Technik_transportu_kolejowego_311[38].Z2.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Agnieszka Krupa

Organizowanie ruchu kolejowego
311[38].Z2.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Regulamin techniczny

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Rozkład jazdy a wykres ruchu pociągów

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Zdolność przepustowa szlaku i stacji

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Organizacja przewozów pasażerskich i towarowych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy dotyczącej organizowania ruchu

kolejowego.

W poradniku zamieszczono:

−

Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej.

−

Cele kształcenia programu jednostki modułowej.

−

Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do
wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. Jeżeli masz trudności ze

zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela o wyjaśnienie
i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność,

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
sprawdzian postępów.

−

Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności
z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.
Jednostka modułowa „Organizowanie ruchu kolejowego”, której treści teraz poznasz jest

jednym z elementów niezbędnych do poznania zasad eksploatacji taboru kolejowego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał nauczania i wykonać niektóre ćwiczenia, powinieneś
skorzystać z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

czytać proste rysunki techniczne,

−

wykonywać proste rysunki techniczne,

−

rozpoznawać przewozy pasażerskie i towarowe,

−

określać i rozpoznawać pociągi pasażerskie i towarowe,

−

rozpoznawać tabor kolejowy,

−

klasyfikować linie kolejowe,

−

wykonywać proste obliczenia matematyczne,

−

określać i rozpoznawać stacje kolejowe,

−

rozróżniać i określać proste elementy stacji,

−

korzystać z informacji zawartych w dokumentacji technicznej,

−

odczytywać plany schematyczne stacji i urządzeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zorganizować pracę własną i podległych pracowników,

−

powiadomić drużyny pociągowe o obowiązujących ostrzeżeniach,

−

prowadzić dokumentację dotyczącą czynności służbowych,

−

zorganizować ruch pociągów na szlakach i posterunkach ruchu,

−

współpracować z różnymi służbami w szczególnych warunkach ruchu kolejowego,

−

zorganizować i zastosować ruch pociągów zgodnie z procedurami w stanach awaryjnych,
zagrożeniach i wypadkach,

−

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej
i ochrony środowiska podczas ruchu kolejowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Regulamin techniczny

4.1.1. Materiał nauczania

Nadzór nad organizowaniem i przebiegiem ruchu towarowego, od planowania

uruchomienia pociągów aż do ich doprowadzenia do stacji docelowych, wymaga udziału
dyspozytorów przewozu. Wynika to z wielu przyczyn do których zalicza się:

−

realizowanie ruchu towarowego w przerwach w ruchu pasażerskim, który ma
pierwszeństwo,

−

niestabilny potok ładunków, a wiec i pociągów towarowych, co zmusza nadzór
operatywny do śledzenia całego procesu przewozowego,

−

różnorodne formy przewozów ładunków wymagają właściwego dopilnowania tych
pociągów, aby uzyskać lepsze efekty obrotu taboru,

−

niezrównoważenie popytu na usługi przewozowe z możliwościami kolei,

−

zawodność urządzeń kolejowych, będąca przyczyną zakłóceń w ruchu pociągów,

−

intensywnie prowadzona modernizacja urządzeń stałych, która wymaga wielogodzinnych
zamknięć torów i operatywnego kierowania ruchem pociągów towarowych,

−

niepełne wyposażenie stanowisk pracy w urządzenia pozwalające terminowo i bezbłędnie
informować się wzajemnie o podejściu ładunków i wagonów do określonych stacji.

Nadzór dyspozytorski ma następujące wyspecjalizowane zespoły:

−

pociągowy – sprawujący nadzór nad prowadzeniem ruchu pociągów,

−

lokomotywowy – kontrolujący gospodarkę pojazdami trakcyjnymi wraz z drużynami,

−

wagonowy – zajmujący się dyspozycjami dotyczącymi wagonów towarowych i ich
przygotowaniem do przewozów.
Nadzór nad wagonami jest najważniejszy na szczeblu stacji, natomiast przebieg

pociągów interesuje w różnym stopniu wszystkie szczeble zarządzania.

Stacje osobowe i postojowe formujące składy pociągów pasażerskich mają obowiązek

należytego gospodarowania wagonami w ścisłej współpracy z wagonowniami.

Prowadzenie ruchu pociągów zgodnie z rozkładem jazdy zależy od właściwego

wykonania  obowiązków  służbowych  pracowników  służb:  ruchu,  handlowo  –  przewozowej,
trakcji, wagonów, drogowej  i automatyki. W służbie ruchu regularność uruchamiania i  jazdy
pociągów  zależy  od  właściwej  pracy  posterunków  ruchu  i  poszczególnych  pracowników
zatrudnionych  na  stanowiskach  pracy  związanych  z  ruchem  pociągów  oraz  personelu
nadzorującego na wszystkich szczeblach zarządzania.

Na PKP stosowane są następujące kontrole jazdy pociągów:

−

bieżąca – polegająca na bezpośredniej obserwacji pracy personelu wykonawczego oraz
w oparciu o prowadzoną na bieżąco dokumentację,

−

następcza (wtórna) – prowadzona na podstawie analizy dokumentacji dyspozytorskiej,
pociągowej oraz raportów,

−

doraźna – prowadzona przez organa kontrolne oraz innych przydzielonych do kontroli
pracowników, polegająca na śledzeniu jazdy wybranych pociągów oraz czynności
pracowników związanych z ruchem pociągów pasażerskich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Regulamin techniczny jest to usystematyzowany pod względem treści i układu opis

urządzeń technicznych i wyposażenia stacji oraz podległych jej posterunków ruchu, precyzuje
on także zakres i sposób wykonywania pracy przez wszystkie komórki stacji,
z uwzględnieniem ich indywidualnych warunków miejscowych.

Powiązanie regulaminu z przepisami oraz z instrukcjami służbowymi obowiązującymi na

PKP polega na tym, że regulamin techniczny:

−

powinien uwzględniać przepisy i instrukcje oraz stosować je odpowiednio do warunków
miejscowych pracy, przy czym żadne postanowienie tego regulaminu nie może być
sprzeczne z przepisami ogólnie obowiązującymi,

−

nie powinien zawierać wyciągów i cytatów z ogólnie obowiązujących na PKP przepisów
i instrukcji ani też powołań na inne paragrafy,

−

nie może zawierać takich załączników, jak okólniki, zarządzenia i rozporządzania, lecz
powinien w poszczególnych postanowieniach, stanowiących treść regulaminu,
uwzględniać sposób uregulowania spraw poruszanych w tych dokumentach,

−

używa określeń jednoznacznych i konsekwentnie jednolitych, a także stosuje
terminologię zgodną z obowiązującymi przepisami i instrukcjami,

−

zawiera dane zgodne za stanem rzeczywistym.

Regulamin techniczny składa się z trzech części:

−

części stałej,

−

dodatku do części stałej,

−

części zmiennej.
Część stała regulaminu technicznego powinna być opracowana na druku serii R 143 lub

w  formie  wydruku  komputerowego  z  zachowaniem  podziału  i  układu  wskazanego
w Instrukcji Ir 3 (R 9). Do regulaminu technicznego nie należy włączać działek, których treść
nie  dotyczy  posterunku  ruchu,  dla  którego  sporządzany  jest  ten  regulamin.  W  przypadku
opracowania  regulaminu  technicznego  w  formie  wydruku  komputerowego  treść  i  układ
opracowywanych  działek  mogą  być  pomniejszone  o  postanowienia  nie  dotyczące  danego
posterunku ruchu.

Do części stałej regulaminu powinny być dołączone plany schematyczne, tablice zależno-

ści, wykazy  sprzecznych przebiegów (przy urządzeniach przekaźnikowych), plany urządzeń
sterowania  ruchem,  wykaz  urządzeń  oddziaływania  pociągu,  szkic  sytuacyjny  stacji
i sąsiednich  szlaków,  opisy  obsługi  zapasowego  źródła  zasilania,  pulpitu  nastawczego,
przekaźnikowo – komputerowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), powtarzaczy
samoczynnej  sygnalizacji  przejazdowej  i  innych  urządzeń  srk występujących  na  danej  stacji
o  ile  ich  obsługa  nie  została  uregulowana  w  instrukcjach  serii  Ie  i  instrukcjach  obsługi
stanowiących oddzielne opracowania.

Wyżej wymieniona dokumentacja stanowi integralną część regulaminu i powinna być

umieszczona w końcu części stałej i przesznurowana w ten sposób, aby po wyłożeniu można
było jednocześnie rozpatrywać dowolną działkę regulaminu. Plan schematyczny stacji, plany
urządzeń srk, tablice zależności, wykazy sprzecznych przebiegów oraz opisy obsługi
urządzeń sterowania ruchem kolejowym, o ile wszycie ich do części stałej jest utrudnione,
mogą znajdować się w teczce z umieszczonym w niej trwale wykazem zawartości.

Dodatek do części stałej stanowiący uzupełnienie części stałej regulaminu powinien

zawierać:

−

regulaminy

techniczne

posterunków

bocznicowych,

odstępowych,

osłonnych,

pomocniczych przydzielonych do danej stacji jako stacji wyznaczonej,

−

regulaminy obsługi bocznic stacyjnych, szlakowych, ładowni, stacji zamkniętych dla
potrzeb technicznych, przejazdów, przejść, itp. przydzielonych do stacji pod względem
administracyjnym lub przez stacje obsługiwanych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Część zmienna powinna zawierać załączniki o charakterze zmiennym, zależne ściśle od

zmian rozkładu jazdy pociągów. Załączniki powinny być zszyte wraz z wykazem zawartości.

W części stałej regulaminu w działce 25 należy umieścić nie objęte niniejszą instrukcją

dodatkowe  postanowienia,  jeżeli  dotyczą  one  techniki  prowadzenia  ruchu  i  wynikają
z zarządzeń. Po włączeniu do części stałej i dodatku do części stałej regulaminu technicznego
potrzebnej  liczby  kart  należy  je  odpowiednio  umieścić  w  twardych  okładkach  koloru
czerwonego  odpowiednio  opisanych,  zaopatrzyć  w  spis  zawartości  i  całość  przesznurować
w taki  sposób  aby  pozostały  końce  sznurka  długości  ok.  10cm,  na  które    zostanie  nałożona
pieczęć.

Plany schematyczne, tablice zależności i schematy powinny być złożone według

znormalizowanego formatu A 4. Wykazy przebiegów (przy urządzeniach przekaźnikowych)
mogą być także innego formatu.

Strony regulaminu powinny być kolejno ponumerowane. Wszystkie plany, tablice,

wykazy i schematy należy numerować kolejno oraz wyszczególnić w wykazach zawartości.

W każdym regulaminie lub wyciągu z regulaminu należy podać wszystkie niezbędne

postanowienia, które zobowiązane są znać określone grupy pracowników.

Dla posterunków nowo otwieranych, regulaminy należy przygotować w takim czasie, aby

z chwilą otwarcia pracownicy mogli, po uprzednim zapoznaniu, posługiwać się
zatwierdzonym aktualnym regulaminem i wyciągami z niego.

Dla posterunków ruchu będących w przebudowie oraz dla tworzonych odcinków

zdalnego  prowadzenia  ruchu,  opracowanie  regulaminów  dokonuje  się  z  takim  wyliczeniem,
aby  z  chwilą  oddania  przebudowanych  (rozbudowanych)  układów  torowych,  urządzeń
sterowania  ruchem  kolejowym  itp.  pracownicy  mogli po  uprzednim  zapoznaniu,  posługiwać
się zatwierdzonym, aktualnym regulaminem i wyciągami z niego.

