odstraszająco na ptaki w tej części
europejskiego korytarza migracji ptaków, biegnącego wzdłuż południowych wybrzeży
Bałtyku.
Modernizacja i rozbudowa sieci drogowej i kolejowej oddziaływać będzie negatywnie na
przyrodnicze obszary chronione, w tym przede wszystkim na rozbudowany przestrzennie
system obszarów chronionego krajobrazu i parków krajobrazowych. Negatywne skutki
dotkną zwłaszcza Trójmiejski Park Krajobrazowy, ponieważ przez jego obszar
poprowadzono już i planowane są następne inwestycje komunikacyjne – Trasa
Kwiatkowskiego, Nowa Spacerowa, Kolej Metropolitalna, a po obrzeżach – Trasa
Kaszubska. Grozi to fragmentacją i osłabieniem ekosystemów w trakcie realizacji
inwestycji, a w następstwie nasilonego ruchu i zwiększonej emisji zanieczyszczeń,
przyspieszoną degradacją jego walorów przyrodniczych. Należy liczyć się również z
możliwością negatywnego oddziaływania modernizacji drogi DK 20 z Kościerzyny do
Gdyni na południowo-wschodni fragment Kaszubskiego Parku Krajobrazowego (rys.4)
oraz odcinka drogi DK 21 Borzytuchom-Łosino na Park Krajobrazowy Dolina Słupi, czy
budowy obwodnicy Czerska na Tucholski Park Krajobrazowy. Pomorskim parkom
narodowym nie zagraża bezpośrednio znaczące oddziaływanie ze strony planowanych
inwestycji transportowych.
Rozbudowa i modernizacja portów morskich w Gdańsku i Gdyni oraz rozwój związanych z
nimi autostrad morskich poprzez zwiększoną emisję różnego rodzaju zanieczyszczeń
może potencjalnie pośrednio osłabiać środowisko przyrodnicze Parków Krajobrazowych
Nadmorskiego i Mierzei Wiślanej, zgłoszonych do ochrony w ramach obszarów
chronionych Regionu Morza Bałtyckiego (BSPA
). Lokalne negatywne skutki
bezpośrednie może powodować budowa portów jachtowych na ich obrzeżach.
Część planowanych działań może negatywnie oddziaływać na obszary Natura 2000. Nie
można tego wykluczyć w przypadku budowy mostu przez Wisłę w okolicach Kwidzyna
oraz modernizacji dróg ekspresowych Nr 7 i nr 6 z obejściem Słupska, modernizacji dróg
krajowych nr 20 i 21, przewidzianych do modernizacji odcinków dróg wojewódzkich nr
210, 211, 212, 213, 215, 218, 221, 228, 235, 501, rozbudowy i modernizacji portów
morskich, dostosowywania śródlądowych dróg wodnych do obsługi ruchu turystycznego
czy rozbudowy portu lotniczego Gdynia-Babie Doły (rys. 3).
37
System HELCOM BSPA (Batlic Sea Protected Areas) ma na celu ochronę przyrody obszarów lądowo-
morskich, ze szczególnym uwzględnieniem zasobów biologicznych Bałtyku, jego gatunków flory i fauny, ich
naturalnych siedlisk oraz mechanizmów regulujących stabilność biocenoz i funkcjonowanie ekosystemu
morskiego
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
68
Rys. 3. Infrastruktura transportu województwa pomorskiego na tle obszarów Natura 2000 i korytarzy migracyjnych dużych zwierząt
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
69
Tabela 10. Potencjalne znaczące oddziaływanie planowanych zadań Strategii transportu
na obszary Natura 2000 w województwie pomorskim
(bez dróg wojewódzkich)
Zadanie Strategii
rozwoju transportu
Kod i nazwa ostoi
Natura 2000
Typ ostoi
Zaawansowanie prac
nad wyznaczaniem
obszarów
Prawdopodobne
oddziaływania
negatywne
Budowa drogi
ekspresowej S7 –
priorytet sieci TEN-T
PLB 04003
Dolina Dolnej Wisły
ptasia
wyznaczona
Budowa drogi
ekspresowej S6 -
priorytet sieci TEN-T
PLH 220036
Dolina Łupawy
siedliskowa
zgłoszona do Komisji
Europejskiej w 2007 r.
...........
Paraszyńskie Buczyny
siedliskowa
obszar potencjalny -
Lista Shadow
Obejście Słupska w
ciągu S6
PLH220052
Dolina Słupi
siedliskowa
obszar potencjalny -
Lista Shadow
Na etapie budowy
lokalnie bezpośrednie
znaczące,
w okresie eksploatacji
pośrednie
nieznaczące
Budowa mostu przez
Wisłę w okolicach
Kwidzyna
PLB 04003
Dolina Dolnej Wisły
ptasia
wyznaczona
PLH 220033
Dolna Wisła
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
Na etapie budowy i
eksploatacji lokalnie
bezpośrednie
znaczące
Modernizacja dróg
krajowych –DK nr 20
PLH220050
Uroczyska Pojezierza
Kaszubskiego
siedliskowa
obszar potencjalny -
Lista Shadow
PLH 220005
Bytowskie Jeziora
Lobeliowe
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
PLH220052
Dolina Słupi
siedliskowa
obszar potencjalny -
Lista Shadow
PLH Miasteckie Jeziora
Lobeliowe
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
PLH 220038 Dolina
Wieprzy i Studnicy
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
Na etapie budowy
lokalnie bezpośrednie
znaczące,
w okresie eksploatacji
pośrednie
nieznaczące
Modernizacja dróg
krajowych –DK nr 21
PLH 220038 Dolina
Wieprzy i Studnicy
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
PLH220052
Dolina Słupi
siedliskowa
obszar potencjalny -
Lista Shadow
PLB ..........
Dolina Słupi
ptasia
wyznaczona
Na etapie budowy
lokalnie bezpośrednie
znaczące,
w okresie eksploatacji
pośrednie
nieznaczące
Budowa nowego
terminala
promowego w Gdyni
PLB 220005
Zatoka Pucka
ptasia
wyznaczona
Na etapie budowy
nieznaczące, na
etapie eksploatacji
lokalnie pośrednie
znaczące, nasilające
się w przypadku
awarii
Rozbudowa portu
morskiego Gdańsk,
w tym
rozbudowa terminala
promowego na
Westerplatte
PLH 220044
Ostoja w Ujściu Wisły
siedliskowa
zgłoszona do Komisji
Europejskiej w 2007 r.
PLH 220033
Twierdza Wisłoujście
siedliskowa
zgłoszona do Komisji
Europejskiej w 2007 r.
PLB 220005
Zatoka Pucka
ptasia
wyznaczona
Ne etapie budowy
lokalnie na styku z
akwenami wód
portowych
bezpośrednie
znaczące,
na etapie eksploatacji
pośrednie, nasilające
się w przypadku
awarii
Adaptacja portu
lotniczego Gdynia
-Kosakowo
PLB 220005
Zatoka Pucka
ptasia
wyznaczona
PLH220032
Zatoka Pucka
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
Na etapie
modernizacji
nieznaczące, na
etapie eksploatacji
lokalnie bezpośrednie
znaczące
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
70
Przystosowanie
obiektów nad
drogami wodnymi do
przewidywanego
taboru pływającego
oraz budowa portów
jachtowych (marin)
PLB 220005
Zatoka Pucka
ptasia
wyznaczona
PLB 280010
Zalew Wiślany
ptasia
wyznaczona
PLB 04003
Dolina Dolnej Wisły
ptasia
wyznacz
terenów
ona
PLB 22004
Ujście Wisły
ptasia
wyznaczona
PLH220032
Zatoka Pucka
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
PLH 280007
Zalew Wiślany
Mierzeja Wiślana
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
PLH 220044
Ostoja w Ujściu Wisły
siedliskowa
zgłoszona do K.E. w
2007 r.
Ne etapie budowy
lokalnie bezpośrednie
znaczące,
Na etapie eksploatacji
nieznaczące, lecz
nasilające się w
przypadku awarii
Ustawa o ochronie przyrody zasadniczo zabrania podejmowania działań mogących w
istotny sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków roślin i
zwierząt objętych ochroną w ramach wyznaczonych i projektowanych obszarów Natura
2000
Lokalizacje zagrażające spójności obszarów Natura wymagają rozpatrzenia
rozwiązań alternatywnych, umożliwiających wybór najmniej uciążliwego
.
Jednak nawet
wobec braku rozwiązań alternatywnych, co może mieć miejsce w przypadku niektórych
zadań wymienionych w tabeli 6 (obejmujących przeważnie rozbudowę i modernizację w
lokalizacjach już istniejących), prawo dopuszcza możliwość realizacji, gdy przemawia za
tym nadrzędny interes publiczny o charakterze społecznym lub gospodarczym, a
kompetentne organy orzekną, że przeważa on nad celami ochrony dotkniętych obszarów.
Ponadto w przypadku siedlisk i gatunków priorytetowych, przedsięwzięcia które
prawdopodobnie spowodują negatywne wpływy mogą być realizowane tylko, jeżeli
interes publiczny dotyczy zdrowia ludzi i bezpieczeństwa publicznego. Warunkiem
realizacji jest wówczas zezwolenie wojewody, a na obszarach morskich dyrektora
właściwego urzędu morskiego, wydane po przeprowadzeniu postępowania w sprawie
oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko. Może ono zobowiązywać do
wykonania ekwiwalentnej kompensacji przyrodniczej niezbędnej do zapewnienia
spójności i właściwego funkcjonowania sieci obszarów Natura 2000.
Spora grupa działań przyczyniać się też będzie do pogorszenia klimatu akustycznego i
jakości powietrza w obrębie gęsto zaludnionych terenów Aglomeracji Trójmiejskiej. Za
sprawą planowanej rozbudowy portów lotniczych w Rębiechowie, Babich Dołach i
Pruszczu Gdańskim zwiększy się znacząco obszar zagrożony hałasem w Gdańsku, Gdyni i
gminach sąsiadujących z lotniskami. Duże jest prawdopodobieństwo, że budowa i
modernizacja układu dróg związanych z obsługą stadionu Baltic Arena przyczyni się do
zwiększenia ruchu samochodowego w tej części Gdańska, stanowiąc tam istotne źródło
hałasu. Analogicznie oddziaływać będą drogi dojazdowe do ośrodków osadniczych.
Uciążliwy hałas generować będą węzły przesiadkowe, zrewitalizowana Kaszubska Kolej
Regionalna i rozbudowana Kolej Metropolitalna, a także nowe linie tramwajowe czy
autobusowe. Należy jednak podkreślić, że odczuwany on będzie tylko lokalnie w
najbliższym otoczeniu wymienionych inwestycji, a ich oddziaływanie rozpatrywane w
większej skali przyniesie pozytywne skutki środowiskowe. Zwiększony ruch samochodowy
i kolejowy generować będzie również rozbudowa terminali promowych w Gdańsku i
Gdyni, zatem będą one pośrednio, lecz w sposób istotny przyczyniać się do zwiększenia
poziomu hałasu na terenach przyportowych i drogach do nich doprowadzających.
Zwiększony ruch związany z realizacją wymienionych zadań, to również zwiększone ilości
38
Art. 33 ustawy o ochronie przyrody z dnia 16.04.2004, Dz. U. Nr 92, poz. 880, z późn. zm.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
71
trujących spalin i pyłów, głównie w Aglomeracji Trójmiejskiej, w obszarach które już
obecnie wymagają wprowadzenia programów naprawczych z uwagi na przekroczone
dopuszczalne poziomy zanieczyszczenia powietrza (rys. 4), w tym głównie pyłów. Spaliny
i pyły samochodowe zanieczyszczają pośrednio, poprzez kwaśne deszcze, również gleby i
wody powierzchniowe, a emitowany dwutlenek węgla przyczynia się do zwiększania
efektu cieplarnianego. Emisja spalin towarzysząca drogom o dużym natężeniu ruchu
prowadzi do podwyższonych koncentracji ozonu, co w skrajnych przypadkach może
powodować nieodwracalne uszkodzenia drzewostanów leśnych lub szkodzić ludziom w
centrach zatłoczonych miast. Rosnący hałas i wibracje wpływać będzie ujemnie na
zdrowie człowieka i świat zwierząt, a także obniżać walory rekreacyjne otoczenia. Z kolei
urządzenia stosowane dla ochrony przed hałasem obniżają zazwyczaj walory estetyczne
krajobrazu.
Wiele spośród przedsięwzięć transportowych powodować będzie różnego rodzaju
negatywne skutki dla wód, w tym powierzchniowych, morskich, ale też gruntowych i
podziemnych. Na etapie budowy zaburzane będą lokalne stosunki wodne (m.in.
odwodnienia, wykopy, nasypy, zmiany biegu cieków, przebiegu linii brzegowej, sztuczne
nabrzeża). Skutki te będą zazwyczaj nieodwracalne. Trasy komunikacyjne biegną
nierzadko przez doliny rzeczne, tereny podmokłe, obszary zasilania głównych zbiorników
wód podziemnych, naturalnie słabo chronionych zwłaszcza w obrębie pradolin pomorskich
Redy-Łeby oraz Żuław. Na etapie eksploatacji możliwa jest zatem infiltracja nie
oczyszczonych wód opadowych, spływających z rozrastających się utwardzonych
powierzchni komunikacyjnych do ekosystemów wodnych i przedostawanie się ich do wód
gruntowych oraz użytkowych poziomów wodonośnych. Szczególne zagrożenie dla wód
podziemnych stanowią niektóre drogi planowane w obrębie Aglomeracji Trójmiejskiej.
Dotyczy to Obwodnicy Północnej, Drogi Zielonej, Obwodnicy Południowej i łącznika dróg
pod Żukowem tzw. „Dużego C”, których przebiegi lub niektóre ich warianty, przecinają
strefy ochrony dużych komunalnych ujęć wody (w tym strefę ujęcia powierzchniowego z
rzeki Raduni), zaopatrujących mieszkańców aglomeracji (rys. 4). Zagrożenia dla ujęć
wód podziemnych może powodować także odtworzenie linii Kolei Metropolitalnej na
odcinku Wrzeszcz-Kokoszki.
Zanieczyszczenie wód i gleby jest prawdopodobne w obrębie portów lotniczych w związku
ze ściekami pochodzącymi z odladzania samolotów i pasów startowych, co w przypadku
lotniska Babie Doły, położonego na styku z brzegiem morskim, może prowadzić do
zanieczyszczenia wód przybrzeżnych Zatoki Gdańskiej. W konsekwencji może nastąpić
pogorszenie stanu siedlisk przyrodniczych przewidzianych do ochrony jako ostoja
siedliskowa Natura 2000 i jej użytkowania przez chronione gatunki (m. in. ssaki morskie,
ptaki). Zagrożenie dla jakości wód Bałtyku niesie pośrednio rozbudowa portów morskich i
przewidywany rozwój transportu morskiego (autostrady morskie) oraz żeglugi
przybrzeżnej i jachtingu – szczególne niebezpieczeństwo wiąże się ze zdarzeniami
nadzwyczajnymi tj. awariami i katastrofami morskimi. Przystosowanie dróg wodnych do
ruchu jednostek pływających łączy się z częściową zabudową hydrotechniczną brzegów
Wisły w jej delcie i na Zalewie Wiślanym oraz utrzymaniem torów wodnych, a więc
ingerencją w ekosystem wodny z zasiedlającą go florą i fauną.
Rozbudowa i modernizacja sieci dróg powoduje znaczące straty zieleni przydrożnej. Na
terenach miejskich rozwój systemów komunikacyjnych stanowi zagrożenie dla terenów
zieleni urządzonej – przyczynia się do uszczuplenia ich powierzchni, a poprzez emisję
zanieczyszczeń osłabia kondycję roślinności i jej trwałość.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
72
Rys. 4. Infrastruktura transportu na tle obszarów chronionych Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
73
Tabele 6 - 9 w sposób uproszczony ukazują obraz skutków skumulowanych, jakie
powodować będą poszczególne cele, kierunki działań i zadania Strategii. Wiersze tabeli, w
których dominuje oznaczenie „N” wskazują zadania o silnie negatywnym oddziaływaniu
na środowisko. Dotyczy to zwłaszcza zadań w obszarze kierunku działań „modernizacja
dróg wojewódzkich, stanowiących połączenia do głównych regionalnych i lokalnych
ośrodków aktywności gospodarczej i administracyjnej”. Ich realizacja wpływać będzie
negatywnie na większość komponentów środowiska, nie powodując jednocześnie
oddziaływań pozytywnych. Podobnie uciążliwa dla środowiska będzie, realizacja mostu
przez Wisłę w ciągu drogi krajowej DK 90 w okolicach Kwidzyna, chociaż większość
niekorzystnych oddziaływań wiązać się będzie z okresem budowy. Natomiast zwiększoną
emisję zanieczyszczeń i hałasu mogą odczuć mieszkańcy Kwidzyna w okresie eksploatacji
nowego połączenia drogowego. Szeroka jest również grupa wstępnie wskazanych
negatywnych skutków środowiskowych planowanej adaptacji portu lotniczego w Babich
Dołach.
Szczególnie zdominowany przez oddziaływania niekorzystne jest kompleks Celu I-go,
„poprawa dostępności transportowej”. Dla jego realizacji działania inwestycyjne są
niezbędne, zaś wobec rozwiązań w skali europejskiej i ponadregionalnej - a z takimi
mamy w większości do czynienia - straty w środowisku wydają się być nieuniknione. Tym
bardziej trzeba w sposób szczególnie wnikliwy analizować wszystkie decyzje, oceniać w
kategoriach obiektywnego pożytku i w każdym przypadku rozpatrywać rozwiązania
alternatywne. Obawy budzi tendencja rozprzestrzeniania się portów lotniczych i dążenia
do powielania w portach morskich funkcji, które można realizować komplementarnie w
skali metropolii, nie zaś w każdym z rywalizujących ze sobą ośrodków odrębnie. Miast
mnożyć projekty i koncepcje oraz kalkulować potencjalne profity, warto najpierw na
każdą wizję spojrzeć z punktu widzenia rozwoju zrównoważonego - zachowania zasobów i
walorów środowiska. W niejednym przypadku pozwoliłoby to zaoszczędzić nieco środków
przeznaczanych na dokumentacje i promocje.
Oceniając inwestycje komunikacyjne pod względem ich oddziaływania na środowisko,
mamy na ogół do czynienia z sytuacją „mniejszego zła”. Zasadniczo każde
przedsięwzięcie w zakresie infrastruktury transportowej jest uciążliwe dla jakiegoś
elementu środowiska, także trasy i parkingi rowerowe, choć oczywiście relatywnie
najmniej.
Silne niekorzystne oddziaływania Strategii na środowisko, ich znaczny zasięg i w
większości nieodwracalny charakter, tylko w części równoważą działania, gdzie dominują
wpływy pozytywne. Liczba kierunków działań, gdzie oddziaływań negatywnych nie
stwierdza się nie jest znaczna i grupują się one przede wszystkim w obrębie celu 6 -
ograniczenie oddziaływań transportu na środowisko. Również w obrębie pozostałych
celów znalazły się kierunki działań pozytywnie oddziaływujących na środowisko - są to
jednak przede wszystkim działania organizacyjne, nie inwestycyjne. Można stąd
wnioskować, że niezależnie od obiektywnie istniejącej potrzeby licznych działań
inwestycyjnych, znaczną poprawę stanu systemu transportowego można osiągnąć drogą
eliminacji wielu błędnych rozwiązań. Stanowią one w większości dziedzictwo minionej
epoki, jednak część z nich (np. całkowity upadek przewozów kolejowych) zawdzięczamy
już okresowi „dzikiego” kapitalizmu i rywalizacji ośrodków.
