mech_poj_rol_723[03].Z2.04

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1.

Przepisy bhp stosowane podczas naprawy układów napędowych.
Przygotowanie sprzętu do demontażu

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Budowa i zasady działania mechanizmów w układzie przeniesienia napędu

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa sprzęgieł

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Obsługa, ocena stanu technicznego oraz naprawa skrzyń przekładniowych

i mostów napędowych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o diagnostyce i naprawie

układów przeniesienia napędu pojazdów.

W poradniku zostały zamieszczone:

–

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś już posiadać, aby w jak
największym stopniu móc skorzystać z tego poradnika,

–

cele kształcenia, jakie powinieneś osiągnąć w czasie zajęć edukacyjnych z tym
poradnikiem,

–

materiał  nauczania,  czyli  wiadomości  dotyczące  diagnostyki,  naprawy  oraz  regulacji
podzespołów  w  układzie  przeniesienia  napędu  takich  jak  sprzęgła,  skrzynie  biegów,
wzmacniacze  momentu,  mosty  napędowe,  zwolnice, półosie  i  WOM.  Wiadomości  te  są
niezbędne do osiągnięcia założonych celów kształcenia i opanowania umiejętności z tego
zakresu,

–

zestaw pytań, które pomogą Ci sprawdzić stopień opanowania materiału nauczania,

–

ćwiczenia, które zweryfikują Twoją wiedzę teoretyczną oraz w dużym stopniu pomogą
Ci nabyć praktycznych umiejętności,

–

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw pytań, który potwierdzi Twoje
opanowanie materiału z tego zakresu,

–

literaturę, z której zawsze możesz skorzystać celem lepszego zrozumienia zagadnień
zawartych w tym poradniku.

W razie napotkania problemów możesz zwrócić się o pomoc do nauczyciela.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

723[03].Z2

Eksploatacja pojazdów rolniczych

723[03].Z2.01

Stosowanie przepisów ruchu

drogowego

723[03].Z2.07

Diagnozowanie i naprawa

układów elektrycznych

w pojazdach i maszynach

723[03].Z2.04

Diagnozowanie

i naprawa układów

napędowych

pojazdów

723[03].Z2.05

Diagnozowanie i naprawa

układów kierowniczych,

jezdnych, zawieszenia

i hamulcowych

723[03].Z2.08

Wykonywanie przeglądów

technicznych i obsługi

sezonowej

723[03].Z2.06

Diagnozowanie i naprawa

układów hydraulicznych,

pneumatycznych

i urządzeń zaczepowych

723[03].Z2.02

Stosowanie technik

kierowania pojazdem

i wykonywanie czynności

kontrolno-obsługowych

723[03].Z2.03

Diagnozowanie

i naprawa układów silnika

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

identyfikować podstawowe przekładnie napędowe,

–

rozróżniać podstawowe rodzaje sprzęgieł,

–

rozpoznawać podzespoły i elementy na rysunkach i schematach,

–

posługiwać się instrukcjami obsługi i naprawy sprzętu,

–

stosować nazewnictwo techniczne,

–

posługiwać się narzędziami pomiarowymi,

–

wykonywać wszystkie czynności zgodnie z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy,
przeciwpożarowymi oraz ochrony środowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć:

–

określić zadania i różnice w budowie mechanizmów napędowych w ciągnikach
rolniczych i pojazdach samochodowych,

–

wyjaśnić

zasady

działania

obsługi:

sprzęgieł

wielostopniowych,

skrzyń

przekładniowych,

wzmacniaczy

momentu,

mostów

napędowych,

przekładni

zwalniających,

–

wyjaśnić zasadę działania i obsługi półosi i wałów napędowych,

–

ocenić stan techniczny mechanizmów i zespołów układów napędowych,

–

wykryć usterki w układzie napędowym pojazdów i maszyn samobieżnych,

–

wykonać podstawowe regulacje i naprawy w układach przeniesienia napędu pojazdów
rolniczych,

–

wykonać naprawy główne układów napędowych pojazdów,

–

zastosować przepisy bhp podczas diagnozowania i naprawy układów napędowych
w pojazdach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Przepisy bhp stosowane podczas naprawy układów

napędowych. Przygotowanie sprzętu do demontażu

4.1.1 Materiał nauczania

Bardzo ważnym zagadnieniem podczas wykonywania napraw jest przestrzeganie

przepisów  BHP  i  ochrony  przeciwpożarowej.  Przestrzeganie  przepisów  i  zasad
bezpieczeństwa  i  higieny  pracy  jest  podstawowym  obowiązkiem  pracownika.  Zgodnie
z Kodeksem pracy, pracownik jest obowiązany:
–  znać  przepisy  i  zasady  bezpieczeństwa  i  higieny  pracy,  brać  udział  w  szkoleniu

i instruktażu z tego zakresu oraz poddawać się wymaganym egzaminom sprawdzającym,