Dla każdego posterunku technicznego, na którym nie ma egzemplarza regulaminu należy

sporządzić wyciąg z tego regulaminu. Wyciąg z regulaminu technicznego powinien zawierać
w zależności od potrzeb następujące dane:

−

plan schematyczny całego posterunku ruchu lub tylko okręgu nastawczego (rejonu
pracy), oraz plany urządzeń srk i tablice zależności,

−

sposób prowadzenia ruchu na przyległych szlakach (odstępach),

−

wykaz posterunków technicznych na stacji,

−

przejazdy i przejścia na stacji i przyległych szlakach oraz regulaminy obsługi przejazdów
i przejść obsługiwanych przez personel stacji,

−

tory stacyjne znajdujące się w danym okręgu (rejonie) i ich przeznaczenie,

−

wykaz rozjazdów, wykolejnic znajdujących się w okręgu nastawczym,

−

urządzenia łączności na posterunku technicznym,

−

porządek i czas zgłaszania się i obejmowania dyżuru,

−

ewidencja ostrzeżeń doraźnych i wydawanie rozkazów pisemnych,

−

ochrona przeciwpożarowa,

−

oświetlenie na stacji,

−

obsługa odłączników sieci trakcyjnej,

−

postanowienia nie objęte treścią poprzednich działek,

−

wjazd pociągu na sygnał zezwalający na semaforze,

−

wjazd pociągu na sygnał zastępczy „Sz" lub rozkaz pisemny,

−

wyjazd pociągu,

−

prowadzenie ruchu na przebiegi niezorganizowane,

−

stosowanie środków pomocniczych zabezpieczających, ostrzegających,

−

warunki jednoczesnego przyjmowania pociągów z różnych kierunków,

−

warunki jednoczesnego wyprawiania i przyjęcia pociągów z tego samego kierunku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

obsługa urządzeń srk w szczególnych przypadkach,

−

postępowanie stacji w przypadku zbiegnięcia wagonów,

−

przyjmowanie pociągów z ładunkiem niebezpiecznym i przekroczoną skrajnią
ładunkową,

−

sposoby zabezpieczenia wagonów, składów pociągów, maszyn drogowych,

−

podział czynności pracowników,

−

postępowanie przy pociągach bez obsady konduktorskiej i postępowanie przy pociągach
towarowych z jednoosobową obsadą pojazdów trakcyjnych bez drużyny konduktorskiej,

−

regulamin prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlaku dwutorowego przy
czynnych obu torach,

−

prowadzenie ruchu na szlakach o większym pochyleniu,

−

prowadzenie ruchu pociągów po jednym torze w obu kierunkach przy nieprzewidzianym
zamknięciu jednego z torów szlaku dwutorowego,

−

bezpieczeństwo i higiena pracy,

−

regulamin pracy manewrowej,

−

regulamin jazd pojazdów trakcyjnych na stacji,

−

regulamin obsługi przejazdu,

−

plan odstawiania i podstawiania składów pociągów pasażerskich,

−

plan dodawania wagonów do pociągów pasażerskich,

−

plan przejścia lokomotyw,

−

wyciąg z rozkładu jazdy pociągów,

−

skorowidz zmian i uzupełnień wniesionych do regulaminu.

Jeżeli jedno pomieszczenie jest siedzibą dla kilku posterunków zwrotniczych

(nastawniczych), to nie należy sporządzać oddzielnych wyciągów dla każdego z tych
posterunków, lecz jeden wyciąg dla wszystkich zatrudnionych tam pracowników.

Personel posterunku technicznego powinien mieć zawsze do dyspozycji aktualny

regulamin techniczny lub wyciąg z tego regulaminu.

Odrębna okładka kartonowa (tzw. część II) regulaminu technicznego zawiera: spis treści,

regulaminy techniczne posterunków ruchu oraz regulaminy obsługi punktów ekspedycyjnych
przydzielonych do stacji.

Część II jest opieczętowana okrągłą lakową pieczęcią, na każdym egzemplarzu powinien

znajdować się odcisk okrągłej pieczęci stacji. W dodatku do części stałej są wskazane
sposoby pracy oraz obsługi urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i łączności.

Działki

stanowiące

część

zmienną

regulaminu

technicznego

powinny

być

przechowywane w oddzielnej teczce. Na okładce teczki  należy umieścić  następujące  napisy:
„Część  zmienna  regulaminu  technicznego  stacji  (posterunku,  odcinka)..........................",  pod
nim  „Obowiązuje  od  dnia  .....................  20......  r.  Zamiast  na  okładce,  napis  dotyczący  daty
obowiązywania może być umieszczony na pierwszej stronie części zmiennej regulaminu.

Część zmienna jest nieodłączną częścią egzemplarza regulaminu technicznego stacji

z cechą „S" lub „O". Działki znajdujące się w części zmiennej powinny być uaktualnione
w każdym przypadku wprowadzenia zmian w rozkładzie jazdy.

Działkę należy opracować dla stacji, na których pociągi pasażerskie kończą

i rozpoczynają  jazdę.  Przy  jej  sporządzaniu  można  posługiwać  się  załączonym  wzorem  lub
opracować  działkę  w  postaci  wykresu  na  okres  doby.  Na  wykresie  powinno  być
uwidocznione  zajęcie  torów  postojowych,  a  w  razie  potrzeby  również  zajęcie  torów
peronowych  na  stacjach  osobowych  przez  składy  pociągów  pasażerskich  kończących
i rozpoczynających jazdę na stacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W regulaminach technicznych stacji postojowych należy opracować wykresy zajęcia

torów przyjazdowych, postojowych i odjazdowych przez składy pociągów pasażerskich,
podlegające obróbce na tej stacji ze wskazaniem czynności, jakie wykonuje się
w poszczególnych miejscach.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Na czym polega nadzór nad pracą przewozową stacji?
2.  Co to jest regulamin techniczny stacji?
3.  W jakim celu sporządzany jest regulamin techniczny stacji?
4.  Z jakich dodatków składa się regulamin techniczny?
5.  Jakie informacje powinny znajdować się w regulaminie technicznym stacji?
6.  Jakie  informacje  powinny  znajdować  się  w  wyciągu  regulaminu  technicznego  dla

posterunku?

7. Jakie informacje zawiera część zmienna regulaminu technicznego stacji?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Korzystając z dodatkowej literatury, zawartej w bibliografii i instrukcjach kolejowych

sporządź wykaz działek wchodzących w skład regulaminu technicznego stacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z wykazem literatury i dobrać instrukcję regulującą zasady opracowania

regulaminu technicznego stacji,

2)  odszukać informacje dotyczące działek regulaminu technicznego,
3)  sporządzić wykaz działek regulaminu technicznego,
4)  zaprezentować wykonane ćwiczenie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Dla posterunku technicznego, na którym nie ma egzemplarza regulaminu technicznego

stacji, sporządza się jego wyciąg. Określ, jakie działki regulaminu powinny znajdować się
w wyciągu regulaminu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania rozdziału 4.1. poradnika dla ucznia,
2) sporządzić wykaz działek regulaminu technicznego, które są sporządzane dla posterunku

technicznego na którym nie ma regulaminu,

3) zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja Ir 3 (R9).

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić, co to jest regulamin techniczny stacji?



2) podać, w jakim celu sporządzany jest regulamin techniczny stacji?



3) określić, z jakich dodatków składa się regulamin technicznym stacji?



4) określić, jakie działki powinny znajdować się w regulaminie

technicznym stacji?



5) wskazać, jakie działki znajdują się w wyciągu z regulaminu

technicznego stacji?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Rozkład jazdy a wykres ruchu pociągów

4.2.1. Materiał nauczania

Rozkład jazdy pociągów jest planem, według którego odbywa się ruch pociągów.

Zadaniem rozkładu jazdy jest planowe zorganizowanie usług przewozowych wykonywanych
przez kolej, w sposób najbardziej racjonalny, terminowy i ekonomiczny z zachowaniem zasad
bezpieczeństwa ruchu i racjonalnego wykonania przewozów, zarówno w okresie przeciętnego
nasilenia ruchu, jak i w szczytach przewozowych.

Ogólne planowanie przewozów pasażerskich opiera się na następujących danych

statystycznych i tendencjach do ich zmian:

−

liczbie mieszkańców w kraju,

−

liczbie przejazdów koleją przypadających na 1 mieszkańca rocznie,

−

średniej odległości przejazdu jednego pasażera,

−

liczbie uruchamianych codziennie pociągów pasażerskich,

−

średnim zapełnieniu pociągu pasażerami,

−

liczbie pasażerów przypadających na 1 miejsce siedzące.
Znając powyższe wartości wyjściowe i tendencje ich wzrostu lub spadku, jest możliwe

określanie  ogólnych  zadań  kolei  w  ruchu  pasażerskim.  Ustalenia  dotyczące  ponadto
przewidywanego  ilostanu  środków  technicznych  (wagony,  lokomotywy,  zespoły  trakcyjne)
i przewidywany  stopień  ich  wykorzystania  pozwalają  zaplanować  liczbę  pociągokilometrów
w ruchu pasażerskim, jaka może być określana w okresie planowania danych przewozów.

Oprócz materiałów dotyczących przewozów i środków wymaganych w ruchu

pasażerskim, poszczególne służby opracowują swoje wnioski, które są uwzględnione
w rozkładzie jazdy pociągów. Wnioski służb dotyczą przede wszystkim:

−

trakcji – zmian w zastosowaniu określonych pojazdów trakcyjnych, elektryfikacji trakcji,
potrzeby zamknięć torów do konserwacji sieci trakcyjnej, założeń racjonalnego
wykorzystania pojazdów trakcyjnych, itp.,

−

wagonów – zmian liczby i konstrukcji wagonów parku osobowego oraz wynikających
z tego skutków np. w zakresie intensywności hamowania, dopuszczalnych prędkości
kursowania pojazdów,

−

drogowej  –  dopuszczalnych  prędkości  jazdy  na  określonych  odcinkach  linii,  zmiany
w kilometrażu  linii,  dopuszczalnego  nacisku  osi  na  szyny,  wykazu  miejsc  zagrożonych,
usytuowania  posterunków  ruchu  i  punktów  ekspedycyjnych,  potrzeb  zamknięć  torów
i ograniczeń  prędkości  jazdy  w  związku  z  prowadzonymi  robotami  utrzymaniowymi
i modernizacyjnymi itp.,

−

automatyki – zmian usytuowania sygnalizatorów, stosowania łączności bezprzewodowej,
długości dróg hamowania, wykazu ostrzeżeń stałych oraz czasowych itp.,

−

handlowo – przewozowej – propozycji dotyczących relacji pociągów i ich składu, czasu
postoju pociągów na stacjach i przystankach osobowych, wykazu nowych punktów
ekspedycyjnych przewidzianych do uruchomienia itp.,

−

ruchu  –  kierując  całością  opracowania  rozkładu  jazdy  pociągów,  koordynuje  całość
zagadnień  wynikających  z  wniosków  służb,  w  celu  stworzenia  organizacji  ruchu
i przewozów spójnej, odpowiadającej potrzebom społecznym i służbowym.
Obecnie  z  infrastruktury  kolejowej  korzysta  wielu  niezależnych  przewoźników.  Każdy

z nich indywidualnie układa swój rozkład jazdy i przesyła wnioski do Zarządcy Infrastruktury
(PKPPLK). Na konferencji rozkładowej dopracowuje się ogólny rozkład jazdy.[5]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kierując się materiałami wyjściowymi oraz wnioskami przewoźników i własnymi

materiałami Centrum Rozkładów Jazdy PKPPLK opracowuje założenia dla rozkładu
pasażerskiego. Rozwinięcie założeń do nowego rozkładu jazdy znajduje swój wyraz
w szczegółowych wytycznych, które zawierają:

−

układ międzynarodowych pociągów pasażerskich i sposób ich formowania,

−

zmiany dotyczące liczby i czasu kursowania pociągów ekspresowych i dalekobieżnych,

−

zakres możliwości zwiększenia liczby pociągów miejscowych,

−

potrzebne trasy pociągów specjalnych,

−

przewidywany bilans wagonów parku osobowego i wytyczne zestawiania składów
pociągów oraz ich obrotu,

−

zmiany rodzaju pojazdów trakcyjnych i ich obiegu,

−

zakres inwestycji wchodzących do eksploatacji w nowym rozkładzie jazdy,

−

zmiany prędkości dopuszczalnych dla poszczególnych odcinków linii,

−

założone mierniki dla ruchu pasażerskiego,

−

zagadnienia związane z wydawaniem rozkładu jazdy pociągów pasażerskich (służbowe
i dla publiczności).
W wyniku prac konferencji rozkładu jazdy pociągów, powstaje zarys wykresu ruchu

pociągów, a także wydania książkowe rozkładu.