Wśród kierunków działań inwestycyjnych, których oddziaływanie na środowisko jest
pozytywne lub obojętne, należy wymienić:
1. Rozbudowa/modernizacja metropolitalnych linii kolejowych w tym zadania:
•
Modernizacja linii, na których funkcjonują bądź będą funkcjonować
połączenia szybkiej kolei miejskiej (jednak z zastrzeżeniem zachowania
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
74
wielkiej ostrożności wobec planowanego do odtworzenia odcinka
przecinającego część dzielnic Wrzeszcz i Oliwa);
•
Wydłużenie linii nr 250 Gdańsk – Rumia i wybudowanie przystanku
Gdańsk-Śródmieście i stacji Gdańsk Południe.
•
Modernizacja i zakup (nowoczesnego!) taboru do obsługi szybkiej kolei
miejskiej. Zrealizowany przez SKM pomysł „liftingu” kilku kursujących
jednostek, z punktu widzenia oddziaływania środowiskowego (hałas) i
funkcjonalności dla pasażerów (wygoda i pojemność) można uznać za
chybiony);
2.
Modernizacja i unowocześnienie magistralnych linii kolejowych i ich połączeń z
portami;
3.
Realizacja inwestycji drogowych i kolejowych w istniejących i planowanych
europejskich korytarzach transportowych (Nr IA Via Baltica, nr VI Północ–Południe
i wschód – zachód – S6), przede wszystkich stanowiące priorytety sieci TEN-T w
tym zadanie:
4.
Rozbudowa transportu miejskiego w obszarze metropolitalnym i większych
ośrodkach miejskich;
5.
Modernizacja/Rewitalizacja regionalnych linii kolejowych w tym zadania:
•
Rewitalizacja linii nr 213 Reda – Hel;
•
Rewitalizacja odcinków linii nr 229 Lębork – Łeba i nr 405; Słosinko –
Słupsk – Ustka;
Zaś wśród nieinwestycyjnych (całkowicie lub częściowo):
6.
Zapewnienie dopływu wysokokwalifikowanych specjalistów z różnych gałęzi
transportu i sfer jego aktywności w tym wspieranie współpracy bałtyckiej w
zakresie edukacji związanej z specyfiką transportu w miastach morskich;
Ten kierunek działań zyskał w ocenie oddziaływania bardzo wiele pozytywnych
ocen: od wielu lat cały sektor transportu cierpi na brak nowocześnie
wykształconych i ukształtowanych w kontakcie z rozwiniętymi gospodarkami kadr.
Koncepcje wielu rozwiązań komunikacyjnych powstały w okresie lat 70-tych, kiedy
kwestie środowiskowe nie były w ogóle rozpatrywane jako uwarunkowanie
rozwoju. Stanowi to bardzo ważną barierę na drodze przebudowy systemu
transportu w kierunku uczynienia z niego nowoczesnego i odpowiadającego
wyzwaniom zrównoważonego rozwoju sektora gospodarki. Dlatego dopływ
wysokokwalifikowanych specjalistów nie powinien zostać ograniczony do
wspierania kierunków transportowych na lokalnych uczelniach, niezwykle
natomiast ważny jest aspekt rozwijania współpracy bałtyckiej z krajami, które
(niekoniecznie dysponując większymi środkami) rozwiązują swoje problemy
transportowe ze znacznie lepszym efektem.
7.
Podniesienie jakości usług przewozowych transportu publicznego miejskiego i
regionalnego w tym zadania:
•
Usprawnianie funkcjonowania transportu publicznego dla podniesienia
niezawodności i częstotliwość połączeń oraz wprowadzania
konkurencyjnych cen
8.
Rozwój zintegrowanego systemu zarządzania ruchem drogowym i obsługi
pasażerskiej w skali regionalnej i metropolitalnej w tym zadania:
•
Budowa inteligentnych systemów zarządzania ruchem;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
75
•
Koordynacja transportu miejskiego autobusowego, trolejbusowego,
tramwajowego z transportem kolejowym (w tym SKM).
Osobno trzeba zatrzymać się nad kierunkiem działania, który ogarnia praktycznie całość
oddziaływań transportu na środowisko. Jest to - zapisany w obrębie Celu IV „Poprawa
integracji systemu transportu” - kierunek:
10. „Doskonalenie systemu planowania rozwoju przestrzennego w zakresie rozwoju
infrastruktury transportowej województwa” oraz przypisane mu zadania:
•
Zwiększenie koordynacji sporządzania planów zagospodarowania
przestrzennego i rozwoju transportu;
•
Wdrożenie zasad tworzenia struktur przestrzennych minimalizujących ryzyko
konfliktów pomiędzy różnymi użytkownikami infrastruktury transportowej
(zmotoryzowanymi i niezmotoryzowanymi).
Wdrożenie realizacji tego kierunku wymaga jednak spełnienia ważnych warunków
prawnych. Obecnie obowiązujące przepisy o planowaniu i zagospodarowaniu
przestrzennym, a także spec-ustawy o realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych
skutecznie eliminują jakikolwiek wpływ procedur planistycznych na decyzje o przebiegu
najważniejszych i ważnych tras komunikacyjnych. Skutkuje to w pierwszym rzędzie
forsowaniem przez zarządców dróg w sporządzanych projektach studiów i planów
„jedynie słusznych” rozwiązań opracowanych w branżowych jednostkach transportu, zaś
w dalszej kolejności - gdy w „sprawnie przebiegający” proces inwestycyjny wtrąci się
organizacja ekologiczna lub - jak ostatnio - Komisja Europejska - wyrzuceniem na
makulaturę ton kosztownej dokumentacji. Przełamanie systemu, gdzie projektanci i
realizatorzy inwestycji transportowych rangi regionalnej i ponadregionalnej są całkowicie
suwerenni w stosunku do procedur i zasad planowania przestrzennego (w tym
szczególnie uczestnictwa społecznego i uwzględniania oddziaływań środowiskowych) nie
wydaje się możliwe w ramach analizowanej „Strategii...” Niemniej, kierunek jest
absolutnie słuszny i jego wdrożenie sprzyjałoby w ogromnym stopniu pogodzeniu racji
transportu i środowiska - rzeczywistej implementacji rozwoju zrównoważonego w tej
sferze.
Na dobro „Strategii...” należy policzyć, że znalazły się w niej także typowo „ekologiczne”
kierunki działań i tak:
11.Maksymalne uwzględnienie przy projektowaniu dróg wysokiej kategorii i o przewi-
dywanym dużym natężeniu ruchu terenów zabudowanych i obszarów objętych prawną
ochroną zasobów i walorów środowiska, szczególnie obszarów Natura 2000
12.Stosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających bezpieczne przemieszczanie się
ludzi i zwierząt w poprzek ciągów komunikacyjnych
13.Rozwój form i środków transportu alternatywnego dla podróży samochodem
osobowym, szczególnie w obszarach o ograniczonej pojemności środowiskowej lub
ograniczonej dostępności komunikacyjnej
14.Promowanie rozwoju ruchu rowerowego, obejmującego budowę tras rowerowych,
parkingów i infrastruktury
Na zakończenie tej części oceny warto przypomnieć, że:
•
potencjalnie najbardziej niekorzystny wpływ na środowisko mają przedsięwzięcia
inwestycyjne, które wpływają na wszystkie komponenty środowiska w tym na
obszary Natura 2000, inne obszary chronione, korytarze ekologiczne, na tereny
39
USTAWA z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w
zakresie dróg publicznych
(Dz. U. Nr 80, poz. 721)
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
76
zurbanizowane i środowisko zamieszkania człowieka emitując hałas i
zanieczyszczenia do atmosfery oraz również na pozostałe zasoby i środowisko
wypoczynku w tym na grunty rolne, gleby, lasy i wody.
•
Najbardziej korzystne z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju mają
rozwiązania promujące transport zbiorowy w tym szczególnie kolejowy i szynowy,
zintegrowany z nim transport alternatywny (rower) oraz wyprowadzające ruch
drogowy z centrów miast;
•
Pozostałe korzystne rozwiązania dotyczą kwestii organizacyjnych w tym integracji i
usprawnienia funkcjonowania transportu zbiorowego, koordynacji międzybranżowej
planowania rozwiązań, obowiązkowego uwzględniania uwarunkowań środowiska w
procesach inwestycyjnych oraz edukacji ekologicznej i kształtowania świadomych
postaw konsumpcyjnych w sferze transportu.
Niekorzystny wpływ transportu na środowisko pozostaje bezdyskusyjny, dlatego tak
ważne jest proponowanie rozwiązań łagodzących i alternatywnych. W Strategii zbyt mały
nacisk położony jest na tę kwestię. Przykładowo kierunek działań Realizacja programu
„bezpieczny transport” bez rozwinięcia, że będzie dotyczył również ochrony środowiska
ogranicza ocenę wpływu tego kierunku do „obojętny”. Przy włączeniu - i podkreśleniu -
aspektu środowiskowego, pozytywny wpływ jego realizacji byłby znacznie większy.
7.3. Ocena oddziaływania projektu „Regionalnej Strategii...” na życie i zdrowie
ludzi;
Bezpośrednim negatywnym oddziaływaniem ruchu drogowego na zdrowie i życie ludzi
jest zagrożenie wypadkiem drogowym. Najbardziej zagrożoną grupę stanowią tzw. „słabi”
i przypadkowi uczestnicy ruchu (piesi i rowerzyści, a wśród nich dzieci oraz osoby starsze
i niepełnosprawne). Zwiększone zagrożenie wypadkowością występuje szczególnie w
momencie przekraczania jezdni (efekt bariery) oraz podczas uczestniczenia w ruchu przy
złej widoczności, drogami z wąskim poboczem lub przy dużym natężeniu ruchu.
Drugą grupę osób narażonych na wypadki stanowią kierowcy oraz pasażerowie pojazdów.
Są oni szczególnie zagrożeni na drogach o niskich parametrach ruchu, szczególnie
wąskich i krętych. Równie poważne zagrożenie stanowią dla nich kolizje z dużymi
zwierzętami leśnymi i domowymi.
Istotny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego ma także otoczenie drogi i jego
zagospodarowanie, obejmujące budynki i parkingi stanowiące źródło i cel uczestników
ruchu, inne budowle oraz drzewa i zakrzewienia przydrożne. Elementy te mogą wpływać
na bezpieczeństwo ruchu drogowego, szczególnie, jeśli ograniczają widoczność lub
stanowią bariery fizyczne, na które może najechać pojazd w przypadku niebezpiecznego
zdarzenia lub trudnych warunków ruchu (śliskość, gęsta mgła).
Realizacja zdecydowanej większości działań zapisanych w Strategii przyczyni się do
poprawy bezpieczeństwa ruchu a w konsekwencji zmniejszenia ryzyka kolizji i wypadków.
Poprawie bezpieczeństwa transportu służyć będzie modernizacja dróg i poprawa ich
parametrów technicznych. Wymiernych korzyści należy się spodziewać szczególnie w
wyniku realizacji autostrady, wybudowania planowanych obwodnic zewnętrznych miast i
wsi modernizacji dróg krajowych i wojewódzkich, w tym szczególnie budowy dróg o dwu
jezdniach i pasach dzielących, ograniczenie kolizyjności skrzyżowań i przejazdów
kolejowych (działania nr 1.1., 1.2., 3, 4, 5.). Bezpośredni wpływ na poprawę
bezpieczeństwa ruchu w miejscach koncentracji wypadków drogowych krajowych,
wojewódzkich i powiatowych będzie miała realizacja przedsięwzięć w ramach działania nr
14.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
77
Pośrednio do zmniejszenia liczby wypadków na drogach przyczyni się przejęcie znacznej
części przewozów pasażerskich i towarowych przez transport kolejowy i zbiorowy, a także
efektywna realizacja proponowanych działań organizacyjnych (nr 1-4, 5.2 i 6).
Potencjalnie mogą wzrosnąć nadzwyczajne zagrożenia środowiska ze strony transportu
samochodowego i kolejowego przewożącego ładunki niebezpieczne do rozbudowanych
terminali portowych w Gdańsku i Gdyni, zwłaszcza na odcinkach przebiegających przez
tereny zabudowy mieszkaniowej (działanie nr 9) a także w związku ze składowaniem,
dystrybucją i przeładunkiem wzrastających ilości paliw płynnych i gazów.
Zdrowie mieszkańców w otoczeniu dróg
Oddziaływania transportu drogowego na zdrowie mieszkańców, nie będących
uczestnikami ruchu, mają charakter bezpośredni - poprzez hałas, wibracje i
zanieczyszczenia powietrza, oraz pośredni – poprzez zanieczyszczenia wody i gleby
(obniżenie jakości i zdrowotności upraw rolnych) oraz utratę terenów rekreacyjnych i
innych terenów zielonych.
Wpływ zanieczyszczeń powietrza.
Eksploatacja pojazdu wiąże się z uwalnianiem do atmosfery licznych substancji, m.in.:
tlenków azotu, tlenków siarki, tlenku i dwutlenku węgla, siarczanów, węglowodorów
alifatycznych i aromatycznych, aldehydów, metali ciężkich, sadzy, pyłu azbestowego,
pyłu z dróg itp. Związki te niekorzystnie oddziałują na zdrowie ludzi zaś ich bezpośrednia
szkodliwość uzależniona jest od rodzaju i natężenia emitowanej substancji. Są jedną z
przyczyn powstawania chorób układów oddechowego i krwionośnego, ośrodkowego
układu nerwowego, a także nowotworów, wiele z nich posiada właściwości mutagenne i
kancerogenne. Zwiększona zawartość substancji pochodzących ze spalin szczególnie
notowana jest na skrzyżowaniach głównych ulic miejskich.
Wpływ hałasu i wibracji
Hałas komunikacyjny (drogowy, kolejowy, lotniczy) - jest najpowszechniejszym i
najbardziej uciążliwym źródłem hałasu i drgań na obszarach zurbanizowanych. Wśród
warunków określających jakość środowiska zamieszkania, na pierwszym miejscu
stawiany jest hałas uliczny.
Hałas może spowodować krótkotrwałe lub długotrwałe uszkodzenie narządu słuchu
skutkujące czasowym lub stałym niedosłuchem. Stopień uszkodzenia uzależniony jest od
wartości poziomu hałasu oraz czasu ekspozycji na hałas. Obserwuje się także negatywne
oddziaływanie hałasu na aktywność człowieka, z uwzględnieniem zakłóceń w czasie snu,
objawiające się złym samopoczuciem, rozdrażnieniem, obniżeniem ogólnej sprawności
umysłowej, niepokojem (szczególnie u dzieci) itp. Ponadto hałas powoduje poważne
zmiany psychosomatyczne, jak zaburzenia nerwowe, nadciśnienie oraz zaburzenia w
układzie kostno-naczyniowym.
Hałas może mieć charakter krótkotrwały (np. związany z potrzebą wykonania robót
drogowych, przejazdem pociągu lub przelotem samolotu) - powodujący odwracalny
niedosłuch oraz długotrwały lub nieprzerwany, przy poziomach zmieniających się wraz z
natężeniem ruchu, np. w sąsiedztwie autostrady, przelotowych arterii miejskich, na
terenach przydworcowych i przylotniskowych - mogący prowadzić do trwałych uszkodzeń
słuchu.
Czynniki wibroakustyczne zajmują w ostatnich latach czołowe miejsce wśród
czynników obciążających środowisko życia na terenach intensywnej zabudowy
mieszkaniowej. Drgania są szczególnie odczuwalne w otoczeniu dróg i ulic
przelotowych, po których poruszają się coraz większe ciężarówki.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
78
Realizacja ustaleń „Regionalnej Strategii...” w zakresie układu drogowego spowoduje
znaczny wzrost natężenia ruchu pojazdów, co z kolei będzie skutkowało wzrostem
szkodliwych emisji gazowych i pyłowych na terenach sąsiadujących z ciągami drogowymi.
Wzrost natężenia ruchu będzie także powodował pogorszenie klimatu wibroakustycznego
w otoczeniu szlaków komunikacyjnych (dróg, kolei, linii lotniczych). W wyniku realizacji
„Strategii...” terenami o zwiększonej uciążliwości hałasu i wibracji będą:
-
autostrada A1
i drogi szybkiego ruchu nr 6 i nr 7 wraz z węzłami – które stwarzają
znaczącą uciążliwość dla mieszkańców budynków położonych wzdłuż lub w
sąsiedztwie tych tras, zagrażają także klimatowi akustycznemu na terenach o
istotnych walorach przyrodniczych i krajobrazowych, przewidzianych do
wypoczynku człowieka w ciszy (działania nr 1 – 5). W ostatecznym jednakże
bilansie zysków i strat realizacja tych kierunków działań będzie miała zdecydowanie
pozytywny wpływ na zdrowie ludzi, ponieważ liczba ludności bezpośrednio
narażonej na szkodliwe emisje i wibracje wywołane wzrostem natężenia ruchu na
tych drogach będzie znacznie niższa niż liczba ludności uwolnionej od tych
uciążliwości, na terenach intensywnie zamieszkałych (miasta);
-
arterie międzydzielnicowe, wprowadzające ruch samochodowy o dużym natężeniu
na tereny mieszkaniowe (działanie nr 5). Stworzenie sprawnych, o dużej
przepustowości połączeń drogowych zmniejszy dynamicznie narastające zatłoczenie
w centrum Trójmiasta oraz w centrach większych miast regionu. Duże potencjalne
zagrożenie dla zdrowia okolicznych mieszkańców może tu jedynie stanowić
transport towarów ciężkim sprzętem samochodowym na trasie port w Gdańsku -
droga Zielona i Nowa Spacerowa - obwodnica trójmiejska w ciągu drogi S6;
-
trasy dojazdowe do dworców, lotnisk i portów (działanie nr 9, 10). Wzrost
możliwości przewozowych towarów i osób transportem kolejowym, lotniczym oraz
morskim spowoduje zwiększone potrzeby w zakresie dojazdu do dworców, lotnisk i
portów, co będzie miało zdecydowanie niekorzystny wpływ na warunki
aerosanitarne, klimat akustyczny i wibracje;
-
trakcje kolejowe i tereny stacyjne - w wyniku realizacji nowych oraz modernizacji
istniejących linii kolejowych nastąpi wzrost ilości połączeń oraz wzrost przeciętnej
liczby przejeżdżających pociągów (działania nr 1.3, 6, 7, 8). Niekorzystne lokalne
oddziaływania będące wynikiem wzrostu natężenia ruchu kolejowego (istotne z
punktu widzenia emisji hałasu) będą łagodzone poprzez poprawę technicznego
stanu torowisk, zwiększenie prędkości i unowocześnienie taboru kolejowego. Po
zastosowaniu rozwiązań łagodzących efekt tych działań będzie istotnie pozytywny,
gdyż częściowo zahamuje wzrost natężenia ruchu samochodowego oraz wszystkich
związanych z tym konsekwencji dla zdrowia ludzi.
-
tereny położone w sąsiedztwie lotnisk oraz leżące pod głównymi trasami przelotów -
rozwój komunikacji lotniczej rozbudowa i modernizacja lotnisk spowoduje wzrost
liczby połączeń lokalnych i międzynarodowych oraz częstotliwości lotów, co
przyczyni się do wzrostu powierzchni terenów zurbanizowanych obciążonych
hałasem lotniczym na terenie wielu miast i gmin regionu. Najbardziej narażone na
hałas lotniczy będą tereny w bezpośrednim sąsiedztwie lotnisk oraz tereny
podmiejskie i miejskie w obrębie aglomeracji (działanie nr 10).
Pozytywnym efektem realizacji autostrady, dróg ekspresowych oraz obwodnic na drogach
krajowych i wojewódzkich dla zdrowia mieszkańców będzie ograniczenie szkodliwych
40
Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że najszerszy zasięg negatywnego oddziaływania autostrady ma
hałas drogowy wynosi od 150 do 250 m.