– wykonywać pracę w sposób zgodny z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i higieny

pracy oraz stosować się do wydawanych w tym zakresie poleceń i wskazówek
przełożonych,

– dbać o należyty stan maszyn, urządzeń i sprzętu oraz o porządek i ład w miejscu pracy,
– stosować środki ochrony zbiorowej, a także używać przydzielonych środków ochrony

indywidualnej oraz odzieży i obuwia roboczego, zgodnie z ich przeznaczeniem,

– poddawać się wstępnym, okresowym i kontrolnym oraz innym zaleconym badaniom

lekarskim i stosować się do wskazań lekarskich,

– niezwłocznie zawiadomić przełożonego o zauważonym w zakładzie pracy wypadku albo

zagrożeniu życia lub zdrowia ludzkiego oraz ostrzec współpracowników, a także inne
osoby znajdujące się w rejonie zagrożenia, o grożącym im niebezpieczeństwie,

– współdziałać z pracodawcą i przełożonym w wypełnianiu obowiązków dotyczących

bezpieczeństwa i higieny pracy.

Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby demontowany pojazd był odpowiednio

unieruchomiony.  Zdjęte  części,  zwłaszcza  ciężkie,  układa  się  w  taki  sposób,  aby  nie  mogły
spaść  z  regałów  lub  przewrócić  się.  Należy  unikać  rozlewania  olejów,  gdyż  może  to  być
przyczyną  upadków,  zwłaszcza  w  czasie  przenoszenia  ciężkich  przedmiotów.  Specjalną
uwagę  trzeba  zwracać  na  przestrzeganie  przepisów przeciwpożarowych,  zwłaszcza  w  czasie
mycia  części  materiałami  łatwopalnymi.  Podczas  przemieszczania  cięższych  części  lub
zespołów  należy  posługiwać  się  wózkami  lub  innymi  środkami  transportowymi.  Konieczne
jest przestrzeganie czystości i ładu na stanowisku pracy.

Do prac demontażowych trzeba używać wyłącznie sprawnie działających narzędzi

i urządzeń. Używanie narzędzi zastępczych nie tylko prowadzi do uszkadzania części, ale jest
najczęściej  bezpośrednią  przyczyną  nieszczęśliwych  wypadków.  Innym  źródłem  zagrożenia
jest  prąd  elektryczny.  Prąd  o  napięciu  ponad  50 V  jest  niebezpieczny  dla  organizmu
ludzkiego.  Niebezpieczeństwo  porażenia  jest  szczególnie  duże  w  pomieszczeniach
wilgotnych.  Zabezpieczenie  przed  tym  zagrożeniem  polega  na  utrzymywaniu  w  stanie
zgodnym z przepisami, wszelkich urządzeń i instalacji elektrycznych. Oświetlenie stanowiska
powinno  odpowiadać  ogólnym  przepisom.  Stałe  punkty  świetlne  powinny  zapewniać
możliwie  bezcieniowe  oświetlenie  i  muszą  być  zabezpieczone  przed  uszkodzeniami
mechanicznymi oraz dostępem wilgoci. Lampy przenośne, zasilane napięciem 24 V, powinny
być wyposażone w izolowane uchwyty, szkło i siatki ochronne.

Śliska podłoga wskutek rozlania oleju, porozrzucane przedmioty, wiszące bez

zabezpieczenia ciężary mogą być przyczyną groźnych w skutkach następstw. Należy zwracać
uwagę na stan osłon, zabezpieczeń i poręczy; przestrzegać noszenia odzieży ochronnej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dobrane do rodzaju pracy oraz właściwych rozmiarów. Ubrania robocze nie powinny być zbyt
luźne, a wszelkie paski powinny być ściśle zapięte. Nie wolno lekceważyć zakazów palenia
tytoniu. Niedopuszczalne jest wykonywanie jakichkolwiek prac przez pracowników będących
pod wpływem alkoholu.

Pomieszczenia stacji obsługi oraz poszczególne stanowiska pracy powinny być

wyposażone  w  odpowiednią  ilość  sprzętu  przeciwpożarowego  oraz  w sprawny  system
alarmowy.  Każde  pomieszczenie  powinno  mieć  przynajmniej  jedne  drzwi  otwierane  na
zewnątrz  i  zapewniony  dojazd  dla  samochodów  straży  pożarnej  (system  dróg  pożarowych).
Sprzęt  przeciwpożarowy  (gaśnice,  hydranty)  powinien  być  systematycznie  kontrolowany.
W widocznym miejscu winny być wywieszone instrukcje postępowania na wypadek pożaru.