Wykres ruchu pociągów jest graficznym przedstawieniem rozkładu jazdy i postoju

każdego  pociągu,  jako  funkcji  czasu  i  drogi.  Funkcje  te  wykreśla  się  na  graficznej  siatce
w układzie  prostokątnym,  linie  pionowe  siatki  stanowią  odstępy  czasu,  linie  poziome  zaś
posterunki ruchu  i  punkty  ekspedycyjne.  Wykres  każdego pociągu  jest  linią ukośną,  łączącą
punkty czasu odjazdu i przyjazdu na liniach przedstawiających te posterunki i punkty.

W zależności od organizacji ruchu pociągów wykresy ruchu sporządza się dla:

−

różnych prędkości technicznych i różnych postojów (wykres zwykły),

−

jednakowych prędkości technicznych i różnych postojów (wykres równoległy),

−

jednakowych prędkości technicznych i jednakowych postojów (wykres równoległy
i równoodstępowy).
Wykresem maksymalnym nazywa się wykres na którym umieszczono największą liczbę

tras pociągów, jakie mogą kursować na danej linii i na jaką pozwala przelotowość odcinka
linii oraz zdolność przepustowa torów i przejść zwrotnicowych stacji. Dane wykresu ruchu
pociągów stanowią podstawę opracowania:

−

służbowych rozkładów jazdy,

−

rozkładów jazdy pociągów pasażerskich dla klientów kolei w formie plakatów, książek,
broszur, itp.
Wykreślana postać rozkładu jazdy pociągów jest bardzo przydatna dla wprowadzania

zmian miejsca krzyżowania pociągów na odcinku jednotorowym oraz określania miejsc
wyprzedzania pociągów na odcinku dwutorowym.

Wykres ruchu pociągów jest najbardziej poglądowym obrazem ruchu kolejowego,

ponieważ  pozwala  szybko  ustalić  zależność  funkcjonalną  miedzy  czasem  a  miejscem
znajdowania  się  kursującego  pociągu,  wykres  ruchu  pociągów  umożliwia  ocenę  zdolności
przepustowej  linii  kolejowej  i  pozwala  określić  stopień  jej  wykorzystania,  a  także  daje
podstawę  do  oceny  zdolności  przewozowej  i  określenia  warunków  racjonalnego
wykorzystania lokomotyw oraz drużyn pociągowych.

Dla pociągów pasażerskich i towarowych sporządza się jeden wspólny wykres, jeżeli

ruch pociągów odbywa się na tych samych torach szlakowych danego odcinka.

W celu usprawnienia pracy konstruktorów wykresu ruchu pociągów, wcześniej

opracowuje się dla poszczególnych szlaków tablicę zbiorczą elementów rozkładu jazdy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pociągów, w której określa się oddzielnie dla kierunku nieparzystego i parzystego każdego
szlaku:

−

„surowe” czasy jazdy pociągów pasażerskich oraz towarowych,

−

czas postoju poszczególnych rodzajów pociągów dla potrzeb technicznych oraz
handlowych,

−

stacyjne odstępy czasu, czyli odstępy czasu między przyjazdem lub odjazdem ze stacji
dwóch kolejnych pociągów,

−

normy mas poszczególnych rodzajów i kategorii pociągów w ruchu pasażerskim
i towarowym,

−

normy czasu znajdowania się lokomotyw w lokomotywowniach macierzystych
i zwrotnych,

−

dodatkowy czas zużywany na rozpęd i hamowanie przez pociągi pasażerskie i towarowe
poszczególnych stacji.
Interwałem stacyjnym nazywa się minimalny czas potrzebny na wykonanie czynności

związanych  z  przyjęciem,  wyprawieniem  lub  przepuszczeniem  kolejnych  pociągów  przez
stację.  Wykonanie  elementarnych  czynności  we  właściwej  kolejności  i  maksymalnie
równoległe w czasie  musi odbywać  się zgodnie z obowiązującymi przepisami  i  instrukcjami
kolejowymi.  Interwały  stacyjne  określa  się  osobno  dla  każdego  podejścia  do  stacji,
sporządzając  zestawienie  graficzne  wykonywanych  czynności,  zwane  harmonogramem
interwału stacyjnego.

Interwałem szlakowym nazywa się minimalny czas, jaki rozgranicza pociągi na szlakach

odcinków  kolejowych  wyposażonych  w  blokadę  półsamoczynną  lub  samoczynną.  Interwały
szlakowe  określa  się  na  podstawie  krzywej  czasu  w  funkcji  drogi  pociągu  jadącego  bez
zatrzymywania  się  na  posterunkach  zapowiadawczych.  Na  odcinkach  wyposażonych
w blokadę  samoczynną  stosuje  się,  w  zależności  od  konkretnych  warunków,  rozgraniczenie
pociągów  trzema  lub  dwoma  odstępami  blokowymi,  natomiast  na  odcinakach  z  blokadą
półsamoczynną – jednym odstępem blokowym. Interwały szlakowe określa się oddzielnie dla
każdego z kierunków  jazdy  na rozpatrywanych odcinkach obliczeniowych,  mających na obu
końcach stację węzłową lub rozrządową bądź stację o znacznych zmianach potoku pasażerów
albo ładunków.

Do sporządzenia wykresu ruchu pociągów dla odcinka linii kolejowej niezbędne są

następujące dane:

−

liczba tras pociągów pasażerskich i towarowych wynikająca z zadań przewozowych,
z podziałem na rodzaje i relacje pociągów (określane na podstawie planu zestawiania
pociągów),

−

normy mas i długości pociągów pasażerskich oraz towarowych poszczególnych rodzajów
ze wskazaniem rodzajów i serii obsługujących je pojazdów trakcyjnych,

−

plan schematyczny pracy miejscowej ze wskazaniem liczby wagonów i masy brutto
wagonów wyłączonych na stacjach rozpatrywanego odcinka,
Ponadto trzeba obliczyć lub ustalić:

−

normy czasu jazdy pociągów na szlakach – w kierunku nieparzystym t’ oraz w kierunku
parzystym t″, a także dodatkowe zużycie czasu na rozpęd τ

i hamowanie τ

−

stacyjne odstępy czasu τ

stanowiące minimalny czas upływający między przyjazdem lub

odjazdem  jednego  pociągu  na  posterunek  następczy  a  przyjazdem  bądź  odjazdem
drugiego  pociągu,  czas  ten  jest  niezbędny  do  wykonania  wszystkich  operacji,
zapewniających  bezpieczeństwo  ruchu  zgodnie  z  postanowieniami  przepisów  ruchu  na
kolejach normalnotorowych użytku publicznego oraz przepisów sygnalizacji na PKP,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

szlakowe odstępy czasu I, stanowiące minimalny czas, jaki rozgranicza poszczególne
pociągi podczas jazdy na szlakach odcinka wyposażonego w blokadę samoczynną lub
blokadę półsamoczynną (z posterunkami blokowymi na szlaku),

−

normy czasu postoju pociągów t

post

dla wykonania operacji na stacjach pośrednich (próba

hamulców, wsiadanie i wysiadanie podróżnych itp.),

−

normy czasu pobytu lokomotyw na stacjach lokomotywowni macierzystej t

mac

i zwrotnej

zwr

−

normy technologiczne czasu obróbki pociągów na grupach torów stacji technicznych,
ładunkowych, osobowych i rozrządowych.
Czas jazdy pociągu jest to czas, jaki pociąg zużywa na przebycie drogi przebiegu.

W rozkładzie  jazdy  pociągów  podawany  jest  zazwyczaj  czas  jazdy  pociągu  między  osiami
posterunków  ruchu,  a  nie  między  poszczególnymi  semaforami.  Poruszający  się  pociąg  jest
traktowany  jako  punkt  matematyczny,  który  umownie  najczęściej  przyjmuje  się  pośrodku
długości pociągu. Czas jazdy może być określany dwojako:

−

dokładnie – za pomocą równania ruchu, do czego potrzebne są wykresy sił
przyspieszających,

−

w przybliżeniu – określając przyspieszenia właściwe dla danego pociągu podczas
rozruchu i hamowania.
Obliczenia prowadzi się oddzielnie dla jazdy pociągu bez zatrzymywania na pośrednich

posterunkach zapowiadawczych odcinka oraz oddzielnie dla jazdy z zatrzymywaniem na tych
posterunkach. Różnica tych czasów określa dodatkowe zużycie czasu na rozpęd τ

i hamowanie τ

. Czas na rozpęd i hamowanie zależy od typu lokomotywy, masy pociągu,

ukształtowania linii kolejowej w planie i profilu na podejściu do posterunku
zapowiadawczego oraz przy wyjeździe z tego posterunku.

Dla wykonania pewnych stałych czynności związanych z jazdą pociągu wzdłuż drogi

przebiegu potrzebny jest czas, zwany stacjonarnym, niezbędny na wykonanie czynności
poprzedzających lub kończących jazdę pociągu, są to:

−

dodatkowy czas przy ruszaniu,

−

czas obsługi urządzeń prowadzenia ruchu pociągów (przygotowanie oraz rozwiązanie
drogi przebiegu),
Przebiegiem pociągowym nazywa się zwiększoną o długość pociągu drogę, jaką pociąg

przebywa:

−

w obrębie posterunku zapowiadawczego – droga wjazdu, wyjazdu lub przejazdu przez
ten posterunek,

−

na szlaku – między dwoma posterunkami następczymi.
Interwał stacyjny krzyżowania pociągów τ

jest to minimalny czas, jaki upływa od

momentu przejazdu przez oś posterunku lub przyjazdu na oś posterunku zapowiadawczego
pociągu ze szlaku jednotorowego do momentu odjazdu pociągu kierunku przeciwnego od osi
tego posterunku na tenże szlak. Rozróżnia się:

−

interwał dynamiczny τ

, gdy oba pociągi – przyjeżdżający i odjeżdżający na szlak

jednotorowy znajdują się podczas krzyżowania w ruchu,

−

interwał statyczny τ

ksp

– gdy oba pociągi dla krzyżowania zatrzymują się, oraz interwał

statyczny τ

kśr

– gdy jeden z pociągów zatrzymuje się, drugi zaś przejeżdża bez

zatrzymania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 1. Układ

torów

oraz

tras

pociągów

dla

krzyżowania pociągów:

a) dynamicznego, b) statycznego z postojem obu pociągów, c) statycznego
z postojem jednego pociągu [1, s. 126]

Dla pociągów przyjeżdżających z tego samego kierunku oraz dla pociągów

przyjeżdżających z przeciwnych kierunków interwałem stacyjnym niejednoczesnego
przyjazdu pociągów τ

nazywa się minimalny czas, jaki upływa od momentu przyjazdu na

stację pierwszego pociągu do momentu przyjazdu lub przepuszczenia bez zatrzymania przez
tę stację drugiego pociągu.

Rys. 2. Układ torów na posterunku zapowiadawczym oraz układ tras pociągów na osi poprzecznej tego

posterunku ze względu na interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdy pociągów z tego samego
kierunku: a) obu zatrzymujących się, b) obu przejeżdżających przez posterunek zapowiadaczy,
c) pierwszego zatrzymującego się, a drugiego przejeżdżającego bez zatrzymania [1, s. 127]

Interwał stacyjny następstwa pociągów τ

jest to minimalny czas między przyjazdem

pociągu na sąsiedni posterunek zapowiadaczy a wyprawieniem na ten szlak następnego
pociągu w tym samym kierunku. Wielkość τ

zależy od sposobu przepuszczania pociągów

przez oba posterunku zapowiadacze, przylegające do rozpatrywanego szlaku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu pociągów τ

jest to minimalny czas od

momentu wyprawienia pociągu ze stacji lub przejazdu przez stację jednego pociągu do
momentu wyprawienia z tej stacji przez tę samą głowicę torów stacyjnych drugiego pociągu.