.W zasięgu tego oddziaływania znajdą
się miejscowości: Ulkowy, Żelisławki, Rębielcz, Malenin, Bielawki, Borkowo, Kościelna Jania
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
79
emisji gazowych i pyłowych oraz zmniejszenie hałasu i wibracji w obrębie obszarów
intensywnie zabudowanych poprzez wyeliminowanie z nich ruchu tranzytowego (działania
1.1, 1.2., 2.1., 2.2., 2.3., 5.2.). Wyraźnie odczuwalna poprawa wystąpi w centrach
miast, otoczeniu głównych ulic, dawnych arterii przelotowych oraz niektórych dróg
wylotowych. W przypadku metropolii będzie to szczególnie odczuwalne na odcinkach
prowadzących z centrum metropolii do obwodnicy. Pozytywne efekty wystąpią także w
wyniku modernizacji nawierzchni ulic i dróg pozamiejskich.
Rozwój nowoczesnego transportu kolejowego oraz przewidywany wzrost jego udziału w
strukturze przewozów towarów i osób w istotny sposób przyczynią się do zahamowania
tempa przyrostu uciążliwości komunikacyjnych dla otoczenia powodowanych przez
transport drogowy (działania 1.3, 6., 7.).
Przewidywany rozwój nowoczesnego transportu zbiorowego wpłynie na poprawę czystości
powietrza, szczególnie w obrębie Trójmiasta i innych dużych miast województwa
(działania 8., 11.).
Wpływ na zanieczyszczenie upraw rolnych i ogrodniczo-sadowniczych.
Emitowane podczas eksploatacji pojazdów samochodowych szkodliwe substancje gazowe
i pyłowe pogarszają nie tylko stan aerosanitarny ale także niekorzystnie oddziałują na
otaczający teren. Wśród nich szczególnie niebezpieczne dla jakości żywności i paszy są
przedostające się do gleby metale ciężkie. Wpływ emisji pojazdów na zanieczyszczenie
upraw roślinnych jest najbardziej odczuwalny w pasie o szerokości ok. 10 m przyległym
do jezdni
Największe zagrożenie dla zdrowotności upraw rolnych może wystąpić w sąsiedztwie
autostrady oraz nowych i zmodernizowanych dróg krajowych i wojewódzkich,
przebiegających przez tereny intensywnie użytkowane rolnicze – A1, S7, S6, DK 1, DK
55, części DK 22 (działania 1.1, 1.2., 2, 3, 4). Niezbędne są działania eliminujące
możliwość produkcji żywności i paszy w zagrożonych skażeniem strefach.
Wzrost natężenia ruchu spowoduje ogólne zwiększenie emisji spalin, pyłu i innych
zanieczyszczeń transportowych, w tym metali ciężkich, co w dłuższej perspektywie czasu
może przyczynić się do globalnego pogorszenia stanu aerosanitarnego, nasilenia efektu
cieplarnianego i powiększania się „dziury ozonowej”, skutkujących wzrostem
zachorowalności na nowotwory.
Rozwój systemu transportowego będzie powodował wzrost aktywności społeczno-
gospodarczej oraz intensyfikację zagospodarowania przestrzennego w otoczeniu
inwestycji drogowych. Jest to oddziaływanie wtórne, niosące ze sobą wiele zagrożeń dla
zdrowia fizycznego i psychicznego ludzi wywołanych zmieniającymi się warunkami życia
oraz ogólnym wzrostem jego tempa.
Tabela 11. Przykładowe oddziaływanie priorytetowych kierunków działań „Regionalnej
Strategii...” na zdrowie i życie ludzi
Lp
Kierunki działań
Przykłady ważniejszych zadań
Oddziaływanie
uczestni
cy
ruchu
ogół
mieszka
ńców
41
Od autostrady strefę ujemnego oddziaływania na gleby szacuje się na odległość do 150 m
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
80
1.
Realizacja inwestycji
drogowych i kolejowych w
istniejących i planowanych
europejskich korytarzach
transportowych (Nr IA Via
Baltica, nr VI Północ–Południe
i wschód – zachód – S6),
przede wszystkich stanowiące
priorytety sieci TEN-T
Budowa autostrady A1 na całej jej
długości
P
O
Budowa dróg ekspresowych nr S7 (w
tym Obwodnica południowa Gdańska)
i nr S6 (w tym Trasa Kaszubska)
P
P
Modernizacja linii kolejowej E65 i
CE65 (Gdynia – Tczew – Malbork –
Iława – Warszawa)
P
P
2.
Modernizacja dróg
krajowych
Modernizacja dróg krajowych nr 1,
20,22 i 55
P
N
Budowa obwodnic miast
P
P
Budowa ciągu drogowego “Duże C”
(dr. krajowa nr 7 Żukowo – Gdańsk i
dr. krajowa nr 20 Gdynia – Żukowo)
P
P
3.
Budowa/modernizacja
dróg dojazdowych do
autostrady i dróg
ekspresowych
Budowa mostu przez Wisłę w
okolicach Kwidzyna w ciągu DK nr 90
O
O
Modernizacja odcinków dróg
wojewódzkich na dojazdach do A1
P
O
4.
Modernizacja
dróg
wojewódzkich
stanowiących połączenia
do głównych regionalnych
i lokalnych ośrodków
aktywności gospodarczej i
administracyjnej
Modernizacja dróg wojewódzkich
dojazdowych do aglomeracji
trójmiejskiej
P
N
Modernizacja dróg wojewódzkich
dojazdowych do portów i terenów
rekreacyjno-turystycznych
P
N
Przebudowa i modernizacja
wojewódzkich dróg dojazdowych do
regionalnych i lokalnych ośrodków
osadniczych
P
N
5.
Rozbudowa sieci drogowo–
ulicznej w miastach
centralnych
obszaru
metropolitalnego
Budowa Trasy Sucharskiego (w tym
tunel pod Martwą Wisłą)
P
P
Budowa Obwodnicy Północnej
Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT)
P
P
Budowa ciągu Drogi Zielonej i Nowej
Spacerowej (w tym tunel pod
Pachołkiem)
P
P/N
Budowa/modernizacja ulic związana z
obsługą stadionu Baltic Arena w
Gdańsku
P
N
6.
Modernizacja i
unowocześnienie
magistralnych linii
kolejowych i ich połączeń z
portami
Modernizacja linii kolejowych
P
P
Budowa mostu kolejowego przez
Martwą Wisłę w Gdańsku
P
P
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
81
7.
Modernizacja/Rewitalizacja
regionalnych
linii
kolejowych
Rewitalizacja linii nr 213 Reda – Hel
P
P
Rewitalizacja odcinka linii nr 201
Kościerzyna – Gdynia Główna oraz
odcinków linii nr 211 i 212 na odcinku
Bytów – Lipusz – Kościerzyna
P
P
Budowa
Kaszubskiej
Kolei
Regionalnej – rewitalizacja odcinków
linii kolejowych nr 229 i 235 na
odcinku Kartuzy – Glincz – Stara Piła
– Kokoszki i powiązanie jej z nową
linią kolejową Gdańsk (Wrzeszcz) –
Port Lotniczy Im. Lecha Wałęsy
P
P
Rewitalizacja odcinka linii nr 229
Lębork – Łeba i odcinka linii nr 405
(Szczecinek) – Słosinko –Słupsk -
Ustka
P
P
8.
Rozbudowa/modernizacja
metropolitalnych
linii
kolejowych
Modernizacja linii, na których
funkcjonują bądź będą funkcjonować
połączenia szybkiej kolei miejskiej
P
P
Wydłużenie linii nr 250 Gdańsk –
Rumia i wybudowanie przystanku
Gdańsk-Śródmieście i stacji Gdańsk
Południe.
P
P
Modernizacja i zakup taboru do
obsługi szybkiej kolei miejskiej
P
P
Budowa Kolei Metropolitalnej -
budowa nowej linii kolejowej Gdańsk
Wrzeszcz – Port Lotniczy im. Lecha
Wałęsy wraz z modernizacją linii i
łącznic kolejowych na odcinku Port
Lotniczy – Gdańsk Osowa -Gdynia
Główna – Gdynia Babie Doły
P
P
9.
Rozbudowa/modernizacja
portów morskich w Gdańsku i
Gdyni w ramach rozwoju
autostrad morskich
Budowa
nowego
terminala
promowego w Gdyni
ON
N
Rozbudowa terminala promowego na
Westerplatte w Gdańsku
ON
N
10.
Rozbudowa Pomorskiego
Węzła Lotniczego
Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk
im. L. Wałęsy
OP
N
Adaptacja portu lotniczego Gdynia -
Kosakowo
OP
N
11.
Rozbudowa
transportu
miejskiego ulicznego w
obszarze metropolitalnym i
innych ośrodkach miejskich w
województwie
Modernizacja taboru transportu
miejskiego
P
P
Rozbudowa linii tramwajowych,
trolejbusowych i autobusowych
P
P
12.
Dostosowania
dróg
wodnych śródlądowych do
obsługi
ruchu
turystycznego
Przystosowanie obiektów nad
drogami
wodnymi
do
przewidywanego taboru pływającego
O
P
Budowa portów jachtowych (marin)
O
P
13.
Rozwój zintegrowanego
systemu zarządzania ruchem
drogowym i obsługi
pasażerskiej w skali
regionalnej i metropolitalnej
Budowa/modernizacja węzłów
przesiadkowych w systemie P+R i
B+R
P
NP
Budowa Zintegrowanego Systemu
Zarządzania Ruchem TRISTAR
P
P
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
82
14.
Poprawa bezpieczeństwa
ruchu w miejscach
koncentracji wypadków na
drogach krajowych
wojewódzkich i
powiatowych
Modernizacja przejazdów kolejowych
(w tym instalację urządzeń
zabezpieczających)
P
OP
Przebudowa
niebezpiecznych
skrzyżowań
P
P
Tworzenie stref ruchu uspokojonego
w miastach
P
P
Wyposażenia dróg w urządzenia dla
ruchu pieszego i rowerowego
P
P
8. Informacja o możliwym transgranicznym oddziaływaniu na środowisko;
Analiza skutków środowiskowych związanych z realizacją kierunków działań oraz zadań
inwestycyjnych ujętych w projekcie Regionalnej strategii rozwoju transportu nie wskazuje
by mogły one powodować znaczące oddziaływania transgraniczne. Poprawa dostępności
komunikacyjnej, rozwój transportu lotniczego i autostrad morskich wskazywałby raczej,
że to właśnie Pomorze będzie ich przedmiotem. Jednakże ze względu na fakt podpisania
przez Polskę i ratyfikowania Konwencji o ocenach oddziaływania w kontekście
transgranicznym, należy podkreślić obowiązek informowania państw w przypadku
podejmowania działań mogących znacząco oddziaływać na ich terytorium.
W odniesieniu do zadań Strategii potencjalne znaczące oddziaływania mogą obejmować
wody Morza Bałtyckiego w związku z rozbudową portów morskich w Gdańsku i Gdyni w
ramach rozwoju autostrad morskich oraz (w mniejszym stopniu) budową portów
jachtowych. Nie można również wykluczyć oddziaływania na morskie obszary chronione
w ramach systemu BSPA (Baltic Sea Protected Areas). W tym przypadku stroną
postępowania transgranicznego byłby Sekretariat Konwencji Helsińskiej.
Drugim przypadkiem potencjalnego zagrożenia ze strony polskiej mogłyby być wody
Zalewu Wiślanego znajdujące się w granicach Federacji Rosyjskiej, w przypadku
deklarowanej przez Rząd RP realizacji kanału przecinającego Mierzeję Wiślaną w celu
zapewnienia dostępności portu w Elblągu i Zalewu Wiślanego dla statków morskich.
Realizacja tego zamierzenia niesie ryzyko zmiany zasolenia wód Zalewu, a w efekcie
również zmiany ekosystemu, które należałoby również rozpatrywać w kontekście
transgranicznym. Zatem jeżeli projekt wskazany będzie do realizacji, to w ramach jego
dokumentacji należy zidentyfikować wszelkie oddziaływania. Jeżeli będą one wskazywać
na taką potrzebę, to należy przeprowadzić postępowanie w sprawie oddziaływania
transgranicznego.
9. Propozycje rozwiązań mających na celu zapobieganie, ograniczanie lub
kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko,
mogących być skutkiem realizacji Strategii
Przeprowadzone w poprzednim rozdziale rozpoznanie prawdopodobnego oddziaływania
przedsięwzięć inwestycyjnych planowanych w projekcie Strategii rozwoju transportu
wskazuje na znaczące negatywne ich oddziaływanie zarówno na poszczególne
komponenty środowiska, jak i na jego całość oraz na zdrowie człowieka. Wprawdzie
ogólny kierunkowy charakter propozycji przedstawionych w projekcie dokumentu nie
pozwala na jednoznaczną ocenę skutków środowiskowych, jednak już ten etap pokazuje,
że niekorzystne skutki środowiskowe towarzyszyć będą w szczególności projektom
podsystemu transportu drogowego i w mniejszym stopniu kolejowego. Decyduje o tym
ich liniowy charakter, specyfika procesu inwestycyjnego oraz warunki funkcjonowania.
Realizacja planowanych działań inwestycyjnych prowadzić będzie lokalnie do
przekształcania powierzchni ziemi, zaburzania stosunków wodnych, zanieczyszczenia
wód, pogorszenia klimatu akustycznego i jakości powietrza, degradacji krajobrazu.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
83
Zarówno okresowi budowy, jak i eksploatacji towarzyszyć będzie fragmentacja
ekosystemów i związane z nią ryzyko przerywania połączeń przyrodniczych. Realizacja
infrastruktury transportowej musi zatem uwzględniać ograniczanie presji na tereny cenne
przyrodniczo, unikać tworzenia barier dla funkcjonowania przyrody. Konieczne jest
utrzymanie drożności korytarzy ekologicznych w dolinach rzek i cieków, utrzymanie
szlaków migracji zwierząt oraz zachowanie spójności obszarów Natura 2000. Ciągłość tę
utrzymywać należy przede wszystkim poza terenami podlegającymi silnej presji
urbanizacyjnej. Natomiast w obszarze metropolitalnym priorytet należy nadać
alternatywnym formom transportu, w tym rozwojowi transportu publicznego nad
indywidualnym.
Wobec niezbędności realizacji większości z przedsięwzięć transportowych, niezwykle
ważne jest stosowanie we wszystkich podsystemach rozwiązań technicznych i
technologicznych wysokiej klasy oraz środków eliminujących lub łagodzących negatywne
wpływy, odpowiednich do prognozowanego rodzaju, zakresu i siły oddziaływań.
Ograniczanie negatywnych oddziaływań powinno być stosowane zarówno na etapie
budowy jak i eksploatacji poszczególnych inwestycji. W uzasadnionych przypadkach
należy wskazać również sposoby rekompensowania poniesionych strat.
Szczególną wagę będą posiadały działania łagodzące zastosowane w Trójmiejskim
Obszarze Metropolitalnym, gdzie przewiduje się skumulowane oddziaływanie wielu
przedsięwzięć transportowych na środowisko, w którym już stwierdzono przekroczone
poziomy zanieczyszczenia powietrza, hałasu, wód (w tym morskich), a także w
korytarzach transportowych sieci TEN-T. Zestawienie metod łagodzenia znaczących
oddziaływań poszczególnych grup inwestycji transportowych przedstawiono w Tabeli 12.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
84
Tabela 12. Proponowane metody łagodzenia negatywnych oddziaływań przedsięwzięć transportowych
Rodzaje
oddziaływań
na środowisko
Metody łagodzenia negatywnych oddziaływań typowych grup inwestycji transportowych
Drogi z obiektami
towarzyszącymi
Linie kolejowe
Drogi wodne
Porty morskie,
przystanie
Porty lotnicze
Przekształcanie
powierzchni ziemi i
zmiany jej
fizycznych i
chemicznych
właściwości
Ograniczenie do minimum strefy
bezpośredniej ingerencji, rekultywacja
miejsc zdegradowanych w czasie
budowy i modernizacji, wykorzystanie
zabezpieczonej w czasie budowy
wierzchniej warstwy gleby
Ograniczenie do
minimum strefy
bezpośredniej
ingerencji, rekultywacja
miejsc zdegradowanych
w czasie budowy i
remontów,
Ograniczenie do
minimum strefy
bezpośredniej
ingerencji w linię
brzegową,
odtworzenie pokrycia
glebowego;
Ograniczenie do
minimum strefy
bezpośredniej
ingerencji,
rekultywacja miejsc
zdegradowanych w
czasie budowy i
modernizacji,
wykorzystanie
zabezpieczonej w czasie
budowy wierzchniej
warstwy gleby
Zanieczyszczenie
powietrza
atmosferycznego
odpowiednie kształtowanie niwelety
drogi, budowa obwodnic
wyprowadzających ruch tranzytowy z
terenów zabudowanych, pasy zieleni
izolacyjnej szerokości 10-20 m, z
udziałem gatunków zimozielonych,
zarządzanie terenami zielonymi
wzdłuż dróg, prowadzenie dróg na
estakadach, wysokich nasypach
ułatwiające przewietrzanie,
zabezpieczanie placów budowy i
remontów przed pyleniem, działania
służące redukcji zużycia energii oraz
obniżeniu emisji spalin (np biopaliwa),
zarządzanie ruchem ulicznym
Nie wymagane
Nie wymagane
Nie wymagane
stosowanie najlepszych
dostępnych technologii
BAT w odniesieniu do
statków powietrznych,
paliwa alternatywne,
usprawnienie
funkcjonowania lotnisk i
zarządzania ruchem
lotniczym
Hałas i wibracje
Odpowiednie planowanie tras,
parkingów, miejsc obsługi
podróżnych, budowa obwodnic
wyprowadzających ruch tranzytowy z
terenów zabudowanych,
Dostosowanie terminu robót do
terminów rozrodu zwierząt,
Lokowanie w sąsiedztwie drogi
zabudowy mniej wrażliwej na hałas
(np. przemysł, usługi),
Przekrycia przeciwhałasowe, ekrany
akustyczne, w tym ziemne i łączone z
zielenią, tunele, „ciche nawierzchnie”,
cichy tabor, zmiany organizacji ruchu i
sterowanie ruchem, monitoring
Lokowanie w
sąsiedztwie linii
kolejowej zabudowy
mniej wrażliwej na
hałas (np. przemysł,
usługi),
ekrany akustyczne w
tym ziemne, tunele,
zieleń izolacyjna
Dostosowanie
terminu robót do
terminów rozrodu
zwierząt
Nie wymagane
Ograniczanie lotów nad
terenami o gęstej
zabudowie
mieszkaniowej w porze
nocnej;
stosowanie najlepszych
dostępnych technik BAT
Zabezpieczenia techniczne placu
Zabezpieczenia
Zabezpieczenia
Zabezpieczenia
Zanieczyszczone wody
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
85
Zanieczyszczenie
wód
budowy i sprzętu,
Zanieczyszczone wody opadowe z
dróg, parkingów itp. odprowadzane w
zależności od warunków
środowiskowych za pomocą rowów
trawiastych, powierzchni trawiastych,
zbiorników retencyjno-filtracyjnych
lub infiltracyjnych, rowów
infiltracyjnych, studni chłonnych,
kanalizacji deszczowej z
piaskownikami, osadnikami,
separatorami substancji
ropopochodnych
techniczne placu
budowy i sprzętu,
techniczne placu
budowy i sprzętu,
Stosowanie
materiałów
odpornych na
chemiczne działanie
wody
techniczne placu
budowy i sprzętu,
Zapory przeciwolejowe,
odpowiednie
zarządzanie odbiorem
ścieków ze statków,
monitoring
z odladzania pasów
startowych i samolotów
odprowadzane w
zależności od warunków
środowiskowych za
pomocą powierzchni
trawiastych, rowów
infiltracyjnych,
kanalizacji deszczowej z
urządzeniami do
oczyszczania
spływających wód
Zaburzanie
stosunków wodnych
Stosowanie hydrotechnicznych działań
zabezpieczających, w tym np.
przełożenie cieku na czas budowy,
przepompowywanie wody w miejscach
przerwania naturalnych połączeń,
rekultywacja zdegradowanych
obszarów wodno-błotnych
Stosowanie
hydrotechnicznych
działań
zabezpieczających, w
tym np. przełożenie
cieku na czas budowy,
przepompowywanie
wody w miejscach
przerwania naturalnych
połączeń,
Nie wymagane
Nie wymagane
Nie wymagane
Fragmentacja
ekosystemów i
osłabianie ich
odporności
budowa obwodnic wyprowadzających
ruch z terenów szczególnie
wrażliwych,
Odtworzenie zniszczonych cennych
siedlisk przyrodniczych eliminowanie
wnikających gatunków inwazyjnych,
np. niszczenie płatów roślin
ruderalnych pojawiających się wzdłuż
dróg
eliminowanie
wnikających gatunków
inwazyjnych -
niszczenie płatów roślin
pojawiających się
wzdłuż linii kolejowych
Odtworzenie
zniszczonych cennych
siedlisk
przyrodniczych;
zarybianie
Nie wymagane
Nie wymagane
Przerywanie
połączeń
przyrodniczych, w
tym bariery na trasie
migracji
Budowa przejść dla zwierząt nad i pod
drogami o prognozowanym dużym
natężeniu ruchu: mosty zielone i
krajobrazowe, tunele dla dużych
ssaków, przepusty dla drobnych
ssaków, płazów i gadów,
na drogach o mniejszym ruchu
ograniczenia prędkości, ogrodzenia
ograniczające możliwość wtargnięcia
na jezdnię
Budowa przejść dla
zwierząt nad i pod
liniami kolejowymi
Monitoring oceniający
skuteczność działań
łagodzących w celu
powtórnego
zasiedlenia
środowiska wodnego
przez właściwe
gatunki flory i fauny
Nie wymagane
Urządzenia bądź
naturalne metody
płoszenia ptaków
(introdukcja ptaków
drapieżnych)
Degradacja
krajobrazu
Harmonijne wkomponowanie dróg w
istniejące ukształtowanie terenu,
maskowanie zielenią elementów
dysharmonijnych. Ograniczanie
maskowanie zielenią
elementów
dysharmonijnych
Nie wymagane
Harmonijne
dopasowanie brył
infrastruktury portowej
do wyglądu otoczenia
Maskowanie zielenią
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
86
wycinek alej drzew przydrożnych -
prowadzenie odcinków dróg po
nowym śladzie dla ich ochrony;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
87
Analizowany projekt Strategii rozwoju transportu w obszarze celu 3.6. „Ograniczanie
oddziaływania transportu na środowisko” przewiduje następujący zakres działań (str.
