Obciążenie naziomu taborem kolejowym:
dla tunelu
Obciążenie to należy przyjmować jako rozłożone symetrycznie
względem osi na paśmie o szerokości 3,0m, na głębokości 0,5m
od górnej krawędzi podkładu, czyli na naziomie. Obciążenie
składa się z lokomotywy 4P (wg rozdz. 7 normy) na odcinku 6,40
m oraz obciążenia p[kN/m] na odcinku dowolnej długości
wymienionego pasma.
Obciążenie kolejowe ze współczynnikiem α
k
=1,0 wynosi dla lokomotywy :
4 250
kN
6.4m
156.25
kN
m
na metr bieżący:
4 250
kN
6.4m 3
m
52
kN
m
2
Obciążenie zastępcze
Lub na pole powierzchni:
Obciążenie poza odcinkiem lokomotywy wynosi przy
współczynniku α
k
=1,0:
p= 80kN/m
lub na metr bieżący
80kN
3.0m
27
kN
m
Obciążenie poziome naziomu wywołane hamowaniem i
przypieszaniem taboru
Wartość obciążenia będącego skutkiem hamowania i przyspieszania
przyjmuje się tak, że siłą hamowania jest odpowiednim ułamkiem
siły pionowej.
Dla taboru kolejowego siły hamowania oblicza się jako 10%
całkowitego obciążenia pionowego, bez współczynnika
dynamicznego, zakładając, że hamuje cały pociąg. Siły od
przyśpieszania przyjmuje się jako 20% obciążenia siłami skupionymi
P, zakładając, że przyspiesza tylko lokomotywa.
Obciążenie zastępcze
Współczynnik dynamiczny wraz z odpowiednim współczynnikiem klasy przy
grubości podsypki h< 0,5m należy przyjmować wg następującego wzoru:
L – rozpiętość teoretyczna płyty
swobodnie podpartej oraz
ramowej jednoprzęsłowej
Gdy grubość podsypki h zawiera się w przedziale od 0,5m do 1,0m do wyznaczania
współczynnika dynamicznego należy korzystać ze wzoru:
Dla h > 1,0m wartość współczynnika dynamicznego wynosi 1,0
)
10
(
70
0
,
1
1
v
nv
Dla prędkości przyjętych programowo jako niższe niż 80 km/h przyjąć
należy zredukowany współczynnik dynamiczny wg wzoru:
,gdzie v – prędkość pociągu
Dla v < 10 km/h współczynnik ten przyjmuje wartość 1,0
Współczynnik dynamiczny
Obciążenie zastępcze naziomu taborem
tramwajowym
Zastępcze obciążenie taborem tramwajowym przyjmujemy w
postaci obciążenia równomiernie rozłożonego na szerokości
pasma 3,0 m symetrycznie położonego względem osi toru, o
nieograniczonej długości. W obliczeniach przyjmuje się
obciążenie powierzchniowe równe 7,0 kN/ m
2
, nie uwzględnia się
współczynnika dynamicznego
Wartość sił hamowania i przyspieszania taborem tramwajowym
przyjmuje się jako 20% obciążenia pionowego jednym pociągiem
trójwagonowym na każdym z torów oraz 5% obciążenia
pozostałymi pociągami.
n= 1.6 dla żwirów i pospółek
n= 1.4 piaski grube i średnie
n= 1.2 piaski drobne i pylaste
n=1.1 grunty małospoiste
n=1.0 grunty średniospoiste
Jednostkowe charakterystyczne obciążenie zastępcze w gruncie jednorodnym
na głębokości z
Należy przyjąć że obciążenie ruchome rozchodzi się symetrycznie z
miejsca obciążenia poprzez warstwy sprężyste nawierzchni sztywnych i
podatnych pod kątem 45º oraz przez ośrodek gruntowy lub inny sypki, w
tym tłuczniowy pod kątem tarcia wewnętrznego Φ.
Kąt Φ należy przyjąć wg PN-83/B-03010
a
t
,b
t
–– długość i
szerokość
obciążenia sprowadzonego
do spodniej warstwy
nawierzchni
OBCIĄŻENIA ZMIENNE NA PŁYTĘ GÓRNA
TUNELU
OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU
Wypadkowa parcia czynnego od obciążenia ruchomego
działającego pionowo na naziom równa się wartości wypadkowej
obciążenia znajdującego się na naziomie pomnożonej przez
współczynnik (rys. 3.3a i b)
E
Q
Q tg
2
2
Obciążenie poziome naziomu wywołane hamowaniem i przyśpieszaniem
taboru
Przyjęto, że wypadkowa siła parcia czynnego E
H
wywołana
wypadkową siłą poziomą H na naziomie nad klinem odłamu wynosi :
E
H
= H
Gdzie: H- sumaryczne obciążenie poziome znajdujące się nad klinem
odlamu
OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU
OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU
Obciążenie od pionowego obciążenia naziomu
OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU
Obciążenie od poziomego obciążenia naziomu
OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU
OBCIAZENIE SCIAN BOCZNYCH TUNELU