Czyszczenie i mycie to czynności poprzedzające wszelkiego rodzaju obsługę i naprawę

pojazdów.  Ciągnik  przyjęty  do  naprawy  należy  starannie  umyć,  a  po  demontażu  umyć
również  każdy  zespół  lub  część.  Dlatego  w  każdym  warsztacie  lub  stacji  obsługi  konieczne
jest  urządzenie  do  mycia  wodą  i  środkami  chemicznymi.  Jako  urządzenie  myjące  można
zalecić myjnię typu MB. Za pomocą tych myjni ciągniki mogą być myte wodą o temperaturze
od  20  do  80°C  i  ciśnieniem  1,5  –  2  MPa.  Stanowisko  mycia  powinno  być  wyposażone
dodatkowo w następujące urządzenia:
–

pistolet do wody niskiego ciśnienia,

–

końcówkę do mycia wodą wysokiego ciśnienia,

–

instalację (sprężarkę) do przedmuchiwania sprężonym powietrzem.

Mycie wodą pozwala na usunięcie błota, kurzu i piasku. W przypadku zanieczyszczeń

olejami  i  smarami,  przed  myciem  wodą  należy  zastosować  emulsyjne  środki  myjące,
rozpuszczone  w  wodzie.  Przed  rozpoczęciem  mycia  ciągnika  należy  zakryć  wylot  rury
wydechowej,  osłonić  tablice  rozdzielczą  i  odpowietrzanie  silnika.  Mycie  części  naftą  lub
olejem  napędowym  za  pomocą  pędzla  jest  metodą  mało  wydajną,  lecz  szeroko  stosowaną
w punktach konserwacyjnych, w stacjach obsługi i  małych warsztatach. Do mycia tą  metodą
może  służyć  wanna  do  mycia  części  Stanowiska  do  mycia  ręcznego  powinny  zapewniać
wygodny dostęp zarówno do nadwozia, jak do podwozia pojazdu.  W tym celu wyposaża  się
je w różnego rodzaju pomosty, podnośniki lub kanały. Powierzchnie, na których ustawia się
pojazd  do  mycia,  powinny  być  tak  ukształtowane,  aby  zużyta  woda  miała  odpływ  do
studzienek  ściekowych,  zapobiegających  tworzeniu  się  kałuży.  Umyty  pojazd  należy
wysuszyć  sprężonym  powietrzem.  Naprawy  układów  przeniesienia  napędu  łączą  się
z demontażem  przynajmniej  części  pojazdu  jak  to  jest  w  przypadku  pojazdów
samochodowych, do niemal  całkowitego demontażu na podzespoły w przypadku ciągników,
ponieważ  kołowe  ciągniki  rolnicze  mają  konstrukcję  bezramową,  samonośną.  Elementami
zespolonymi  w  jednolitą  konstrukcyjnie  całość  są:  kadłub  silnika  wraz  z obudową  sprzęgła,
skrzynia  biegów  i  tylny  most.  Przed  demontażem  ciągnika  spuszcza  się  płyn  chłodzący
z chłodnicy i bloku cylindrowego, olej ze skrzyni biegów, z obudowy zwolnic i mechanizmu
kierowniczego  oraz  z  miski  olejowej  silnika.  Opróżnia  się  ponadto  zbiornik  paliwa.  Jeśli
ciągnik wyposażony jest w kabinę kierowcy, zdejmuje się ją.

Do przenoszenia zdemontowanych zespołów ciągnika o większym ciężarze stosuje się

różnego rodzaju żurawie przenośne, podnośniki, wciągarki i suwnice. W celu ułatwienia prac
demontażowych  nieodzowne  jest  stosowanie  specjalnych  wózków  demontażowych  tak
skonstruowanych,  aby  mogły  one  być  stosowane  do  demontażu  kilku  typów  ciągników.
Demontaż  układu  drążków  mechanizmu  kierowniczego  przeprowadza  się  rozłączając  je
w połączeniach przegubowych. Odłącza się oś przednią i ustawia na specjalnym stojaku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 1. Żuraw przewoźny: 1) belka nośna, 2) belka podstawowa z kółkami, 3) przekładnia zębata

z mechanizmem zapadkowym, 4) hak zaczepowy [3, s. 202]

Rys. 2. Wózek-stojak do demontażu i montażu ciągnika kołowego [3, s. 203]

Przed ustawieniem ciągnika na wózkach demontażowych wymagane jest zdemontowanie

układu  dźwigni  podnośnika  hydraulicznego  i  obciążników  kół.  Po  ustawieniu  ciągnika  na
wózku zdejmuje się wszystkie koła jezdne i błotniki, odłączając je od tylnego mostu. Odłącza
się  silnik  od  skrzyni  biegów  z  obudową  sprzęgła  i  od  koła  zamachowego  odkręca  się
sprzęgło.  Po  odjęciu  pedałów  i  pomostu  przystępuje  się  do  demontażu  zwolnic,  następnie
demontuje się pochwy przymocowane do tylnego mostu.