26):
−
rozwój i modernizację infrastruktury transportowej w sposób minimalizujący
transportochłonność i energochłonność (czyli tzw. działania „u źródła”),
−
uwzględnianie technicznych środków ograniczania wibracji i hałasu, wywoływanych
przez transport w trakcie budowy lub modernizacji połączeń transportowych,
−
eliminacja istniejących i potencjalnych zagrożeń dla środowiska i mieszkańców
poprzez budowę obwodnic w ciągu dróg o przewidywanym dużym natężeniu ruchu
tranzytowego przebiegających przez tereny zabudowane i obszary objęte prawną
ochroną zasobów i walorów środowiska, w tym szczególnie obszary Natura 2000,
−
stosowanie rozwiązań technicznych umożliwiających przemieszczanie się ludzi i
gatunków zwierząt w poprzek ciągów komunikacyjnych,
−
propagowanie rozwoju ruchu rowerowego,
−
rozwój form i środków transportu alternatywnych dla podróży samochodem
osobowym.
Powyższą listę uzupełniają działania wymienione w obszarze celu 3.5. „Poprawa
bezpieczeństwa” (str. 26):
−
modernizacja nawierzchni oraz likwidacja punktów krytycznych dróg,
−
stałe monitorowanie funkcjonowania systemu transportowego województwa,
−
stopniowe ograniczanie natężenia ruchu samochodów indywidualnych poprzez
przejmowanie ruchu przez transport publiczny oraz wprowadzenie systemów
inteligentnego sterowania ruchem, (…)
Ponadto cel 3.1. „Poprawa dostępności transportowej” ma być realizowany m.in. poprzez
działania z zakresu zwiększania dostępności transportowej obszarów turystycznych z
uwzględnieniem stosowania rozwiązań zapewniających zachowanie dobrego stanu
środowiska obszarów o wysokich walorach, a szczególnie objętych ochroną prawną, w
tym na obszarach Natura 2000. Przewiduje również „w niezbędnych przypadkach” (?)
ograniczenie do minimum strat w środowisku, połączone z ich ekwiwalentną kompensatą.
Lista działań eliminujących lub łagodzących wpływ realizacji planowanych inwestycji na
środowisko przedstawiona w projekcie Strategii nie wyczerpuje wszystkich możliwości, na
co wskazują zapisy przedstawione w Tabeli 12. Ponieważ większość planowanych
inwestycji będzie miała negatywny wpływ na środowisko, niezbędna jest
analiza metod
ograniczania wpływów, odrębnie dla każdego konkretnego projektu
realizacyjnego w ramach procedury oddziaływania na środowisko. Odpowiednie
propozycje, odniesione zarówno do etapu budowy jak i eksploatacji, powinny być
przedstawione w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko i przyjęte w
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia. Przy
wyborze środków łagodzących należy dążyć do stosowania działań o najwyższym
priorytecie w hierarchii minimalizacji, tj. minimalizujących oddziaływania u „źródła”.
Projekt „Regionalnej strategii...” nie określa ram czasowych planowanych przedsięwzięć.
Przynajmniej w niektórych przypadkach należałoby jednak wskazać preferowaną, a może
nawet wymaganą kolejność ich realizacji. Ma to istotne znaczenie z punktu widzenia
pośrednich skutków środowiskowych. Przykładowo: zamierzone inwestycje kierunku
zwiększenia zdolności przeładunkowej i obrotu towarowego w portach, winny być
POPRZEDZONE poprawą przepustowości tras komunikacyjnych. Sytuacja odwrotna
powodować będzie narastanie niekorzystnych oddziaływań na środowisko obszaru
metropolitalnego: wzrost hałasu i emisji do powietrza szkodliwych substancji
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
88
pochodzących od stojących w korkach ciężarówek, związane z tym dalsze zagrożenie
zdrowia mieszkańców aglomeracji. Generalnie: wszelkim inwestycjom związanym ze
wzrostem ilości przewożonych ładunków i osób, winny towarzyszyć wykonywane
WCZEŚNIEJ przedsięwzięcia zmierzające do usprawnienia rosnących przewozów.
W analizowanym projekcie Strategii pominięto prawdopodobne negatywne oddziaływania
na środowisko transportu lotniczego i morskiego. Wskazuje na nie niniejsza prognoza w
rozdziałach 7.1. i 7.2. a w Tabeli 12 przedstawia sposoby eliminacji lub łagodzenia
zagrożeń środowiskowych. Nie uwzględniono problematyki ochrony wód przybrzeżnych
Bałtyku. Treść projektu Strategii należy uzupełnić w tym zakresie.
Zaleca się także następującą korektę zapisów przedstawionych w obszarze celu 3.6.
„Ograniczanie oddziaływania transportu na środowisko” (str. 26):
−
uwzględnianie w trakcie budowy lub modernizacji połączeń
transportowych technicznych środków ograniczania wibracji i hałasu,
wywoływanych przez transport,
−
utrzymanie drożności korytarzy ekologicznych i szlaków migracji zwierząt
poprzez stosowanie między innymi rozwiązań technicznych umożliwiających
przemieszczanie się ludzi i gatunków zwierząt w poprzek ciągów komunikacyjnych.
10. Propozycje rozwiązań alternatywnych do rozwiązań zawartych w
projektowanym dokumencie;
Jak już podkreślano, rozwój infrastruktury transportu nie może zagrażać trwałości
układów przyrodniczych oraz ciągłości funkcjonowania środowiska przyrodniczego. W
takcie realizacji przedsięwzięć należy ograniczać presję na tereny wrażliwe, unikać
tworzenia barier dla funkcjonowania przyrody, w tym zwłaszcza zachować spójność
systemu obszarów Natura 2000 oraz drożność głównych szlaków migracji zwierząt.
Szczególną uwagę należy zwrócić także na inwestycje transportowe planowane na
obszarach lub w sąsiedztwie gęstej zabudowy.
Znaczna część przedsięwzięć inwestycyjnych ujętych w projekcie Strategii należy do
przedsięwzięć dużych, dla których konieczne będzie uzyskanie decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach realizacji inwestycji, poprzedzonej sporządzeniem raportu o
oddziaływaniu na środowisko
. Dotyczy to także wszystkich przedsięwzięć znacząco
oddziałujących na obszary Natura 2000. W ramach raportu inwestor zobowiązany jest
przedstawić m.in. opis wariantów realizacji przedsięwzięcia.
Podstawowym sposobem minimalizacji negatywnych skutków środowiskowych jest wybór
najmniej konfliktowej lokalizacji danej inwestycji. Zatem w odniesieniu do każdego
projektu, z którym wiąże się ryzyko wystąpienia konfliktów, konieczne jest
przeprowadzenie analizy w tym zakresie na jak najwcześniejszym etapie planowania
przedsięwzięcia. Powinna ona obejmować kilka wariantów realizacyjnych. Od analizy
rozwiązań alternatywnych nie można odstąpić w przypadku przedsięwzięć
przecinających lub oddziałujących na obszary Natura 2000. Alternatywne
rozwiązania mogą obejmować:
−
alternatywne lokalizacje (dla inwestycji liniowych warianty przebiegu trasy),
−
różne skale lub rozwiązania konstrukcyjne przedsięwzięcia (zwłaszcza w
odniesieniu do rozbudowy i modernizacji przedsięwzięć istniejących – np. porty),
−
alternatywne procesy (metody budowy, funkcjonowania - np. rozwój transportu
zbiorowego, przenoszenie transportu towarów na istniejącą sieć kolejową).
42
Rozporządzenie Rady Ministrów z dn.9.11.2004 w spr. określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko (…) Dz.U. Nr 257, poz.2573 ze zmianami: Dz.U. 2005, Nr 92, poz.769 i Dz.U. 2007,
Nr 158, poz. 1105
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
89
Dla wielu projektów drogowych województwa pomorskiego opracowano wariantowe
przebiegi tras (m.in. trzy warianty przebiegu drogi nr 7 na odcinku Koszwały –
Kazimierzewo, 4 warianty dla tzw. „Dużego C”, kilka wariantów przebiegu Drogi
Kaszubskiej z obejściami Bożegopola i Lęborka, 2 warianty konstrukcji mostu głównego
przez Wisłę pod Kwidzynem). Niektóre z koncepcji i wariantów znajdują się na różnych
etapach konsultacji ze społeczeństwem i organami ochrony środowiska. Część uzyskała
już decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji (m.in. fragment Obwodnicy
Południowej od węzła Przejazdowo do Koszwał, przebudowa drogi nr 1 na odcinku
Pruszcz Gdański – Pszczółki, w trakcie uzupełniania jest wniosek o wydanie decyzji
środowiskowej dla obwodnicy Słupska). Pozwolenie na budowę posiada cały realizowany
w granicach województwa odcinek autostrady A1 i obwodnica Chojnic.
Ze względu na uciążliwość dla mieszkańców oraz zagrożenia dla dużych komunalnych
ujęć wody bardzo ważna jest m.in. analiza rozwiązań alternatywnych dla Drogi Zielonej i
Obwodnicy Północnej.
Należy podkreślić, że w dynamicznie urbanizującym się, gęsto zaludnionym i obciążonym
uciążliwymi emisjami zanieczyszczeń obszarze metropolitalnym, projekt Strategii
wskazuje prawidłowe kierunki wyprowadzania ruchu tranzytowego z zatłoczonych
śródmieść na planowane ciągi o charakterze obwodnicowym. Szczególną wagę nadaje
również rozwojowi transportu publicznego, jako alternatywy dla transportu
indywidualnego. Natomiast planowana rewitalizacja regionalnych linii kolejowych ma
szansę przynieść korzystne efekty w postaci odciążenia środowiska obszarów cennych
przyrodniczo od nadmiernego ruchu drogowego i związanych z nim niekorzystnych
oddziaływań.
Wnikliwych analiz środowiskowych uwzględniających rozwiązania alternatywne wymagają
obowiązkowo projekty realizacyjne przedsięwzięć transportowych przecinających lub
sąsiadujących z obszarami Natura 2000 (porównaj Tabela 10. w rozdziale 7.2. Znaczące
niekorzystne oddziaływania na spójność europejskiej sieci ekologicznej i zachowanie
chronionych siedlisk i gatunków roślin i zwierząt mogą powodować w regionie:
•
budowa dróg ekspresowych S7 i S6 (z obejściami Bożegopola, Lęborka i Słupska)
w rejonach przecięcia z dolinami rzek: Dolnej Wisły, Łupawy, Słupi, stanowiącymi
ostoje ptasie lub planowane ostoje siedliskowe oraz z projektowaną ostoją
Paraszyńskie Buczyny w okolicach Bożegopola,
•
budowa nowego mostu przez Wisłę w okolicach Kwidzyna przecinająca ostoję
ptasią i planowaną ostoję siedliskową Dolnej Wisły,
•
modernizacja dróg krajowych nr 20 i 21 na odcinkach przecinających lub
sąsiadujących z ostojami siedliskowymi: Uroczyska Pojezierza Kaszubskiego,
Bytowskie Jeziora Lobeliowe, Dolina Słupi, Miasteckie Jeziora Lobeliowe, Dolina
Wieprzy i Studnicy,
•
modernizacja dróg wojewódzkich nr 210, 211, 213, 215, 218, 221, 228, 235, 501,
na odcinkach przecinających lub sąsiadujących z ostojami siedliskowymi: Dolina
Słupi, Dolina Łupawy, Torfowiska Pobłockie, Las Górowski, Piaśnickie Łąki, Trzy
Młyny, Marwa, Uroczyska Pojezierza Kaszubskiego, Dolina Stropnej, Bytowskie
Jeziora Lobeliowe, Dolina Środkowej Wietcisy, Jeziora Wdzydzkie, Zalew Wiślany i
Mierzeja Wiślana oraz sąsiadujących z ostojami ptasimi: Dolina Słupi, Wielki Sandr
Brdy i Puszcza Darżlubska,
•
rozbudowa portów morskich i przystani jachtowych, zwłaszcza gdy wiązać się
będzie z ingerencją w przybrzeżne wody morskie w obrębie ostoi ptasich: PLB
220005 Zatoka Pucka i PLB 280010 Zalew Wiślany oraz ostoi siedliskowych: PLH
220032 Zatoka Pucka i Półwysep Helski, PLH 220044 Ostoja w Ujściu Wisły, PLH
280007 Zalew Wiślany Mierzeja Wiślana,
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
90
•
dostosowanie dróg wodnych śródlądowych do obsługi ruchu turystycznego w
obrębie ostoi ptasich i siedliskowych Dolnej Wisły i Zalewu Wiślanego,
•
adaptacja i rozbudowa portu lotniczego Gdynia-Kosakowo graniczącego z ostojami
PLB 220005 Zatoka Pucka (ptasia) i PLH 220032 Zatoka Pucka i Półwysep Helski
(siedliskowa).
Jeżeli rozwiązania alternatywne dla wymienionych przedsięwzięć istnieją (a można
zakładać, że jest tak w przypadku dróg i portu lotniczego), należy wybrać takie, które nie
będzie znacząco negatywnie oddziaływać na priorytety ochrony przyrody na danym
obszarze (tzn. istotnie pogarszać stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków
roślin i zwierząt, dla których ochrony wyznaczono obszar N2000). Gdyby jednak takiego
rozwiązania nie można było wskazać (co może wystąpić w przypadku portów i przystani
morskich oraz śródlądowych dróg wodnych), a przedsięwzięcie spełniałoby konieczne
wymogi nadrzędnego interesu publicznego i przeważałyby one nad celami ochrony
dotkniętego obszaru, wówczas kompetentne organy ochrony przyrody (wojewoda,
dyrektor właściwego urzędu morskiego) mogą wydać zezwolenie na jego realizację, tj.
decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia,
określającą m.in. wymagany poziom ograniczenia negatywnych oddziaływań. Poprzedza
ją postępowanie z udziałem społeczeństwa w sprawie oddziaływania przedsięwzięcia na
środowisko.
W powyższym wypadku właściwy organ może również uzależnić wydanie zezwolenia od
wykonania kompensacji przyrodniczej niezbędnej dla zapewnienia spójności i właściwego
funkcjonowania sieci obszarów Natura 2000, jeśli możliwe poprzedzającej realizację
przedsięwzięcia.
Środki kompensujące odpowiednie dla negatywnych oddziaływań na obszar Natura 2000
to
•
odbudowa – przywrócenie poprzedniego stanu siedliska, by zapewnić zachowanie
jego wartości przyrodniczych zgodnie z celami ochrony obszaru,
•
tworzenie – utworzenie nowego siedliska na nowym obszarze lub powiększenie
istniejącego,
•
wzmocnienie – poprawa stanu pozostałego siedliska proporcjonalnie do strat
powstałych wskutek realizacji przedsięwzięcia,
•
zachowanie puli siedlisk – działanie zapobiegające dalszemu osłabianiu spójności
sieci Natura 2000.
W przypadku gdyby przedsięwzięcie mogło znacząco oddziaływać na obszar Natura 2000
zasiedlony przez gatunki lub/i siedliska o znaczeniu priorytetowym dla przyrody UE,
należy dodatkowo ustalić czy istnieją aspekty związane ze zdrowiem i bezpieczeństwem
ludzi, wynikające z realizacji zadania. W tym wypadku jest to warunek konieczny dla
uzyskania zgody na realizację, po wcześniejszej ocenie środków kompensujących i ich
skuteczności.
Niniejsza prognoza strategiczna wskazuje szeroką grupę planowanych w regionie
przedsięwzięć transportowych, dla który może wystąpić obowiązek analizy rozwiązań
alternatywnych. Wymagana procedura uzyskiwania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach i prawidłowo przeprowadzone postępowanie w sprawie
oddziaływania przedsięwzięć na środowisko będą odgrywały istotną rolę w
pozyskiwaniu funduszy europejskich na ich realizację.
43
Ocena planów i przedsięwzięć znacząco oddziałujących na obszary Natura 2000, Wytyczne metodyczne dot.
przepisów art. 6(3) i (4) Dyrektywy Siedliskowej nr 92/43/EWG
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
91
11. Informacje z ocen oddziaływania na środowisko Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Strategii Rozwoju
Województwa Pomorskiego oraz RPO dla województwa
pomorskiego 2007-13;
Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007 – 2020
jest rozwinięciem zapisów zawartych w następujących dokumentach o charakterze
strategicznym:
−
Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”;
−
Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020;
−
Regionalnego Programu Operacyjnego dla województwa pomorskiego na lata 2007-13.
Dlatego, zgodnie z przepisami ustawy Prawo ochrony środowiska
, przy wykonywaniu
Prognozy oddziaływania na środowisko „Regionalnej strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim na lata 2007 – 2013” uwzględniono zapisy (treści) prognoz
oddziaływania na środowisko, wykonanych dla ww. dokumentów strategicznych
obejmujących zagadnienia pokrewne z tematyką Strategii tj.:
-
Prognozy oddziaływania na środowisko Programu Operacyjnego Infrastruktura i
Środowisko
-
Prognozy oddziaływania na środowisko wstępnego projektu zaktualizowanej strategii
rozwoju województwa pomorskiego;
-
Prognozy oddziaływania na środowisko Regionalnego Programu Operacyjnego dla
województwa pomorskiego na lata 2007-2013;
11.1. Prognoza oddziaływania na środowisko Programu Operacyjnego
„Infrastruktura i Środowisko” [ Konsorcjum PROEKO Sp. z o.o., EKOKONSULT
BPD, Warszawa 2006]
Identyfikacja oraz wstępna ocena najistotniejszych oddziaływań na środowisko
przyrodnicze poszczególnych typów inwestycji przewidzianych w PO „Infrastruktura i
Środowisko” wykazała, że negatywne i bezpośrednie skutki środowiskowe o zasięgu
regionalnym lub lokalnym powodować będzie rozbudowa infrastruktury transportowej.
