Lotnicze wiano Rambouillet (wiosna 1936 r. – jesień 1938 r.). 

W połowie lat 30. polityczno-wojskowy sojusz Francji i Rzeczpospolitej znajdował się 

w fazie wyraźnego rozluźnienia.  Obejmowało ono także dziedzinę współpracy lotniczej. Nad 

Wisłą z zaniepokojeniem i dezaprobatą obserwowano francuskie rozterki dotyczące podjęcia 

w  tej  sferze  ewentualnej  kooperacji  z  Moskwą

1

.  W  Paryżu  z  kolei  poważne  obawy  budziły 

wszelkie oznaki mogące świadczyć o zbliżeniu między Warszawą i Berlinem  – rykoszetem, 

ale boleśnie godząc w wiarygodność polskiego sojusznika. Niepewność co do postawy Polski 

w  ewentualnym  przyszłym  europejskim  konflikcie  ogarniała  także  sfery  lotnicze. 

Symptomatycznym  przykładem  zajmowanej  przez  nie  postawy  stało  się  zastrzeżenie 

sformułowane  przez  szefa  2  Sekcji  Sztabu  Generalnego  l’Armée  de  l’Air  ppłk.  Rene 

Duvernoy’a w rozmowie odbytej 10 III 1936 r. (tuż więc po dokonanej przez Rzeszę 7 marca 

remilitaryzacji  Nadrenii)  z  pełniącym  faktycznie  w  paryskim  attachacie  wojskowym  RP 

fukcję  attaché  lotniczego  kpt.  pil.  Kurczewskim.  Francuski  oficer,  przekazując  do  wglądu 

dokumentację hangarów podziemnych dla lotnictwa stwierdził z naciskiem, że jakimikolwiek 

drogami  potoczą  się  nasze  stosunki  po  ostatnich  wypadkach  w  Niemczech,  dokumentacja, 

którą on mi pożyczy […], prosi, aby ona służyła jedynie Polsce, a nigdy choć przypadkowo 

nie  dostała  się  w  ręce  niemieckie.  Następnie  zaś,  wobec  wyrażonego  przez  kpt. 

Kurczewskiego  zdziwienia,  zapytać  miał  wręcz:  a  więc  co  robi  Polska,  z  nami  czy  przeciw 

nam?  –  i  ucieszyć  się  bardzo  usłyszawszy  odpowiedź,  ze  Polska  stoi  wierna  podpisowi  na 

traktacie wzajemnej pomocy po stronie Francji

2

. 

Dramatyczne  akcenty  tej  wymiany  zdań  ppłk  Duvernoy,  wedle  zgodnej  opinii 

oficerów  paryskiego  attachatu  dotychczas  bardzo  dla  Polski  życzliwy,  złagodzić  próbował 

skierowaniem  rozmowy  na  tory  współpracy  materiałowej.  Po  zaznaczeniu,  iż  wie  z  ust  gen. 

d’Arbonneau,  że  Wojsko  Polskie  jest  życzliwie  nastawione  wobec  Francji,  jest  dobrze 

wyszkolone,  lecz  technicznie  ma  wielkie  braki,  rozmówca  Kurczewskiego  podjął  wywody  o 

wielkiej  pożyczce  dla  Polski,  w  szczególności  w  dziedzinie  uzbrojenia,  […]  a  jeśli  idzie  o 

                                                           

1

 AAN, AW, A II/116, niedatowany [wiosna 1936 r.] materiał L. 4910/II.Inf. Z.T.O.36 Referatu Zachód O. II SG 

„Les  Soviets  et  l’organization  militaire  de  la  France”,  „Le  projet  de  cooperation  aérienne  russ-franco-tchéco-
roumain: le point de vue de la France”; G. Płachciak, op. cit., s. 242n. ; P. Perrier, op. cit., s. 112n. ; T. Vivier, La 
politique aéronautique...., s. 238nn, 276nn. 

2

  AAN,  AW,  A  II/116,  odpis  niedatowanego  [po  10  III  1936  r.]  dokumentu  „Rozmowa  kpt.  Kurczewskiego  z 

Szefem Oddziału II Lotnictwa” w aktach L. 47/tj. 36 O. II SG z 14 III 1936 r. Zob. też  AW, A II/52, pismo L. 
47/tj.36 p.o. attaché wojskowego RP w Paryżu mjr. dypl. G. Łowczowskiego do Szefa O. II SG z 14 III 1936 r. 
oraz: A. Pepłoński, Wywiad i dyplomacja…, s. 203; 

lotnictwo to o dostarczenie większej iości silników lotniczych, zapewniając, że starania podjęte 

w tych kwestiach przez gen. d’Arbonneau zostały życzliwie wysłuchane

3

.  