Rys. 3. Układ torów na posterunku zapowiadawczym oraz układ tras pociągów na osi poprzecznej tego

posterunku ze względu na interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu pociągów wyprawianych w tym
samym kierunku [1, s. 128]

Interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdu i odjazdu pociągów τ

npo

jest to minimalny

czas od momentu przyjazdu na stację pociągu z określonego szlaku do momentu wyprawienia
z tej stacji drugiego pociągu na inny szlak. Interwał ten potrzebny jest dla stwierdzenia
przyjazdy pociągu 1 z sygnałem końcowym, rozwiązania jego drogi przebiegu, nastawienia
drogi przebiegi dla pociągu 2 oraz jego wyprawienia.

Rys. 4. Interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdu i odjazdu pociągów [1, s. 129]

Interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu i przyjazdu pociągów τ

nop

– dla pociągów

tego samego kierunku ruchu oraz różnych kierunków ruchu jest to minimalny czas, który
upływa od momentu wyprawienia ze stacji pociągu do momentu przyjazdu na stację innego
pociągu.

Rys. 5. Interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu i przyjazdu pociągów [1, s. 130]

Postój pociągów na stacjach pośrednich dla krzyżowania i wyprzedzania pociągów

wynika z warunków budowy wykresu ruchu pociągów. Czas tego postoju zależy od wielkości
interwałów stacyjnych.

Czas postoju pociągu potrzebny na oględziny techniczne i handlowe wagonów, ze

zmianą  lokomotyw  i  drużyn  pociągowych,  z  wyposażeniem  drużyn  pociągowych
i lokomotyw  oraz  próbą  hamulców,  ustala  się  według  norm  określonych  w  obowiązującym
procesie  technologicznym  pracy  stacji,  przy  maksymalnej  równoległości  wykonywania  tych
czynności w czasie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wykres ruchu pociągów stanowi podstawę do sporządzenia tabelarycznego rozkładu

jazdy  pociągów  dla  poszczególnych  linii  bądź  odcinków  kolejowych.  Wykres  jest  również
podstawowym  dokumentem  przy  ustalaniu  organizacji  pracy  lokomotyw,  stacji,
lokomotywowni, wagonowni, odcinków drogowych, itd. stanowi więc plan pracy wszystkich
jednostek  liniowych  zapewniających  bezpieczeństwo,  sprawności  i  regularność  ruchu
pociągów.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to jest rozkład jazdy?
2.  Na jakich zasadach opiera się planowanie przewozów pasażerskich?
3.  Jakie informacje powinny być zawarte w wytycznych do nowego rozkładu jazdy?
4.  Co to jest wykres ruchu pociągów?
5.  Jakie są rodzaje wykresów ruchu pociągów?
6.  Jakie informacje powinny znajdować się na wykresie ruchu pociągów?
7.  Co to jest interwał stacyjny?
8.  W jaki sposób określa się interwał szlakowy?
9.  Jakie informacje niezbędne są do sporządzenia wykresu ruchu pociągów?
10.  Co to jest czas jazdy pociągów?
11.  W jaki sposób może być określany czas jazdy pociągów?
12.  Co to jest czas stacjonarny?
13.  Co to jest przebieg pociągowy?
14.  Co to jest interwał stacyjny krzyżowania się pociągów?
15.  Czym różni się interwał dynamiczny od stacyjnego?
16.  Co to jest interwał stacyjny niejednoczesnego przyjazdu pociągów?
17.  Co to jest interwał stacyjny następstwa pociągów?
18.  Co to jest interwał stacyjny niejednoczesnego odjazdu pociągów?
19.  Czym  różni  się  interwał  stacyjny  niejednoczesnego  przyjazdu  i  odjazdu  pociągów  od

interwału stacyjnego niejednoczesnego odjazdu i przyjazdu pociągów?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na stronach internetowych PKP wyszukaj po dwa pociągi osobowe, pospieszne,

ekspresowe i Inter City dowolnej relacji, zapisz czasy ich przejazdu od stacji początkowej do
końcowej, określ stacje pośrednie, na których się zatrzymuje każdy z nich oraz oblicz czasy
zatrzymań (postoju) na poszczególnych stacjach pośrednich.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  wyszukać na stronach internetowych rozkład jazdy pociągów,
2)  wybrać relacje i wskazać po dwa wybrane pociągi do analizy i obliczeń,
3)  określić czasy przejazdu od stacji początkowej do stacji końcowej każdego z pociągów,
4)  określić stacje pośrednie na których zatrzymują się składy pociągowe,
5)  obliczyć czasy postoju na poszczególnych stacjach pośrednich,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

kalkulator,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Poniżej przedstawiony został fragment rozkładu jazdy. Przeanalizuj go i określ rodzaje

pociągów jakie są na nim przedstawione (osobowe, pośpieszne), określ czasy przejazdu
pomiędzy stacjami dla wybranych 2 pociągów każdego rodzaju i średnią prędkość z jaką te
pociągi się poruszają.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z przedstawionym powyżej rozkładem jazdy pociągów,
2)  określić rodzaje pociągów przedstawione na rozkładzie jazdy,
3)  obliczyć czasy przejazdu pomiędzy stacjami dla wybranych 2 pociągów każdego rodzaju,
4)  obliczyć średnią prędkość z jaką poruszają się pociągi,
5)  zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

kalkulator,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Na podstawie poniższego fragmentu wykresu ruchu pociągów określ czasy przejazdów

poszczególnych pociągów oraz oblicz prędkość z jaką się poruszają, czas postoju na
poszczególnych stacjach, łączną długość relacji (odległość od stacji początkowej do końcowej
biegu pociągu) oraz odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami i przystankami.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z przedstawionym powyżej wykresem ruchu pociągów,
2)  określić czasy przejazdów poszczególnych pociągów,
3)  obliczyć średnią prędkość z jaką poruszają się poszczególne składy pociągowe na trasie,
4)  obliczyć czas postoju na poszczególnych stacjach,
5)  obliczyć  łączną  długość  relacji  (odległość  od  stacji  początkowej  do  końcowej  biegu

pociągu),

6) określić odległości pomiędzy poszczególnymi stacjami i przystankami,
7) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kalkulator,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 4

Na postawie wykresu ruchu pociągów z ćwiczenia 3 określ, znane Ci z materiału

nauczania, interwały stacyjne i szlakowe dla pociągów znajdujących się na wykresie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) obliczyć interwały stacyjne m.in. krzyżowania się pociągów, niejednoczesnego

przyjazdu, itp.,

2) obliczyć interwały szlakowe dla poszczególnych składów pociągów,
3) zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kalkulator,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 5

Zaprojektuj wykres ruchu pociągów. Na wykresie umieść trzy pociągi towarowe, dwa

pociągi  osobowe,  dwa  pociągi  pospieszne  i  jeden  pociąg  ekspresowy.  Trasę  ich  przejazdu,
odległości  pomiędzy  poszczególnymi  stacjami  i  przystankami,  średnią  prędkość  z  jaką  się
poruszają,  kierunek  jazdy  oraz  czasy  postoju  na  wybranych  stacjach  i  przystankach  ustal
samodzielnie lub przy pomocy nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie zasady określania wytycznych do nowego rozkładu jazdy,
2) naszkicować siatkę wykresu ruchu pociągów z uwzględnieniem stacji (i ich położenia na

określonym kilometrze szklaku) oraz godzin pomiędzy którymi będą jeździły pociągi,

3) obliczyć prędkości i czasy przejazdu składów pomiędzy poszczególnymi stacjami

i przystankami,

4) naszkicować wykres ruchu pociągów zgodnie z wcześniej opracowanymi założeniami,
5) zaprezentować i omówić wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z oprogramowaniem umożliwiającym wykonywanie prostych rysunków,

−

kalkulator,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić, w jakim celu sporządzany jest rozkład jazdy pociągów?



2) określić co to jest wykres ruchu pociągów?



3) wymienić rodzaje wykresów ruchu pociągów?



4) określić, jakie informacje powinny znajdować się na wykresie ruchu

pociągów?



5) scharakteryzować interwały stacyjne?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Zdolność przepustowa szlaku i stacji

4.3.1. Materiał nauczania

Wydajność transportowa kolei może być wyrażona zarówno wielkością realizowanych

przewozów, jak i wykonywaną przez kolej pracą przewozową odniesioną do rozpatrywanej
jednostki czasu.

Wydajność transportowa kolei zależy od:

−

urządzeń stałych (tory, stacje, budowle, urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego,
podstacje trakcyjne) itp.,

−

urządzeń ruchomych (pojazdy trakcyjne, wagony),

−

metod eksploatacji urządzeń technicznych i stosowanej organizacji ruchu kolejowego,

−

liczebności i jakości przygotowania zawodowego personelu.
Wydajność transportowa sieci kolejowej jest to największa liczba pociągów lub

wagonów o ustalonej masie, które można przepuścić przez poszczególne linie kolejowe
w ustalonej jednostce czasu.

Wydajność transportowa linii (odcinka) jest określana jako zdolność przewozowa oraz

zdolność przepustowa.

Zdolność przewozowa odcinka obsługi trakcyjnej jest to największa liczba pociągów lub

wagonów  o  ustalonej  masie,  które  można  przepuścić  przez  dany  odcinek  w  ustalonej
jednostce  czasu.  Zależy  ona  od  zmiennych  urządzeń  technicznych  oraz  od  liczebności
personelu  służby  trakcji,  bezpośrednio  związanego  z  ruchem  pociągów,  typu  taboru
i określonych  metod  organizacji  ruchu,  wyrażonych  przez  stosowany  typ  wykresu  ruchu
pociągów.

Zdolność przepustowa odcinka obsługi trakcyjnej (linii kolejowej) jest to największa

liczba pociągów lub wagonów o ustalonej masie, które można przepuścić przez dany odcinek
w ustalonej jednostce czasu. Zależy ona od stałych urządzeń technicznych oraz od typu taboru
i metod organizacji ruchu. Zdolność przepustowa odcinka o wydzielonym ruchu pasażerskim
może być wyrażona liczbą pasażerów.

Uwzględniając wzajemny stosunek zapotrzebowania na przewozy (popyt przewozowy)

i możliwości jego zaspokojenia (podaż przewozowa) można wyróżnić trzy rodzaje
wydajności transportowej:

−

posiadaną – aktualnie istniejącą,

−

wymaganą – wydajność niezbędną do wykonania żądanej wielkości przewozów
z uwzględnieniem odpowiadającego jej zapasu, ze względu na różne okoliczności
eksploatacyjne,

−

projektowaną – jaka może być osiągnięta na danej linii po zrealizowaniu przedsięwzięć
modernizacyjnych.
Dla określenia wielkości wydajności transportowej sieci kolejowej trzeba określić

wydajność transportową poszczególnych podstawowych jej elementów składowych,
mianowicie odcinków obsługi trakcyjnej.

Wydajność transportowa sieci kolejowej zależy od założonego lub możliwego do

zrealizowania stopnia wykorzystania posiadanych obecnie bądź przewidywanych
w przyszłości urządzeń technicznych stałych i ruchomych. W związku z tym rozróżnia się:

−

maksymalną (chwilową lub pozorną) zdolność – oznacza taką jej wielkość, jaką można
osiągnąć przyjmując do obliczeń największą sprawność działania urządzeń technicznych
oraz optymalną organizację i technologię pracy transportowej, jest to wielkość
teoretyczna,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

techniczną (ciągłą lub naturalną) zdolność – oznacza taką jej wielkość, jaką można
uzyskać przyjmując do obliczeń sprawność działania urządzeń, osiągalną w przeciętnych
warunkach eksploatacyjnych. Uwzględnia się przy tym techniczne zapasy czasu
wynikające z natury procesu transportowego – jest to wielkość praktycznie osiągalna,

−

użyteczną (trwałą) zdolność – oznacza taka jej wielkość, jaką można uzyskać przyjmując
do  obliczeń  wymaganą  niezawodność  oraz  ekonomicznie  uzasadnioną  sprawność
działania,  a  także  wielkość  ekonomicznych  zapasów  czasu.  Przynosi  ona  maksymalny
efekt techniczny przy minimalnym nakładzie ekonomicznym.
Stosunek  wzajemny  maksymalnej  wydajność  transportowej  N

max

do wydajność

technicznej N wyraża zależność:

N = γ

∙

max

gdzie  γ  jest  to  współczynnik  wykorzystania  maksymalnej  wydajności  transportowej,
wyrażający  bądź  stosunek  liczby  pociągów  rzeczywiście  przepuszczonych  do  liczby
pociągów  teoretycznie  możliwych  do  przepuszczenia  przez  rozpatrywany  odcinek  obsługi
trakcyjnej w ciągu doby, bądź stosunek czasu rzeczywiście zużywanego na ruch pociągów do
możliwego czasu eksploatowania rozpatrywanego odcinka obsługi trakcyjnej w ciągu doby.

