monter nawierzchni kolejowej 712[05] z2 02 u

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Andrzej Bochyński

Wykonanie prac z zakresu bieżącego utrzymania drogi
kolejowej 712[05]Z2.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
inż. Artur Wilk
inż. Andrzej Zieliński

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Andrzej Bochyński

Konsultacja:
mgr inż. Krzysztof Wojewoda

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 712[05].Z2.02
„Wykonanie prac z zakresu bieżącego utrzymania drogi kolejowej”, zawartego
w modułowym programie nauczania dla zawodu Monter nawierzchni kolejowej.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Wykonanie prac z zakresu bieżącego utrzymania drogi kolejowej

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Technologie napraw bieżących podtorza i nawierzchni kolejowej

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Pytania sprawdzające

4.3. Usuwanie usterek w rozjazdach

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o materiałach i narzędziach

stosowanych przy pracach w torach, rozjazdach, skrzyżowaniach torów i urządzeniach
wyrównawczych na mostach. Zapoznasz się z technologiami naprawa bieżących podtorza
i nawierzchni kolejowej. Poradnik będzie Ci pomocny w kształtowaniu umiejętności z tego
zakresu.

W poradniku znajdziesz:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Osiągnięcie pozytywnych wyników
testu – potwierdzi opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

712[05]Z2.04

Wykonywanie naprawy rozjazdów

kolejowych

712[05]Z2.03

Wykonywanie naprawy podtorza

i toru kolejowego

712[05]Z2

Utrzymanie i naprawa drogi kolejowej

712[05]Z2.01

Badanie i ocena stanu drogi kolejowej

712[05]Z2.02

Wykonywanie prac

bieżącego utrzymania dróg kolejowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

charakteryzować podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

wymieniać podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

charakteryzować podstawowe elementy drogi kolejowej,

–

rozpoznawać maszyny do budowy dróg,

–

stosować narzędzia podczas prac związanych z budową dróg,

–

stosować przepisy bhp dotyczące prac budowlanych,

–

charakteryzować podstawy struktury wewnętrznej metali,

–

wykonywać prace ślusarskie i spawalnicze,

–

rozpoznawać metale,

–

znać cel dokonywania pomiarów,

–

wykonywać podstawowe prace diagnostyczne,

–

grupyfikować przyrządy i urządzenia do wykonywania diagnostyki toru i rozjazdów,

–

czytać rysunki techniczne,

–

sporządzać proste rysunki techniczne,

–

stosować zasady współpracy w grupie,

–

korzystać z różnych źródeł informacji,

–

oceniać własne możliwości pracy w zawodzie,

–

selekcjonować, porządkować, dokumentować i przechowywać informację.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

zorganizować stanowisko do wykonywania prac bieżącego utrzymania dróg kolejowych,

–

zastosować przepisy i instrukcje dotyczące utrzymania nawierzchni kolejowej,

–

dobrać materiały do przeprowadzenia prac w torze,

–

dobrać narzędzia i przyrządy stosowane w utrzymaniu nawierzchni kolejowej,

–

posłużyć się narzędziami ręcznymi oraz sprzętem do robót torowych,

–

ścinać ławy torowiska wraz z oczyszczaniem rowów bocznych, studzienek
odwadniających i przepustów,

–

wymienić pojedyncze szyny, podkłady i złączki,

–

usunąć usterki w rozjazdach, skrzyżowaniach torów i urządzeniach wyrównawczych na
mostach,

–

dokonać wymiany części rozjazdów,

–

wykonać nasuwanie szyn odpełzłych i regulację luzów,

–

uzupełnić i oczyścić podsypkę tłuczniową,

–

dokonać nasuwania i podnoszenia toru wraz z podbiciem podkładów,

–

poprawić szerokość toru,

–

zabezpieczyć uszkodzone szyny w torze grupycznym i bezstykowym,

–

zabezpieczyć tory w warunkach zimowych,

–

zastosować przepisy dotyczące znakowania i zabezpieczenia miejsca robót,

–

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska
obowiązujące przy wykonywaniu prac bieżącego utrzymania torów i rozjazdów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Wykonywanie prac z zakresu bieżącego utrzymania drogi
kolejowej

4.1.1.

Materiał nauczania

Najważniejsze instrukcje dotyczące utrzymania nawierzchni kolejowej.

1. Id – 1 Warunki Techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych

(Zarządzenie Nr 14 Zarządu PKP Polskie linie Kolejowe S. A. z dn. 18 maja 2005 r.)

2. Id – 3 Warunki Techniczne utrzymania podtorza kolejowego(Zarządzenie Nr 30

Zarządu PKP Polskie linie Kolejowe S. A. z dn. 05 października 2005 r.)

3. Id – 4 Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych rozjazdów. (Zarządzenie

Nr 15 Zarządu PKP Polskie linie Kolejowe S. A. z dn. 18 maja 2005 r.)

Podstawowe materiały wykorzystywane do budowy nawierzchni kolejowej.

Nawierzchnia kolejowa w okresie użytkowania powinna stanowić stabilną i trwałą

konstrukcję odpowiednio połączonych części składowych, zapewniającą bezpieczny ruch
pojazdów szynowych.

Elementy składowe nawierzchni stanowią: szyny, podkłady, podsypka, złączki, rozjazdy,

przyrządy wyrównawcze oraz kozły oporowe.

Rys. 1. Tor z podkładów betonowych [fot. autora]

podsypka

szyna

Śruba
stopowa
(komplet)

Wkręt i
pierścień
sprężysty

Podkładka

podkład

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 2. Tor z podkładów drewnianych, przytwierdzenie szyn typu K [6, s. 126]

Rys. 3. Szyna typu 60E1 (UIC60) [6, s. 128]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica.1.charakterystyka szyn typu UIC 60 i S49 [6, s. 132]

Typ szyn

Parametr

Jednostka

UIC60

S49

Masa

kg/m

60,34

49,43

Wysokość

172

149

Standardowe długości

30, 25, 15

Szerokość stopki

150

125

Szerokość główki

Grubość szyjki

16,5

Średnica otworów łubkowych

Powierzchnia przekroju

7686

6297

Moment bezwładności I

– 8

3055

1819

Moment bezwładności I

– 8

513

320

Wskaźnik wytrzymałości

– 6

335,5

240

Podkłady, podrozjazdnice
1) Podkłady drewniane z uwagi na kształt przekroju poprzecznego dzieli się na belkowe

i obłe. Podstawowe wymiary podkładów przedstawia poniższy rysunek.

a) podkłady belkowe

b) podkłady obłe

Rys. 4. Typy podkładów drewnianych [6, s. 133]

150

260

110

160

typ IB

150

240

110

160

typ IIB

140

240

100

160

typ IIIB

Długość: 2600 mm
Objętość:0,0962 m

Pow.przek. 370 cm

Mom. bezwł. 6493 cm

Wsk. wytrz. 892 cm

Długość: 2600 mm
Objętość:0,0894 m

Pow.przek. 344 cm

Mom. bezwł. 6099 cm

Wsk. wytrz. 783 cm

Długość: 2500 mm
Objętość:0,077 m

Pow.przek. 308 cm

Mom. bezwł. 4711 cm

Wsk. wytrz. 647 cm

typ IIO

typ IIIO

typ IVO

Długość: 2600 mm
Objętość: 0,0923 m

Pow.przek. 355 cm

Mom. bezwł. 6210 cm

Wsk. wytrz. 788 cm

Długość: 2500 mm
Objętość: 0,0755 m

Pow.przek. 302 cm

Mom. bezwł. 4741 cm

Wsk. wytrz. 644 cm

Długość: 2500 mm
Objętość: 0,0730 m

Pow.przek. 292 cm

Mom. bezwł. 4526 cm

Wsk. wytrz. 621 cm

150

240

140

240

140

220

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podrozjazdnice drewniane
2) Na liniach kolejowych stosowane są dwa typy podrozjazdnic drewnianych: I B oraz II O.

Wymiary podrozjazdnic podano na poniższym rysunku.

Rys. 5. Typy podrozjazdnic drewnianych [6, s. 133]

Podkłady i podrozjazdnice strunobetonowe
3) Podkłady strunobetonowe

Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzeń typu K posiadają wbudowane
dyble do wkrętów. Na rysunku zamieszczonym poniżej przedstawiono podstawowy typ
tego rodzaju podkładu. Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzeń typu
SB posiadają wbudowane kotwy do mocowania sprężyny. Na poniższym rysunku
przedstawiono podstawowy typ tego rodzaju podkładu, a w tablicy dopuszczalne
odchyłki wymiarowe.

Typ IB

190

260

160

120

160

250

150

Typ IIO

długość:2200 do 8000 mm

ze stopniowaniem co 100 mm

dobór wg typu rozjazdów

objętość 1 m: 0,0402 m

długość:2200 do 6200 mm

ze stopniowaniem co 100 mm

dobór wg typu rozjazdów

objętość 1 m: 0,035 m

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 6.

Podkład strunobetonowy INBK 7 przystosowany do przymocowania typu K Wymiary
dotyczą szyn UIC60, w nawiasach podano wartości dla szyn S49 [6, s. 136]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tablica.2. Tolerancje wymiarów podstawowych w podkładach strunobetonowychprzystosowanych do

przytwierdzeń typu K [mm] [6, s. 136]

Wymiar

Dopuszczalne
odchyłki

długość

± 30

szerokość:
– w płaszczyźnie dolnej
– w płaszczyźnie górnej

+10,–3
±3

wysokość

+10,–3

pochylenie powierzchni podparcia szyny

± 1:200

rozmieszczenie dybli w przekroju poprzecznym

± 2

rozmieszczenie dybli w przekroju podłużnym:
–

pod podkładką

–

odległość wewnętrznego dybla od osi podkładu

± 2

± 1,5

wgłębienia

wypukłości

miejscach

przytwierdzenia podkładek

± 1

odległość

spirali

wokółdyblowej

górnej

powierzchni podkładu (20 mm)

±5

Rys. 7.