Niekorzystne oddziaływania o charakterze lokalnym, związane będą z zaburzeniem
stosunków wodnych, przekształceniami powierzchni ziemi, degradacją krajobrazu oraz
pogarszaniem klimatu akustycznego. Oprócz tego, zarówno podczas budowy, jak i
eksploatacji tras komunikacyjnych, występować będzie fragmentacja przestrzeni, z czym
wiąże się wysokie ryzyko trwałego przerwania połączeń przyrodniczych, a w
konsekwencji nieodwracalnych przekształceń pewnych ekosystemów. Eksploatacja dróg
sprzyjać będzie występowaniu zmian mikroklimatu, degradacji krajobrazu oraz
pogarszaniu jakości powietrza. Ponadto eksploatacja dróg o dużym natężeniu ruchu
(drogi ekspresowe, autostrady) w terenach zalesionych prowadzi do podwyższonych
koncentracji ozonu, które w skrajnych przypadkach mogą powodować nieodwracalne
uszkodzenia drzewostanu (podobne zjawiska występują w zatłoczonych centrach miast,
chociaż ich mechanizm jest nieco inny, a głównym receptorem oddziaływań są ludzie).
Realizując inwestycje drogowe należy dążyć do eliminowania, a co najmniej ograniczania
presji na tereny, gdzie szkody mogą być najdotkliwsze (tzw. ekosystemy wrażliwe).
Szczególnie istotne jest zachowanie spójności systemu obszarów Natura 2000, drożności
korytarzy ekologicznych w dolinach rzek, a także utrzymanie głównych szlaków
wędrówek zwierząt w relacjach północ-południe i wschód - zachód. Bezwzględnie
konieczne jest także utrzymanie ciągłości powiązań przyrodniczych na obszarach
dotychczas nie zurbanizowanych. W przypadku, gdy całkowite uniknięcie niekorzystnego
44
art. 41 ust. 2a Ustawy
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
92
oddziaływania jest niemożliwe, należy dokonać kompensacji przyrodniczej. Jeśli budowa
drogi powodować będzie zaburzenie stosunków wodnych, proponuje się odtworzenie
siedlisk w miejscach zastępczych, w tym np. rekultywację zdegradowanych obszarów
wodno-błotnych i przesadzenie szczególnie cennych roślin oraz przeniesienie odłowionych
zwierząt (ryb, płazów, bezkręgowców wodnych).Ograniczanie negatywnych oddziaływań
powinno być stosowane zarówno na etapie budowy jak i eksploatacji poszczególnych
inwestycji.
Podstawowym sposobem minimalizacji negatywnych skutków środowiskowych powinien
być wybór najmniej konfliktowej lokalizacji danej inwestycji. Dlatego też w odniesieniu do
każdego projektu, z którym wiąże się ryzyko wystąpienia tego typu konfliktów, konieczne
jest przeprowadzenie analizy na jak najwcześniejszym etapie planowania, co najmniej
kilku wariantów realizacyjnych.
W obrębie obszarów metropolitalnych należy nadać priorytet dla rozwoju transportu
publicznego nad indywidualnym, ograniczając ekspansję układów drogowych na
przyrodniczo cenne tereny podmiejskie. Rozwój systemu transportowego w
obszarach metropolitalnych powinien w każdym przypadku uwzględniać wiele różnorakich
czynników środowiskowych. Ważne jednak jest, aby transport miejski na tych obszarach
pogłębiał ich wewnętrzną spójność, ograniczał ekspansję żywiołowej urbanizacji na
tereny przyległe, głównie atrakcyjne przyrodniczo, oddzielając mieszkańców miast od
terenów codziennej i cotygodniowej rekreacji.
Rozwój infrastruktury lotniczej nie może tworzyć nowych zagrożeń dla środowiska
przyrodniczego oraz barier w kształtowaniu układów przestrzennych, a zwłaszcza nowych
zagrożeń hałasem dla rozwoju zainwestowania miejskiego w obszarach metropolitalnych.
Obsługa transportowa wzrastającego ruchu lotniczego powinna opierać się na sprawnym
transporcie publicznym. Rozbudowę lotnisk należy łączyć z rozbudową transportu
publicznego szczególnie z wykorzystaniem szynowych środków transportu.
Działania w obrębie portów morskich wymagają wyprzedzającego przeanalizowania
wymagań ochrony obszarów sieci Natura 2000, w szczególności ich spójności. Największe
zagrożenie dla tych obszarów mogą powodować projekty realizowane w obrębie morskich
wód przybrzeżnych oraz na styku z akwenami portowymi. Istniej wiele metod ich
redukowania do minimum pod warunkiem rzetelnego rozpoznania ewentualnych
konfliktów.
Rozwój potencjału przeładunkowego głównych portów morskich wymaga
komplementarnych działań w innych sektorach transportu obsługujących te ważne węzły
transportowe, a to wiąże się z koniecznością ograniczenia presji infrastruktury drogowej i
kolejowej oraz dróg ruchu szybkiego i kolei na tereny miast portowych i na inne tereny
uzależnione od usług portowych.
11.2. Prognoza ... dla Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020
[WBPP w Słupsku, 2005].
Prognoza … wykazała, że realizacja celów oraz wdrażanie ustaleń zapisanych w Strategii
Rozwoju Województwa Pomorskiego, powodować będzie zarówno negatywne jak i
pozytywne skutki dla środowiska. Przewiduje się, że negatywne konsekwencje mogą
wystąpić na skutek: budowy Europejskiego Korytarza Transportowego Nr VI
(obejmującego m.in. autostradą A 1) oraz intensywnej urbanizacji w rejonie korytarzy
transportowych rangi regionalnej DK 6, DK 20 i DK 22. Niekorzystne oddziaływanie
transportu związane będzie z lokalnymi emisjami zanieczyszczeń powietrza,
wpływającymi negatywnie na zdrowie ludzi i środowisko przyrodnicze, spotęgowaniem i
masową wycinką drzew przydrożnych; zajmowaniem cennych przyrodniczo terenów i
przerywaniem ciągłości systemów ekologicznych nowo budowanymi ciągami
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
93
infrastruktury technicznej, przyczyniając się do utraty różnorodności biologicznej, emisją
hałasu zagrażającego ludzkiemu zdrowiu.
W Prognozie… podkreślono konieczność prowadzenia monitoringu realizacji strategii w
oparciu o większą liczbę wskaźników do mierzenia postępu na drodze do
zrównoważonego rozwoju.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
94
11.3. Prognoza ... dla Regionalnego Programu Operacyjnego dla województwa
pomorskiego na lata 2007 - 2013 [WBPP w Słupsku, 2006].
W ramach prac nad Prognozą… dokonano identyfikacji oraz wstępnej oceny
najistotniejszych oddziaływań na środowisko przyrodnicze poszczególnych typów
inwestycji przewidzianych w RPO. Z przeprowadzonej oceny wynika, że niekorzystne
oddziaływanie na środowisko może powodować budowa lub rozbudowa dróg, linii
kolejowych czy węzłów transportowych przecinających obszary prawnie chronione.
Dotyczyć to może np.: poprzecznych połączeń drogowo – mostowych w Dolinie Wisły,
drogi nr 212 Osowo Lęborskie – Zamarte, drogi nr 210 na odcinku Słupsk – Ustka,
niektórych modernizowanych odcinków linii kolejowych nr 211 Chojnice – Kościerzyna, nr
201 Nowa Wieś Wielka – Gdynia, nr 229 Pruszcz Gdański – Łeba i in. Rewitalizacja linii
kolejowych w efekcie końcowym przynieść może korzyści środowiskowe, jako
alternatywny bardziej przyjazny dla środowiska środek transportu, prowadzący m.in. w
kierunku szczególnie atrakcyjnych terenów przyrodniczych (Park Narodowy Borów
Tucholskich, Kaszubski i Wdzydzki Park Krajobrazowy).
Niekorzystny wpływ na środowisko może powodować rozbudowa małych portów i
przystani żeglarskich zlokalizowanych na wybrzeżu Bałtyku i w dolinie Wisły. W strefie
wybrzeża ustanowiono bowiem obszary specjalnej ochrony ptaków (OSO), a ponadto
wyznaczono kilka obszarów do ochrony jako potencjalne specjalne obszary ochrony
siedliskowej (SOOS). W przypadku projektowania na tych obszarach inwestycji, za
którymi przemawiają wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym, należy liczyć
się z rozważeniem lokalizacji alternatywnych lub - w przypadku, gdy będą one
niemożliwe - potrzebą kompensacji przyrodniczej w razie znaczącego pogorszenia stanu
siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków roślin i zwierząt chronionych w obszarach.
Kompensacja przyrodnicza powinna zapewnić spójność i właściwe funkcjonowanie sieci
Natura 2000. Odpowiednie do możliwych zagrożeń, działania łagodzące zaleca
się rozważyć w ramach Strategii Rozwoju Transportu Województwa
Pomorskiego i planach zagospodarowania przestrzennego wskazujących
konkretne lokalizacje i skalę wymienionych przedsięwzięć transportowych.
W Prognozie… podkreślono konieczność prowadzenia monitoringu realizacji strategii w
oparciu o większą liczbę wskaźników do mierzenia postępu na drodze do
zrównoważonego rozwoju.
12. Informacja o przewidywanych metodach i częstotliwości analizy
postępu w realizacji Regionalnej Strategii rozwoju transportu w
województwie pomorskim oraz ocena listy wskaźników do
monitorowania realizacji „Strategii...”;
12.1. Informacja o przewidywanych metodach i częstotliwości analizy postępu
w realizacji „Regionalnej Strategii rozwoju transportu w województwie
pomorskim 2007-2020”
Monitorowanie realizacji „Strategii...” wymagać będzie zbudowania sprawnego systemu
pozyskiwania danych, pozwalającego na bieżącą ocenę postępów prowadzonych działań,
zapewnienia procedur nowoczesnej ich analizy oraz obiektywnej ewaluacji. Przedmiotem
monitorowania winien być postęp w realizacji ustalonych priorytetów i celów, przy
szczególnym wyróżnieniu w ich obrębie kwestii związanych ze środowiskiem.
W Rozdziale nr 11, zatytułowanym: „Wdrażanie Strategii” opisano zasady, które powinny
towarzyszyć realizacji przyjętych celów i kierunków działań. Podkreślono wagę systemu
monitorowania i ewaluacji, w tym sprawdzania skuteczności działań z punktu widzenia
planowanych i faktycznie osiąganych wyników oraz stopnia zaspokojenia potrzeb i odczuć
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
95
społecznych. W przypadku stwierdzenia niezgodności pomiędzy planowanymi a
uzyskiwanymi wynikami oraz zmiany uwarunkowań strategicznych wpływających na
aktualność strategii, wskazano na potrzebę niezwłocznego wprowadzenia korekt w
zakresie wdrażania, względnie weryfikacji strategii;
Jako niezbędne dla skuteczności realizacji „Strategii...” wskazano na potrzebę
opracowania planu wdrażania strategii obejmującego: programowanie, planowanie,
projektowanie, wdrażanie, monitorowanie i ocenę.
W dalszej części rozdziału wymieniono realizatorów Strategii, w tym głównego
koordynatora - Zarząd Województwa Pomorskiego. Nie wskazano, czy do roli
koordynatora należeć będzie także odpowiedzialność za wypracowanie standardów
ewaluacji oraz koordynację działań w tym zakresie.
Poza przywołanymi stwierdzeniami, dokument nie zawiera innych informacji o
przewidywanych metodach i częstotliwości analizy postępu w realizacji „Strategii..”.
Projekt nie rozstrzyga o metodach i procedurach bieżącego śledzenia jakości i
efektywności realizowanych działań, systematycznego i okresowego postępu w realizacji
celów i priorytetów. Należy domniemywać, że ustalenia te znajdą miejsce w „Planie
wdrażania...”, co do którego jednak - poza niezbędnością powstania - nie określono ani
terminu, ani też trybu.
Nigdzie nie zwrócono uwagi na potrzebę i sposoby monitorowania realizacji celów
środowiskowych, a także wdrażania rozwoju zrównoważonego w regionie, przy
uwzględnieniu w tym procesie roli „Regionalnej Strategii...” oraz wystąpienia
ewentualnych niezamierzonych skutków, niebezpiecznych dla środowiska.
12.2. Ocena listy wskaźników monitorowania realizacji „Regionalnej Strategii...”
Obiektywny pomiar postępu w realizacji zrównoważonego rozwoju możliwy jest wyłącznie
poprzez dobór odpowiednich wskaźników. Dla zapewnienia porównywalności w skali
europejskiej i regionalnej, dąży się do opracowania spójnego systemu mierników
środowiskowych oraz dotyczących zrównoważonego rozwoju. Można je zgrupować na 3
głównych poziomach:
1. Wskaźniki najważniejsze i jednocześnie o najwyższym stopniu ogólności
2. Wskaźniki o średniej ważności i ogólności
3. Wskaźniki szczegółowe
Proces opracowywania, stosowania i korygowania wskaźników nie jest ograniczony w
czasie, podlega bieżącym i okresowym modyfikacjom i korektom. Działalność ta jest
prowadzona w skali międzynarodowej, jak również w regionach i lokalnie – w zależności
od potrzeb. Wiodącą rolę w opracowywaniu środowiskowych wskaźników
zrównoważonego rozwoju, monitorujących zaawansowanie realizacji dokumentów UE
odgrywa Europejska Agencja ds. Ochrony Środowiska (European Environmental Agency).
Co roku Agencja publikuje Raport o postępie w zrównoważonym rozwoju dla premierów
krajów Unii Europejskiej. Raport podaje między innymi propozycje 11 najważniejszych
Wskaźników Środowiskowych Unii Europejskiej, właściwych dla oceny postępu w
rozwiązywaniu najważniejszych problemów, zdefiniowanych w VI Wspólnotowym
Programie Działań na rzecz ochrony środowiska UE (2000 – 2010).
Na potrzeby Strategii Lizbońskiej przyjęto, jako obowiązujący, zestaw, na który składają
się 42 wskaźniki strukturalne, uwzględniające trzy wymiary zrównoważonego rozwoju:
gospodarczy, społeczny i środowiskowy. Jednym z wyszczególnionych w opracowaniu
obszarów jest środowisko, gdzie zaproponowano 4 wskaźniki odnoszące się do eliminacji
źródeł zmian klimatycznych i rozwoju transportu przyjaznego środowisku:
1.
Rozmiary transportu towarowego i pasażerskiego w relacji do PKB (mierzony w
tonokilometrach do PKB i w pasażerokilometrach do PKB; rok bazowy 1995);
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
96
2.
Modalny podział transportu towarowego (pomiędzy drogowy i inne: kolejowy,
krajowy lotniczy, rurociągowy, morski) i transportu pasażerskiego (pomiędzy
drogowy, lotniczy i inne: kolejowy, wodny, publiczny)
3.
Łączna emisja gazów powodujących efekt cieplarniany [CO
2
, CH
4
, N
2
O, HFCs,
PFCs, SF
6
] wyrażona równowartością CO
2
4. Jakość powietrza miejskiego: Wskaźniki uwzględniające stężenie ozonu i pyłu na
obszarach miejskich (liczba dni, w których stężenie przekracza normy dla każdej z
dwóch wybranych substancji)
Przytoczone wskaźniki dostarczają informacji o zaawansowaniu polityki rozwoju
zrównoważonego w obszarze transportu, jako bazy do podejmowania najważniejszych
decyzji politycznych. Ich wyliczenie będzie niezbędne dla udokumentowania efektów
realizacji całości „Strategii...”, nie wystarczy jednak dla prowadzenia bieżącego
monitoringu. Wskaźniki generalne nie spełniają bowiem w sposób zadowalający
kryterium współdziałania (przenikania) pomiędzy środowiskiem, społeczeństwem i
ekonomią - ta wieloprzyczynowość zjawisk jest trudna do uchwycenia.
Dobranie wskaźników do różnych celów powinno być takie, żeby stan środowiska,
wywierana presja oraz działania zapobiegawcze mogły być w jak największym stopniu
skwantyfikowane oraz jednoznacznie uporządkowane według możliwie prostych
kryteriów.
Dla wyboru stosowanych wskaźników ważna jest również możliwość ich wykorzystania
dla ewentualnego korygowania na bieżąco założeń i realizacji „Strategii..”.
Przemieszanie obszarów interwencji w ustalonych celach i kierunkach działań
„Strategii...” poważnie utrudnia identyfikację rzeczywistych skutków środowiskowych.
Zasada przezorności nakazuje, aby wszędzie tam, gdzie dostępna wiedza nie pozwala
precyzyjnie ocenić skutków zamierzonych przedsięwzięć, stosować ograniczenia
ostrzejsze, by w żadnym wypadku nie mogły wystąpić nieprzewidziane, negatywne skutki
dla środowiska. W tym wypadku przez ostrzejsze ograniczenia należy rozumieć
przewidywanie bardzo szerokiego spektrum możliwych konfliktów środowiskowych i
stosowanie do ich monitorowania elastycznych narzędzi, czasami nawet tworzonych ad
hoc na potrzeby „Strategii..”.
Szczególnie w zakresie zmian w powietrzu atmosferycznym i częściowo klimacie
akustycznym nie jest w pełni możliwe rozgraniczenie skutków środowiskowych
wynikających z realizacji „Strategii”, od całokształtu zmian zachodzących w środowisku
województwa. Tym bardziej, do oceny skutków środowiskowych (w tym również możliwych
niepożądanych) poszczególnych projektów, winny być stosowane narzędzia precyzyjne.
Można ich poszukiwać wśród umieszczonych na ukazującej się corocznie liście Core set of
Indicators, stanowiącej część dorocznego raportu EEA o postępie rozwoju
zrównoważonego, a także w Raportach Wskaźnikowych Urzędów Statystycznych i
Krajowego Inspektora Ochrony Środowiska. Jest to też wyzwanie dla kolejnych badań nad
wskaźnikami środowiskowymi - w wybranych obszarach intensywnych działań, można
będzie je uzyskiwać w ramach własnego monitoringu. Należałoby też pomyśleć o wycenie
skutków ekonomicznych degradowania się elementów środowiska, a także pożytków z
odwrócenia tego procesu.
Elementem przyjętego zestawienia wskaźników winno być też wskazanie pożądanych
stanów środowiskowych (wg ustawy o NPR wskaźniki powinny zostać skwantyfikowane
na poziomie roku 2010 i 2013). W wielu przypadkach zostały one wyznaczone w
dokumentach europejskich, w pozostałych poziomy wyjściowe trzeba oprzeć na
wiarygodnym bilansie otwarcia, którego uzyskanie – niestety - nie zawsze będzie
możliwe.
W projekcie Regionalnej Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim 2013 -
2020 zamieszczono kilkanaście mierników do oceny realizacji celów strategicznych
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
97
(cząstkowych). Dla większości z nich brak wartości bazowej lub docelowej co nie pozwoli
w pełnym zakresie ocenić czy i w jakim stopniu zostały osiągnięte cele strategiczne
dokumentu.