Przelotowość szlaku, a w przypadku podzielenia szlaku na odstępy – przelotowość

odstępu jest czynnikiem ograniczającym wydajność odcinka lub linii kolejowej. Największa
wydajność linii kolejowej jest ograniczana do najmniejszych rozmiarów wydajności jej
elementów składowych, czyli: odstępów, szlaków lub odcinków kolejowych.

Zdolnością przepustową szlaku nazywa się największą liczbę pociągów na szlaku

dwutorowym  eksploatowanym  dla  prowadzenia  ruchu  jednokierunkowego  po  każdym  torze
z torów  tego  szlaku,  bądź  największą  liczbę  par  pociągów  na  szlaku  jednotorowym
eksploatowanym  dla  prowadzenia  ruchu  dwukierunkowego  po  torze  szlakowym.  Pociągi
mają  określoną  masę,  ustalony  jest  także  okres  równy  dobie  lub  oznaczonej  części  doby
eksploatacji szlaku, przy czym trzeba uwzględnić:

−

parametry wyposażenia technicznego szlaku, takie jak długość, pochylenie toru,
rozmieszczenie i długości łuków toru,

−

typ i serię używanych pojazdów trakcyjnych oraz sposoby jazdy,

−

rodzaj wykresu ruchu pociągów,

−

kwalifikacje personelu i przyjęty system nadzoru nad prowadzeniem ruchu.
Zdolność przepustowa zwana także przelotowością szlaku, odcinka albo linii kolejowej,

zależy głównie od okresu wykresu ruchu T

a przy wykresie ruchu normalnym

(nierównoległym) ponadto od współczynnika redukcji tras pociągów towarowych przez
pociągi pasażerskie, z kolei uzależnionego od przyjętego w eksploatacji typu wykresu ruchu
pociągów.

Okresem wykresu ruchu pociągów T

nazywa się czas zajęcia szlaku przez pociąg lub

grupę pociągów, których układ na siatce wykresu ruchu powtarza się, jest to czas jaki upływa
od chwili odjazdu ze stacji jednego pociągu do chwili odjazdu w tym samym kierunku
następnego pociągu. Okresem wykresu ruchu pociągów T

jest suma czasu (lub czasów dla

linii dwutorowej) jazdy pociągu (bądź pary pociągów na linii dwutorowej) na szlaku t oraz
interwał τ:

= t + τ [min]

Współczynnik redukcji tras pociągów towarowych ε jest to stosunek czasu zajętego na

wykresie ruchu pociągów przez kursujący pociąg pasażerski t

do czasu zajęcia wykresu przez

jeden kursujący pociąg towarowy t

, czyli:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”



gdzie:

= t

+ z,

przy czym dla kierunku nieparzystego t′

= t

+ τ′

a dla kierunku parzystego t″

= t″

+ τ″

wobec czego

+ z



czyli

ε = ε

+ ε

Jeżeli na rozpatrywanej linii większość stanowią pociągi pasażerskie, np. podmiejskie, to

za podstawę wykresu ruchu pociągów przyjmuje się rozmieszczenie pociągów pasażerskich
podmiejskich, a współczynnik redukcji ε

nazywany współczynnikiem redukcji tras pociągów

pasażerskich, określa się jako stosunek czasu zajętego przez kursujący pociąg towarowy t′

czasu zajęcia wykresu przez jeden kursujący pociąg podmiejski t′

, czyli:

t′



t′

gdzie:
t

, t

– czas zajęcia szlaku odpowiednio przez pociąg towarowy i pasażerski,

z – czas stracony bezużytecznie dla ruchu pociągów towarowych wskutek braku krotności

między okresem wykresu ruchu dla pociągów pasażerskich i towarowych,

– stacyjny odstęp krzyżowania pociągów,

– czas stracony dla ruchu zwykłych pociągów towarowych wskutek kursowania pociągu

pasażerskiego.

Zdolność przepustowa odcinka lub linii jest ograniczona zdolnością przepustową szlaku

krytycznego, czyli szlaku, który ma największy okres wykresu ruchu. Okres wykresu ruchu
oblicza się oddzielnie dla każdego szlaku rozpatrywanego odcinka kolejowego w zależności
od typu wykresu ruchu, wzajemnego układu tras pociągów, sposobów ich zapowiadania oraz
organizowania przepuszczania pociągów przez szlak.

Istnieją trzy sposoby ustalania przelotowości szlaku: analityczny, analityczno – graficzny

i graficzny.

Analityczny sposób obliczania przelotowości szlaku obejmuje:

−

ustalenie szlaku maksymalnego, a następnie krytycznego,

−

obliczenie współczynnika redukcji tras pociągów towarowych,

−

określenie wielkości przelotowości szlaku krytycznego dla maksymalnego wykresu ruchu
pociągów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Maksymalna zdolność przepustowa szlaku dla wykresu równoległego wynosi:

1440

max



[par poc./dobę]

gdzie:
N

max

oznacza przepustowość szlaku przy wykresie ruchu równoległym zwyczajnym w parach

pociągów na dobę,

a dla wykresu równoległego niesymetrycznego:

−

dla kierunku nieparzystego:
1440

N′

max



∙ n′ [par poc./dobę]

T′

−

dla kierunku parzystego:

1440

N″

max



∙ n″ [par poc./dobę]

T″

gdzie:
n’, n” oznaczają liczbę pociągów rozpatrywanego kierunku, znajdujących się w grupie
pociągów objętych wykresem T

Dla nierównoległego wykresu ruchu pociągów zdolność ta wynosi:

= N

max

−

ε ∙ N

[poc. tow./dobę]

gdzie:
N

, N

oznaczają istniejącą, wymagaąa lub projektowaną przelotowość szlaku przy

normalnym wykresie ruchu, wyrażoną liczbą pociągów, odpowiednio towarowych bądź
pasażerskich, w ciągu doby.

Jeżeli pociągi pasażerskie są zróżnicowane oraz określa się osobno pociągi towarowe

zbiorowe i zwykłe, to:

= N

max

−

∙ N

−

∙ N

−

∙ N

−

∙ N

[poc. tow./dobę]

gdzie:
e – indeks dla pociągów pasażerskich pospiesznych,
m – indeks dla pociągów pasażerskich dalekobieżnych,
s – indeks dla pociągów pasażerskich podmiejskich,
z – indeks dla pociągów towarowych zbiorowych,
ε

, ε

– współczynnik redukcji tras zwykłych pociągów towarowych wskutek

kursowania pociągów o innej prędkości ruchu,

, N

– liczby pociągów pasażerskich pospiesznych, dalekobieżnych lub

podmiejskich oraz pociągów towarowych zbiorowych.

Analityczno-graficzny (tabelaryczny) sposób obliczania zdolności przepustowej odcinka

szlaku jednotorowego polega na ścisłym ustaleniu obciążenia szlaku krytycznego ruchem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pociągów.  Liczby  i  rozmieszczenie  pociągów  przyjmuje  się  z  istniejącego  wykresu  ruchu
pociągów.  Punktem  wyjściowym  jest  założenie,  że  zasadnicze  rozmieszczenie  pociągów
w ciągu  doby  istniejące  obecnie  dla  poszczególnych  odcinków  będzie  zachowane
w przyszłości,  zwiększyć  się  może  tylko  liczba  pociągów,  przy  czym  przyrost  liczby
pociągów poszczególnych rodzajów będzie mógł być przyjęty proporcjonalnie do ich obecnej
liczby.

Czas zajęcia szlaku ustala się dla czterech podstawowych kombinacji układu dwóch

pociągów kolejno zajmujących szlak, przez cały czas rozważań, niezmiennie do tej samej
stacji, przyjętej jako stacja odniesienia. Czas ten określa się między innymi:

−

dwoma pociągami przyjeżdżającymi na stację,

−

dwoma pociągami odjeżdżającymi ze stacji,

−

pierwszym pociągiem przyjeżdżającym a drugim odjeżdżającym,

−

pierwszym pociągiem odjeżdżającym a drugim przyjeżdżającym.
Znając czasy jazdy pociągów oraz interwały stacyjne można określić dla czterech

wymienionych kombinacji układu dwóch sąsiednich tras pociągów czas obciążenia
rozpatrywanego szlaku w stosunku do jednej z przylegających do niego stacji. Przy metodzie
analityczno-graficznej wyniki obliczeń należy zestawić w tablicach.

Ponieważ znamy t – jednostkowy czas obciążenia szlaku przez poszczególne kombinacje

następstwa dwóch kolejnych pociągów, a także znamy n – liczbę tych kombinacji, można
określić globalny czas obciążenia szlaku B, jako:

B = t ∙ n [min]

Następnie określa się mierniki charakteryzujące obciążenie szlaku oraz wykres ruchu

pociągów, a także czas obciążenia szlaku przez przeciętny pociąg.

Graficzny sposób obliczania zdolności przepustowej odcinka jest bardzo dokładny

i odzwierciedla rzeczywiste możliwości przepuszczenia takiej liczby pociągów, jaka wyniknie
z obliczenia zdolności przepustowej szlaku. Jest to jednak bardzo pracochłonny sposób
ustalania zdolności przepustowej szlaku i wymaga:

−

ułożenia na wykresie ruchu tras pociągów pasażerskich zgodnie z potrzebami przewozu
ludzi do pracy i z powrotem, a także z rozkładem pociągów dalekobieżnych,
uzgodnionym na konferencjach rozkładów jazdy,

−

wytrasowania możliwie jak największej liczby tras pociągów towarowych w przerwach
między pociągami pasażerskimi,

−

dokonania przede wszystkim przesunięć tras pociągów podmiejskich i miejscowych,
a dopiero w ostateczności – pociągów dalekobieżnych i pośpiesznych.

Maksymalna przelotowość szlaku przy stosowaniu równoległego wykresu ruchu

pociągów na linii (odcinku) dwutorowym wynosi:

−

ogólnie dla pociągów kierunku nieparzystego:

1440

N′

max



[poc./dobę]

T′

−

dla kierunku parzystego:

1440

N″

max



[poc./dobę]

T″

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

w układzie paczkowym tras pociągów,

1440 1440

N′

max



[poc./dobę] oraz N″

max



[poc./dobę]

t′ + τ

t″ + τ

−

w układzie pakietowym tras pociągów:

1440 1440

N′

max



[poc./dobę] oraz N″

max



[poc./dobę]

I′ I″
gdzie:
I′, I″ oznaczają interwał szlakowy następstwa pociągów wyprawianych odpowiednie dla
kierunku nieparzystego i parzystego.

Zdolność przepustową stacji charakteryzują:

−

przelotowość stacji,

−

zdolność przetwórcza stacji,

−

zdolność ładunkowa stacji.
Przelotowość stacji jest to największa ilość pociągów lub par pociągów, które można

przepuścić w ciągu określonego czasu. Przelotowość stacji zależy od układów torów,
wyposażenia stacji, rodzaju przepuszczanych pociągów oraz ich relacji, a także norm
i sposobów pracy określanych w procesie technologicznym pracy tej stacji.