Podkład strunobetonowy PS – 94 przystosowany do przytwierdzenia sprężystego SB
Wymiary dotyczą szyn UIC60, w nawiasach podano wartości dla szyn S49 [6, s. 137]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Przytwierdzenie typu SB szyny UIC60(60E1) do podkładów betonowych [6, s. 127]

Złączki

Rys. 9. Śruba stopowa (komplet), wkręt z pierścieniem sprężystym [fot. autora]

Rys. 10. Śruba łubkowa wraz z kluczem do dokręcania [fot. autora]

nakrętka

pierścień

sprężysty

(potrójny)

trzpień

śruby

łapka

pierścień

sprężysty

(podwójny)

wkręt

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 11. Rozjazd zwyczajny pojedynczy [fot. autora]

Rys. 12. Skrzyżowanie torów [fot. autora]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13. Rozjazd krzyżowy podwójny [fot. autora]

Rys. 14. Przyrząd wyrównawczy stosowany na mostach dużej rozpiętości [fot. autora]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 15. Kozioł oporowy [fot. autora]

Elementy składowe nawierzchni, z wyjątkiem podsypki, powinny posiadać świadectwa

dopuszczenia do eksploatacji wydane przez Główny Inspektorat Kolejnictwa.

Do czasu dokonania modernizacji, dopuszcza się w eksploatowanych torach szlakowych

i głównych zasadniczych na stacjach, występowanie innych rozwiązań konstrukcyjnych, pod
warunkiem, że odpowiadają przepisom obowiązującym w okresie ich ostatniego remontu lub
modernizacji i zapewniają bezpieczeństwo ruchu pociągów z prędkościami określonymi dla
danej grupy toru.

W torach grupy 0, 1 lub 2 można stosować szyny (wstawki) o długościach mniejszych od

normatywnych, lecz nie krótszych niż 50% długości normatywnej. W torach grupy 3, 4 i 5
można stosować szyny (wstawki) o długościach nie krótszych niż 6 m.

Przy wykonywaniu napraw szyn w torze, dopuszcza się stosowanie szyn nie krótszych

od:
1) 12 m na liniach o dopuszczalnych prędkościach większych od 160 km/h,
2) 8 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej równej lub większej od 140 km/h

ale mniejszej lub równej 160 km/h,

3) 6 m na liniach o dopuszczalnej prędkości maksymalnej mniejszej od 140 km/h.

Podkłady powinny być ułożone prostopadle do osi toru z dopuszczalnym odchyleniem od

prostopadłości do 20 mm. Rozstaw podkładów określony jest standardem konstrukcyjnym
nawierzchni. Odchylenia od wymaganego rozstawu nie mogą przekraczać 20 mm pod
warunkiem, że liczba podkładów na 1 km odpowiada ilości określonej w standardzie
konstrukcyjnym.

W torach na stacjach oraz na całej długości torów na szlakach powinny być stosowane

w miarę możności podkłady jednego rodzaju. Minimalna długość odcinka toru z jednym
rodzajem podkładów nie powinna być krótsza od:
1) 1,0 km – w torach głównych klas 0, 1, 2 i 3,
2) 0,3 km – w torach klas 4 i 5.

Dopuszcza się odstępstwo od powyższego warunku w przypadkach:

a) ułożenia podkładów drewnianych w torze na podkładach betonowych w łukach

o promieniach mniejszych niż 250 m oraz w miejscach, gdzie wymagane są odbojnice
lub prowadnice,

b) układania mostownic na mostach bez podsypki,
c) w innych uzasadnionych przypadkach za zgodą kierownika wykonawczej jednostki

organizacyjnej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Stosowanie na odcinku linii różnych typów podkładów betonowych jest dopuszczalne

pod warunkiem, że mieszczą się one w tym samym standardzie konstrukcyjnym nawierzchni
i są dostosowane do tego samego rodzaju przytwierdzenia.

Zmiana rodzaju podsypki (mieszcząca się jednak w określonym standardzie

konstrukcyjnym nawierzchni), jest możliwa tylko w miejscu zmiany rodzaju podkładów (np.
przejścia z podkładów betonowych na drewniane).

Narzędzia i przyrządy stosowane w utrzymaniu nawierzchni kolejowej.

Przenoszone obciążenie, drgania i naprężenia powstające podczas eksploatacji toru

prowadzą do degradacji nawierzchni kolejowej. W celu zapewnienia bezpiecznego
użytkowania torów i rozjazdów odpowiednie służby kolejowe prowadzą stałą konserwację
i naprawę toru. Do wykonania tych prac niezbędne są między innymi następujące narzędzia,

Rys. 16.

Podstawowe rodzaje kluczów stosowanych do utrzymania torów [fot. autora]

Klucz do wkrętów
(przekrój prostokąta)

Klucz (płaski)
do śrub
łubkowych

Klucz do śrub stopowych
(przekrój sześciokąta)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 17.

Kleszcze do przenoszenia szyn i podkładów [fot. autora]

Rys. 18. Zakrętarka mechaniczna do wkrętów i śrub stopowych [10]

Kleszcze do szyn

Kleszcze

podkładów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 19. Agregat prądotwórczy wykorzystywany do

Rys. 20. Podnośnik korbowy

wiertarek innych urządzeń elektrycznych [10]

Udźwig 5 T[11]

Bezpieczeństwo pracy i organizacja zabezpieczenia miejsca robót w torze
1) pracownicy udający się do pracy i z pracy nie powinni chodzić po torach, lecz po drogach

lub ławach torowiska, a na torach stacyjnych korzystać ze specjalnych przejść, kładek
i tuneli lub międzytorzy wynoszących min. 5,0 m,

2) pracownicy udający się z miejsca zbiórki do miejsca robót powinni być pouczeni przez

kierownika robót o zasadach bezpiecznego dojścia do miejsca robót,

3) podczas przechodzenia przez tory należy zachować szczególną ostrożność, a zwłaszcza:

−

przed wejściem na tory należy się zatrzymać, rozejrzeć w obydwie strony dla
upewnienia czy nie zbliża się pociąg, przetaczany tabor czy inny pojazd kolejowy,

−

przez tory należy przechodzić prostopadle do ich osi, obserwując czy nie zagraża
niebezpieczeństwo ze strony przejeżdżającego pojazdu kolejowego lub toczącego się
taboru,

−

podczas przechodzenia przez tory nie wolno stawiać stóp na główkach szyn, na
zwrotnicach, kierownicach i krzyżownicach rozjazdów i skrzyżowań oraz na
wyrzutniach płóz hamulcowych,

4) przy przechodzeniu przez tory zastawione przez pojazdy kolejowe należy korzystać

z pomostów hamulcowych, lub przerw między stojącymi wagonami jeżeli odległość
między nimi wynosi co najmniej 20 m, lub obejść stojące pojazdy przechodząc tor
w odległości 10m. od ostatniego wagonu lokomotywy. Nie wolno przechodzić pod
pojazdami, po zderzakach i sprzęgach wagonowych,

5) w czasie przejazdu pojazdu kolejowego lub podczas wykonywania jazd manewrowych

nie wolno stać na materiałach nawierzchniowych i innych przedmiotach znajdujących się
na poboczach lub międzytorzu,

6) wskakiwanie lub zeskakiwanie z będących w ruchu pojazdów kolejowych jest

zabronione,

7) w czasie wykonywania robót na torach i rozjazdach, miejsce robót należy zabezpieczyć

zgodnie z zasadami podanymi w § 62 oraz osłonić zgodnie z „Instrukcją sygnalizacji”Ie
– 1( E – 1),

8) niezależnie od osłonięcia miejsca robót, kierownik robót obowiązany jest tak

zorganizować pracę, aby usunięcie z toru sprzętu i narzędzi oraz oddalenie się

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pracowników od toru na wyznaczone międzytorze lub pobocze nastąpiło najpóźniej
wtedy gdy pojazd kolejowy znajduje się od miejsca robót w odległości:

−

1500–1700 m na liniach magistralnych i pierwszorzędnych,

−

700–1000 m na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego,

−

przed rozpoczęciem pracy, kierownik robót jest obowiązany pouczyć pracowników
o warunkach bezpieczeństwa pracy w trakcie wykonywania robót oraz wskazać, na
którą stronę toru mają się oddalić w chwili usłyszenia sygnału ostrzegawczego.
Kierunek schodzenia pracowników z toru należy oznaczyć na początku i końcu robót
wskaźnikiem zejścia z toru

400 mm

2000 mm

50 mm

Rys. 1 Wskaźnik oznaczania miejsc zejść

Biały

Czerwony

Rys. 38. Strzałka zajścia z toru [6]

o zbliżaniu się pojazdu kolejowego do miejsca robót, kierownik robót lub wyznaczony
przez niego sygnalista, obowiązany jest powiadomić sygnałem “Baczność”, podawanym
głosem, trąbką, syreną, gwizdawką lub w inny, podany do wiadomości pracownikom,
sposób. Sygnał “Baczność” powinien być podany z takim wyprzedzeniem, aby
pracownicy mieli czas na zabezpieczenie miejsca robót, usunięcie z toru sprzętu
i narzędzi oraz oddalenie się od toru. Na dowód usłyszenia sygnału “Baczność” wszyscy
pracownicy obowiązani są natychmiast potwierdzić ten fakt przerwaniem pracy,
zwróceniem twarzy w kierunku podającego sygnał i podniesieniem ręki, a pracownicy
pracujący grupowo – dodatkowo – wypowiadaniem donośnym głosem kierowanym do
współpracowników: “Uwaga! Pociąg, zejść z toru”, w czasie zbliżania się
i przejeżdżania pociągów, pojedynczych lokomotyw i innych pojazdów kolejowych,
należy stać twarzą do toru, obserwując czy nie ma zagrożenia bezpieczeństwu dla
pracowników i ruchu kolejowego.[6].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Czy znasz nazwę podstawowych instrukcji dotyczących utrzymania nawierzchni

kolejowej?