Istotnie  bowiem  w  tym  czasie  polskie  lotnictwo  wojskowe  znalazło  się  w  sytuacji 

specyficznej. Z jednej strony konsekwentnie realizowany od schyłku lat 20., a przyspieszony 

w  roku  1933  program  jego  modernizacji  dał  realne  i  warte  uwagi  efekty.  W  nowoczesne 

samoloty  typu  PZL.11  wyposażone  zostały  eskadry  myśliwskie.  Niebawem  podobny  proces 

miał  się  rozpocząć  w  eskadrach  liniowych,  którym  przeznaczony  został  moderny  płatowiec 

[…] o dużej szybkości całkowicie metalowy PZL.23 „Karaś”. Zaawansowane były prace nad 

płatowcem  bombardującym  o  średniej  nośności  PZL.37  „Łoś”,  mającym  –  dosłownie  i  w 

przenośni  –  zostawić  w  tyle  zagraniczną  konkurencję.  W  powietrze  wznosił  się  prototyp 

samolotu towarzyszącego RWD-14 „Czapla”, dojrzewał projekt bardziej jeszcze obiecującej 

maszyny  tej  klasy  –  LWS-3  „Mewa”.  Wielkie  wreszcie  nadzieje  wiązano  z  programem 

płatowca  myśliwskiego  (ewent.  wieloosobowego  i  2-motorowego)  uzbrojonego  w  armaty, 

który  w  trakcie  rozwoju  przybrał  postać  wielozadaniowej  maszyny  PZL.38  „Wilk”,  silnie 

uzbrojonej,  napędzanej  przez  dwa  rewelacyjne  w  założeniu  krajowe  silniki  PZL  „Foka”

4

. 

Poczynione  przez  polskie  lotnictwo  wojskowe  postępy  pochlebnie  komentowali  zagraniczni 

obserwatorzy, a o pozycji, jaką w ciągu niewielu lat zdołał wyrobić sobie w Europie polski 

przemysł  lotniczy  dowodnie  świadczyły  zaawansowane  rozmowy  w  sprawie  eksportu 

płatowców

5

. 

Z drugiej jednak strony rysujący się niemal w zasięgu ręki sukces oparty był na nader 

kruchych podstawach. Wszystkie właściwie wspomniane wyżej konstrukcje, choć obiecujące, 

wymagały jeszcze dopracowania, a perspektywy prowadzonych nad nimi prac były mniej lub 

bardziej  niepewne.  Nawet  zaś  w  razie  uzyskania  wersji  zdatnych  do  produkcji  seryjnej 

                                                           

3

  AAN,  AW,  A  II/116,  odpis  dokumentu  „Rozmowa  kpt.  Kurczewskiego  z  Szefem  Oddziału  II…”.  Gen. 

d’Arbonneau  przebywał  wówczas  w  Paryżu,  przedstawiając  zwierzchnikom  kwestię  propopowanej  pożyczki  i 
wstępne  ustalenia  poczynione  w  tej  kwestii  ze  stroną  polską.  Wiedza  płk.  Duvernoy  na  ten  temat  była  więc 
zapewne  wyjątkowo  aktualna  (SHD-DAT,  7  N  3012,  „Note  du  Général  d’Arbonneau,  Attaché  Militaire  à 
Varsovie au sujet des armements polonais z 9 III 1936 r.; AAN, A II/52, pismo L. 46/tj. mjr. Łowczowskiego do 
Szefa  O.  II  SG  z  13  III  1936  r.  Por.  informacje  podane  przez  d’Arbonneau  w  wywiadzie  przeprowadzonym 
przez Kazimierę Mazurową (Skazani na wojnę..., s. 95n.). 

4

 CAW, O. I SG, I.303.3.776, pismo L.127/mob.33 Szefa Dep. Aeronautyki płk L. Rayskiego do Szefa SG oraz I 

i II wiceministrów spraw wojskowych z ? III 1933 r. 