Przetwórczość stacji jest to największa liczba składów pociągów lub wagonów, którą

stacja  może  przerobić,  czyli  rozrządzić  i  zestawić  w  nowe  relacje  pociągów  dla  każdego
kierunku  w  ciągu  określonego  czasu.  Przetwórczość  zależy  od  obowiązującej  te  stacje
technologii  –  pracy,  planu  zestawiania  pociągów,  istniejących  urządzeń  rozrządowych  oraz
rodzaju, liczby i mocy lokomotyw manewrowych.

Zdolność ładunkowa stacji jest to największa dobowa liczba pociągów lub wagonów

miejscowych, przeznaczonych do naładunku, wyładunku lub przeładunku, przy których mogą
być wykonywane czynności ładunkowe. Zdolność ładunkowa stacji zależy od:

−

obowiązującego stację procesu technologicznego pracy stacji i jej bocznic,

−

układu torów,

−

stałych i ruchomych urządzeń technicznych przeznaczonych do wykonywania pracy
manewrowej oraz ładunkowej.

Zdolność przepustową stacji oblicza się również trzema sposobami: analitycznym,

analityczno-tabelarycznym i graficznym.

Analityczne określenie zdolności przepustowej stacji może być dokonane dwojako:

−

obliczenie bezpośrednie – według wzoru:

max



[poc./dobę]

gdzie:
N

max

– dobowa zdolność produkcyjna stacji lub jej elementu w poc./dobę,

T – całkowity czas pracy stacji lub jej elementu w okresie doby w minutach,
t – czas niezbędny dla przepuszczenia przez tę stację lub jej element jednego pociągu

określonego kierunku w minutach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób ten stosuje się do obliczeń prowadzonych dla elementów stacji wykonujących

jednorodne czynności.

−

obliczenie z zastosowaniem współczynnika wykorzystania zdolności przepustowej:

max



[poc.tow./dobę]

γ

gdzie:
N

– liczba pociągów towarowych na dobę wynikająca z zadań przewozowych,

γ – współczynnik wykorzystania zdolności przepustowej, stanowiący stosunek ogólnego

czasu zajęcia elementu stacji do całkowitego czasu możliwej pracy tego elementu w tym
samym czasie.

Dla dokładniejszego obliczenia zdolności przepustowej dużych stacji stosuje się sposób

analityczno-tabelaryczny. Sposób ten stosuje się przy obliczaniu maksymalnej zdolności
przelotowej głowic stacji z uwzględnieniem technicznego zapasu czasu.

Sposób graficzny określania zdolności przepustowej stacji polega na sporządzeniu

wykresu określającego czas i kolejność zajęcia poszczególnych elementów stacji w układzie
współrzędnych na wykresie przedstawiającym na osi odciętych – czas, a na osi rzędnych –
miejsce wykonywania określonych czynności.

Wielkość uzyskiwanej zdolności przepustowej stacji zależy od:

−

obciążenia rozjazdu krytycznego, czyli rozjazdu o największym obciążeniu ruchem
pociągów i pracą manewrową,

−

obciążenia grupy torów przyjazdowo – odjazdowych,

−

konfiguracji, czyli wzajemnego rozmieszczenia na wykresie ruchu pociągów różnych
kategorii, o różnych parametrach ruchowych, takich jak prędkość, masa, przyspieszenie
ruchu, długość, największa dopuszczalna prędkość ruchu itp.,

−

układu przestrzennego torów i wielkości strat zdolności przepustowej stacji
spowodowanych przebiegami sprzecznymi.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to jest wydajność transportowa kolei i od czego zależy?
2.  Co to jest wydajność transportowa linii?
3.  Od czego zależy wydajność transportowa sieci kolejowej?
4.  Czym  charakteryzuje  się  maksymalna,  techniczna  i  użyteczna  wydajność  transportowa

sieci kolejowej?

5.  Co to jest przelotowość szlaku?
6.  Co to jest zdolność przelotowa szlaku?
7.  Co to jest i jak się oblicza okres wykresu ruchu pociągów?
8.  W jaki sposób określa się współczynnik redukcji tras pociągów towarowych?
9.  W jaki sposób określa się współczynnik redukcji tras pociągów pasażerskich?
10. W jaki sposób można określić przelotowość szlaku?
11. Jak  oblicza  się  przelotowość  szlaku  dla  równoległego  wykresu  ruchu  pociągów  linii

jednotorowej?

12. Jak oblicza się przelotowość szlaku dla nierównoległego wykresu ruchu pociągów linii

jednotorowej?

13. Na czym polega analityczno-graficzny sposób obliczania zdolności przepustowej szlaku?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. W jaki sposób określany jest czas zajęcia szlaku?
15. Na czym polega graficzny sposób obliczania zdolności przepustowej szlaku?
16. Jak oblicza się przelotowość szlaku dla równoległego wykresu ruchu pociągów linii

dwutorowej?

17. Co to jest zdolność przepustowa stacji?
18. W jaki sposób oblicza się zdolność przepustową i przetwórczą stacji?
19. Od jakich czynników zależy wielkość uzyskiwanej przepustowości stacji?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Poniżej przedstawiony został rozkład jazdy pociągów. Dokonaj jego analizy i sporządź

wykres ruchu pociągów, a następnie oblicz zdolność przepustową odcinka szlaku (jak dla linii
jednotorowej) Gdynia Główna – Kutno.

Nr pociągu

53500 P 83502

54200 P 54202

54100

P 53102 P 54102

P 53506

Stacja
początkowa

Gdynia

Kołobrz

Gdynia Łeba Gdynia

Bydgoszc

Gdynia

Bydgoszc
z Gł.

Odj. ze stacji
pocz.

17:37

21:35

Gdynia Gł.
(odjazd)

18:40

20:40

23:20

05:40

12:40

Sopot

18:50

20:50

23:30

05:50

12:50

Gdańsk Gł.

19:07

21:07

23:47

06:07

13:07

Tczew

19:35

21:35

00:15

06:35

13:35

Bydgoszcz Gł.
(przyj.)

20:55

22:09

22:55

01:35

07:55

14:55

Bydgoszcz Gł.
(odj.)

21:10

22:15

23:10

01:50

08:10

12:10

15:10

18:10

Toruń Gł.

22:10

23:11

00:10

02:50

09:10

13:10

16:10

19:10

Aleksandrów
Kuj.

22:25

23:26

00:25

03:05

09:25

13:25

16:25

19:25

Włocławek

22:48

23:51

00:48

03:28

09:48

13:48

16:48

19:48

Kutno (przyjazd)

23:28

00:32

01:28

04:08

10:28

14:28

17:28

20:28

# - przejazd inną trasą

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z rozkładem jazdy pociągów,
2)  sporządzić wykres ruchu pociągów,
3)  dokonać obliczeń przepustowości odcinka na podstawie wykresu ruchu pociągów,
4)  zaprezentować i porównać otrzymane wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z oprogramowaniem umożliwiającym wykonywanie prostych rysunków,

−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Poniżej przedstawiany został fragment wykresu ruchu pociągów. Przeanalizuj go, określ

dla jakiego szlaku został sporządzony (jedno-, czy dwutorowego) oraz oblicz przepustowość
tego szlaku i przetwórczość stacji B.

A

B

C

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z wykresem ruchu pociągów,
2)  określić rodzaj szlaku (jedno– lub dwutorowy),
3)  obliczyć przepustowość szlaku,
4)  obliczyć przetwórczość stacji B,
5)  zaprezentować i omówić wykonane obliczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z oprogramowaniem umożliwiającym wykonywanie prostych rysunków,

−

kalkulator.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcia wydajność transportowa kolei i wydajność

transportowa linii?



2) określić,

czym

charakteryzuje

się

maksymalna,

techniczna

i użyteczna wydajność transportowa sieci kolejowej?



3) zdefiniować pojęcie przelotowości szlaku?



4) określić, w jaki sposób określa się współczynnik redukcji tras

pociągów towarowych i pasażerskich?



5) obliczyć przelotowość szlaku?



6) określić w jaki sposób obliczany jest czas zajęcia szlaku?



7) zdefiniować zdolność przepustową stacji?



8) obliczyć zdolność przetwórczą stacji?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Organizacja przewozów pasażerskich i towarowych

4.4.1. Materiał nauczania

Rozwój i sprawność kolei zależą przede wszystkim od trakcji, dostarczającej niezbędnej

siły pociągowej. Sprawna technicznie i ekonomicznie praca trakcji wymaga nie tylko
stosowania właściwych środków, jakimi są pojazdy trakcyjne, lecz również należytego ich
utrzymania i wykorzystania.

Zasadniczymi zadaniami gospodarki pojazdami trakcyjnymi są: utrzymanie ich w jak

najlepszym  stanie  technicznym,  zapewnienie  im  dobrze  przygotowanej  i  sprawnej  obsługi,
wykonywanie  zadań  przewozowych  jak  najmniejszą  liczbą  pojazdów  oraz  stała  troska
o oszczędne  zużywanie  paliwa  smarów  oraz  innych  materiałów  niezbędnych  do  należytego
utrzymania posiadanych pojazdów trakcyjnych.

Aby gospodarka pojazdami trakcyjnymi mogła wykonać postawione jej zadania,

konieczne  jest  prowadzenie  ścisłej  ewidencji  będących  w  dyspozycji  pojazdów,  racjonalne
planowanie ich pracy oraz  jej rejestracji, a następnie – stałe śledzenie osiągniętych wyników
przez  analizę  i  krytyczną  ocenę  uzyskanych  wskaźników  techniczno-eksploatacyjnych.  Dla
osiągnięcia  dodatnich  wyników  niezbędne  jest  jak  największe  skrócenie  nieproduktywnych
postojów  w  naprawie,  w  obrządzaniu  bądź  w  oczekiwaniu  na  pracę  oraz  przydzielenie
pojazdów  trakcyjnych  do  takiej  pracy,  przy  której  ich  właściwości  trakcyjne  mogą  być
najlepiej wykorzystane.

Poprawność działania całego transportu kolejowego, którą należy utożsamiać

z prawidłowością i efektywnością pracy personelu i wykorzystywanych środków
technicznych, określana wielkością i jakością wykonanych przewozów oraz kosztem ich
realizacji zależy w dużej mierze od organizacji procesów przewozowych.

Organizację procesów przewozowych, należy rozumieć jako uporządkowanie działań

ludzi i wykorzystywanych przez nich środków technicznych współprzyczyniających się do
osiągnięcia celu, jakim jest sprawny i efektywny przewóz pasażerów i ładunków.

Praktycznym wykładnikiem organizacji pracy transportu kolejowego jest służbowy

rozkład jazdy, wykres ruchu pociągów oraz dodatki do rozkładu jazdy.

Potrzeby przewozowe w ruchu pasażerskim są określane jako potoki obciążające odcinki

linii kolejowych, według relacji, w rozpatrywanej grupie.

Charakterystyczną cechą współczesnej organizacji przewozów pasażerskich jest

specjalizacja pociągów i podporządkowanie zasad ich kursowania potrzebom obsługiwanej
grupy pasażerów. Wyrazem tego jest:

−

duża dostępność czasowa i przestrzenna pociągów o charakterze lokalnym,

−

ograniczona dostępność pociągów przewożących pasażerów na średnie i duże odległości.
Ustalone potoki pasażerów i wynikające z nich relacje pociągów pasażerskich, stanowią

podstawę do określania wielkości i struktury składów wagonów poszczególnych pociągów
pasażerskich.

Liczba miejsc w poszczególnych pociągach, w wagonach, zależy od:

−

wielkości dobowego (godzinnego) potoku podróżnych obciążającego pociągi
rozpatrywanej relacji,

−

liczby pociągów uruchamianych w rozpatrywanej relacji w okresie doby,

−

współczynnika wykorzystania miejsc siedzących α.
Wygoda podróżowania, zależna od stopnia zapełnienia pociągu, określana wartością

współczynnika  wykorzystania  miejsc    α    w  dużej  mierze  zależy  od  charakteru  i  czasu
podróży.  Wartość  α  dla  pociągów obsługujących  przewozy  w aglomeracjach  i konurbacjach
oraz  rejonach  ciążenia,  a  także  obsługujących  pozostałe  przewozy  lokalne,  w  których  czas

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

podróży z zasady jest mniejszy niż 2 godziny, przyjmuje się wartość α większą niż 1.
Dopuszczalną wartość tego współczynnika oblicza się ze wzoru:

dop

= 0,5 [α

max

(2 – t) +t]

gdzie:
α

max

– maksymalne zapełnienie wagonów w pociągach,

t – czas podróży rozpatrywanej grupy pasażerów (t < 2h).