2. Jakie są elementy składowe nawierzchni kolejowej?
3. Czy wiesz jakie są podstawowe przytwierdzenia szyn do podkładów?
4. Czy potrafisz wymienić podstawowe typy szyn stosowane obecnie na PKP?
5. Jak dzielą się podkłady ze względu na kształt?
6. Jakie są poszczególne elementy kompletu śruby stopowej?
7. Jakie urządzenia stosujemy na moście?
8. Czy podsypka musi posiadać świadectwo dopuszczenia?
9. Czy dopuszczalne jest stosowanie na odcinku linii różnych typów podkładów

betonowych?

10. Do czego służą zakrętarki mechaniczne?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku pokazany jest odcinek toru kolejowego.

1. W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę poszczególnych elementów.
2. Rozpoznaj typ podkładów?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z elementami nawierzchni kolejowej,
2) rozpoznać poszczególne elementy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę elementu,
4) w ramce pod rysunkiem wpisać rodzaj podkładów,
5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazane są złączki.

1. W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę poszczególnych elementów.
2. Do czego służą te elementy?
3. Jakim urządzeniem są one dokręcane?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z elementami nawierzchni kolejowej,
2) rozpoznać poszczególne elementy,
3) wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę elementu,
4) w ramce pod rysunkiem wpisać przeznaczenie tych złączek i podać nazwę urządzenia do

ich dokręcania,

5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić o czym stanowi instrukcja Id – 1,Id – 3, Id – 4?



2) wymienić elementy składowe nawierzchni kolejowej?



3) wymienić dwa typy szyn obecnie stosowanych?



4) sgrupyfikować podkłady ze względu na kształt?



5) wymienić elementy składowe kompletnej śruby stopowej?



6) określić jakie urządzenie stosuje się na mostach



7) określić do czego służą zakrętarki mechaniczne



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Technologie napraw bieżących podtorza i nawierzchni

kolejowej

4.2.1. Materiał nauczania

Po dokonaniu oceny stanu toru, przystępujemy do określenie prac naprawczych czyli

zakresu napraw i ustalenie maszyn, materiałów niezbędnych do usunięcia nieprawidłowości
w torze.

Dobrą pomocą w tym jest książka autorstwa M. Bernasia i B. Koktysza pt. Maszyny

i urządzenia do robót torowych.

Po dokładnym i ostatecznym ustaleniu rodzaju i zakresu napraw opracowuje się

harmonogram robót, przy uwzględnieniu zamknięć torów, organizacji robót oraz procesów
technologicznych.

Rodzaje i zakres napraw podtorza i nawierzchni kolejowej

W celu utrzymania podtorza i nawierzchni kolejowej powinny być wykonywane

następujące czynności:
1. Przeglądy,
2. Konserwacja,
3. Naprawy bieżące,
4. Naprawy główne,
5. Naprawa poawaryjna.

Przeglądy

Według instrukcji branżowej o remontach planowo-zapobiegawczych podtorza

i nawierzchni kolejowej zadaniem przeglądów jest ustalenie stanu i stopnia zużycia
poszczególnych elementów składowych podtorza i nawierzchni oraz ustalenie zakresu robót
naprawczych, potrzebnych do doprowadzenia elementów do właściwego stanu. Podczas
przeglądów należy zwrócić szczególną uwagę na stan:

−

Szyn,

−

Rozjazdów,

−

Złączek,

−

Podkładów,

−

Odkształcenia toru w planie i w profilu,

−

Odwodnienia torowiska,

−

Rowów bocznych, górnych i innych,

−

Umocnienia skarp nasypów i przekopów,

−

Ław torowiska,

−

Odwodnienia skarp,

−

Drenażu pod rowami bocznymi przekopów wraz z odpływem,

−

Drenażu wgłębnego wraz z odpływem,

−

Sztolni,

−

Murów oporowych,

−

Kaskad, urządzeń syfonowych i innych,

−

Stożków przy mostach oraz urządzeń zabezpieczających i regulacyjnych pod mostami na
rzekach.
Do przeglądów zalicza się obchody normalne torów, obchody nadzwyczajne, objazdy na

lokomotywie lub w ostatnim wagonie pociągu o największej prędkości rozkładowej,
oględziny zewnętrzne rozjazdów itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W razie zauważenia w nawierzchni, położeniu toru, torowisku, moście itp. uszkodzeń

zagrażających bezpieczeństwu ruchu, należy miejsce zagrożone osłonić sygnałami zgodnie
przepisami sygnalizacji E1, po czym w miarę możliwości niezwłocznie usunąć to
uszkodzenie.

Konserwacja podtorza i nawierzchni

Konserwacja polega na wykonaniu drobnych czynności, które hamują proces zużycia

elementów podtorza i nawierzchni umożliwiając jego normalne użytkowanie.

Zakres konserwacji obejmuje następujące czynności,

−

Wymiana pękniętych szyn,

−

Wymiana uszkodzonych złączek,

−

Niszczenie roślinności i chwastów,

−

Dokręcanie śrub i wkrętów oraz dobijanie haków,

−

Poprawienie szerokości toru,

−

Usuwanie dołków w torze,

−

Poprawienie niwelety toru na wysadzinach,

−

Regulacja położenia toru w planie,

−

Konserwacja rozjazdów,

−

Usuwanie z ław torowiska roślinności, kamieni, gruzu, starej podsypki,

−

Usuwanie z rowów bocznych i górnych przypadkowych przedmiotów, tamujących
normalny przepływ wody,

−

Usuwanie w okresie topnienia śniegu ze skarp,

−

Usuwanie zawodzeń na wodowskazach umieszczonych w obrębie podtorza,

−

Wykonywanie innych drobnych prac, zapewniających użytkowanie podtorza, jego nadzór
i kontrole.

Naprawa bieżąca podtorza i nawierzchni

Naprawa bieżąca polega na usuwaniu odkształceń, wykonywaniu drobnych napraw,

wymianie małych oraz częściowej wymianie większych jego elementów. Naprawy bieżące
wykonuje się w celu utrzymania podtorza i nawierzchnie w całkowitej sprawności oraz
zabezpieczenia przed dalszy odkształceniem i przedwczesnym zużyciem poszczególnych
elementów. Naprawa bieżąca sprowadza się do przedłużenia okresu użytkowania podtorza
i nawierzchni do czasu wykonania naprawy głównej.

Naprawę bieżącą toru należy planować wtedy, gdy zachodzi konieczność wykonania

następujących robót:

−

wyrównanie naprężeń w torze bezstykowym,

−

ścięcia ław torowiska i oczyszczenia rowów bocznych

−

wymianę pojedynczych szyn (do 30%),

−

wymianę pojedynczych złączek (do 30%),

−

wymianę pojedynczych podkładów (do 30%),

−

niszczenie roślinności i chwastów,

−

przesiewania i uzupełniania podsypki (do 30%),

−

dokręcenie śrub i wkrętów oraz dobijanie haków,

−

nasuwania szyn odpełzłych, połączonego z regulacją luzów,

−

nasuwanie toru w planie,

−

regulacja szerokości toru,

−

poprawa bocznego pochylenia szyny,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

poprawienia położenia prowadnic w lukach, na przejazdach i mostach,

−

usuwanie dołków (wybojów),

−

podbicie podkładów z podnoszeniem toru,

−

poprawienie niwelety toru na wysadzinach,

−

naprawy rozjazdów,

−

usunięcie zastoisk wody,

−

ścinanie ław torowiska i usunięcie z nich pozostawionych tam przedmiotów,

−

wyrównanie ław torowiska z wyprofilowaniem na nich spadku w kierunku rowów
(skarp),

−

usuwanie spękań na ławach,

−

zniszczenie roślinności trwałej (krzewów skrzypu polnego itp.),

−

wypełnienie szczelin,

−

usunięcie skutków rozmyć, spływów, pełźnięć, zapadnięć itp.,

−

zniwelowanie wybrzuszeń, wałów ziemnych itp., tamujących spływ wody po skarpach,

−

naprawa i uzupełnienie odarniowania, brukowania, pokryć brukowych i płytowych
i innych typów zabezpieczeń i wzmocnień,

−

usunięcie poza przekop gruntu i zanieczyszczeń (błota, mułu), wybranych przy
oczyszczaniu oraz renowacji rowów, koryt, i drenaży,

−

oczyszczenie ujęć źródlanych, wylotów drenarskich na skarpach, odprowadzeń wodnych
itp.,

−

skoszenie traw, niszczenie roślinności trwałej (w miejscach ustalonych podczas
przeglądów),

−

naprawa i uzupełnienie wzmocnień i uszczelnień,

−

usunięcie spękań,

−

usunięcie zastoisk wodnych,

−

wyrównanie powierzchni z wyprofilowaniem odpowiednich spadków,

−

zniszczenie roślinności trwałej, utrudniającej spływ wód deszczowych,

−

koszenie trawy,

−

usunięcie zastoisk wody w rowach,

−

naprawa i uzupełnienie wzmocnień dna i skarp urządzeń odprowadzających wodę
(rowów, kanałów),

−

przygotowanie podtorza oraz innych budowli znajdujących się w jego obrębie do
przejęcia wód wiosennych i powodziowych,

−

odrąbywanie zalodzeń w urządzeniach odwadniających, zwłaszcza w rejonach połączeń
miedzy rowami, wlotach przepustów,

−

likwidacja uszkodzeń spowodowanych ulewnymi deszczami i podwoziami,

−

oczyszczanie osadników w studzienkach,

−

oczyszczanie, spulchnienie lub wymiana gruntu nad drenem,

−

oczyszczanie wlotów i wyprowadzeń,

−

ocieplenie końcówek drenaży i studni drenarskich,

−

wyrąbanie zalodzeń w rejonie wylotów drenarskich,

−

wymiana pokryw w studniach, sztolniach, galeriach ( z letnich na zimowe i odwrotnie),

−

sprawdzenie wentylacji sztolni i galerii,

−

spojenie luźnych i wykruszonych połączeń kamiennych murów oporowych,
okładzinowych, brzegosłonów, opasek brzegowych,

−

uzupełnienie brakujących kamieni, płyt, cegieł itp. w oblicowaniach ścian,

−

wypełnienie raków i jam oraz podcięc w ścianach,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

usunięcie miejsc podmyć i zniszczeń spowodowanych powodzią oraz ulewnymi
deszczami,

−

uszczelnienie miejsc przesączania się wody,

−

wymiana w nieznacznym zakresie zbutwiałych lub uszkodzonych części konstrukcji
drewnianych.
W zakresie napraw bieżących podtorza i nawierzchni wchodzą również roboty

o charakterze konserwacyjnym, których konieczność wykonania zaistniała w okresie
przeprowadzenia naprawy bieżącej. Naprawa bieżąca toru może obejmować jedną, kilka lub
wszystkie wymienione czynności w pełnym albo zmniejszonym zakresie, zależnie od
potrzeby. Naprawy bieżące są prowadzone przy użyciu maszyn torowych, sprzętu i narzędzi
zmechanizowanych oraz w czasie zamknięć toru dla ruchu 6–8 godzinne. Krótsze zamknięcia
torów są nieekonomiczne, ponieważ wtedy codzienne straty czasu związane z wyjazdami
i powrotami maszyn oraz przygotowaniem stanowisk roboczych. W takich warunkach
efektywność maszyn wyraźnie się zmniejsza. Takie zamknięcie toru powoduje pewne
utrudnienia w prowadzeniu działalności eksploatacyjnej linii, dlatego też należy dążyć do
przygotowania optymalnej organizacji robót drogowych w celu skrócenia do minimum czasu
ich trwania.

W technologii wykonawstwa naprawy bieżącej można wydzielić następujące grupy

robót:
1. Roboty zharmonizowane, jako wyprzedzające albo niezależne

−

odchwaszczenie torów,

−

regulacja luzów,

−

wymiana pojedynczych szyn,

−

regulacja naprężeń w torze bezstykowym,

2. Roboty podstawowe

a) Przygotowawcze:

−

wymiana pojedynczych podkładów,

−

wymiana pojedynczych złączek,

−

poprawienie szerokości toru,

−

dokręcanie śrub i wkrętów,

b) Zasadnicze:

−

odcinkowe oczyszczenie podsypki

−

uzupełnienie podsypki,

−

regulacja toru w profilu,

−

regulacja toru w planie,

−

zagęszczanie podsypki,

c) Wykończeniowe:

−

oprofilowanie podsypki,

−

ścinanie law torowiska,

−

oczyszczanie rowów,

−

inne czynności.

UWAGA

Są to roboty wchodzące w zakres kompleksowej naprawy bieżącej. Niektóre roboty mogą

być wykonywane przy utrzymaniu ruchu pociągu. Naprawa bieżąca ma charakter ciągły
i podlega planowaniu [8].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymiana pojedynczej szyny
1. Wymianę pojedynczych szyn w torze grupycznym lub odcinka szyny w torze

bezstykowym wykonuje się jako:

−

robotę planową – w przypadku zużycia szyn przekraczającego dopuszczalne
graniczne tolerancje,

−

robotę nieplanową – w przypadku wykrycia wady szyny zagrażającej
bezpieczeństwu ruchu.

2. Do pojedynczej wymiany należy używać szyn starych użytecznych zbadanych

defektoskopowo, z których usunięto odcinki ze stwierdzonymi wadami, tej samej
długości i tego samego typu co szyny wymieniane, przestrzegając, aby rodzaj i stopień
zużycia końców wymienionej szyny był taki sam jak szyn sąsiednich a różnica
w położeniu powierzchni tocznych i bocznych nie była większa niż 1 mm.

3. Po zakończeniu robót wymiany, szyny (odcinki szyn) oraz złączki wyjęte z toru należy

uprzątnąć z toru, na liniach zelektryfikowanych wykonawca robót zobowiązany jest
doprowadzić do stanu pierwotnego sieć powrotną (uzupełnienie zdemontowanych
łączników podłużnych, poprzecznych itp.) [6, s. 82].

Wymiana pojedynczych podkładów
1. Wymianie podlegają pojedyncze podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia

lub zużycia nie zapewniają prawidłowego podparcia i przytwierdzenia szyn.
W przypadku wystąpienia uszkodzenia podkładów zagrażającego bezpieczeństwu ruchu,
wymianę podkładów należy wykonać bezzwłocznie.

2. Do pojedynczej wymiany należy używać podkładów starych użytecznych naprawionych

i zregenerowanych, typu obowiązującego dla danej grupy toru, w uzasadnionych
przypadkach (linie z blokadą samoczynną, odcinki izolowane) można używać podkładów
nowych.

3. W zależności od liczby podkładów zakwalifikowanych do wymiany, roboty wykonuje

się:

−

ręcznie – w przerwach między pociągami bez zamykania toru i bez ograniczania
prędkości przy rozkładowej prędkości pociągów do 100 km/h, lub ograniczeniu do
100 km/h przy wyższej prędkości pociągów,

−

ręcznie – z ograniczeniem prędkości do 30 km/h (z zastosowaniem ściągów
śrubowych),

−

metodą zmechanizowaną – przy użyciu maszyn do wymiany podkładów.

4. Przy prowadzeniu robót bez wstrzymania ruchu, jednocześnie wolno wymieniać co

czwarty podkład. Jeżeli roboty nie zostały całkowicie zakończone, lecz podkłady podbite,
szyny przytwierdzone czterema wkrętami (po dwa wkręty i śruby stopowe w każdej
podkładce) lub wszystkimi łapkami sprężystymi, pociągi można przepuszczać przez
miejsce robót do czasu ich zakończenia z prędkością 50 km/h.

5. Nowo ułożone podkłady należy podbić. Wszystkie prace przy wymianie podkładu należy

wykonać tak, aby niweleta toru nie uległa zmianie.

6. Przy wymianie podkładów między peronami (w zależności od warunków), należy zdjąć

szyny w jednym lub obu tokach i roboty prowadzić na torze zamkniętym.

7. Po wymianie podkładów, tor powinien być doprowadzony do stanu umożliwiającego

bezpieczny ruch pociągów z prędkością rozkładową, lecz nie większą niż 100 km/h.
W przypadku prędkości rozkładowej ponad 100 km/h, należy, do czasu stabilizacji (0,6
Tg), ograniczyć prędkość do 100 km/h [6,s. 84].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymiana złączek

Złączki brakujące oraz złączki, których stwierdzony stan kwalifikuje do usunięcia z toru,

należy uzupełnić lub wymienić.

Wymiana łubków powinna być wykonana tak, aby przed przejechaniem każdego

pociągu, złącza każdego toku były skręcone co najmniej dwiema śrubami po jednej w każdej
szynie. Przy wymianie łubków nie należy rozkręcać i zdejmować jednocześnie łubków
w złączach przeciwległych lub złączach sąsiednich tego samego toku. Przy wymianie śrub
łubkowych i pierścieni, można w jednym złączu wyjmować jednocześnie nie więcej niż po
dwie śruby (dwie zewnętrzne lub dwie wewnętrzne).

Przed zakończeniem dziennej pracy, łubki muszą być skręcone wszystkimi śrubami.
Wymiana podkładek powinna być tak wykonywana, aby przed przejazdem każdego

pociągu szyny leżały na podkładkach przymocowanych do wszystkich podkładów co
najmniej dwoma wkrętami po jednym z każdej strony szyny oraz co najmniej dwiema
śrubami stopowymi na co drugim podkładzie. Codziennie, przed zakończeniem robót,
wszystkie wkręty oraz śruby stopowe powinny być założone i dokręcone.

Wkręty, śruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie na nie

więcej niż trzech sąsiednich podkładach i tylko w jednym toku szynowym.

W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, należy wykonać

wymianę lub poprawienie położenia przekładek. Roboty te należy łączyć z wymianą śrub
stopowych, łapek oraz zużytych lub uszkodzonych pierścieni.

W przypadku złamania, urwania wkręta lub kotwy w podkładzie betonowym, podkład

należy wymienić.

Łapki sprężyste, wkładki izolacyjne i przekładki w przytwierdzeniach sprężystych mogą

być wymieniane jednocześnie na dwóch sąsiednich podkładach i tylko w jednym toku
szynowym.

Przy wymianie wkrętów, śrub stopowych i łubkowych oraz łubków, elementy te należy

oczyścić i zakonserwować [6,s. 72].

Utrzymanie odcinków izolowanych
1. Do robót konserwacyjnych zapewniających niezawodność działania złącza szynowego

izolowanego grupycznego i klejono – sprężonego należy:

−

zagęszczenie podsypki co najmniej pod trzema sąsiednimi podkładami z obu stron
złącza,

−

utrzymanie szerokości i położenia toru w płaszczyźnie pionowej i poziomej
w granicach dopuszczalnych odchyłek,

−

utrzymanie przytwierdzeń szynowych w stanie zapewniającym wyeliminowanie
przemieszczeń podłużnych toków szynowych w stosunku do podkładów,

−

systematyczne uzupełnianie brakujących lub uszkodzonych przekładek, śrub,
pierścieni i łapek,

−

niedopuszczanie do stykania się nakrętek śrub stopowych lub łapek sprężystych ze
śrubami łubkowymi złącza,

−

zachowanie wymaganego profilu pryzmy podsypki,

−

zapewnienie sprawnego odwodnienia,

−

usuwanie ze złącza zanieczyszczeń i przedmiotów powodujących zmniejszenie
rezystancji,

−

usuwanie tworzących się spływów stali na górnej powierzchni główki szyn przez
spiłowanie ich pilnikiem lub zeszlifowanie (bez fazowania krawędzi), spływów nie
należy obcinać przecinakiem,

−

natychmiastowa wymiana pękniętej śruby łubkowej i silne dokręcenie nowo
założonej śruby (z siłą o momencie równym 1 kNm),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

w przypadkach pęknięcia łubka – dokonanie naprawy złącza klejono-sprężonego
bezpośrednio w torze lub wymiana złącze na nowe.