5

 SHD-DAT, 7 N 2999, raport No 12/S gen. d’Arbonneau z 23 I 1935 r.; raport No 26/S gen. d'Arbonneau z 6 III 

1935 r. i in. dok.; 7 N 3000, raport No 58/S gen. d’Arbonneau z 27 V 1936 r. i in. dok.;  TNA, AIR 10/1423, 
opracowanie Air Ministry „The Polish Air Force” z września 1937 r.; M. Pasztor, Polska w oczach francuskich 
kół…, s. 113; M. P. Deszczyński, W. Mazur, Na krawędzi ryzyka…., passim. W sprawie programu modernizacji 
lotnictwa  realizowanego  w  pierwszej  połowie  lat  30.  XX  wieku  zob.:  E.  Malak,  Prototypy  samolotów 
bojowych…,  s.  79nn.;  idem,  Administrowanie  w  lotnictwie  polskim  1926-1939  mieniem  państwowym  w 
warunkach postępu technicznego, Toruń 2004, s. 75nn.  

ostateczne  powodzenie  programu  modernizacji  uzależnione  było  od  przemysłu.  Ten  zaś 

cierpiał  na  chroniczny  niemal  niedowład  organizacyjny,  brak  doświadczonych  kadr 

inżynieryjno-technicznych, wykwalifikowanej siły roboczej, zapasów surowców, solidnych i 

przewidywalnych kooperantów, wreszcie – fundamentów finansowych, których w niezbędnej 

skali nie była w stanie zapewnić cierpiąca na „syndrom krótkiej kołdry” armia. 

Przemiany  te  funkcjonujący  w  Warszawie  francuski  attachat  wojskowy  obserwował 

uważnie, komentując je na ogół z uznaniem, choć nie bez zastrzeżeń

6

. Jednak wiosną 1936 r. 

dotychczasowy  rozkład  akcentów  w  słanych  nad  Sekwanę  raportach  uległ  dość  wyraźnej 

zmianie.  Gen.  d’Arbonneau  posunął  się  wręcz  do  zanegowania  poglądu  o  znaczącym 

materiałowym  postępie  osiągniętym  w  pierwszej  połowie  dekady  przez  polskie  lotnictwo 

wojskowe.  Następnie  zaś,  nieco  tylko  łagodząc  pierwotną  tezę,  postęp  ów  scharakteryzował 

jako  względny  i  w  ostatecznym  rachunku  ułudny,  a  w  każdym  razie  –  nieadekwatny  do 

potrzeb,  nakładów  i  potencjalnych  możliwości,  spętanych  „nadmiarem  szowinizmu”  zbyt 

ufnych w swe siły warszawskich dowódców

7

.  

Nowy  polski  samolot  myśliwski  PZL.11,  stwierdził  attaché,  wciąż  uznawany  być 

może  za  konstrukcję  bardzo  satysfakcjonującą.  Jednak  decyzja  o  zamontowaniu  w  nim 

wytwarzanych na brytyjskiej licencji silników Polskich Zakładów Skody o stosunkowo małej 

mocy  oznaczała  poświęcenie  prędkości  i  uzbrojenia  w  działko,  dając  w  efekcie  samolot 

zdatny  do  obrony  terytorialnej,  a  nie  pełnowartościowy  myśliwiec,  którym  mógł  zostać  ze 

znacznie  silniejszym  silnikiem  francuskim

8

.  Z  kolei  samoloty  liniowe  PZL.23,  których 

seryjną  produkcję,  właśnie  uruchamianą,  zamierzano  wedle  d’Arbonneau  podjąć  już  rok 

wcześniej,  stać  się  miały  jego  zdaniem  przestarzałe  jeszcze  przed  skierowaniem  do  eskadr. 

Także  i  w  ich  przypadku  za  istotny  mankament  uznawał  attaché  pochodzący  z  Polskich 

Zakładów  Skody  licencyjny  silnik  Pegasus,  który  nie  mógł  zapewnić  tej  maszynie 

zakładanych uprzednio osiągów

9

.  

                                                           

6

 Dość ogólną perspektywę ówczesnych polsko-francuskich kontaktów  w  kwestii lotnictwa  nakreślił T. Vivier, 

L’aviation française en Pologne (janvier 1936 – septembre 1939), „Revue historique des Armées”, 1993, no 4, s. 
60nn.; idem, La politique aéronautique..., s. 291 nn. 

7

 SHD-DAT, 7 N 3000, raport No 174 gen. d’Arbonneau z 27 V 1936 r. Warto jednak podkreślić, że tegoż dnia 

gen.  d’Arbonneau  sygnował  inny  obszerny  raport  poświęcony  polskiemu  lotnictwu  (No  58/S  „L’aviation 
polonaise  au  debut  de  1936”),  w  którym  dominowała  warstwa  informacyjna,  zaś  oceny  były  zdecydowanie 
bardziej stonowane (ibidem). 

8

 Ibidem, raport No 174 gen. d’Arbonneau

 

z 27 V 1936 r. 