Obecnie na sieci kolejowej uruchamiane są pociągi pasażerskie: ekspresowe, pospieszne,

osobowe dalekobieżne, osobowe miejscowe, osobowo-towarowe. Klasyfikacja ta
w niepełnym stopniu nawiązuje do charakteru realizowanych przewozów.

Na organizację procesów przewozu ładunków składa się wzajemnie zsynchronizowana:

−

organizacja pracy punktów ładunkowych oraz rejonów o dużej pracy ładunkowej,

−

organizacja potoków wagonów ładownych oraz próżnych, kierowanych do miejsc ich
zapotrzebowania – naładunku w składy pociągów (plany zestawiania pociągów, plany
pracy lokomotyw i drużyn),

−

organizacja pracy stacji technicznych, w tym stacji rozrządowych, spełniających
podstawową rolę w organizacji ruchu pociągów przewożących przesyłki wagonowe.
Organizacja procesów przewozów ładunków powinna zapewnić prawidłowe, zgodne

z ustalonymi przepisami jakości usług przewozowych, zaspokajanie zgłaszanych potrzeb
przewozowych. Organizacja procesów przewozów ładunków powinna zapewnić także:

−

dobre wykorzystanie wagonów towarowych,

−

ograniczenie pracy pociągowej,

−

ograniczenie obciążenia stacji rozrządowych do poziomu ich zdolności przetwórczych.
Proces przewozu ładunków rozpatrywany w skali przeciętnej, typowej przesyłki

wagonowej składa się z szeregu następujących operacji technologicznych, wykonywanych na:

−

stacji naładunku,

−

stacjach przez które przechodzi wagon na drodze do stacji przeznaczenia (wyładunku),

−

stacji przeznaczenia (wyładunku)

oraz operacji przemieszczania w pociągach między tymi stacjami.

Poza wymienionymi „roboczymi” operacjami są jeszcze inne operacje, poprzedzające

naładunek przesyłki do wagonu. Są to operacje niezbędne do podstawienia wagonu do punktu
ładunkowego i przemieszczenie wagonu z punktu ładunkowego.

Czas trwania cyklu operacji technologicznych jest nazywany czasem obrotu wagonu.
Iloraz drogi przebiegu przeciętnego wagonu w stanie próżnym i drogi przebiegu w stanie

ładownym jest nazywany współczynnikiem próżnego przebiegu α.

Operacje ładunkowe rozpoczynające (naładunek) i kończące (wyładunek) proces

przewozu ładunków przez transport kolejowy wykonywane są na:

−

bocznicach zakładów, magazynów i innych których działalność wymaga dowozu
surowców,

materiałów,

półfabrykatów,

wywozu

produktów,

materiałów

magazynowanych, odpadów, itp.,

−

punktach przeładunkowych, będących miejscem styku z gałęziami transportu
współpracującymi przy przewozie ładunków od nadawcy do odbiorcy.

W tej grupie punktów ładunkowych występują:

−

tory ogólnego użytku i ładownie publiczne na styku działania transportu kolejowego
i samochodowego spełniającego funkcje dowozowo-odwozowe,

−

stacje przeładunkowe w punktach styku kolei o różnych szerokościach toru,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

portowe stacje przeładunkowe na styku działania kolei i żeglugi morskiej lub
śródlądowej.
Na punktach (stacjach) tych, powstają strugi wagonów różnej wielkości i w różnych

relacjach. Organizowanie tych strug w składy pociągów jest bardzo ważnym, a jednocześnie
trudnym do rozwiązania zagadnieniem. Strugi wagonów powstające na wielu stacjach sieci
kolejowej mogą być łączone w składy pociągów w różnych wariantach.

Organizowanie strug wagonów w składy pociągów jest nazywane marszrutyzacją.
Marszrutą jest zwarty skład wagonów tworzących pociąg o dostatecznym obciążeniu

i długości.

W zależności od miejsca ładowania, marszruty dzielą się na nadawcze, które ładuje

i zestawia jeden lub kilku nadawców na jednej stacji nadania, oraz stopniowane, które
zestawia kolej z grup wagonów ładowanych przez jednego bądź kilku nadawców na jednej
lub kilku stacjach nadania w tym samym rejonie.

Według miejsca przeznaczenia marszruty dzielą się na bezpośrednie, wysyłane do jednej

stacji przeznaczenia, oraz pośrednie, których wagony ze stacji rozwiązania pociągu
przekazywane są do stacji przeznaczenia położonych na jednej lub kilku liniach
przylegających do stacji rozwiązania pociągu.

Przewozy przesyłek całopociągowych, w większości nadawanych przez jednego nadawcę

i  przeznaczonych  dla  jednego  odbiorcy  są  wykonywane  przez  pociągi  dalekobieżne  do
przewozu  towarów  masowych.  Niektóre  ładunki  muszą  być  przewożone  w  wagonach
specjalnych i w takich przypadkach stosowane są tak zwane składy wahadłowe, to jest składy
wagonów,  które  drogę  powrotną  do  miejsca  ponownego  naładunku  przebywają  w  stanie
próżnym, bez zmian ich zestawiania.

Składy wahadłowe są stosowane często wtedy, gdy rodzaj wagonu jest określony nie

przez  rodzaj  przewożonego  ładunku,  ale  przez  rodzaj  urządzeń  ładunkowych  w  punktach
wyładunku  przesyłki.  Stosowanie  takich  składów  jest  jednak  bardzo  korzystne,  gdyż  poza
przewozem całopociągowym (przemieszczanie przesyłek nie jest przerywane czasochłonnymi
i  pracochłonnymi  czynnościami  na  stacjach  technicznych,  głównie  rozrządowych),
zestawiane składy mają (ze względu na możliwość stosowania odpowiednich wagonów) duże
masy netto i są szybko wyładowywane w punktach ładunkowych.

Niekorzystna cecha stosowania składów wahadłowych jest duży współczynnik próżnego

przebiegu, ponieważ droga przemieszczania składu w stanie ładownym i próżnym jest taka
sama.

W realizacji przesyłek wagonowych uczestniczą pociągi o zróżnicowanym charakterze

i spełnianych funkcjach. Wśród pociągów towarowych wyróżnia się:

−

pociągi dalekobieżne,

−

pociągi odcinkowe,

−

pociągi zbiorowe,

−

pociągi zdawcze.
Organizacja przewozu przesyłek wagonowych, a przede wszystkim plan zestawiania

pociągów, w których są one przemieszczane, powinna zapewnić minimalny czas znajdowania
się ich w drodze od stacji naładunku do stacji wyładunku oraz między stacjami wyładunku
i kolejnego naładunku.

Podstawową część planu zestawiania pociągów towarowych stanowią plany zestawiania

pociągów dalekobieżnych i odcinkowych. Jednak do zestawienia pociągu określonej relacji
niezbędne jest zgromadzenie odpowiedniej liczby wagonów.

Czas gromadzenia (akumulacji) wagonów jest tym większy, im mniej liczna jest dobowa

struga wagonów tej relacji. Jeżeli struga ta jest słaba, a czas akumulacji wagonów jest długi,
to straty wagonogodzin powstałe w czasie gromadzenia odpowiedniej liczby wagonów mogą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

być większe, niż oszczędności, wynikające z faktu, że wagony te przeszły by przez kilka
kolejnych stacji bez przeróbki.

Zależnie od liczby stacji położonych na badanym kierunku (ciągu) transportowym oraz

struktury  wielkości  strug  wagonów,  liczba  możliwych  rozwiązań  może  być  duża.  W  celu
wybrania  najkorzystniejszego  rozwiązania  należy  porównać  wielkości  postoju  wagonów  na
wszystkich  stacjach  rozrządowych  położonych  na  badanym  kierunku  transportowym,
występujące we wszystkich możliwych wariantach planu zestawiania pociągów.

Analizę strug wagonów do wydzielenia ich w relacji pociągowej zgodną z relacja strug

wagonów przeprowadza się w odniesieniu do dwóch warunków:

−

koniecznego:

N∑

∆t > δ ∙ n

−

dostatecznego:

N∑

∆t > δ ∙ n

gdzie:

N – dobowa struga wagonów badanej relacji,

∑

∆t – suma czasów oszczędności przy przejściu badanej strugi wagonów przez wszystkie

stacje rozrządowe leżące na drodze przebiegu pociągu,

∑

∆t – suma czasów oszczędności przy przejściu badanej strugi wagonów przez stacje

rozrządowe położone miedzy stacją końcową biegu pociągu rozpatrywanej odległej
(dłuższej) relacji, a stacją końcową biegu pociągu mniej odległej relacji, z wyliczeniem
oszczędności i na tej mniej odległej stacji,

n – liczba wagonów w zestawianych pociągach,
δ – współczynnik akumulacji wagonów – wartość tego współczynnika zależy od liczby relacji

pociągów zestawianych przez rozpatrywana stację i wynosi:
około 8,5 – dla dwóch relacji,
około 9.0 – dla trzech relacji,
około 9,5 – dla pięciu relacji,
około 10,0 – dla sześciu relacji.

W pierwszym etapie obliczeń wszystkie strugi są badane według kryterium warunku

koniecznego.  Strugi  spełniające  ten  warunek  następnie  są  poddawane  próbie  kryterium
warunku  dostatecznego.  Jeżeli  badana  struga  spełni  także  i  ten  warunek,  to  jest  wydzielana
w samodzielną  relację  pociągową.  Strugi,  które  nie  spełnią  warunku  koniecznego,  a  więc
słabe,  są  łączone  ze  strugami  wagonów  mniej  odległych  relacji,  aż  do  uzyskania  strug
spełniających obydwa warunki.

Na PKP rozwijającą się formą są przewozy ładunków w kontenerach. Taka forma

przewozu jest szczególnie korzystna, ze względu na:

−

usprawnienie przeładunków przy skomplikowanej relacji przewozu: samochód, kolej,
statek,

−

prędkość przewozu i wysoki stopień zabezpieczenia ładunku przez uszkodzeniem,
kradzieżą itp.,

−

oszczędności na opakowaniach transportowych,

−

wymagania odbiorców, zwłaszcza często występujące we współpracy międzynarodowej,

−

racjonalizację styku procesów produkcji, składowania i dystrybucji z procesami
przemieszczania.
W przewozach międzynarodowych mogą być użytkowane wagony opatrzone znakiem

przydatności do komunikacji międzynarodowej. Warunki techniczne, którym powinny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

odpowiadać wagony włączone do pociągów komunikacji międzynarodowej na terenie Europy
określają odpowiednie przepisy.

Do pociągów nie mogą być włączane wagony:

− z uszkodzeniami lub brakami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu lub bezpieczeństwu

przewożonego ładunku,

− po wykolejeniu (zderzeniu, najechaniu) do czasu orzeczenia przez właściwego

pracownika o zdatności wagonu do ruchu,

−  z nalepkami o treści zakazującej włączania ich do pociągu,
−  załadowane niezgodne z przepisami o ładowaniu wagonów towarowych,
−  bez  oznaczenia  daty  rewizji  okresowej  z  wyjątkiem  próbnych  i  nowych  wagonów

przesyłanych z wytwórni do stacji przeznaczenia,

− z przekroczonym terminem rewizji okresowej z wyjątkiem przypadków przewidzianych

umowami międzynarodowymi lub przesyłania wagonów do rewizji okresowej,

− z rozstawem sąsiednich osi wózków mniejszym niż 1,5 m z wyjątkiem wagonów

z zagłębioną podłogą i dźwigów.
Do pociągów pasażerskich ponadto nie wolno włączać wagonów:

− z ładunkami wybuchowymi lub radioaktywnymi,
− cystern z cieczami lub gazami trującymi, żrącymi lub łatwo zapalnymi.