2. Stan utrzymania złącz szynowych izolowanych grupycznych i klejono-sprężonych,

powinien być badany w terminach bezpośrednich pomiarów (badań technicznych) torów
i rozjazdów.

3. Złącza szynowe izolowane klejono – sprężone stosuje się w miejscach wymaganych

przez system sterowania ruchem kolejowym, zgodnie z planami urządzeń srk. Stan toru
w miejscu usytuowania złącza musi odpowiadać warunkom określonym w § 9
„Warunków technicznych Id – 1”( D – 1).

4. Złącza szynowe izolowane klejono – sprężone wykonywane są z szyn tego samego typu

co szyny ułożone w torze lub rozjeździe, w którym ma być wbudowane złącze. Złącza
wykonuje się z łubkami sześciootworowymi lub łubkami czterootworowymi. Złącza
wykonywane są jako wiszące, półpodparte lub podparte.
W zależności od miejsca wykonania, złącza mogą być:

−

wykonywane bezpośrednio w torze,

−

wykonywane w bazie montażowej lub zakładzie produkcyjnym.

5. Złącza klejono-sprężone wykonane warsztatowo lub bezpośrednio w torze, łączone są

szynami przyległego toru lub rozjazdu za pomocą spawania lub zgrzewania.

Rys. 21. Zgrzewarka szyn [10]

6. Długość złącz wykonanych z ciętek szynowych powinna być zgodna z normą BN –

77/8934 – 08. W zależności od przeznaczenia, dopuszcza się złącza z ciętek o innych
długościach uzgodnionych z kierownikiem wykonawczej jednostki organizacyjnej.

7. Elementy konstrukcyjne złącza klejono – sprężonego przedstawia poniższy rysunek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 22. Elementy złącza szynowego izolowanego klejono – sprężonego. Oznaczenia: 1 – łubek

sześciootworowy, 2 – śruba sprężająca, 3 – pierścień płaski, 4 – przekładka izolacyjna
podłużna, 5 – przekładka izolacyjna poprzeczna, 6 – tulejka izolacyjna, 7 – zaprawa,
[6, s. 167]

Warunki wykonania złącz:

1) materiał użyty do wykonania złącza powinien być atestowany, a pracownicy zatrudnieni

przy montażu złącz izolowanych powinni posiadać świadectwa kwalifikacyjne
dopuszczające ich do wykonywania takich robót w czynnych torach kolejowych,

2) złącze powinno stanowić zwartą konstrukcję bez uszkodzeń mechanicznych, być czyste,

bez resztek zaprawy wiążącej na szynach (szczególnie na powierzchniach tocznych)
i łubkach oraz bez wystającej spod łubek tkaniny szklanej. Powierzchnie toczne szyn,
łącznie z powierzchnią izolacyjnej przekładki poprzecznej, powinny być ułożone
w jednej płaszczyźnie, równe i gładkie. Przekładka izolacyjna powinna być mocno
ściśnięta między końcami szyn i nie wykazywać rozwarstwień.

3) złącze powinno być montowane w temperaturze nie mniejszej niż 5

C przy braku

opadów atmosferycznych (dopuszcza się montaż pod osłoną ).

4) przy montażu złącz izolowanych należy:

−

w trakcie robót usuwać wszelkie zanieczyszczenia, szczególnie opiłki powstające
przy wierceniu, przecinaniu i szlifowaniu,

−

powierzchnie komór łubkowych (powiększone o 5 cm z każdej strony) oraz
wewnętrzne powierzchnie łubków oczyścić z zanieczyszczeń i rdzy (do metalicznego
połysku), a przed klejeniem zmyć środkiem odtłuszczającym,

−

przestrzegać wymogów technologicznych szczególnie w zakresie przygotowania
kleju oraz klejenia i formowania złącza,

5) czas montażu złącza nie powinien przekraczać 60 min,
6) każde złącze izolowane powinno posiadać na łubku zewnętrznym trwałe oznaczenie

zawierające:

−

nazwę wykonawcy,

−

typ złącza,

−

kolejny numer produkcyjny złącza,

−

miesiąc i rok produkcji,

7) każde nowobudowane złącze izolowane podlega odbiorowi. Odbiór złącz polega na:

−

sprawdzeniu atestów użytych materiałów,

−

sprawdzeniu oznaczeń określonych w pkt.6.

8) podstawą dopuszczenia złącza do eksploatacji jest protokół odbioru złącz szynowych

izolowanych klejono-sprężonych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Złącze izolowane klejono-sprężone dopuszczone do eksploatacji powinno spełniać

następujące warunki:
1) odchylenia od prostoliniowości w płaszczyźnie poziomej i pionowej powierzchni

tocznych szyn mierzone na bazie 1 m, nie powinny być większe od:

−

0,2 mm w torach głównych zasadniczych,

−

0,3 mm w pozostałych torach.

2) śruby łubkowe powinny być dokręcone z siłą o wartości momentu obrotowego nie

mniejszym niż 880 Nm,

3) rezystancja elektryczna w stanie suchym przed zabudową powinna wynosić nie mniej niż

50 mega oma,

4) wytrzymałość złącza szynowego na zrywanie powinna być większa od:

−

785 kN dla złączy S49(49E1),

−

1177 kN dla złączy UIC60(60E1).

5) W zależności od kształtu geometrycznego toru lub rozjazdu, złącza wykonuje się jako:

−

złącze proste przeznaczone do toku prostego toru lub rozjazdu,

−

złącze łukowe przeznaczone do toku łukowego toru lub rozjazdu.

[id1,s167]

Przykłady złącz szynowych izolowanych klejono-sprężonych przedstawiają poniższe rysunki:

Rys. 23. Złącze szynowe izolowane klejono – sprężone z łubkami sześciootworowymi [6, s. 169]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 24. Złącze izolowane klejono-sprężone [fot. autora]

Rys. 25. Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami czterootworowymi typu S49,S60 [6, s. 170]

Izolacja
podłużna

Śruba łubkowa

Łubka sześciootworowa

Izolacja
poprzeczna

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26. Złącze szynowe izolowane klejono-sprężone z łubkami czterootworowymi z szyn S49(49E1)

[6, s. 170]

Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacja luzów
1. Zasadniczym warunkiem zapobiegania pełzaniu szyn jest prawidłowe utrzymanie

nawierzchni oraz zastosowanie opórek przeciwpełznych przewidzianych dla danego typu
nawierzchni.

2. Na mostach stalowych bez podsypki nie należy stosować opórek przeciwpełznych,

natomiast należy zabezpieczyć przed pełzaniem odcinki toru przed i za mostem.

3. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów w torze grupycznym należy wykonywać,

gdy przesunięcie styków i luzów w stosunku do zasadniczego położenia osiągnęło
w torach poszczególnych klas wartość:

−

w torach grupy 1 i 2 – przesunięcie styków 70 mm, luzy 20 mm,

−

w torach grupy 3 i 4 – przesunięcie styków 150 mm, luzy 25 mm,

−

w torach grupy 5 – przesunięcie styków 200 mm, luzy 30 mm.

4. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów należy wykonywać przy temperaturze

niższej od 20

5. Do nasuwania szyn i regulacji luzów należy używać urządzeń, które nie niszczą szyn ani

podkładów i można je łatwo i szybko usunąć z toru przed przepuszczeniem pociągu.
Poluzowanie na czas robót wkrętów lub śrub stopowych nie powinno przekraczać 3 mm.

6. W przypadku zamknięcia się luzów w stykach z powodu spływów na końcach szyn,

należy usunąć spływy.

7. Luzy robocze powstające w czasie prowadzenia robót regulacji, o długości:

−

30–50 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn z obciętymi
stopkami,

−

50–155 mm należy wypełniać osadzonymi wstawkami z kawałków szyn ze
stopkami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 27. Klin pomiarowy [fot. autora]

Luzy robocze, po których dozwolona jest jazda pociągów po uprzednim wypełnieniu
wstawkami, nie mogą być większe niż 155 mm.
8. Zdjęcie sygnału "Stój" dla przepuszczenia pociągu może nastąpić po zdjęciu urządzeń

z szyn, założeniu łubków lub ściskaczy i dokręceniu śrub łubkowych.
Przed zakończeniem dziennych robót, tor powinien być doprowadzony do stanu

prawidłowego na całej długości. Podkłady przesunięte podczas pełzania szyn należy nasunąć
i podbić. Zabronione jest pozostawianie w torze wstawek roboczych po zakończeniu robót.

[6,s. 84]

Oczyszczanie i uzupełnianie podsypki

1. Podsypkę należy oczyszczać, jeżeli nie zapewnia ona należytego odwodnienia, a jej stan

oceniono jako zły. Oczyszczeniu podlega podsypka tłuczniowa. Zanieczyszczoną
podsypkę ze żwiru, pospółki lub klińca wymienia się na nową. Przed przystąpieniem do
oczyszczania podsypki należy określić przyczyny jej zanieczyszczenia.

Rys. 28. Wytryski błotne (wychlapy) [4]

W przypadku zanieczyszczenia podsypki spowodowanego złym stanem podtorza,

wysokim poziomem wody gruntowej lub nieckowatymi wgłębieniami w torowisku,
odwodnienie powinno być wykonane według specjalnego projektu.

2. Oczyszczanie podsypki należy wykonywać mechanicznie za pomocą oczyszczarek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 29. Oczyszczarka podsypki [10]

Przesiewanie lub wymianę podsypki ręcznie w ramach napraw bieżących, można

wykonywać wyjątkowo, w przypadkach miejscowych zanieczyszczeń, na długości odcinków
izolowanych, rozjazdów oraz w miejscach, gdzie nie jest możliwa praca oczyszczarek.
3. Oczyszczanie powinno obejmować pełną pryzmę podsypki. Łącznie z oczyszczeniem

podsypki należy wykonać ścięcie i wyprofilowanie ław torowiska.

4. Dopuszcza się oczyszczanie podsypki jedynie od czoła podkładów. Roboty te mogą być

wykonywane ręcznie lub przy użyciu profilarek ław torowiska. Zabronione jest
wyrzucanie wysiewek na skarpy przekopów lub do rowów bocznych. Wysiewki powinny
być wywożone lub zużyte do poszerzenia i wzmocnienia ław torowiska.

5. Po oczyszczeniu, brakującą podsypkę należy uzupełnić do wymiarów odpowiadających

normalnym profilom poprzecznym. Nowa podsypka powinna być dostarczona
w wagonach samowyładowczych umożliwiających rozłożenie podsypki według
określonych potrzeb. Podczas wyładunku podsypki należy przestrzegać zachowania
obowiązującej skrajni budowli. Uzupełnioną podsypkę należy oprofilować sposobem
zmechanizowanym lub – wyjątkowo – ręcznie. Nadmiar podsypki należy przewieźć w te
miejsca toru, gdzie jej brakuje lub wywieźć na składowisko.

6. Na torach linii zelektryfikowanych, torach z blokadą samoczynną oraz na odcinkach

izolowanych, górna powierzchnia podsypki musi znajdować się na głębokości 0,05 m
poniżej dolnej płaszczyzny stopki szyn.

Rys. 30. Profilarka tłucznia [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7. Po zakończeniu oczyszczania, przed wznowieniem ruchu, tor należy wyregulować

w płaszczyźnie pionowej i poziomej, podkłady podbić, a pryzmę podsypki oprofilować.

8. Po zakończeniu robót na liniach o prędkości rozkładowej ponad 100 km/h, należy

ograniczyć prędkość do 100 km/h do czasu stabilizacji (0,6 Tg). [6,s. 87].

Nasuwanie i podnoszenie toru wraz z podbiciem podkładów

1. Roboty przy usuwaniu nierówności toru należy wykonywać przez podniesienie toru

i podbicie podkładów. W zależności od długości toru zakwalifikowanego do usunięcia
nierówności pionowych, roboty mogą być wykonywane ręcznie lub przy zastosowaniu
maszyn. Przy podnoszeniu toru na wysokość 0,06 m lub większą, należy z obu stron
podnoszonego toru wykonać rampy przejściowe o pochyleniu 1:1000 lub mniejszym.

2. Każdorazowo przed zakończeniem robót wszystkie podkłady muszą być podbite, okienka

zasypane i uporządkowana podsypka.

3. Po zakończeniu robót na liniach o prędkości rozkładowej ponad 100 km/h, ograniczyć

prędkość do 100 km/h do czasu stabilizacji (0,6 Tg).

4. Podbicie podkładów w miejscu nierówności toru należy sprawdzić następnego dnia

i ewentualne niedokładności usunąć przed podjęciem dalszych robót.

[6,s. 85]

Podczas napraw bieżących i głównych do podbijania torów stosuje się maszyny

wysokowydajne.

Rys. 31. Podbijaka torowa DGS [12]

Regulacja szerokości toru
1. Przed robotami regulacji szerokości toru należy ustalić przyczynę przekroczenia

dopuszczalnej odchyłki w szerokości toru:

−

jeżeli przyczyną jest rozpłaszczenie główki połączone ze spływem stali, poprawę
szerokości uzyskuje się przez usunięcie spływów,

−

jeżeli przyczyną jest boczne zużycie główki szyny, szynę należy obrócić lub
wymienić,

−

jeżeli przyczyną jest deformacja trwała szyny, szynę należy wymienić lub
wyprostować za pomocą giętarki.

2. W pozostałych przypadkach konieczna jest zmiana miejsca przytwierdzenia podkładki

lub szyny do podkładu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. Przy regulacji przytwierdzenia szyny do podkładu na krótszych odcinkach toru (do 5

podkładów), dopuszcza się jednoczesne usunięcie wkrętów tylko w jednym toku na:

−

nie więcej niż trzech podkładach w torze z szynami S49 (49E1),

−

nie więcej niż pięciu podkładach w torze z szynami UIC60 (60E1).

4. Przy regulacji przytwierdzenia szyn do podkładów na dłuższych odcinkach toru, należy

stosować ściągi szynowe zakładane przy co drugim podkładzie. Można wówczas
wykonywać jednocześnie roboty na 20 podkładach z ograniczeniem prędkości pociągów
do 30 km/h. Podczas przejazdu pociągu szyna musi opierać się na wszystkich
podkładkach.

5. W okresie prowadzenia robót, prędkość pociągów nie może przekraczać 100 km/h. Przed

zakończeniem dziennej roboty, szyny powinny być przymocowane do podkładów
wszystkimi złączkami. Wprowadzenie prędkości większej niż 100 km/h może nastąpić po
całkowitym zakończeniu robót [6,s. 74].

Utrzymanie ław torowiska

1. Ławy torowiska należy utrzymywać w kształcie odpowiadającym przekrojom

normalnym danej kategorii linii. Ze względów utrzymaniowych zaleca się utwardzanie
ław torowiska. Stosowana konstrukcja musi zapewnić właściwy odpływ wód opadowych
z pryzmy podsypki i powierzchni podtorza.

2. Rowy należy utrzymywać w stanie zapewniającym swobodny odpływ wód. Dno i skarpy

rowów powinny być wyprofilowane zgodnie z wymaganymi pochyleniami.

3. Uzupełnienie ubytków w skarpach oraz poszerzenia nasypów należy wykonać w sposób

gwarantujący właściwe połączenie materiału nasypowego z gruntem skarpy. Przy
mechanicznym utrzymaniu rowów dopuszcza się wyokrąglenie dna rowu.

4. Roślinność z ław torowiska i z rowów odwadniających należy usuwać.
5. Usuwanie i niszczenie roślinności na całej szerokości pryzmy podsypki i ław torowiska

powinno być wykonywane na torach wszystkich klas w ramach konserwacji, jako
czynność niezależna od innych robót.

6. Niszczenie roślinności należy wykonywać środkami chemicznymi posiadającymi

świadectwo kwalifikacyjne do stosowania ich na torach kolejowych.

7. Chemiczne odchwaszczanie torów należy przeprowadzać zgodnie z wytycznymi

stosowania używanych środków oraz instrukcją obsługi pociągu – polewaczki lub
urządzenia opryskowego. Praca pociągu – polewaczki do chemicznego odchwaszczania
torów jest prowadzona przez stałą obsługę, odpowiedzialną za właściwe przeprowadzenie
zabiegu, pod nadzorem kierownika wykonawczej komórki organizacyjnej lub
wyznaczonego pracownika znającego dokładnie odcinek linii objęty odchwaszczaniem.

8. Dopuszcza się ręczne usuwanie roślinności przez karczowanie, wykoszenie lub pielenie.

Roboty te należy wykonywać w okresie wczesnej wegetacji roślin, przed ich
wyrastaniem i wysypywaniem nasion. Przed ukończeniem pracy dziennej należy usunąć
roślinność poza obręb torowiska oraz w ustalony sposób utylizować.

9. W przypadku naruszenia pryzmy podsypki, należy ją oprofilować [6,s. 88].

Naprawa główna podtorza i nawierzchni kolejowej

Naprawa główna polega na gruntownej naprawie, całkowitej wymianie lub wymianie

w szerszym zakresie podstawowych elementów, które uległy zużyciu, uszkodzeniu lub
zniszczeniu podczas eksploatacji. Do naprawy głównej zalicza się też czynności mające na
celu – podwyższenie trwałości, wytrzymałości, przydatności, efektywności itp. obiektu.
Naprawy główne przeprowadza się wówczas, gdy zużycie poszczególnych elementów
budowli nie pozwala na usunięcie uszkodzeń w ramach naprawy bieżącej, a stopień zużycia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

tych elementów może spowodować pogorszenie się stanu technicznego całego obiektu
i zmniejszenie jego zdolności funkcjonalnej.

Naprawy główne dzielą się na:

1. Naprawy główne kompleksowe polegające na ciągłej i kompleksowej wymianie

wszystkich elementów nawierzchni kolejowej (szyn ze złączkami, podkładów, podsypki),

2. Naprawy główne niekompleksowe polegającej na ciągłej wymianie jednego lub dwóch

podstawowych elementów nawierzchni (np. szyn, podkładów, podsypki bądź szyn
i podkładów).

Naprawy główne nawierzchni w odniesieniu do torów może obejmować następujące

prace:

−

Wymianę szyn ze złączkami, np. grupycznych na grupyczne, grupycznych na bezstykowe
lub bezstykowych na bezstykowe

−

Wymianę podkładów

−

Wymianę szyn ze złączkami i podkładów

−

Wymianę szyn ze złączkami i podkładów, połączone z oczyszczaniem i uzupełnieniem
podsypki
W zakres napraw głównych wchodzą także:

−

Wzmocnienie skarp przez obsianie, darniowanie, brukowanie, zastosowanie płotków
wiklinowych, okładzin betonowych lub innych urządzeń,

−

Odwodnienie skarp i torowisk przez uzupełnienie drenaży, pogłębienie rowów bocznych,
wbudowanie dodatkowych urządzeń odwadniających,

−

Wymiana gruntowa w podtorzu,

−

Ułożenie w podtorzu warstw ochronnych z materiałów mineralnych, tworzyw sztucznych
itp.,

−

Rozwarcia rowów drewnem lub żelbetem,

−

Uszczelnienie koron przypór i torowisk warstwami szczelnymi [8].

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie czynności wykonywane są w celu utrzymania podtorza i nawierzchni?
2. Na czym polega konserwacja?
3. Na czym polega naprawa bieżąca?
4. Jakich szyn używa się do wymiany pojedynczych szyn?
5. Kiedy dokonuje się wymiany pojedynczych podkładów?
6. Jaką czynność należy wykonać po wymianie złączek?
7. W jaki sposób łączone są wbudowane złącza klejono-sprężone?
8. Jakie są elementy składowe izolowanego złącza klejono-sprężonego?
9. Jakiego przyrządu pomiarowego używamy podczas nasuwania odpełzłych szyn?
10. Jakie są sposoby oczyszczania podsypki?
11. Jak nazywa się maszyna do oczyszczania podsypki?
12. Jak nazywa się maszyna do nasuwania i podbicia toru?
13. Jaka może być max. prędkość podczas robót związanych z regulacją szerokości toru?
14. Od czego zależy szerokość ławy torowiska?
15. Na czym polega naprawa główna podtorza i nawierzchni?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku pokazany jest przekrój poprzeczny izolowanego złącza klejono-sprężonego.

1. W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę poszczególnych elementów.
2. Pod rysunkiem napisz, jak nazywa się maszyna do łączenia tych złącz z pozostałą częścią

toru.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z elementami izolowanego złącza klejono-sprężonego,
2) rozpoznać poszczególne elementy,
3) wpisać za znakiem? odpowiednią nazwę elementu,
4) w ramce pod rysunkiem wpisać nazwę maszyny do łączenia złącz izolowanych

z istniejącym torem,

5) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na rysunku pokazane jest bardzo niepożądane zjawisko w torze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. W wolne miejsce objaśnienia za znakiem? wpisz nazwę tego zjawiska.
2. Jak nazywa się maszyna do likwidacji takich usterek?
3. Jak nazywa się maszyna do ostatecznego uformowania warstwy pryzmy podsypki?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) dokładnie zapoznać się z rozdziałem nr.4.2.6. – oczyszczanie i uzupełnianie podsypki,
2) rozpoznać pokazane zjawisko,
3) w ramce pod rysunkiem wpisać nazwę maszyny do likwidacji zanieczyszczonej

podsypki,

4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić na czym polega konserwacja toru?



2) określić na czym polega naprawa bieżąca toru.?



3) określić kiedy dokonuje się wymiany podkładów?



4) wymienić znane Ci maszyny do robót podsypkowych?



5) określić jaka może być max. prędkość podczas wykonywania robót?

związanych z regulacją szerokości toru?



6) wyjaśnić na czym polega naprawa główna podtorza i nawierzchni?



Pytanie 2

Pytanie 3

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Usuwanie usterek w rozjazdach

4.3.1. Materiał nauczania

Zakres konserwacji i remontów rozjazdów

Do podstawowego zakresu robót konserwacyjnych w rozjazdach należy:

−

usuwanie zanieczyszczeń i starego smaru,

−

smarowanie części trących rozjazdu,

−

dokręcanie śrub i wkrętów,

−

wymiana uszkodzonych lub uzupełnianie brakujących śrub, wkrętów oraz uchwytów
mocujących elementy instalacji grzewczej rozjazdu,

−

regulacja zamknięć nastawczych i sprzężeń zamknięć nastawczych oraz urządzeń

−

stabilizujących iglice,

−

podbijanie pojedynczych podrozjazdnic,

−

niszczenie i usuwanie roślinności i chwastów,

−

uzupełnianie podsypki.

Oczyszczanie rozjazdów ze śniegu i lodu powinno być wykonywane według zasad
określonych w regulaminie akcji zimowej oraz zgodnie z "Instrukcją o zapewnieniu
sprawności kolei w zimie "Id – ll (D – 17).

Roboty związane z utrzymaniem rozjazdów, których nie zalicza się do konserwacji są
remontami.

ZASADY WYKONYWANIA NAPRAWY ROZJAZDÓW
l.

Podczas wykonywania robót naprawczych w rozjazdach należy przestrzegać ściśle
postanowień obowiązujących przepisów, aby zapewnić:

−

zachowanie bezpieczeństwa ruchu pociągów,

−

właściwe zabezpieczenie i oznakowanie miejsca robót,

−

przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy, a także poprawne
wykonywanie prac pod względem technicznym i technologicznym.

2. Każdorazowo przed przystąpieniem do robót naprawczych w rozjeździe, kierownik robót

zobowiązany jest do dokonania zapisu w Dzienniku D831 znajdującym się na posterunku
o gotowości przystąpienia do robót. W zapisie tym odnotowuje numer rozjazdu, datę
i godzinę gotowości przystąpienia do naprawy. Zapis ten potwierdza pracownik obsługi
posterunku własnoręcznym podpisem. Jeżeli zapisu takiego kierownik robót nie może
dokonać osobiście ze względu na znaczną odległość i terminowość naprawy, obowiązany
jest przed rozpoczęciem prac zawiadomić o tym pracownika obsługi posterunku, który
wpisuje ten fakt do Dziennika D831.

Po dokonaniu zapisu w sposób podany w ust 2 i po zgłoszeniu przez kierownika robót
faktu osłonięcia miejsca robót sygnałami, pracownik obsługi posterunku stosownie do
wystąpienia kierownika robót, jeżeli zakres prac tego wymaga dokonuje zamknięć toru
dla ruchu, bądź ogranicza prędkość jazdy pociągów, a następnie udziela zezwolenia na
przystąpienie do robót

Zabrania się przystępowania do robót przed należytym zabezpieczeniem i osłonięciem
miejsca robót sygnałami zgodnie z Instrukcją Ie – 1(E1) i z wymogami zawartymi
w Warunkach technicznych Id – 1 (D – l) oraz przed uzyskaniem zezwolenia pracownika
wymienionego w ust 3.

Części rozjazdowe współpracujące z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym
powinny być wymieniane lub naprawiane przy udziale uprawnionych pracowników do
spraw automatyki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Części rozjazdowe, do których zamocowane są elementy elektrycznego ogrzewania
powinny być wymieniane lub naprawiane przy udziale uprawnionych pracowników do
spraw energetyki.

ZAPISY O DOKONANIU NAPRAWY ROZJAZDÓW
1. Po zakończeniu naprawy, kierownik robót odnotowuje w Dzienniku D831 fakt

zakończenia naprawy wpisując zakres wykonanych prac oraz datę i godzinę ich
zakończenia, potwierdzając to własnoręcznym podpisem. Zapis ten potwierdza
pracownik obsługi posterunku, na terenie, którego dokonano naprawy, przyjmując tym
samym do wiadomości wykonanie naprawy. Jeżeli usterka odnotowana była w arkuszu
badania technicznego rozjazdu, oprócz zapisu w Dzienniku D831, zakończenie naprawy
należy odnotować również w tym arkuszu. Zapisu tego dokonuje upoważniony
pracownik sekcji eksploatacji.

2. Przed dokonaniem zapisu w Dzienniku D831 o wykonanej naprawie rozjazdu i jego

przydatności do eksploatacji, kierownik robót zobowiązany jest do osobistego
sprawdzenia prawidłowości działania naprawionego rozjazdu.

Uprawnieni pracownicy do spraw automatyki odnotowują dokonaną naprawę urządzeń
współpracujących z rozjazdem w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem E1758
i w Dzienniku D831, jeśli usterka tam została zapisana

4. Podczas robót prowadzonych przy zamknięciach nastawczych, sprzężeniach zamknięć

oraz przy urządzeniach oddziaływania pociągów, kierownik robót zobowiązany jest do
każdorazowego dokonania zapisu w książce E 1758 o rodzaju robót, wprowadzonych
obostrzeniach i terminie wykonania robót oraz ustaleń z uprawnionym pracownikiem ds.
automatyki trybu prowadzenia robót – np. który pracownik ds. automatyki będzie
uczestniczył w robotach, sposobu komunikacji z posterunkiem ruchu, sposobu realizacji
ograniczeń, zakresu stosowanych obostrzeń itp. [5,s. 21].

Utrzymanie i wymiana części rozjazdowych

1) Utrzymanie rozjazdów polega na usuwaniu wszelkich usterek i uszkodzeń stwierdzonych

podczas oględzin i badań technicznych oraz zauważonych podczas obserwacji
zachowania się rozjazdu pod przejeżdżającym taborem. Usuwanie usterek lub uszkodzeń
w rozjeździe wykonuje się przez naprawę lub wymianę uszkodzonych lub zużytych
części rozjazdowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 32. Części składowe rozjazdu zwyczajnego

[fot. autora]

Oprócz tego wszystkie części ruchome

rozjazdu powinny być utrzymywane w czystości i systematycznie smarowane

Załącznik niniejszy określa:

−

dop

zaln

zużycie części rozjazdów,

−

zasady dok

nywania konserwa

ji i naprawy bieżącej rozjazdów

−

kryt

wymi

ny rozjazd

w i ich części składowych.

Rys. 33. Stabilizator iglic – stosowany do utrzymania odpowiedniej odległości pomiędzy iglicą

a opornicą

[fot. autora]

iglica

Szyna
łącząca

krzyżownica

kierownica

opornica

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. D

zużyci

e cz

ęści rozjazdów:

szcz

alne pion

we zużyci

c, o

rnic, szyn skrzydłowych i dziobów krzyż

wnic

z s

yn to

zą

ych wyn

i: – w t

h gł

ów

h lini

istralny

h i pi

rwszorzędnych 8

mm,

−

w torach linii drugorzędnych – 10 mm,

−

w torach linii znaczenia miejscowego i w torach bocznych wszystkich linii 12 mm.

Rys. 34.

Profilomierz rozjazdowy

[fot. autora]

2. W

tę

powan

śni

o zu

ży

ia c

ęści rozjazdu, dopus

lne

uży

cie p

owe

być

mni

e 0

wę zużycia b

zne

Dop

szczalne zużyc

ocz

e cz

ęś

i roz

zdowy

h (iglic, opornic, krzyżownic) dla

azd6w

ypu

UIC

S49 kwal

ące

ny wyno

i 8 mm p

d w

unk

ze n

e zos

ną prze

oczo

e o

łki d

e sze

i t

ru w r

eździe poda

w załączniku 2

. Dl

a inn

ypó

w roz

6w,

cza

ne z

uż

ycie

ocz

e wynos

6 m

Rys. 35.

Sposób pomiaru zużycia szyn [5, s. 95]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2) Zużycie pionowe krzyżownic należy

iczyć łącznie z mie

scow

m wgn

eceniem

materiału. W krzyżownicach, gdzie wys

ęp

ą w

ększe zu

sco

oż

stosować regene

ację w torze

rzez napawan

ecany s

stem

egene

ji kr

zyżow

przeds

awiono na

Rys.

Dopuszczalne boczne zużycie kierownic w krzyżownicach wynosi 4 mm. Przy większym
zużyciu kierownicę należy wymienić.

5) Dopuszczalne zużycie wkłade

mierzy się bezpośrednio przez pomiar szerokości żłobków

zgodnie z arkuszem badania technicznego

ozjazdów.

Rys. 36. Suwmiarka rozjazdowa

[fot. autora]

Jeżeli wymiary przekroczą dopuszczalne odchylenia, należ

pomiędzy wytarte wkładki

a szynę tocznic założyć przek

adki regulacyjne z blach odpowiedniej grubości lub też zużyte

wkładki wymienić na nowe.
6) Do regu

acji z

obków kierown

ozjazd6w

ypu S49 i UIC60 stosuje się przekładki

egulacyjne 0 grubości

, 2

3 mm. Przek

adk

należy stosować w przypadku

oszerzen

żł

bka pomiędzy szyną toczn

a kierownicą

powstałego wskute

k z

użyc

a szyny lub

kierownicy

zek

należy wkładać pomiędzy śc

ankę koziołka a k

erownicę w

nie więcej n

iż

po 2 sztu

akrętk

śrub stopowych pomiędz

szyną

oczną a koz

ołkiem

wnicy można dokręcać kluczem w

dełkow

m lub stopowym płask

[5,s. 96].

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Czy potrafisz określić podstawowy zakres robót konserwacji rozjazdów?
2. Jakie zasady obowiązują przy robotach naprawy rozjazdów?
3. Jaki czynności powinien wykonać kierownik robót po zakończonej naprawie?
4. Na czym polega utrzymanie rozjazdów?
5. Czy umiesz wymienić podstawowe części rozjazdu zwyczajnego?
6. Jakim przyrządem mierzymy zużycie części rozjazdowych?
7. Jakim przyrządem mierzymy żłobki w rozjazdach?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na poniższym rysunku przedstawiony jest rozjazd zwyczajny

1. W miejsce określeń wpisz nazwę odpowiedniej części rozjazdowej,
2. określ rodzaj podrozjazdnic,
3. określ, kierunek rozjazdu,
4. napisz jakie urządzenie jest zabudowane pomiędzy iglicami

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie wiadomości z rozdz.4.3.1. – utrzymanie i wymiana części

rozjazdowych,

2) rozpoznać poszczególne elementy,
3) wpisać za znakiem? odpowiednią wartość lub nazwę.
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Pytanie 2

Pytanie 3

Pytanie 4

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Ćwiczenie 2

Na poniższym rysunku przedstawiony jest przyrząd do mierzenia zużycia części

rozjazdowych.

1. podaj jego nazwę,

2. określ d

zużyci

e cz

ęści rozjazdów, w t

h gł

ów

h lini

istralny

i pi

rwszorzędnych:

−

szcz

alne pion

we zużyci

c wynosi …..mm

−

szcz

alne pion

we zużyci

e o

rnic, szyn skrzydłowych wynosi ….mm

−

szcz

alne pion

we zużyci

dziobów krzyż

wnic wyn

i….mm

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie wiadomości z rozdz.4.3.1.– utrzymanie i wymiana części

rozjazdowych,

2) rozpoznać przyrząd, w miejsce pod rysunkiem wpisać jego nazwę
3) w miejsce kropek wpisać odpowiednią wartość zużycia poszczególnej części,
4) przedyskutować rozwiązanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przyrząd do mierzenia zużycia części rozjazdowych,

−

kopie powyższego rysunku przygotowane przez wykładowcę,

−

poradnik.

Pytanie 1

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sformułować zakres robót związanych z konserwacją rozjazdów?



2) wymienić zasady obowiązujące przy robotach naprawczych

w rozjazdach?



3) wymienić czynności jakie powinien wykonać kierownik robót po

zakończeniu naprawy?



4) określić na czym polega utrzymanie rozjazdów?



5) wymienić

nazwę

przyrządu

mierzenia

zużycia

części

rozjazdowych?



6) wymienić nazwę przyrządu do mierzenia żłobków w rozjazdach?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 możliwości odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Do elementów nawierzchni kolejowej zaliczamy

a) dworce.
b) szyny.
c) perony.
d) sieć trakcyjną.

2. Element wskazany na rysunku to

a) podrozjazdnica stalowa.
b) podkład drewniany.
c) mostownica betonowa.
d) podkład betonowy.

3. Podkłady strunobetonowe przystosowane do przytwierdzenia SB, posiadają wbudowane

a) dyble do wkrętów.
b) wkręty.
c) kotwy do mocowania sprężyn.
d) podkładki sprężynujące.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Wskazany na rysunku element to

a) kotwa.
b) wkręt.
c) śruba stopowa.
d) śruba łubkowa.

5. W skład kompletu śruby wchodzi

a) łapka.
b) wkręt.
c)

łubka.

d) nit.

6. Pokazany na rysunku klucz służy między innymi do dokręcania

a) śrub przekroju trójkąta.
b) nitów.
c) zawleczek długości 41 mm.
d) śrub łubkowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7. Minimalna długość wstawek szynowych wbudowywanych w tor podczas naprawy

pękniętej szyny przy obowiązującej prędkości poniżej 140 km/h wynosi
a) 6 m.
b) 4 m.
c) 3 m.
d) 1 m.

8. Nazwa urządzenia przedstawionego na rysunku to

a) urządzenie buforowe.
b) przyrząd do regulacji osi toru.
c) przyrząd wyrównawczy.
d) urządzenie do nasuwania szyn odpełzłych.

9. Klucz do dokręcania wkrętów ma przekrój

a) sześciokąta.
b) prostokąta.
c) trójkąta
d) ośmiokąta.

10. Udźwig podnośnika torowego wynosi

a) 10 t.
b) 20 t.
c) 25 t.
d) 5 t.

11. Podczas przeglądu podtorza sprawdzamy stan

a) mostów.
b) wiaduktów.
c) odwodnienia.
d) peronów.

12. Jednocześnie podczas wymieniany można wymieniać co

a) drugi podkład.
b) trzeci podkład.
c) czwarty podkład.
d) piąty podkład.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13. Wskazany element nawierzchni to

a) iglica.
b) wyrzutnia płóz.
c) opornica.
d) szyna.

14. Wskazany na rysunku element to

a) kotwa.
b) tulejka.
c) sworzeń.
d) pierścień podwójny.

15. W skład izolowanego złącza klejono – sprężonego wchodzi

a) łapka.
b) wkręt.
c)

podkład.

d) izolacja podłużna.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16. Pokazany na rysunku przyrząd to

a) klin pomiarowy.
b) szczelinomierz.
c) profilomierz.
d) suwmiarka.

17. Maszyna pokazana na rysunku stosowana jest do

a) podbijania podkładów.
b) nasuwania toru na oś.
c) oczyszczania podsypki.
d) wyładunku podsypki.

18. Max. Prędkość, przy jakiej można wykonywać regulację szerokości toru wynosi

a) 20 km/h.
b) 50 km/h.
c) 160 km/h.
d) 100 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

19. Przedstawione na rysunku urządzenie pomiarowe to

a) profilomierz szynowy.
b) profilomierz roajazdowy.
c) suwmiarka rozjazdowa.
d) suwmiarka laserowa.

20. Rysunek przedstawia rozjazd zwyczajny, a wskazana część nazywa się

a) opornicą.
b) krzyżownicą.
c) iglicą.
d) kierownicą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Wykonanie prac z zakresu bieżącego utrzymania drogi kolejowej

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Banaś J.: Drogi żelazne, WKŁ 1966
2. Friszman A.M.: Tor kolejowy i jego współpraca z pojazdami, WKŁ 1983
3. Kaczorowski A., Krupski A.: Budowa i utrzymanie dróg kolejowych, WKŁ 1965
4. Materiały ze szkolenia Lubelskiej Izby Inżynierów Budownictwa – 2007r
5. Załącznik nr 2 do Uchwały nr 302 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dn.

18.05.2005r. (Id-4)

6. Załącznik nr 1 do Uchwały nr 173 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dn.

18.05.2005r. (Id-1)

7. Załącznik nr 2 do Uchwały nr 173 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dn.

05.10.2005r. (Id-3)

8. www.inżynieria-kolejowa.dl.pl
9. www.infrastruktura.
10. www.pni.net.pl
11. www.autogiełda.pl
12. www.firmy kolejowe.pl