Większość działań ze sfery infrastruktury transportowej stanowi znaczne zagrożenie dla
środowiska. Obok więc umieszczonych w projekcie Strategii mierników oddziaływania,
monitorujących głównie postęp w rozwoju zadań przewozowych, poprawie stanu
technicznego infrastruktury, a także komfortu i bezpieczeństwa uczestników ruchu,
powinny znaleźć się również mierniki, które pozwolą na ocenę bezpośrednich skutków
środowiskowych realizacji „Strategii...”. Póki co, zaproponowano jedynie dwa wskaźniki
realizacji „Strategii...” służące do monitorowania stanu środowiska. Pierwszy to:
„utrzymanie poziomu emisji spalin i poziomu hałasu z 2007 r. (płynny ruch,
proekologiczne paliwo, transport proekologiczny). Nie określono jednak, o jakie poziomy
chodzi? W jaki sposób, gdzie i przez kogo miałyby być (są obecnie) mierzone? Poza tym,
wskaźnik ten nie uwzględnia, że w roku 2007 w niektórych obszarach województwa
stwierdzono przekroczenia poziomu substancji szkodliwych w powietrzu, a także
natężenia hałasu. Zaproponowany w ten sposób wskaźnik jest sprzeczny z drugim -
znacznie trafniejszym - gdzie postulowane jest osiągnięcie dopuszczalnego poziomu
substancji szkodliwych w powietrzu oraz natężenia hałasu. Jednak jest to stanowczo za
mało, by mówić o jakiejkolwiek propozycji monitorowania oddziaływania na środowisko
systemu transportowego. W sytuacji planowanej rozbudowy sieci dróg krajowych i
wojewódzkich, linii kolejowych, lotnisk i portów należałoby obowiązkowo przeanalizować
co najmniej:
−
dynamikę zmian powierzchnia gruntów rolnych i leśnych wyłączonych z produkcji na
cele rozwoju infrastruktury transportowej;
−
dynamikę zmian powierzchni terenów objętych ochroną prawną zasobów i walorów
środowiska, przeznaczonych na potrzeby infrastruktury transportowej;
−
grupę obiektywnych mierników w zakresie działań kompensacyjnych, związanych z
realizacją inwestycji drogowych (powierzchnia dolesień, liczba nasadzeń...);
−
dynamikę zmian ilości ścieków deszczowych odprowadzanych bezpośrednio do wód
powierzchniowych;
−
długość zrewitalizowanych odcinków linii kolejowych, odciążających od ruchu
drogowego;
−
dynamikę zmian w długości odcinków tras komunikacyjnych o dużym natężeniu
ruchu, przecinających obszary leśne i objęte ochroną zasobów środowiska;
−
długość (zrealizowanych) barier dźwiękochłonnych;
−
liczba / udział w całkowitej liczbie mieszkańców województwa osób zamieszkałych w
obszarach narażonych na hałas ponadnormatywny;
−
zawartość w powietrzu atmosferycznym składników niebezpiecznych dla życia i
zdrowia, wzdłuż głównych tras komunikacyjnych oraz na węzłach transportowych
(szczególnie na obszarach miejskich);
−
objętość / udział / dynamika zmian biopaliw w paliwie wykorzystywanym w transporcie;
−
liczba przejść dla zwierząt/ łączników korytarzy ekologicznych;
−
długość bezpiecznie urządzonych szlaków pieszych / rowerowych;
−
powierzchnia parkingów buforowych zatrzymujących ruch samochodów na granicy
centrów miast, obszarów chronionych itp.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
98
13. Wnioski końcowe oraz rekomendacje rozwiązań mających na celu
zapobieganie i ograniczanie niekorzystnych oddziaływań na
środowisko, wynikających z realizacji projektu „Regionalnej
Strategii...”
13.1. Wnioski;
Dotkliwym brakiem projektu jest całkowite nieuwzględnienie w diagnozie stanu
problemów środowiska warunkowanych funkcjonowaniem systemu transportu. Brak ten
skutkuje, niestety, rozłożeniem akcentów w części stanowiącej dokumentu: jeżeli bowiem
problemów środowiskowych się nie dostrzega - nie ma też instrumentów do ich
rozwiązywania.
W trakcie sporządzania Prognozy zidentyfikowano następujące – utrzymujące się od lat -
problemy ochrony środowiska w województwie pomorskim, związane z funkcjonowaniem
transportu:
–
Koncentracja zagrożeń środowiska związanych z transportem w obszarze
metropolitalnym oraz w korytarzu transportowym przebiegającym po obu stronach
doliny Wisły; mogą one znacząco negatywnie oddziaływać na środowisko, w tym na
wody Zatoki Gdańskiej i przyrodnicze obszary chronione;
–
Rosnąca emisja dwutlenku węgla i tlenków azotu, związana ze wzrostem zużycia
paliw, przyczyniająca się do zwiększenia efektu cieplarnianego i zmian klimatycznych
oraz kwaśnych deszczów degradujących gleby, sprzyjających eutrofizacji wód i
obniżających bioróżnorodność;
–
Nasilający się stale hałas drogowy i lotniczy oraz zanieczyszczenie powietrza
powodowane przez środki transportu, groźne przede wszystkim dla mieszkańców
terenów miejskich oraz sąsiadujących z głównymi trasami komunikacyjnymi,
zwłaszcza w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym, gdzie występują strefy
wymagające działań naprawczych w zakresie jakości powietrza;
–
Zajmowanie terenów cennych przyrodniczo i rozcinanie ciągłości korytarzy
ekologicznych przez modernizowane, rozbudowywane i nowe trasy i obiekty
komunikacyjne;
–
Kolizyjność planowanych obiektów komunikacyjnych (w tym rozbudowy portów
morskich i lotniczych) w stosunku do chronionych obszarów Europejskiej Sieci
Ekologicznej Natura 2000;
–
Rozwijający się transport morski zwiększa potencjalne zagrożenia
zanieczyszczeniem wrażliwych, podlegających eutrofizacji, wód Bałtyku;
–
Przyrost ilości odpadów związanych z bieżącą eksploatacją pojazdów i demontażem
wycofanych z ruchu, w tym odpadów niebezpiecznych, stanowiących zagrożenie dla
gleb i wód gruntowych;
–
Wykorzystanie w transporcie kosztownych i coraz trudniej dostępnych zasobów
nieodnawialnych, utrzymujący się na niskim poziomie udział biopaliw;
–
niski stopień wiedzy ekologicznej uczestników ruchu oraz środowiska
transportowców, brak ich akceptacji dla części działań ekologicznych, głównie
ochronnych.
Realizacja „Regionalnej strategii...” powinna wspomagać rozwiązanie lub ograniczenie
skali występowania tych problemów. Tymczasem dokument praktycznie nie wpłynie na
rozwiązanie blisko połowy z nich:
–
Rozwijający się transport morski zwiększa potencjalne zagrożenia
zanieczyszczeniem wrażliwych, podlegających eutrofizacji, wód Bałtyku;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
99
–
Przyrost ilości odpadów związanych z bieżącą eksploatacją pojazdów i demontażem
wycofanych z ruchu, w tym odpadów niebezpiecznych, stanowiących zagrożenie dla
gleb i wód gruntowych w wypadku ich porzucania lub nieprawidłowego
unieszkodliwiania i składowania;
–
Wykorzystanie w transporcie kosztownych i coraz trudniej dostępnych zasobów
nieodnawialnych, niski udział biopaliw;
–
niski stopień wiedzy ekologicznej uczestników ruchu i środowiska transportowców
oraz brak ich akceptacji dla części działań ekologicznych, głównie ochronnych.
nie diagnozując ich, ani też nie odnosząc się wprost ani pośrednio w zapisach celów i
kierunków działań
Choć w projekcie Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w województwie pomorskim
nie znalazły się odwołania do międzynarodowych dokumentów polityki ekologicznej,
zapisane w nich cele i zasady zostały w znacznym stopniu uwzględnione;
Strategiczny cel Regionalnej Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim
2007-20 tylko częściowo wpisuje się w ustalenia analizowanych dokumentów polityki
ekologicznej. Problem powstaje wskutek użycia słów: „zrównoważony system”, które nie
są bynajmniej tożsame z pojęciem „zrównoważony rozwój”. System jest zrównoważony,
gdy równowaga ma miejsce pomiędzy wszystkimi jego elementami, zaś zgodnie z
polityką wspólnotową, wybrane podsystemy transportu, charakteryzujące się mniejszym
oddziaływaniem na środowisko, winny zyskiwać preferencje w rozwoju. Te preferencje,
tak w sformułowaniu celu strategicznego, jak i w dalszym ciągu dokumentu nie są
dostatecznie wyraźne. Daje się raczej zauważyć - zgodne zresztą ze sformułowaniem celu
strategicznego - dążenie do zachowania równego parytetu interesów poszczególnych
podsystemów.
Ustalenia regionalnej polityki ochrony środowiska sformułowane w Programie Ochrony
Środowiska dla województwa pomorskiego na lata 2007-10 zostały w „Regionalnej
Strategii rozwoju transportu uwzględnione w niewielkim stopniu.
Spośród zawartych w 6 celach cząstkowych - dwa, a na 24 priorytetowe kierunki działań
- 8 (ok. 33%) celów posiada czytelny i pozytywny kontekst środowiskowy.
Wśród 24 kierunków działań zawartych w projekcie, 4 wykazuje cechy sprzeczności z
polityką ekologiczną państwa. Grupa kierunków działań, których wpływ na realizację celów
polityk i programów środowiskowych jest jednoznacznie pozytywny lub obojętny jest
jednak większa.
Znaczącą grupę stanowią kierunki działań, gdzie wpływy korzystne i niekorzystne
mieszają się - nie pozwala to na jednoznaczną ocenę ich wpływu na realizacje celów
przyjętych w krajowych i regionalnych dokumentach strategii i polityk, określanych w
Prognozie jako „ekologiczne obszary celowe”. Realizacja pewnych kierunków działań
„Strategii...” będzie wpływać pozytywnie, podczas gdy realizacja innych, w tym samym
„strategicznym obszarze celowym” może to pozytywne działanie osłabiać.
Cenne jest, że w projekcie „Strategii...” zapisano działania łagodzące część potencjalnych
zagrożeń. Trzeba mieć świadomość, że oddziaływania i skutki rozwoju komunikacji są –
przynajmniej na razie – nieuniknione. Należy więc nieustannie baczyć, by ograniczały się
do niezbędnego minimum – choćby poprzez powszechniejsze analizowanie i stosowanie
rozwiązań alternatywnych. Projekt „Strategii...” bezpośrednio odwołuje się do działań
alternatywnych tylko w jednym kierunku działań: „Rozwój form i środków transportu
alternatywnego dla podróży samochodem osobowym, szczególnie w obszarach o
ograniczonej pojemności środowiskowej lub ograniczonej dostępności komunikacyjnej”.
Pośrednio wskazuje na potrzebę rozwoju transportu kolejowego, zbiorowego transportu
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
100
publicznego i transportu rowerowego, nie traktując ich jednak jako alternatywy dla
transportu samochodowego, lecz równoprawne podsystemy, które należy rozwijać w
ramach „zrownoważenia systemu”.
Część planowanych działań może negatywnie wpływać na obszary Natura 2000. Nie
można tego wykluczyć w przypadku budowy mostu przez Wisłę w okolicach Kwidzyna
oraz modernizacji dróg ekspresowych Nr 7 i nr 6 z obejściem Słupska, modernizacji dróg
krajowych nr 20 i 21, przewidzianych do modernizacji odcinków dróg wojewódzkich nr
210, 211, 212, 213, 215, 218, 221, 228, 235, 501, rozbudowy i modernizacji portów
morskich, dostosowywania śródlądowych dróg wodnych do obsługi ruchu turystycznego
czy rozbudowy portu lotniczego Gdynia-Kosakowo (rys. 3).
Z drugiej strony rewitalizacja wymienionych linii kolejowych w efekcie końcowym
przynieść może korzyści środowiskowe, jako alternatywny, bardziej przyjazny dla
środowiska środek transportu, prowadzący m.in. w kierunku szczególnie atrakcyjnych
terenów przyrodniczych ( Park Narodowy Borów Tucholskich, Kaszubski i Wdzydzki Park
Krajobrazowy). Jednak, jak to już zostało stwierdzone w poprzednim akapicie,
„Strategia...” nie traktuje rewitalizacji kolei jako alternatywy dla modernizacji dróg, lecz
jako działanie równoległe, niezależne.
Wybrane dla generalnej oceny realizacji „Strategii...” mierniki monitorują głównie postęp
w rozwoju zadań przewozowych, poprawie stanu technicznego infrastruktury, a także
komfortu i bezpieczeństwa uczestników ruchu.
Wiele z niekorzystnych zjawisk o charakterze niezamierzonych, czy ubocznych skutków
realizacji „Strategii...” jakie mogą wystąpić w środowisku, nie znajduje swego odbicia w
zaproponowanym systemie. Nie można w procesie monitoringu ograniczać się do śledzenia
wyłącznie pozytywnych efektów i rezultatów zamierzonych działań. Obserwacja – nie
zawsze zamierzonych – skutków środowiskowych winna mieć miejsce przynajmniej w
polach zarysowanych przez priorytety i cele o charakterze prośrodowiskowym, a także
uznanych za szczególnie agresywne dla środowiska.
Wskaźniki oddziaływania środowiskowego muszą pokazywać skutki realizacji projektów
przykładowo wymienionych. Niestety, tak się nie dzieje.
Dokument nie zawiera praktycznie żadnych informacji o przewidywanych metodach i
częstotliwości analizy postępu w realizacji „Strategii..”. Projekt nie rozstrzyga o metodach
i procedurach bieżącego śledzenia jakości i efektywności realizowanych działań,
systematycznego i okresowego postępu w realizacji celów i priorytetów. Należy
domniemywać, że ustalenia te znajdą miejsce w „Planie wdrażania...”, co do którego
jednak - poza niezbędnością powstania - nie określono ani terminu, ani też trybu.
Nigdzie nie zwrócono uwagi na potrzebę i sposoby monitorowania realizacji celów
środowiskowych, a także wdrażania rozwoju zrównoważonego w regionie, przy
uwzględnieniu w tym procesie roli „Regionalnej Strategii...” oraz wystąpienia
ewentualnych niezamierzonych skutków, niebezpiecznych dla środowiska. Dwa
zaproponowane wskaźniki realizacji „Strategii...” proponowane w obszarze
monitorowania stanu środowiska są wzajemnie sprzeczne.
Zespół sporządzający Prognozę wskazuje na potrzebę uwzględnienia w „Regionalnej
Strategii wskazanych powyżej problemów i zagadnień, a także zwrócenia uwagi na
wymienione w treści poniższego rozdziału:
13.2. Rekomendacje do projektu Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w
Województwie Pomorskim;
Prognoza oddziaływania na środowisko projektu Regionalnego Programu Operacyjnego
województwa pomorskiego 2007-13 rekomendowała uwzględnienie w Strategii Rozwoju
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
101
Transportu województwa pomorskiego odpowiednio do możliwych zagrożeń, działań
łagodzących. Zalecenie to pozostaje aktualne. Wobec tego:
1.
Zaleca się uzupełnić Diagnozę Stanu i analizę SWOT o uwarunkowania środowiskowe
oraz zagrożenia powodowane przez rozwój systemu transportu, w tym szczególnie
infrastruktury;
2.
Zaleca się uzupełnić część opisową o czytelne odwołania do międzynarodowych,
wspólnotowych, krajowych i regionalnych dokumentów podkreślających rolę rozwoju
zrównoważonego w kształtowaniu polityki transportowej i infrastruktury
komunikacyjnej;
3.
Zaleca się opisać w projekcie przewidywane metody i częstotliwość analizy postępu w
realizacji „Regionalnej Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim 2007-
2020”, w tym uzupełnić dokument o ogólne wskaźniki postępu w rozwoju
zrównoważonym oraz szczegółowe mierniki zamierzonych i niezamierzonych efektów
ekologicznych;
4.
Proponuje się korektę niektórych kierunków działań „Strategii...” poprzez zapisy
łagodzące niekorzystne oddziaływanie stwierdzone w procesie ewaluacji projektu, a
także dodatkowe kierunki działań:
W Celu nr 1: Poprawa dostępności transportowej
złagodzenie i uzupełnienie zapisów:
-
Budowę nowej linii kolejowej (...) w celu utworzenia nowego połączenia Gdańsk
Wrzeszcz - Kokoszki (...) w sposób nie pogarszający warunków życia osób
zamieszkałych przy planowanej trasie;
proponowane dodatkowe kierunki działań:
-
Poprawa dostępności do portów od strony morza, połączona z podniesieniem
bezpieczeństwa transportu morskiego i ograniczeniem zagrożeń środowiska
Bałtyku;
W Celu nr 2: Poprawa jakości systemu transportowego
złagodzenie i uzupełnienie zapisów:
-
Zapewnienie dopływu wysokokwalifikowanych specjalistów z różnych gałęzi
transportu i sfer jego aktywności, działanie na rzecz podniesienia świadomości
ekologicznej w całym sektorze transportu;
W Celu nr 3: Zmniejszenie zatłoczenia dróg;
złagodzenie i uzupełnienie zapisów:
-
Modernizację taboru transportu miejskiego i regionalnego, w kierunku
ograniczenia uciążliwości hałasowej oraz zmniejszenia szkodliwych emisji
do powietrza;
proponowane dodatkowe kierunki działań:
-
Rozwój podsystemu rowerowego, w tym „roweru ulicznego”
W Celu nr 5: Poprawa bezpieczeństwa (uczestników ruchu)
45
System komunikacji alternatywnej polegający na ustawieniu w różnych punktach miasta stojaków z
rowerami, które użytkownicy mogą pobierać w dogodnym miejscu do użytkowania i po wykorzystaniu
odstawiać gdzie indziej, również na stojak. Uczestnictwo w systemie wymaga wykupienia specjalnej
kartychipowej;
46
Obecne sformułowanie celu nie wskazuje, o jakie (czyje) bezpieczeństwo chodzi
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
102
proponowane dodatkowe kierunki działań:
-
Planowanie nowych i modernizacja istniejących dróg i ulic w sposób eliminujący
zagrożenia dla biernych i słabych uczestników ruchu, stosowanie rozwiązań
technicznych umożliwiających bezpieczne przejście poprzeczne ludziom i
uniemożliwianie wtargnięcia na jezdnię zwierzętom;
W Celu nr 6: Ograniczenie oddziaływania transportu na środowisko i zdrowie
ludzi;
złagodzenie i uzupełnienie zapisów:
-
W obszarach o ograniczonej pojemności środowiskowej lub ograniczonej
dostępności komunikacyjnej szeroko stosować (nawet na zasadzie wyłączności)
formy i środki transportu alternatywnego dla podróży samochodem osobowym;
proponowane dodatkowe kierunki działań:
- Ograniczenie uciążliwości i zagrożeń, jaką niesie rozwój komunikacji lotniczej dla
mieszkańców i środowiska;
-
Modernizacja portowych systemów wodno-kanalizacyjnych i energetycznych,
zapewnienie nowoczesnej gospodarki odpadami powstającymi w portach;
-
Przy modernizacji istniejących i budowie nowych dróg w obszarach zabudowanych
stosowanie najlepszych dostępnych technik (BAT) dla ograniczenia wibracji i hałasu
wywoływanych przez transport;
-
Eliminacja ruchu tranzytowego o dużym natężeniu z obszarów gęsto
zabudowanych;
-
Wprowadzenie stałego monitorowania poziomu zanieczyszczenia powietrza i
natężenia hałasu w obszarach zagrożonych przekroczeniem standardów;
opracowywanie i wdrażanie programów ochronnych;
-
Wobec niemożliwości ominięcia obszarów chronionych przez planowane lub
modernizowane trasy komunikacyjne korzystać z działań łagodzących niekorzystne
oddziaływania;
-
Wspieranie działań i popularyzacja dobrych praktyk w zakresie stosowania biopaliw;
szczególnie w transporcie publicznym;
- Monitorowanie jakości paliw w obrocie i dążenie do ich stałej poprawy;
-
Bezwzględne eliminowanie pojazdów przekraczających ustalone normy emisji;
Przyspieszenie powstawania sieci punktów recyklingu pojazdów wycofanych z
eksploatacji i odpadów eksploatacyjnych;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
103
14. Streszczenie;
Zgodnie z przepisami ustawy Prawo ochrony środowiska projekty dokumentów o charakterze
strategii, planów lub programów tworzonych na poziomie wojewódzkim, ustalające ramy dla
późniejszej realizacji przedsięwzięć, przed ich uchwaleniem przez sejmik samorządowy, wymagają
opracowania prognozy oddziaływania na środowisko. Projekty dokumentów wraz z prognozą
udostępnienia się do publicznego wglądu oraz przeprowadza konsultacje z udziałem społeczeństwa
i organów ochrony środowiska.
Także Projekt Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-
2020, wymaga poddania postępowaniu w sprawie oceny oddziaływania na środowisko.
Postępowanie jest prowadzone zgodnie z zapisami dyrektyw Unii Europejskiej:
•
Dyrektywy 2001/42/WE w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na
środowisko
•
Dyrektywy 2003/4/WE w sprawie publicznego dostępu do informacji o środowisku,
dostosowanej do Konwencji z Aarhus, umożliwiającej dostęp do informacji o środowisku,
udział społeczny w postępowaniu oraz prawo do sprawiedliwości.
Zakres merytoryczny prognozy został uzgodniony z Wojewodą Pomorskim oraz Państwowym
Wojewódzkim Inspektorem Sanitarnym.
Prognozę sporządzono kierując się ustaleniami strategicznych dokumentów Unii Europejskiej oraz
krajowych, w tym:
•
VI Wspólnotowego Programu Działań z zakresie Środowiska,
•
Europejskiej polityki transportowej na 2010 r.,
•
Konwencji Helsińskiej o ochronie obszaru morskiego Morza Bałtyckiego,
•
Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015,
•
Polityki Ekologicznej Państwa na lata 2007-2010 z perspektywą 2011-2014,
•
Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” 2007-2013,
wykorzystano także dokumenty opracowane na poziomie regionalnym:
•
Strategię Rozwoju Województwa Pomorskiego 2020,
•
Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata 2007-2013,
•
Program Ochrony Środowiska Woj. Pomorskiego 2007–2010 z uwzględnieniem
perspektywy na lata 2011–2014.
Podstawowym celem prognozy jest ustalenie, czy przyjęte w projekcie Regionalnej strategii rozwoju
transportu 2007 - 2020 cele i kierunki działań gwarantują bezpieczeństwo środowiska
przyrodniczego oraz sprzyjają jego ochronie i zrównoważonemu rozwojowi regionu. Prognoza
podejmuje próbę identyfikacji możliwych do określenia skutków środowiskowych powodowanych
realizacją postanowień ocenianego dokumentu oraz oceny czy przyjęte rozwiązania ochronne w
dostateczny sposób chronią przed powstawaniem konfliktów i zagrożeń w środowisku.
Na treść projektu Strategii przedłożonego do oceny w dniu 25 lutego 2008 r. składa się pięć
głównych części:
1.
Uwarunkowania rozwoju transportu w województwie pomorskim, zawierające diagnozę stanu
systemu transportu oraz Analizę SWOT wskazującą na jego mocne i słabe strony oraz szanse i
zagrożenia wynikające z uwarunkowań zewnętrznych;
2.
Prognozy ruchu i przewozów w województwie pomorskim na rok 2013 i 2020, w tym
prognoza ruchu drogowego, prognoza przewozów transportem kolejowym, prognoza
zapotrzebowania na usługi przeładunkowe portów oraz prognoza lotniczych przewozów
pasażerów i cargo;
3.
Cele i kierunki działań w zakresie rozwoju transportu województwa pomorskiego;
4.
Uszczegółowienie zapisów w zakresie poszczególnych gałęzi (podsystemów) transportu w
regionie, znalazły się tam zarówno cele polityczne i strategiczne dla tych podsystemów, zasady
generalne, ale też konkretne przedsięwzięcia wskazujące odcinki dróg do modernizacji, mosty,
które powinny być zbudowane, wreszcie propozycje zmian ustawowych;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
104
5.
Wdrażanie Strategii zawierające ogólne zasady realizacji zadań, wytyczne dla współdziałania
władz samorządowych w realizacji Strategii, opis systemu zarządzania, wyliczenie uczestników
oraz wskaźniki, które posłużą w ocenie jej realizacji.
W ramach niniejszej prognozy zbadano zgodność celów „Regionalnej strategii transportu...” z
ustaleniami dokumentów określających międzynarodową, wspólnotową, bałtycką, krajową i
regionalną politykę ekologiczną. Dla oceny tej zgodności, z posiadających kontekst transportowy
kilkudziesięciu celów ekologicznych wybranych spośród kilkunastu dokumentów polityki ekologicznej
utworzono 14 „ekologicznych obszarów celowych” które posłużyły w procedurze oceny.
Ocena stopnia uwzględnienia celów zapisanych w dokumentach polityki ekologicznej w 24
kierunkach działań Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu przyniosła następujące
wnioski:
•
Spośród analizowanych 24 kierunków działań Strategii w 10 przypadkach uwzględniono
zapisy obowiązujących dokumentów polityki ekologicznej. Dzięki temu ich realizacja może
korzystnie oddziaływać na realizację tej polityki oraz na zachowanie zasobów środowiska i
poprawę jego stanu,
•
W 8 przypadkach przesłanki ekologiczne uwzględniono w treści celów częściowo, pomijając
ich ważne aspekty, takie jak np.: emisję zanieczyszczeń i hałasu do środowiska, negatywne
oddziaływanie na różnorodność biologiczną i fragmentację siedlisk czy zapewnienie
recyklingu środków transportu wycofanych z eksploatacji lub związanych z modernizacją
dróg. By wzmocnić oddziaływania korzystne a zredukować negatywne, niezbędne jest
uzupełnienie zapisów o działania łagodzące i ekwiwalentne kompensaty strat,
•
W 8 przypadkach wynik oceny był niejednoznaczny,
•
W 4 przypadkach
dokumenty wspólnotowej, krajowej i regionalnej polityki ekologicznej nie
zostały uwzględnione. Dotyczy to następujących kierunków działań:
a)
Rozbudowa/modernizacja portów morskich w Gdańsku i Gdyni w ramach rozwoju
autostrad morskich;
b)
Dostosowania dróg wodnych śródlądowych do obsługi ruchu turystycznego;
c) Rozbudowa Pomorskiego Węzła Lotniczego;
d)
Rozbudowa sieci drogowo-ulicznej w miastach centralnych obszaru metropolitalnego;
2 spośród ”ekologicznych obszarów celowych” nie zostały w w żaden sposób uwzględnione w
projekcie Strategii. Są to:
•
Wzrost zastosowania i wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych, w tym także biopaliw,
•
Potrzeba ponoszenia odpowiedzialności za szkody w środowisku.
W odniesieniu do 6 celów cząstkowych Strategii ocenionych poprzez zsumowanie ocen
wystawionych odpowiadającym im kierunkom działań rezultat jest następujący:
Cel I „poprawa dostępności transportowej” zasadniczo nie uwzględnia aspektów ekologicznych i
jego realizacja może opóźnić osiągnięcie celów polityki ekologicznej,
Cel 2 „poprawa jakości systemu transportowego” i Cel 3 „zmniejszenie zatłoczenia dróg”
w dużej części uwzględniają aspekty ekologiczne, ich realizacja będzie wzmacniać realizację polityki
ekologicznej w kilku obszarach,
Cel 4 „Integracja systemu transportowego” oraz Cel 6 „Ograniczenie oddziaływania transportu na
środowisko” zdecydowanie uwzględniają aspekty ekologiczne, co stwarza szansę znaczących
korzyści w realizacji polityki ekologicznej w wielu obszarach celowych,
Cel 5 „poprawa bezpieczeństwa transportu” również uwzględnia aspekty ekologiczne, lecz
przyniesie korzyści tylko w kilku obszarach celowych.
Program Ochrony Środowiska Województwa Pomorskiego wskazuje - jako cel priorytetowy -
zapewnienie właściwego miejsca problematyce ekologicznej oraz prawidłowe formułowanie celów
ekologicznych we wszystkich dokumentach planowania strategicznego i przestrzennego
powstających w regionie oraz sporządzania w postępowaniu z udziałem społeczeństwa rzetelnej
oceny skutków ekologicznych ich realizacji. Niestety, jakkolwiek część przedsięwzięć zapisanych w
projekcie Strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim może mieć pozytywne skutki dla
środowiska i zdrowia mieszkańców województwa, to regionalna problematyka ekologiczna została
w dokumencie zmarginalizowana.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
105
Przedstawiona w projekcie dokumentu syntetyczna diagnoza systemu transportu w województwie
pomorskim, zakończona analizą SWOT odnosi się prawie wyłącznie do problematyki gospodarczej i
technicznej. Brakuje natomiast diagnozy stanu i problemów środowiska warunkowanych
funkcjonowaniem systemu transportu pomimo, iż właśnie transport należy do najbardziej
agresywnych w stosunku do środowiska, przyrody i zdrowia ludzi sektorów gospodarki. Główne
problemy ochrony środowiska związane z rozwojem transportu to:
•
Koncentracja zagrożeń środowiska związanych z transportem w obszarze metropolitalnym
oraz w korytarzu transportowym przebiegającym po obu stronach doliny Wisły; mogą one
znacząco negatywnie oddziaływać na środowisko, w tym na wody Zatoki Gdańskiej i
przyrodnicze obszary chronione;
•
Rosnąca emisja dwutlenku węgla i tlenków azotu, związana ze wzrostem zużycia paliw,
przyczyniająca się do zwiększenia efektu cieplarnianego i zmian klimatycznych oraz
kwaśnych deszczy, degradujących gleby, sprzyjających eutrofizacji wód, obniżających
bioróżnorodność;
•
Nasilający się stale hałas drogowy i lotniczy oraz zanieczyszczenie powietrza powodowane
przez środki transportu, groźne przede wszystkim dla mieszkańców terenów miejskich oraz
sąsiadujących z głównymi trasami komunikacyjnymi, zwłaszcza w Trójmiejskim Obszarze
Metropolitalnym, gdzie występują strefy wymagające działań naprawczych w zakresie
jakości powietrza;
•
Zajmowanie terenów cennych przyrodniczo i rozcinanie ciągłości korytarzy ekologicznych
przez modernizowane, rozbudowywane i nowe trasy i obiekty komunikacyjne;
•
Kolizyjność planowanych obiektów komunikacyjnych (w tym rozbudowy portów) w stosunku
do chronionych obszarów Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000;
•
Rozwijający się transport morski zwiększa potencjalne zagrożenia zanieczyszczeniem
wrażliwych, podlegających eutrofizacji, wód Bałtyku;
•
Przyrost ilości odpadów związanych z eksploatacją samochodów oraz demontażem zużytych
pojazdów, w tym odpadów niebezpiecznych, stanowiących zagrożenie dla gleb i wód
gruntowych w wypadku ich porzucania lub nieprawidłowego unieszkodliwiania i składowania;
•
Wykorzystanie w transporcie województwa kosztownych i coraz trudniej dostępnych
zasobów nieodnawialnych, niski udział biopaliw;
•
Niski stopień wiedzy ekologicznej uczestników ruchu oraz środowiska transportowców oraz
brak ich akceptacji dla części działań ekologicznych, głównie ochronnych.
Spośród zidentyfikowanych problemów środowiskowych województwa, znajdujących swe źródło w
funkcjonowaniu regionalnego systemu transportu, cele i kierunki działań Strategii bezpośrednio
odnoszą się jedynie do zagadnienia nasilającego się hałasu drogowego i zanieczyszczenia powietrza
powodowanego przez środki transportu. Kolejne kwestie - ograniczenia emisji gazów cieplarnianych
do atmosfery, zajmowania terenów cennych przyrodniczo oraz unieszkodliwiania odpadów
powstających w związku z funkcjonowaniem systemu transportu - są ledwie sygnalizowane, zaś
pozostałe nie zauważone. Wśród tych ostatnich trzeba szczególnie zwrócić uwagę na brak
świadomości uciążliwości powodowanych przez rozwój portów lotniczych oraz zagrożeń dla
środowiska Morza Bałtyckiego.
W kolejnej części prognozy zestawiono typowe rodzaje zagrożeń środowiskowych (presji), jakie
będą prawdopodobnie towarzyszyć realizacji poszczególnych kierunków i zadań Strategii. Następnie
dla celów „cząstkowych”, kierunków działań strategicznych i wybranych zadań inwestycyjnych
przeprowadzono ocenę skutków środowiskowych. Metodą analizy macierzowej określono ich
oddziaływanie na wybrane komponenty środowiska (powietrze atmosferyczne, klimat akustyczny,
zieleń miejską, grunty rolne i gleby, wody, obszary leśne). Oceniano przede wszystkim
oddziaływania bezpośrednie i pośrednie zachodzące w fazie budowy i eksploatacji inwestycji.
Dokonano też oceny wpływu na środowisko planowanych działań organizacyjnych.
Przeprowadzona ocena wskazuje, że najsilniejszej presji poddawane będą grunty rolne. Z
dotychczasowego użytkowania zostanie wyłączone i trwale przekształcone nawet kilka km
2
terenów
zajmowanych dotychczas przez grunty rolne i lasy. Efektem pośrednim związanym z
przekształceniami powierzchni ziemi i zmianami stosunków wodnych, będzie zmiana pokrycia
terenu i zmniejszenie różnorodności bioologicznej, co z kolei wpłynie na krajobraz i mikroklimat.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
106
Rozbudowywana i modernizowana sieć drogowa oraz przewidziane do modernizacji magistralne
linie kolejowe przecinają ważne krajowe korytarze przemieszczania się dużych zwierząt,
utrudniając im możliwość wędrówek ze wschodu na zachód, głównie wzdłuż dolin rzecznych i
dużych kompleksów leśnych. Wymienione zadania będą też oddziaływać negatywnie na
przyrodnicze obszary chronione, w tym zwłaszcza na system obszarów chronionego krajobrazu i
parków krajobrazowych. Mogą przyspieszyć obniżanie jakości walorów przyrodniczych. Spory
kompleks planowanych działań może znacząco oddziaływać na obszary Natura 2000. Konflikty
mogą wystąpić w związku z budową mostu przez Wisłę w okolicach Kwidzyna oraz modernizacją
dróg ekspresowych, krajowych i przewidzianych do modernizacji odcinków dróg wojewódzkich, a
także rozbudowy i modernizacji portów morskich, dostosowywania śródlądowych dróg wodnych do
obsługi ruchu turystycznego czy rozbudowy portu lotniczego Gdynia-Babie Doły.
Duża grupa działań przyczyniać się będzie do wzrostu hałasu i pogorszenia jakości powietrza w
obrębie gęsto zaludnionych terenów Aglomeracji Trójmiejskiej. Między innymi za sprawą
planowanej rozbudowy portów lotniczych w Rębiechowie i Babich Dołach zwiększy się znacząco
obszar zagrożony hałasem w Gdańsku, Gdyni i gminach sąsiadujących z lotniskami. Hałas
pochodzić będzie z dróg dojazdowych do ośrodków osadniczych, do nowego Stadionu Bałtyckiego i
rozbudowywanych portów i węzłów przesiadkowych, a także linii kolejowych, o ile nie zostaną
zastosowane nowoczesne rozwiązania ograniczające hałas. Zwiększone natężenie ruchu związane z
realizacją większości wymienionych zadań, to również zwiększone ilości emitowanych do
środowiska szkodliwych gazów i pyłów, głównie w Aglomeracji Trójmiejskiej, w obszarach które już
wymagają wprowadzenia programów naprawczych z uwagi na przekroczone dopuszczalne poziomy
zanieczyszczenia powietrza, w tym głównie pyłów. Emisja do powietrza powoduje, poprzez kwaśne
deszcze, skażenie gleb i wód powierzchniowych, a emitowany dwutlenek węgla przyczynia się do
zwiększania efektu cieplarnianego.
Wiele spośród przedsięwzięć transportowych powodować będzie różnego rodzaju negatywne skutki
dla wód, w tym powierzchniowych, morskich, ale też gruntowych i podziemnych. Na etapie budowy
zaburzane będą lokalne stosunki wodne, natomiast w trakcie eksploatacji możliwe jest przenikanie
wód opadowych, spływających z rozrastających się powierzchni komunikacyjnych do wód
powierzchniowych, gruntowych oraz użytkowych poziomów wodonośnych.
Zagrożenie dla jakości wód Bałtyku niesie pośrednio rozbudowa portów morskich i przewidywany
rozwój transportu morskiego oraz żeglugi przybrzeżnej i jachtingu (niebezpieczeństwo wiąże się
zwłaszcza z awariami i katastrofami morskimi).
Rozbudowa i modernizacja sieci dróg powoduje znaczące straty zieleni przydrożnej, a na terenach
miejskich stanowi zagrożenie dla terenów zieleni urządzonej.
Szczególne nagromadzenie negatywnych skutków środowiskowych dotyczyć będzie zadań w
obszarze kierunku 4 „modernizacja dróg wojewódzkich, stanowiących połączenia do głównych
regionalnych i lokalnych ośrodków aktywności gospodarczej i administracyjnej”. Ich realizacja
wpływać będzie negatywnie na większość składników środowiska, nie powodując jednocześnie
oddziaływań pozytywnych. Zdominowany przez niekorzystne skutki środowiskowe jest również cały
kompleks kierunków działań Celu I-go, „poprawa dostępności transportowej”. Dla jego realizacji
działania inwestycyjne są niezbędne, zaś wobec rozwiązań w skali niewątpliwie europejskiej i
ponadregionalnej - straty w środowisku wydają się być nieuniknione. Tym bardziej wnikliwie należy
analizować decyzje, oceniać w kategoriach obiektywnego pożytku i w każdym przypadku
rozpatrywać rozwiązania alternatywne. Obawy budzi wola mnożenia portów lotniczych i dążenie do
powielania w portach morskich funkcji, które można realizować w skali metropolii zgodnie z
zasadami rozwoju zrównoważonego.
Silne niekorzystne oddziaływania Strategii na środowisko, ich znaczny zasięg i w większości
nieodwracalny charakter, tylko w części równoważą działania, gdzie dominują wpływy pozytywne.
Do kompleksu tego należą: modernizacja linii, na których funkcjonują bądź będą funkcjonować
połączenia SKM, modernizacja i zakup taboru do obsługi SKM, modernizacja i unowocześnienie
magistralnych linii kolejowych i ich połączeń z portami, realizacja inwestycji drogowych i
kolejowych w europejskich korytarzach transportowych, rozbudowa transportu miejskiego w
obszarze metropolitalnym i większych ośrodkach miejskich oraz modernizacja/rewitalizacja
regionalnych linii kolejowych. Korzystne oddziaływanie charakteryzuje większość działań
organizacyjnych, m.in. rozwój zintegrowanego systemu zarządzania ruchem drogowym i obsługi
pasażerskiej w skali regionalnej i metropolitalnej.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
107
Ocena generalna skutków środowiskowych jest następująca:
•
potencjalnie najbardziej niekorzystny wpływ na środowisko mają przedsięwzięcia
inwestycyjne, które wpływają na wszystkie komponenty środowiska, w tym na obszary
Natura 2000, inne obszary chronione, korytarze ekologiczne, na tereny zurbanizowane i
środowisko zamieszkania człowieka emitując hałas i zanieczyszczenia do atmosfery oraz na
pozostałe zasoby, w tym na grunty rolne, gleby, lasy i wody;
•
skutki najbardziej korzystne z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju mają rozwiązania
promujące transport zbiorowy, w tym szczególnie kolejowy i szynowy, zintegrowany z nim
transport alternatywny (rower) oraz wyprowadzające ruch drogowy z centrów miast;
•
Pozostałe korzystne rozwiązania dotyczą kwestii organizacyjnych, w tym integracji i
usprawnienia funkcjonowania transportu zbiorowego, koordynacji międzybranżowej
planowania rozwiązań, obowiązkowego uwzględniania uwarunkowań środowiska w procesach
inwestycyjnych oraz edukacji ekologicznej i kształtowania świadomych postaw
konsumpcyjnych w sferze transportu.
Niekorzystny wpływ transportu na środowisko pozostaje bezdyskusyjny, dlatego tak ważne jest
proponowanie rozwiązań łagodzących i alternatywnych. W Strategii zbyt mały nacisk położony jest
na tę kwestię.
Realizacja większości działań Strategii przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu i
zmniejszenia ryzyka kolizji i wypadków. Poprawie bezpieczeństwa transportu służyć będzie
modernizacja dróg i poprawa ich parametrów technicznych. Potencjalnie mogą wzrosnąć
nadzwyczajne zagrożenia środowiska ze strony transportu samochodowego i kolejowego
przewożącego ładunki niebezpieczne do rozbudowanych portów Gdańska i Gdyni, zwłaszcza na
odcinkach przebiegających przez tereny zabudowy mieszkaniowej oraz w związku ze
składowaniem, obrotem i przeładunkiem wzrastających ilości paliw płynnych i gazów.
Transport drogowy oddziałuje bezpośrednio na zdrowie mieszkańców poprzez hałas, wibracje i
zanieczyszczenia powietrza oraz pośrednio – poprzez zanieczyszczenia wody i gleby (obniżenie
jakości i zdrowotności upraw rolnych), a także utratę terenów rekreacyjnych i innych terenów
zielonych.
Projekt Regionalnej Strategii Rozwoju Transportu w niewielkim uwzględnia potrzebę minimalizacji
różnego rodzaju szkód w środowisku, bardzo mocno akcentowaną w dokumentach wspólnotowych.
Tymczasem większości planowanych inwestycji towarzyszyć będą niekorzystne skutki
środowiskowe. Niezbędna jest zatem
analiza metod ograniczania wpływów, odrębnie dla
każdego projektu realizacyjnego w ramach procedury oddziaływania na środowisko. Odpowiednie
propozycje, odniesione do etapu budowy jak i eksploatacji, należy przedstawić w raportach o
oddziaływaniu przedsięwzięć na środowisko.
Rozwój infrastruktury transportu nie może zagrażać trwałości układów przyrodniczych oraz
ciągłości funkcjonowania środowiska przyrodniczego. W takcie realizacji inwestycji należy
ograniczać presję na tereny wrażliwe, unikać tworzenia barier dla funkcjonowania przyrody,
zachować spójność systemu obszarów Natura 2000 oraz drożność głównych szlaków wędrówek
zwierząt. Szczególną uwagę należy zwrócić także na uciążliwe inwestycje transportowe planowane
na obszarach lub w sąsiedztwie gęstej zabudowy.
Znaczna część przedsięwzięć inwestycyjnych ujętych w projekcie Strategii to przedsięwzięcia duże,
dla których konieczne będzie uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji
inwestycji, poprzedzonej sporządzeniem raportu o oddziaływaniu na środowisko. Dotyczy to także
wszystkich przedsięwzięć znacząco oddziałujących na obszary Natura 2000.
Podstawowym sposobem minimalizacji negatywnych skutków środowiskowych jest wybór najmniej
konfliktowej lokalizacji danej inwestycji. Zatem w odniesieniu do każdego projektu, z którym wiąże
się ryzyko wystąpienia konfliktów, konieczne jest przeprowadzenie analizy w tym zakresie na jak
najwcześniejszym etapie planowania przedsięwzięcia. Powinna ona obejmować kilka wariantów
realizacyjnych. Od analizy rozwiązań alternatywnych nie można odstąpić w przypadku
przedsięwzięć oddziałujących na obszary Natura 2000. Wnikliwych analiz środowiskowych
uwzględniających rozwiązania alternatywne wymagać zatem będzie duża grupa projektów
inwestycji transportowych przecinających lub sąsiadujących z obszarami Natura 2000 (w tym:
budowa dróg ekspresowych S7 i S6, budowa nowego mostu przez Wisłę, modernizacja niektórych
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
108
odcinków dróg krajowych nr 20 i 21 oraz wojewódzkich nr 210, 211, 213, 215, 218, 221, 228, 235,
501, rozbudowa portów morskich i przystani, dostosowanie dróg wodnych śródlądowych do obsługi
ruchu turystycznego, rozbudowa portu lotniczego Gdynia Babie Doły). Alternatywne rozwiązania
mogą obejmować: odmienne przebiegi, różne skale lub rozwiązania techniczne i organizacyjne.
Jeżeli rozwiązania alternatywne dla wymienionych przedsięwzięć istnieją (można zakładać, że jest
tak w przypadku dróg i portu lotniczego), należy wybrać takie, które nie będzie znacząco
negatywnie oddziaływać na przedmioty ochrony przyrody obszaru „naturowego”. Gdyby takiego
rozwiązania nie było, a przedsięwzięcie spełniałoby konieczne wymogi nadrzędnego interesu
publicznego wówczas kompetentne organy ochrony przyrody mogą wydać zezwolenie na jego
realizację, tj. decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach, określającą m.in. wymagany poziom
ograniczenia negatywnych oddziaływań i w razie potrzeby rodzaj i zakres kompensacji
przyrodniczej niezbędnej dla zapewnienia spójności i właściwego funkcjonowania sieci obszarów
Natura 2000.
Analiza skutków środowiskowych związanych z realizacją Regionalnej strategii rozwoju transportu
nie wskazuje by mogły one powodować znaczące oddziaływania transgraniczne na terytorium
innych państw. Potencjalne znaczące oddziaływania mogą jednak obejmować wody Morza
Bałtyckiego w związku z rozbudową portów morskich i rozwoju autostrad morskich oraz budową
portów jachtowych. Nie można również wykluczyć oddziaływania na morskie obszary chronione w
ramach systemu HELCOM BSPA.
Potencjalne zagrożenie ze strony polskiej może dotyczyć wód Zalewu Wiślanego znajdujących się w
granicach Federacji Rosyjskiej, w przypadku deklarowanej przez Rząd RP realizacji kanału
przecinającego Mierzeję Wiślaną. Należy więc liczyć się z potrzebą przeprowadzenia postępowania
w sprawie oddziaływania transgranicznego w tym przypadku.
Śledzenie postępów realizacji „Strategii...” wymagać będzie zbudowania sprawnego systemu
pozyskiwania danych, zapewnienia nowoczesnej ich analizy oraz obiektywnej oceny osiągnięć. Na
szczególne wyróżnienie zasługuje śledzenie zmian w stanie środowiska.
Dokument „Strategii...” nie zawiera informacji o przewidywanych metodach i częstotliwości analizy
postępu w realizacji „Strategii..”. Projekt nie rozstrzyga o metodach i procedurach bieżącego
śledzenia jakości i efektywności realizowanych działań, systematycznego i okresowego postępu w
realizacji celów i priorytetów.
Nie zwrócono dostatecznej uwagi na sposoby monitorowania realizacji celów środowiskowych, a
także wdrażania rozwoju zrównoważonego w regionie, przy uwzględnieniu w tym procesie roli
„Regionalnej Strategii...” oraz wystąpienia ewentualnych niezamierzonych skutków,
niebezpiecznych dla środowiska.
Większość działań ze sfery infrastruktury transportowej stanowi znaczne zagrożenie dla
środowiska. Obok więc umieszczonych w projekcie Strategii kilkunastu mierników monitorujących
postęp w rozwoju zadań przewozowych, poprawie stanu technicznego infrastruktury, a także
komfortu i bezpieczeństwa uczestników ruchu, powinny znaleźć się również mierniki, które pozwolą
na ocenę bezpośrednich skutków środowiskowych realizacji „Strategii...”. „Strategia...” zwiera
jedyny wskaźnik w obszarze monitorowania stanu środowiska, jest to: „Utrzymanie poziomu emisji
spalin i poziomu hałasu z 2007 r. (płynny ruch, proekologiczne paliwo, transport proekologiczny).
Nie określono jednak, o jakie poziomy chodzi, w jaki sposób, gdzie i przez kogo miałyby być
mierzone
W sytuacji planowanej rozbudowy sieci dróg krajowych i wojewódzkich, linii kolejowych, lotnisk i
portów należałoby obowiązkowo przeanalizować znacznie większą liczbę wskaźników. Prognoza
proponuje minimalny zestaw 14 mierników pożądanych i niepożądanych zjawisk i efektów, które
ujawnią się w trakcie realizacji „Strategii”.
W części końcowej Prognoza formułuje wnioski z analiz i zalecenia zmian do projektu „Regionalnej
Strategii rozwoju transportu w woj. pomorskim na lata 2007-2020;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
109
15. Literatura i materiały źródłowe
1.
Agenda 21 dla regionu Morza Bałtyckiego „Baltic 21”;
2.
Bałtycki Plan Działań na rzecz Ochrony Wód Bałtyku, HELCOM, 15 listopada 2007, Kraków;
3.
Bilans zasobów kopalin i wód podziemnych w Polsce, PIG Warszawa 2004 i 2007;
4.
Błękitna Księga Transportu Morskiego, Zintegrowana Polityka Morska Unii Europejskiej, Komunikat Komisji
do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiego Komitetu Ekonomiczno – Społecznego i Komitetu
Regionów, 2007 Komisja Wspólnot Europejskich, KOM (2007) 575, Bruksela;
5.
Czochański J. Lemańczyk J. (red.), 2007, Aktualizacja opracowania ekofizjograficznego do planu
zagospodarowania przestrzennego woj. pomorskiego, WBPP Słupsk – DRRiP UMWP Gdańsk,
6.
Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzje
nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej (TENT);
7.
Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie ocen
wpływu niektórych planów i programów na środowisko, Dz. Urz. UE. 01.197.30;
8.
Dyrektywa 2003/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. przewidująca udział
społeczeństwa w sporządzaniu niektórych planów i programów z zakresu ochrony środowiska oraz
zmieniająca w odniesieniu do udziału społeczeństwa i dostępu do wymiaru sprawiedliwości dyrektywy rady
85/337/EWG i 96/61/WE, Dz. Urz. UE. L 03.156.17;
9.
Dyrektywa 2003/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 maja 2003 roku w sprawie wspierania
użycia w transporcie biopaliw lub innych paliw odnawialnych;
10.
Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych
urządzeń do odbioru odpadów ma na celu osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony środowiska;
11.
Generalny pomiar ruchu w 2005 r. Średni dobowy ruch w punktach pomiarowych na drogach krajowych w
województwie pomorskim. Oddział GDDKiA Gdańsk;
12. Gębicki J., 2007, Ocena roczna jakości powietrza w woj. pomorskim za rok 2006, WIOŚ Gdańsk;
13. Gruszecki K. 2005, Ustawa o ochronie przyrody – komentarz, KW Zakamycze, Kraków,
14.
Informacje statystyczne Banku Danych Regionalnych GUS, www.stat.gov.pl/bdr;
15.
Jędrzejewski W. i inni, 2006, Zwierzęta a drogi, Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na
populacje dzikich zwierząt - Wydanie II;
16.
Jędrzejewski i in., 2005, Projekt korytarzy ekologicznych łączących Europejską Sieć Natura 2000 w Polsce,
PAN Białowieża;
17.
Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego – „W kierunku sieci kolejowej nadającej
pierwszeństwo przewozom towarowym”, (KOM(2007) 608), październik 2007, Bruksela;
18.
Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego, Strategia tematyczną dotyczącą „Środowiska
Miejskiego”, 11.01.2005, COM (2005) 718, Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela;
19. Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego, Strategia tematyczną w spr. „Zrównoważonego
Wykorzystywania Zasobów Naturalnych”, 21.12.2005, COM(2005)670, Komisja Wspólnot Europejskich,
Bruksela;
20.
Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego, Strategia tematyczną dotyczącą „Ochrony i
Zachowania Środowiska Morskiego”, 24.10.2005, COM (2005) 504, Komisja Wspólnot Europejskich,
Bruksela;
21.
Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego, Strategia tematyczna dotyczącą
„Zanieczyszczenia Powietrza”, 21.09.2005, COM (2005) 446, Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela;
22. Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego, Strategia tematyczną w dziedzinie „Ochrony gleb”,
22.09.2006, COM (2006) 231, Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela;
23.
Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Promowanie zrównoważonego wykorzystania
zasobów: Strategia tematyczną w sprawie „Zapobiegania powstawaniu odpadów i ich recyklingu”,
21.12.2005, COM (2005) 666, Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela;
24. Konwencja Helsińska o ochronie obszaru morskiego Morza Bałtyckiego sporządzona w Helsinkach dnia 09
kwietnia 1992; Dz. U. 2000 nr 28 poz. 346;
25.
Krajowa Strategia Ochrony i Umiarkowanego Użytkowania Różnorodności Biologicznej, 2003, Ministerstwo
Środowiska, Warszawa;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
110
26.
Lenart W. Stoczkiewicz M. Szcześniak E., 2002, Merytoryczne i społeczne źródła procesów OOŚ, Udział
społeczeństwa w decyzjach ekologicznych, EKO-KONSULT BPD Gdańsk;
27.
Metodyka postępowania w sprawie prognozy oddziaływania na środowisko dla Narodowego Planu Rozwoju
na lata 2007 – 2013, 2004, Ministerstwo Środowiska, Warszawa;
28.
Monitoring odcinka autostrady A1 – Raport 2000. WIOŚ Bydgoszcz.
www.wios.bydgoszcz.pl/
29.
Niebieska Księga na rzecz Zintegrowanej Polityki Morskiej Unii Europejskiej „Ocean możliwości” (Bruksela,
KOM(2007) 575);
30. Nowe Drogi Krajowe, Problem przebiegu nowych dróg krajowych na Pomorzu,
http://www.nowedrogikrajowe.pl;
31. Ochrona Środowiska 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, GUS Warszawa;
32.
Ocena oddziaływania na środowisko wstępnego projektu zaktualizowanej Strategii Rozwoju Województwa
Pomorskiego, 2005, WBPP Słupsk;
33. Ocena planów i przedsięwzięć znacząco oddziałujących na obszary Natura 2000, Wytyczne metodyczne dot.
przepisów art. 6(3) i (4) Dyrektywy Siedliskowej nr 92/43/EWG, WWF Polska 2005;
34. Opracowanie Propozycji Ramowej Strategia Ograniczenia Hałasu Komunikacyjnego w Polsce, 18.09.2007,
Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa;
35.
Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, 2002, Pomorskie Studia Regionalne,
UMWP Gdańsk;
36.
Podręcznik do strategicznych ocen oddziaływania na środowisko dla polityki spójności na lata 2007-2013.
Siec na rzecz Ekologizacji Programów Rozwoju Regionalnego,
37. Polityka ekologiczna państwa na lata 2007 – 2010 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2011 – 2014
(projekt), Sejm Rzeczpospolitej Polskiej, DSP – 44060-64(2)/06, 2006, Warszawa;
38.
Prognoza oddziaływania na środowisko projektu Regionalnego Programu Operacyjnego dla Woj.
Pomorskiego na lata 2007-2013, 2006, WBPP Słupsk;
39.
Prognoza oddziaływania na środowisko Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko”, projekt
dokumentu skierowany do konsultacji społecznych, 2006, Konsorcjum PROEKO Sp. z o.o., EKOKONSULT
BPD Warszawa;
40.
Prognozy ruchu na zamiejskiej sieci dróg krajowych w latach: 2010, 2015, 2020 na podstawie GPR 2000.
41. Program Ochrony Środowiska Woj. Pomorskiego 2007 – 2010 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2011
– 2014, (Uchwała nr 191/XII/07 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 24 września 2007 r.), Gdańsk;
42.
Program Ochrony Powietrza w zakresie pyłu PM10 dla Aglomeracji Trójmiejskiej w Województwie
Pomorskim, sporządzony na podstawie Oceny rocznej jakości powietrza w województwie pomorskim za rok
2004 opracowanej przez WIOŚ w Gdańsku, Pomorski Urząd Wojewódzki w Gdańsku, 2007, Gdańsk;
43.
VI Program Ramowy ustalający Szósty Wspólnotowy Program Działań w zakresie Środowiska Naturalnego,
2002, Decyzja nr 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2002 r. Bruksela;
44. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013, MRR 2007, Warszawa;
45.
Raport końcowy z realizacji pracy. Opracowanie modelu wdrożeniowego wskaźników zrównoważonego
rozwoju na poziomie wojewódzkim w ramach banku danych regionalnych Borys T. i inni, Regionalny
Ośrodek Ekorozwoju Fundacji Karkonoskiej, Jelenia Góra - Warszawa marzec 2003;
46.
Raporty o stanie środowiska województwa pomorskiego w latach 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 r,
Biblioteka Monitoringu Środowiska, WIOŚ Gdańsk;
47. Raport z wykonania Programu Ochrony Środowiska Województwa Pomorskiego na lata 2003- 2006 z
uwzględnieniem perspektywy na lata 2007–2010, 2007, WBPP Słupsk;
48.
Raporty o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg krajowych woj. pomorskiego w latach
2003, 2004, 2005. Biuro Konsultacyjno-Projektowe Inżynierii Drogowej „TRAFIK” s.c. Gdańsk 2004-2006;
49. Regionalna strategia rozwoju transportu w woj. pomorskim na lata 2007-2020, projekt luty
2008;
50.
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5. 09. 2007 zmieniające rozporządzenie w spr. obszarów
specjalnej ochrony ptaków Natura 2000;
51.
Rozporządzenie Rady Ministrów z dn.9.11.2004 w spr. określenia rodzajów przedsięwzięć mogących
znacząco oddziaływać na środowisko (…) Dz.U. Nr 257, poz.2573 ze zmianami;
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
111
52.
Rozporządzenie (WE) nr 1692/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 2006 r.
ustanawiające program Marco Polo II dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy
działania systemu transportu towarowego na środowisko;
53.
Studium ekofizjograficzne województwa pomorskiego, 2006, Pomorskie Studia Regionalne, Urząd
Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk,
54.
Suchecki B, 2006, Zanieczyszczenia powietrza emitowane przez transport drogowy, Koalicja Lanckorońska
na rzecz Zrównoważonego Transportu;
55.
System Informacji o Terenie Województwa Pomorskiego, Baza cyfrowa SIT Departamentu Rozwoju
Regionalnego i Przestrzennego Urzędu Marszałkowskiego Województwa pomorskiego, 2008;
56.
Strategia Rozwoju Kraju przyjęta przez Radę Ministrów w listopadzie 2006 roku;
57. Strategia rozwoju województwa pomorskiego 2020, 2005, Pomorskie Studia Regionalne, UMWP Gdańsk;
58. Transport and Environment: on the way to a new common transport policy, 2007, EEA, Kpenhaga;
59.
Zielona Księga - „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (Bruksela, wrzesień 2007 r., COM(2007)
551);
60. Wojewódzki Plan Gospodarki Odpadami dla Województwa Pomorskiego, przyjęty Uchwałą nr 191/XII/07
Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 24 września 2007 r., Gdańsk;
61.
62.
Wskaźniki dla monitorowania i ewaluacji: zalecana metodologia
wielkopolska.pl/zporr/pliki/podreczniki/wskaz_dla_monit.pdf
63.
Wyniki automatycznych pomiarów ruchu przeprowadzonych w 2006 i 2007 r. na sieci zamiejskich dróg
krajowych województwa pomorskiego przy użyciu liczników Marksman 660 Firmy GOLDEN RIVER. Zakład
Usług Inżynierskich ELDRO-FL Sp. z o.o. Gdańsk 2007, 2008;
64.
Wytyczne dotyczące zasad i zakresu uwzględniania zagadnień ochrony środowiska w programach
sektorowych. Rada Ministrów, Warszawa 2002.
Prognoza oddziaływania projektu Regionalnej Strategii rozwoju transportu na środowisko
112