Jeżeli pierwszy wagon za lokomotywą ciągnącą, przeznaczony dla podróżnych, nie jest

wagonem czteroosiowym o stalowej konstrukcji to należy go oddzielić od lokomotywy
ciągnącej tzw. wagonem ochronnym, którym może być wagon bagażowy, pocztowy lub inny
wagon nie zajęty przez podróżnych. Użycia wagonu ochronnego nie wymaga się w pociągach
o prędkościach jazdy do 60 km/h i w zespołach trakcyjnych.

W pociągu pasażerskim nie mającym wagonu bagażowego powinien być wyznaczony

przedział służbowy dla kierownika pociągu w miarę możności w pierwszym wagonie
osobowym, licząc od czoła pociągu.

Włączanie do pociągów pasażerskich wagonów towarowych nie ujętych w służbowym

rozkładzie jazdy jest zasadniczo zabronione z wyjątkiem przypadków doraźnych wyłączeń
realizowanych zgodnie z zarządzeniem dyrekcji kolejowej.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Od czego zależna jest liczba miejsc siedzących w poszczególnych pociągach?
2.  Co to jest „wygoda podróżowania” i od czego zależy?
3.  Co wypływa na proces organizacji przewozu ładunków?
4.  Jakie warunki powinna spełniać prawidłowa organizacja procesów przewozu ładunków?
5.  W jaki sposób obliczany jest współczynnik próżnego przebiegu wagonu towarowego?
6.  Co to są marszruty i jak się dzielą?
7.  W jaki sposób organizowany jest przewóz przesyłek całopociągowych?
8.  W jaki sposób organizowany jest przewóz przesyłek wagonowych?
9.  Co to są strugi wagonów i jak się je oblicza?
10.  Jakie są wymagania stawiane przy zestawianiu składów pociągów pasażerskich?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Oblicz ilość miejsc, jaka powinna być w pociągach pasażerskich dowolnej relacji, przy

założeniu, że natężenie ruchu jest stałe i wynosi:

−

w pociągach osobowych – 300 podróżnych,

−

w pociągach pospiesznych – 250 podróżnych,

−

w pociągach ekspresowych – 150 podróżnych.
Zaproponuj z jakich pojazdów (wagony, lokomotywy, zespoły trakcyjne) powinny

składać się te pociągi.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się zasadami wyznaczania liczby miejsc siedzących w pociągach,
2) określić poziom współczynnika wygody podróżowania dla poszczególnych typów

pociągów,

3)  obliczyć ilość miejsc siedzących jaka powinna być w każdym pociągu,
4)  określić, z jakich pojazdów powinny być zestawione składy pociągów pasażerskich,
5)  przedstawić i omówić otrzymane wyniki.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kalkulator,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Sporządź graficzny plan organizowania strug wagonów towarowych w składy pociągów

(marszruty), dla wybranej stacji obsługującej dowolnie rozmieszczone punkty ładunkowe.
Stwórz plany dla każdego typu marszrut.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się zasadami tworzenia marszrut,
2)  stworzyć graficzny plan obsługi strug wagonów towarowych,
3)  przedstawić i omówić plany.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

arkusze papieru A 4,

−

mazaki,

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić zasady doboru wagonów do składów pociągów

pasażerskich?



2) określić zasady określania wygody podróżowania?



3) określić, w jaki sposób obliczany jest współczynnik próżnego

przebiegu wagonu towarowego?



4) określić co to są marszruty i jak się dzielą?



5) określić co to są strugi wagonów i jak się je oblicza?



6) wskazać wymagania stawiane przy zestawianiu składów

pociągów pasażerskich?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  20  zadań.  Do  każdego  zadania  dołączone  są  4  możliwości  odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Zadania wymagają prostych obliczeń, które powinieneś wykonać przed wskazaniem

poprawnego wyniku.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż rozwiązanie

zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Zespół dyspozytorski sprawujący nadzór nad prowadzeniem ruchu pociągów to zespół
a)  pociągowy.
b)  lokomotywowy.
c)  kolejowym.
d)  wagonowy.

Bieżąca kontrola jazdy pociągów jest prowadzona
a) w oparciu o bezpośrednią obserwację pracy personelu wykonawczego i prowadzoną

dokumentację.

b) na podstawie analizy dokumentacji dyspozytorskiej, pociągowej oraz raportów.
c) poprzez śledzenie wybranych pociągów oraz czynności wykonywanych przez

pracowników związanych z ruchem pociągów pasażerskich.

d) wtórnie przez organa kontroli oraz innych przydzielonych do kontroli pracowników.

Regulamin techniczny stacji składa się z
a)  1 części.
b)  2 części.
c)  3 części.
d)  4 części.

Plany  schematyczne,  tablice  zależności,  wykazy  sprzecznych  przebiegów,  plany
urządzeń  sterowania ruchem, wykaz urządzeń oddziaływania pociągu, szkic sytuacyjny
stacji  i sąsiednich  szlaków  oraz  pulpitu  nastawczego,  przekaźnikowo-komputerowych
urządzeń sterowania ruchem kolejowym dołączone są do
a)  rozkładu jazdy pociągów.
b)  części zmiennej regulaminu technicznego.
c)  dodatku części stałej regulaminu technicznego.
d)  części stałej regulaminu technicznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyciąg z regulaminu technicznego sporządza się dla
a) każdego posterunku technicznego.
b) każdego posterunku technicznego, na którym nie ma egzemplarza regulaminu

technicznego.

c) każdej stacji.
d) każdego składu pociągowego zestawianego na stacji.

Dopuszczalne  prędkości  jazdy  na  określonych  odcinkach  linii,  zmiany  w  kilometrażu
linii,  dopuszczalny  nacisk  osi  na  szyny,  wykaz  miejsc  zagrożonych,  usytuowanie
posterunków  ruchu  i  punktów  ekspedycyjnych,  potrzeby  zamknięć  torów  i  ograniczeń
prędkości

jazdy

związku

prowadzonymi

robotami

utrzymaniowymi

i modernizacyjnymi zgłaszane są do nowego rozkładu jazdy przez służbę
a)  drogową.
b)  trakcji.
c)  ruchu.
d)  handlowo-przewozową.

Jednakowe  prędkości  techniczne  i  jednakowe  postoje  pociągów  są  umieszczane  na
wykresie
a)  zwykłym.
b)  równoległym.
c)  maksymalnym.
d)  równoległym i równoodstepowym.

Minimalny  czas  potrzebny  na  wykonanie  czynności  związanych  z  przyjęciem,
wyprawianiem  lub  przepuszczeniem  kolejnych  pociągów  przez  stację  nazywa  się
interwałem
a)  stacyjnym.
b)  szlakowym.
c)  szlakowym mijania się pociągów.
d)  szlakowym krzyżowania się pociągów.

Interwał stacyjny następstwa pociągów jest to
a)  czas jazdy pociągu.
b)  minimalny  czas  między  przyjazdem  pociągu  na  sąsiedni  posterunek  zapowiadaczy

a wyprawieniem na ten szlak następnego pociągu w tym samym kierunku.

c) minimalny czas, jaki upływa od momentu przejazdu przez oś posterunku lub

przyjazdu na oś posterunku zapowiadawczego pociągu ze szlaku jednotorowego do
momentu odjazdu pociągu kierunku przeciwnego od osi tego posterunku na tenże
szlak.

d) minimalny czas jaki rozgranicza pociągi na szlakach odcinków kolejowych

wyposażonych w blokadę półsamoczynną lub samoczynną.

10. Odstęp czasu między przyjazdem lub odjazdem ze stacji dwóch kolejnych pociągów, to

a)  szlakowy odstęp czasu.
b)  następstwo pociągów.
c)  równoległy odstęp czasu.
d)  stacyjny odstęp czasu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11. Wydajność transportowa kolei może być określona

a) wielkością przewozów jak i wykonaną przez kolej pracą przewozową odniesioną do

rozpatrywanej jednostki czasu.

b)  tylko wielkością przewozów.
c)  tylko wykonana pracą przewozową w ciągu roku.
d)  ilością przewiezionych ton ładunków.

12. Wielkość, jaką można uzyskać przyjmując do obliczeń sprawność działania urządzeń,

osiąganą w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych nazywa się zdolnością
a)  maksymalną.
b)  minimalną.
c)  techniczną (ciągłą lub naturalną).
d)  handlową.

13. Zdolnością przepustową szlaku nazywa się

a) największą liczbę pociągów na szlaku dwutorowym eksploatowanym dla

prowadzenia ruchu jednokierunkowego po każdym torze z torów tego szlaku, bądź
największą liczbę par pociągów na szlaku jednotorowym eksploatowanym dla
prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlakowym.

b) największą liczbę pociągów na szlaku jednotorowym eksploatowanym dla

prowadzenia ruchu jednokierunkowego, bądź największą liczbę par pociągów na
szlaku jednotorowym eksploatowanym dla prowadzenia ruchu dwukierunkowego.

c) maksymalną ilość przerobionych na stacji składów pociągowych i wysłanych do

innych stacji.

d) interwałem szlakowym.

14. Czas zajęcia szlaku przez pociąg lub grupę pociągów, których układ na siatce wykresy

ruchu  powtarza  się;    inaczej,  czas  jaki  upływa  od  chwili  odjazdu  ze  stacji  jednego
pociągu do chwili odjazdu w tym samym kierunku następnego pociągu to
a)  następstwo pociągów.
b)  okres wykresu ruchu pociągów.
c)  ruch równoodstępowy.
d)  maksymalny czas przejazdu.

15. Zdolność przepustowa odcinka lub linii jest ograniczona zdolnością

a) przepustową szlaku krytycznego, czyli szlaku, który ma najmniejszy (najkrótszy)

okres wykresu ruchu.

b)  przetwórczą sąsiednich stacji.
c)  ładunkową przetwórczą sąsiednich stacji.
d)  przepustową  szlaku  krytycznego,  czyli  szlaku,  który  ma  największy  okres  wykresu

ruchu

16. Jednostkowy czas obciążenia szlaku przez poszczególne kombinacje następstwa dwóch

kolejnych pociągów, a także liczba tych kombinacji pozwalają określić
a)  jednostkowy czas obciążenia szlaku.
b)  globalny czas obciążenia szlaku.
c)  zdolność załadowczą i przewozową stacji.
d)  maksymalny wykres następstwa pociągów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17. Maksymalną przelotowość szlaku przy stosowaniu równoległego wykresu ruchu

pociągów na linii (odcinku) dwutorowym, dla kierunku nieparzystego oblicza się jako
a)  1440 : okres wykresu ruchu pociągów kierunku nieparzystego w pociągach na dobę.
b)  1440 : globalny czas obciążenia szlaku w pociągach na dobę.
c)  1440 : minimalna ilość pociągów kierunku nieparzystego w pociągach na dobę.
d)  1440 : minimalną ilość pociągów kierunku parzystego w pociągach na dobę.

18. Układ torów, wyposażenie stacji, rodzaj przepuszczanych pociągów oraz ich relacji,

a także  normy  i  sposób  pracy  określanych  w  procesie  technologicznym  pracy  tej  stacji
pozwalają określić
a)  przelotowość stacji.
b)  przetwórczość stacji.
c)  ładowność stacji i torów ogólnego użytku.
d)  ładowność stacji i torów bocznicowych.

19. Obowiązujący stację proces technologiczny pracy bocznic, układ torów, stałe i ruchome

urządzenia techniczne pozwalają określić
a)  zdolność przetwórczą urządzeń stacyjnych.
b)  zdolność ładunkową stacji.
c)  zdolność przepustową torów.
d)  minimalny wykres ruchu pociągów na stacji.

20. Składy pociągowe, których wagony ze stacji rozwiązania pociągu przekazywane są do

stacji przeznaczenia  położonych  na  jednej  lub różnych  liniach przylegających  do  stacji
rozwiązania pociągu nazywamy
a)  marszrutami bezpośrednimi.
b)  marszrutami pośrednimi.
c)  marszrutami nadawczymi.
d)  wahadłami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko....................................................................................................................

Organizowanie ruchu kolejowego

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem: