33. Obsługa komunikacyjna obszarów zurbanizowanych (miasta i osiedla)

Centrum – największa koncentracja funkcji usługowo – handlowych i administracyjnych.

Lokalizacja centrum względem ulic:

1. Odpowiednie prowadzenie ruchu:

   1. Tranzytowy – eliminujemy z centrum

   2. Docelowo - źródłowy – dostosowany do polityki komunikacyjnej

   3. Wewnętrzny

      • Ruch pieszy

      • Ruch samochodów ograniczamy lub eliminujemy

2. Dostępność komunikacyjna centrum (jest to przepustowość tras doprowadzających ruch do śródmieścia, zmniejszona o potok tranzytowy i wyrażona w pojazdach umownych na godzinę ruchu szczytowego) - dostosowana do polityki komunikacyjnej

3. Osiągalność centrum (charakteryzuje ją dogodność dojazdu do śródmieścia z poszczególnych rejonów miasta; miarą jest odwrotność średniego czasu dojazdu t z badanego obszaru O_d=1/t) – im czas mniejszy tym osiągalność lepsza

4. Chłonność komunikacyjna

   1. Chłonność sieci ulicznej (określa liczbę samochodów poruszających się po śródmieściu w przedziale czasu)

   2. Chłonność parkingowa

5. Zwartość komunikacyjna (charakteryzuje podróże wewnętrzne, odbywające się na terenie śródmieścia; miarą jest odwrotność średniej długości przemieszczenia) – im odległość krótsza tym zwartość wyższa

6. Specjalne zasady kształtowania obsługi komunikacyjne centrum:

   1. Zachowanie równowagi między przepustowością sieci ulic a chłonnością parkingową

   2. Zasada strefowania dostępności

   3. Zasada segregacji ruchu

      • Czasowa – sygnały świetlne

      • Pozioma – ciąg wyłączony z ruchu kołowego

      • Pionowa – przeznaczenie różnych poziomów dla różnych stref

   4. Zasada eliminacji ruchów zbędnych z obszaru centrum (tranzyt)

Osiedla.

Cztery podstawowe przypadki:

1. Nowe dzielnice i osiedla o intensywnej zabudowie wielokondygnacyjnej

2. Tereny budownictwa wielorodzinnego o tradycyjnej zabudowie

3. Tak jak powyżej, tylko o mniejszej gęstości zabudowy (i zaludnienia)

4. Tereny budownictwa jednorodzinnego.

Najwięcej problemów sprawia organizacja w (4), gdzie w przeszłości nie stosowano ograniczeń (z wyjątkiem p.c.). Obecnie stosuje się tam m.in. ograniczenia prędkości do 30 km/h, progi zwalniające i inne.

W obszarach kategorii (3) rozwiązania na zasadzie wspólnego użytkowania powierzchni ulicy przez samochody, rowery i pieszych (w tym place zabaw).

Kształtowanie sieci ulic osiedla:

Kryteria oceny wyboru układu sieci ulic w osiedlu:

• Segregacja ruchu kołowego i pieszego (TAK – kleszczowy, NIE – rusztowy)

• Ochrona przed tranzytem (TAK – kleszczowy i sięgaczowy)

• Dogodność do prowadzenia kom. zbiorowej (TAK – obwodnica wewnętrzna, sieczny)

• Czytelność (TAK – sieczny, NIE – kleszczowy)

• Równomierność obciążeń sieci (TAK – rusztowy, kleszczowy)

• Osiągalność (dt. drogi dojazdowej) (TAK – rusztowy)