9

  Nie  wiadomo,  czy  ta  ostatnia  opinia  stanowiła  efekt  własnych  przemyśleń  d’Arbonneau,  czy  też  została 

przezeń zasłyszana. Faktem jest jednak jej  zbieżność  ze  stanowiskiem  formułowanym przez  szefów polskiego 
lotnictwa wojskowego wiosną 1935 roku. W notatce podsumowującej konferencję, która odbyła się 9 IV 1935 r. 
w londyńskim Air Ministry podkreślono, że dla opracowywanej właśnie maszyny rozpoznawczej Polacy żądają 

Gorzej  jeszcze  przedstawiały  się  sprawy  w  dziedzinie  lotnictwa  towarzyszącego 

Zapowiadany  od  dłuższego  czasu  samolot  RWD.14  wciąż  nie  mógł  osiągnąć  finalnego 

stadium  rozwoju,  w  użytkowaniu  pozostawały  więc  nadal  powolne  i  niemal  bezbronne 

maszyny  typu  R.XIII.  O  walorach  lotnictwa  bombowego,  istniejącego  głównie  w  teorii, 

d’Arbonneau  nawet  się  nie  wypowiadał,  podkreślając  jedynie,  że  nowy  samolot  bombowy 

znajduje  się  w  studiach.  W  tej  kwestii  może  nawet  bardziej  niż  gdzie  indziej,  stwierdzał, 

Polakom potrzebna by była pomoc zagraniczna.  

Niezdolność  polskich  inżynierów  i  polskiego  przemysłu  do  dotrzymania  kroku 

światowej  czołówce,  zdaniem  francuskiego  attaché,  stwarzała  nowe  perspektywy  dla 

producentów lotniczych znad Sekwany. Pożądane by było jedynie, podkreślał d’Arbonneau, 

aby  kredytowym  wsparciem,  które  władze  z  Paryża  skłonne  są  rozważać  w  przypadku 

polskich  zbrojeń  lądowych,  objąć  także  dostawy  lotnicze.  Wówczas  proces  przezbrajania 

lotnictwa znad Wisły mógłby ulec znacznemu przyspieszeniu

10

.  

W  kwestiach  wspomnianej  kredytowej  pomocy  d’Arbonneau  był  bardzo  dobrze 

zorientowany. Nie później bowiem niż w październiku 1935 r. podjął na ten temat rozmowy z 

niedawno mianowanym szefem polskiego Sztabu Głównego gen. Wacławem Stachiewiczem. 

Zapoczątkowana  wówczas  wymiana  zdań,  w  którą  niebawem  włączył  się  także  francuski 

ambasador  w  Warszawie  Leon  Noël  oraz  szereg  osobistości  polskich,  w  Paryżu  kwitowana 

była początkowo z pewnym dystansem. Wiosną 1936 r. zaczynała już jednak prowadzić do 

pewnych konkluzji

11

. 

 

                                                                                                                                                                                     

od  brytyjskich  zakładów  Bristol  Aeroplane  Co.  silnika  o  mocy  ok.  900  KM,  i  nie  byliby  usatysfakcjonowani 
czymkolwiek  o  mocy  niższej  (TNA,  AVIA  10/5,  kopia  niesygnowanej  notatki  z  9  IV  1935  r.).  Tymczasem 
ostatecznie zamontowane w tej maszynie silniki osiągały moc jedynie 670 KM (w wersji PZL.23A) lub 720 KM 
(w powstałej nieco później wersji PZL.23B). 

10

  SHD-DAT,  7  N  3000,  raport  No  174  gen.  d’Arbonneau  z  27  V  1936  r.  Wydaje  się  więc,  że  Francuzi  zdali 

sobie sprawę z podstawowych, systemowych słabości programu modernizacji lotnictwa wojskowego II RP już 
wtedy gdy na szczytach polskiej wojskowej hierarchii wciąż dominowały zdecydowanie pozytywne jego oceny. 

11

 SHD-DAT, 7 N 2999, raport No 100/S gen. d’Arbonneau z 24 X 1935 r.; “Note du Général Attaché Militaire 

pour Son Excellence l’Ambassadeur de France” z 11 XII 1935 r.; IPMS, A II.49/F/3, pismo L. 83/10 amb. RP w 
Paryżu A. Chłapowskiego do ministra spraw zagranicznych z 22 XI 1935 r. Kwestię zapoczątkowanych jesienią 
1935 r. pertraktacji o przyznanie Polsce francuskiego kredytu zbrojeniowego autor przedstawił w tekście Droga 
do Rambouillet. Rokowania o francuski kredyt zbrojeniowy na modernizację armii II RP (jesień 1935 r. – jesień 
1936  r.),  „Przegląd  Historyczno–Wojskowy”,  R.  XIV  (2013),  nr  2,  s.  29nn.  Tam  też  znaleźć  można  szereg 
szczegółowych informacji i wyjaśnień oraz wskazówek odnośnie źródeł i literatury. 

           Wojciech Mazur