Rys. 3. Wózek - stojak do demontażu i montażu skrzyni tylnego mostu ciągnika kołowego [3, s. 203]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Odłączenie korpusu tylnego mostu od skrzyni biegów jest najczęściej poprzedzone

demontażem podnośnika hydraulicznego i haka pociągowego. Czynnością końcową przy
demontażu ogólnym jest odłączenie korpusu mechanizmu kierowniczego od skrzyni biegów.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie czynności poprzedzają naprawę i obsługę pojazdu?
2. Jakim napięciem powinno być zasilane oświetlenie w kanałach naprawczych i lampach

przenośnych?

3.  W jaki sposób unieruchomisz pojazd na stanowisku roboczym?
4.  Jakimi konsekwencjami  grozi używanie niesprawnych narzędzi?
5.  Jakich urządzeń użyjesz do demontażu ciągnika?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykonaj mycie ciągnika przeznaczonego do demontażu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję napraw sprzętu,
3)  przygotować stanowisko do mycia sprzętu zgodnie z wymogami ochrony środowiska,
4)  zgromadzić  sprzęt  myjący  i  aparaturę  do  przedmuchiwania  sprężonym  powietrzem

i sprawdzić jego działanie,

5)  sprawdzić jeśli jest to myjnia zamknięta –stan instalacji elektrycznej,
6)  wykonać dokładne mycie ciągnika,
7)  osuszyć pojazd sprężonym powietrzem.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus C330,

−

instrukcja napraw sprzętu,

−

myjka na wodę wysokociśnieniowa,

−

środki chemiczne do mycia sprzętu,

−

węże ciśnieniowe,

−

sprężarka powietrza lub instalacja pneumatyczna.

Ćwiczenie 2

Przygotuj umyty ciągnik Ursus C330 do demontażu w celu wymiany tarczy sprzęgłowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję bhp,
3)  przeanalizować instrukcję  naprawy ciągnika Ursus C330,
4)  przygotować stanowisko do demontażu ciągnika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5)  opróżnić układ chłodzenia z płynu chłodzącego i zbiornik z paliwa,
6)  ustawić ciągnik na wózku do demontażu,
7)  zabezpieczyć ciągnik.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus C330,

−

instrukcja naprawy ciągnika Ursus C330,

−

podstawowe narzędzia warsztatowe,

−

wózek do demontażu ciągnika,

−

kliny pod koła, podstawki,

−

naczynia na płyny eksploatacyjne,

−

środki do utrzymania czystości na stanowisku pracy (wióry lub trociny, czyściwo).

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zastosować środki ochrony osobistej?



2) określić wymogi dla kanału naprawczego?



3) zachować się właściwie na wypadek zaistnienia pożaru?



4) udzielić pierwszej pomocy w razie wypadku przy pracy?



5) przygotować ciągnik do demontażu zgodnie z wymogami bhp?



6) dobrać narzędzia do określonego rodzaju naprawy?



7) obsłużyć różnego typu gaśnice?



8) określić obowiązki pracownika?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.

Budowa i zasady działania mechanizmów w układzie

przeniesienia napędu

4.2.1. Materiał nauczania

Zadaniem mechanizmów napędowych ciągnika rolniczego jest przeniesienie napędu

i mocy  z  silnika  na  koła  napędowe  ciągnika  oraz  inne  mechanizmy  pomocnicze.  Niektóre
z tych  mechanizmów  pomocniczych  mogą  napędzać  współpracujące  maszyny  rolnicze.
Napęd  na  koła  ciągnika  jest  przenoszony  z  silnika  za  pośrednictwem  sprzęgła,  skrzyni
biegów,  przekładni  głównej  mechanizmu  różnicowego  oraz  przekładni  zwolnic  (rys.  4
i rys. 5). Wszystkie, zespoły przenoszenia napędu oprócz sprzęgła, stanowią układ przekładni
zębatych  zwalniających  i  dlatego  koła  napędowe  ciągnika  obracają  się  znacznie  wolniej  niż
wał korbowy silnika.

Rys. 4. Mechanizmy napędowe ciągnika [6, s. 118]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

obrotowy. W obecnie produkowanych ciągnikach rolniczych stosuje się inny typ przekładni
zwalniającej, którą nazywa się planetarną lub obiegową. Zasada działania takiej przekładni
jest przedstawiona na (rys. 7).

Na wale napędzającym przekładni planetarnej osadzone jest koło zębate, tzw. koło

słoneczne.  Koło  to  jest  zazębione  z  dwoma  lub  z  trzema  kołami  zębatymi,  zwanymi
satelitami.  Satelity  obracają  się  na  osiach  połączonych  ze  sobą  za  pośrednictwem  jarzma
osadzonego  na  wale  napędzanym  przekładni.  Zęby  satelitów  współpracują  jednocześnie
z wewnętrznym  zazębieniem  nieruchomego  koła  zewnętrznego.  Gdy  koło  słoneczne  obraca
się  np.  w  lewo  (jak  pokazują  strzałki),  satelity  obracają  się  na  swych  osiach  w  kierunku
przeciwnym,  w  prawo.  Ponieważ  jednak  satelity  toczą  się  jednocześnie  po  wewnętrznym
zazębieniu  koła  zewnętrznego,  ich  osie,  a  także  jarzmo  i  wał  napędzany  są  zmuszone  do
ruchu obrotowego w  lewo. Satelity, obracając się na  swych osiach  w prawo, obiegają zatem
jednocześnie  koło  słoneczne  w  lewo,  podobnie  jak  planety  dookoła  słońca  stąd  nazwa
przekładni.  Główną  zaletą  przekładni  planetarnej  w  porównaniu  z  przekładnią  walcową  jest
możliwość  większego  zmniejszenia  prędkości  obrotowej  (i  dalszego  zwiększenia  momentu)
przy  mniejszych  jej  wymiarach.  Moment  obrotowy  na osiach kół  napędowych  jest tyle  razy
większy  od  momentu  obrotowego  silnika,  ile razy  prędkość  obrotowa  łych  kół  jest  mniejsza
od prędkości obrotowej silnika. Stosunek prędkości obrotowej silnika do prędkości obrotowej
kół napędowych  nazywa  się  całkowitym przełożeniem  ciągnika.  Równolegle  do napędu  kół,
moc  jest  przekazywana  do  wałka  odbioru  mocy  i  pompy  podnośnika  hydraulicznego,  co
umożliwia pracę tych podzespołów zarówno w czasie jazdy jak i postoju ciągnika.

Rys. 6. Pojedyncza przekładnia walcowa

[6, s. 113]

Rys. 7. Przekładnia planetarna [6, s. 113]

Sprzęgło

Sprzęgło jest to urządzenie, które służy do rozłączania oraz płynnego łączenia

obracającego się wału korbowego silnika z pozostałymi podzespołami  napędowymi pojazdu.
Ze  względu  na  zasadę  działania  rozróżniamy  dwa  rodzaje  sprzęgieł  -  sprzęgła  cierne
i sprzęgła  hydrauliczne.  Zasada  działania  sprzęgieł  ciernych  polega  na  wykorzystaniu  siły
tarcia, która powstaje między tarczami ciernymi. W celu uzyskania możliwie dużej siły tarcia
tarcze  sprzęgieł  są  zaopatrzone  w  okładziny  cierne.  W  sprzęgłach  hydraulicznych  (rys.  9)
moment  obrotowy  silnika  jest  przenoszony  na  mechanizmy  napędowe  ciągnika  lub
samochodu za pośrednictwem cieczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Zasada działania sprzęgła ciernego: a) sprzęgło wyłączone, b) sprzęgło włączone [6, s. 124]

W pojazdach samochodowych i ciągnikach rolniczych najszersze zastosowanie znalazły

sprzęgła  cierne  tarczowe.  Są  to  sprzęgła  suche  jednotarczowe  lub  dwutarczowe.  Siła  tarcia
pomiędzy  kołem  zamachowym  i  tarczą  sprzęgła  oraz  pomiędzy  tarczą  dociskową  i  tarczą
sprzęgła powoduje, że tarcza obraca się wraz z kołem  zamachowym  i tarczą dociskową. Ten

ruch obrotowy przenoszony jest przez tarczę cierną i wałek sprzęgłowy do skrzyni
przekładniowej. Zasadę działania tarczowego sprzęgła ciernego przedstawia (rys. 8).

Rys. 9. Sprzęgło hydrokinetyczne: a) schemat działania, b) przekrój sprzęgła hydrokinetycznego zespolonego ze

sprzęgłem  ciernym;  1)  wał  korbowy  silnika,  2)  obudowa,  3)  pompa,  4)  łopatki  pompy,  5)  turbina,
6) łopatki turbiny, 7) wał sprzęgłowy, 8) wlew oleju, 9) wieniec zębaty rozrusznika, 10) sprzęgło cierne
[3,  s. 297]

Aby ruszyć z miejsca pojazdem należy po uruchomieniu silnika wyłączyć sprzęgło,

a następnie za pomocą dźwigni zmiany biegów włączyć bieg tj. zazębić ze sobą odpowiednią
parę kół zębatych w skrzyni przekładniowej.  W  momencie, kiedy pojazd  stoi wykonanie tej
czynności  bez  wyłączenia  sprzęgła  byłoby  niemożliwe,  gdyż  jedno  koło  zębate  połączone
z silnikiem  obraca  się,  a  drugie  połączone  z  kołami  jest  nieruchome.  Doprowadziłoby  to  do
uszkodzenia  kół  zębatych.  Sprzęgło  pozwala,  na  odłączanie  silnika  od  mechanizmów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

napędowych,  ale  równocześnie  na  zmianę  biegów  bez  uszkodzenia  elementów  skrzyni
biegów.  Wyłączenie  sprzęgła  pozwala  także  zatrzymać  pojazd  bez  konieczności  wyłączania
silnika.  Bardzo  ważnym  zadaniem  sprzęgła  jest  także  możliwość  łagodnego  ruszania
pojazdem z miejsca oraz ochrona mechanizmów napędowych przed przeciążeniem (następuje
wtedy  poślizg  sprzęgła).  Ze  względu  na  sposób  działania  rozróżniamy  sprzęgła  otwarte
i zamknięte  (stale  włączone).  Ten  drugi  rodzaj  sprzęgieł  stosowany  jest  powszechnie
w pojazdach  kołowych.  Charakteryzuje  się  ono  tym,  że  każde  zwolnienie  pedału  sprzęgła
powoduje jego samoczynne włączenie poprzez działanie sprężyn.

Sprzęgło jednostopniowe

Budowę takiego sprzęgła przedstawia (rys. 10). Wewnątrz koła zamachowego silnika

ułożyskowany  jest  jeden  koniec  wałka  sprzęgłowego  skrzyni przekładniowej.  Na  wałku  tym
nacięty  jest  wielowypust,  po  którym  może  przesuwać  się  piasta  tarczy  ciernej.  Do  tarczy
sprzęgła  przynitowane  są  okładziny  cierne  wykonane  z odpornego  na  ścieranie  sztucznego
tworzywa  trudno  ślizgającego  się  po  metalu.  Tarcza  cierna  sprzęgła  jest  dociskana  do
powierzchni koła zamachowego tarczą dociskową, na którą z kolej działają sprężyny, napięte
między  powierzchnią  tarczy,  a kapturkiem  wytłoczonym  w  pokrywie  sprzęgła  przykręconej
do koła zamachowego.

Rys. 10. Zasada działania sprzęgła, tarczowego: a) sprzęgło włączone, b) sprzęgło wyłączone : 1) koło

zamachowe, 2) tarcza sprzęgłowa, 3) tarcza dociskowa, 4) sprężyna, 5) obudowa sprzęgła, 6) dźwignia
wyłączająca, 7) wał korbowy, 8) wałek sprzęgłowy [7, s. 124]

Do wyłączania sprzęgła służy pedał. Naciśnięcie pedału powoduje za pośrednictwem

układów dźwigniowych przesunięcie w lewo łożyska wyciskowego, osadzonego w obudowie,
która może przesuwać się po prowadnicy w kształcie tulei. Nacisk obudowy łożyska na końce
wirujących  dzwigieniek  wyłączających  powoduje  ich  obrót,  ugięcie  sprężyn  i  odciągnięcie
tarczy  dociskowej  od  tarczy  ciernej.  Tarcza  cierna  nie  dociskana  do  koła  zamachowego
przestaje się obracać. Po zwolnieniu  nacisku na pedał,  nacisk obudowy  łożyska na dzwignie
ustaje,  a tarcza  cierna  sprzęgła  zostaje  zaciśnięta  sprężynami  między  tarczą  dociskową,
a kołem  zamachowym  i  zaczyna  obracać  się  wraz  z  wałem  przenosząc  napęd  z  silnika  na
skrzynie  przekładniową.  Napięcie  sprężyn  jest tak dobrane,  że  w  razie  nagłego przeciążenia
następuje poślizg tarczy ciernej po powierzchni koła zamachowego.

Rozwiązanie takie zabezpiecza mechanizmy napędowe i silnik przed ewentualnymi

uszkodzeniami.  Łagodne  ruszanie  ciągnikiem  możliwe  jest  dzięki  stopniowemu  zwalnianiu
nacisku  na  pedał  sprzęgła.  W  pierwszej  chwili  na  skutek  niepełnego  nacisku  sprężyn  tarcza
sprzęgła ślizga się po powierzchni koła zamachowego i obroty jej są znacznie wolniejsze niż
obroty  wału  korbowego.  W  miarę  dalszego  zwalniania  pedału  tarcza  jest  dociskana  do  koła
zamachowego  coraz  silniej,  poślizgi  jej  są  coraz  mniejsze,  obroty  rosną  i ciągnik  łagodnie
zwiększa prędkość. W czasie pracy dzwignie wyłączające nie powinny stykać się z obudową

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

łożyska  wyciskowego,  ponieważ  tarcza  sprzęgła  nie  jest  wtedy  dociskana  do  koła
zamachowego  całą  siłą  sprężyn  i  następuje  stały  poślizg  sprzęgła.  Powoduje  to  nadmierne
ścieranie  i  grzanie  się  okładzin  ciernych  ,  a  w  wyniku  tego  ich  zniszczenie.  W  czasie
normalnej  eksploatacji  po  pewnym  okresie  pracy  tarcza  sprzęgła  ściera  się  i  grubość  jej
stopniowo  maleje.  W związku  z  tym  końce  dźwigienek  wyłączających  są  coraz  bliżej
obudowy  łożyska  wciskowego.  W  wyniku  tego maleje  luz  wyczuwalny  na  pedale  sprzęgła.
Aby  zapewnić  właściwą  pracę  sprzęgła,  między  dźwigienkami,  a  obudową  łożyska
wyciskowego  należy  utrzymać  luz  zgodnie  z  wartościami  zamieszczonymi  w  instrukcjach
obsługi danego pojazdu.

Sprzęgło dwustopniowe

W ciągnikach rolniczych stosowane są sprzęgła dwustopniowe, które umożliwiają

wyłączenie napędu kół jezdnych bez jednoczesnego zatrzymania wału odbioru mocy. Pedał
do wyłączania sprzęgła ma w tych ciągnikach dwa położenia. Przesunięcie pedału w pierwsze
położenie wstrzymuje tylko przekazywanie napędu na koła ciągnika, a dopiero dalsze
wyciskanie sprzęgła do drugiego położenia pedału zatrzymuje także wał odbioru mocy.

Rys. 11.

Zasada działania sprzęgła dwustopniowego: a) sprzęgło włączone, b) pierwszy stopień rozłączony,

c) obydwa stopnie rozłączone: 1) koło zamachowe, 2) tuleja sprzęgłowa napędu WOM, 3) wałek
sprzęgłowy,4) tarcza sprzęgłowa pierwszego stopnia, 5) tarcza sprzęgłowa drugiego stopnia, 6) tarcza
dociskowa, 7) sprężyna dociskowa [7, s. 125]

Sprzęgła dwustopniowe są bardzo przydatne przy pracy ciągnika z maszynami

napędzanymi  wałem  odbioru  mocy.  Urządzenie  takie  umożliwia  rozpędzanie  wirujących
części,  np.  bębnów  sieczkarni  polowych,  na  postoju  i  rozpoczęcie  koszenia  dopiero  po
uzyskaniu  odpowiedniej  prędkości  zespołów  roboczych.  Budowę  takiego  sprzęgła
przedstawia rys. 11.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 12.

Sprzęgło dwustopniowe ciągnika rolniczego Ursus [6, s. 127]

Skrzynia przekładniowa

Skrzynia przekładniowa (skrzynia biegów) umożliwia zmiany prędkości jazdy oraz jazdę

do tyłu. Ustawienie skrzyni przekładniowej na luzie umożliwia pracę silnika na postoju nawet
przy  włączonym  sprzęgle.  Zmiana  prędkości  jazdy  powoduje  zmianę  siły  uciągu,  co  jest
bardzo  ważne  zwłaszcza  w  pojazdach  rolniczych.  Składa  się  ona  z  zespołu  co  najmniej
dwóch,  ale  zazwyczaj  więcej  par  przekładni  zwalniających.  Stosowane  w  samochodach
i ciągnikach  skrzynie  przekładniowe  można  podzielić  na  stopniowe  i  bezstopniowe.
Stopniowymi  nazywają  się  skrzynie  przekładniowe  o  określonej  liczbie  przełożeń  (stopni)
między wałem korbowym silnika a wałem napędowym samochodu. Stopniowość uzyskuje się
za pomocą zazębiania odpowiednich par kół zębatych różnych wielkości.

Bezstopniowymi lub progresywnymi przekładniami nazywamy takie skrzynie

przekładniowe za pomocą których można uzyskać nieskończenie dużą liczbę przełożeń, przy
czym zmiana przełożenia odbywa się w sposób ciągły. Znalezienie odpowiedniego w danych
warunkach przełożenia odbywa się w większości wypadków samoczynnie, w zależności od
chwilowych warunków jazdy. Bezstopniowe przekładnie mogą być mechaniczne, elektryczne
lub hydrauliczne. W większości skrzynie przekładniowe stosowane w ciągnikach
i samochodach są skrzyniami stopniowymi. Zależnie od budowy możemy je podzielić na:

−

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi przesuwnymi,

−

skrzynie przekładniowe z kołami zębatymi stale zazębionymi,

−

skrzynie przekładniowe planetarne.

Zależnie od sposobu przełączania biegów skrzynie przekładniowe dzielą się na:

−

skrzynie z ręczną zmianą biegów,

−

skrzynie z samoczynną zmianą biegów.

Przekładnia z kołami przesuwnymi zostaje włączona lub rozłączona na skutek

przesunięcia koła  zębatego na wałku głównym.  Do przesuwania kół  skrzyni  przekładniowej
służy  dźwignia  zmiany  biegów  zakończona  kulą  osadzoną  w  wycięciach  wodzików.  Na
wodzikach  osadzone  są  widełki  obejmujące  kołnierze  przesuwanych  kół  zębatych.  Po
włączeniu  biegu  odpowiednie  koła  zębate  muszą  być  przesunięte  tak,  aby  całkowicie  się
zazębiły i nie mogły samoczynnie przesunąć i rozłączyć. W tym celu skrzynie zaopatrzone są

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w zatrzaski, które podtrzymują wodziki w odpowiednim położeniu. Każda skrzynia
przekładniowa ma zabezpieczenie przed jednoczesnym przesunięciem dwóch wodzików,
czyli włączeniem dwóch biegów jednocześnie.

Rys. 13.

Zasada budowy skrzyni przekładniowej [6, s. 133]

Elementy te znajdują się w otworach między wodzikami i nazywają się ryglami (rys. 14).

Przesunięcie jednego wodzika powoduje wciśnięcie rygla w drugi wodzik, co powoduje jego
unieruchomienie.  Łożyska  i  koła  zębate  skrzyń  przekładniowych  muszą  być  smarowane,
dlatego  obudowy  wypełnione  są  do  określonego  poziomu  olejem  przekładniowym.  Koła
zębate  obracając  się  w  oleju  rozbryzgują  go,  smarując  wszystkie  elementy  znajdujące  się
wewnątrz skrzyni.

Rys. 14.

Zabezpieczenie przed jednoczesnym włączeniem dwóch biegów [6, s. 134]

Ilość wlewanego oleju określona jest wskaźnikami poziomu oleju. W przekładniach

z kołami stale zazębionymi przeniesienie napędu odbywa się w inny sposób, poprzez sprzęgła
zębate. W czasie zazębiania elementów obracają się one z różną prędkością, co powoduje
uderzenia elementów o siebie. Aby zapobiec ich uszkodzeniu stosuje się synchronizatory,
których zadaniem jest wyrównanie prędkości obrotowej zazębianych ze sobą elementów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 15.

Zasada działania sprzęgła zębatego:

1) wałek

sprzęgłowy, 2) widełki, 3) wałek główny,
4) łożysko ślizgowe, 5) wpust, 6) wałek
[7, s. 131]

Rys. 16. Przekrój synchronizatora ciernego:

1) wałek główny, 2) koło zębate wałka
sprzęgłowego, 3) koło zębate na wałku
głównym, 4) piasta synchronizatora,
5) przesuwka, 6) wieniec sprzęgła
zębatego, 7) sprzęgło cierne stożkowe,
8)

sprężyna

zatrzasku,

9) kulka

zatrzasku [7, s. 131]

Wzmacniacze momentu

Zmiana przełożenia przy pomocy skrzyni przekładniowej ma dość istotną wadę. W czasie

zmiany  biegu  chwilowo  przestaje  być  dostarczana  moc  na  koła  jezdne  poprzez  wyłączenie
sprzęgła. Jeśli wykonujemy prace polowe, w której prędkość jazdy jest niewielka powoduje to
zatrzymanie  się  ciągnika.  W  warunkach  słabej  przyczepności  do  podłoża  kół  napędowych
może  wystąpić  problem  z  ruszeniem  z  miejsca.  Dlatego  w  ciągnikach  rolniczych  stosowane
są  mechanizmy  zwane  wzmacniaczami  momentu.  Są  to  dodatkowe  reduktory  o niewielkim
przełożeniu, umieszczone między sprzęgłem, a skrzynią biegów i tak zbudowane, że można je
włączać  bez  zatrzymywania  ciągnika  oraz  wyłączania  sprzęgła.  Pozwala  to  zredukować
prędkość  i  zwiększyć  siłę  uciągu  ciągnika.  Jest  to  jednocześnie  podwojenie  ilości  biegów.
Zasada  działania  najprostszego  planetarnego  wzmacniacza  momentu  jest  przedstawiona  na
rys. 17 i 18.

Rys. 17.

Wzmacniacz momentu wyłączony [6, s. 144]

Rys. 18. Wzmacniacz momentu włączony [6, s. 133]

Po wielowypuście naciętym na wale napędzanym przesuwa się tarcza cierna sprzęgła.

Tarcza  ta  może  być  dociskana  do  płaszczyzny  koła  słonecznego,  łącząc  w  ten  sposób  wał
napędzający  z  napędzanym.  Na  pierwszym  rysunku  taśma  hamulca  nie  jest  zaciśnięta  na
obwodzie koła zewnętrznego, a tarcza cierna sprzęgła jest dociskana do powierzchni czołowej
koła słonecznego łącząc oba wały. Wały te, a wraz z nimi jarzmo satelitów (nieruchomych na
swych  osiach)  oraz  koło  zewnętrzne,  obracają  się  z  taką  samą  prędkością  i  wzmacniacz

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pracuje bez przełożenia. Momenty na obu wałach są jednakowe. Jeżeli tarcza cierna sprzęgła
zostanie  odsunięta  w  prawo,  a  jednocześnie  taśma  hamulca  zaciśnięta  na  obwodzie  koła
zewnętrznego,  przekładnia  zacznie  pracować  jako  przekładnia  zwalniająca.  Koło  słoneczne
obracając  się  w  lewo  zmusi  do  obrotu  (w  prawo)  satelity  na  ich  osiach,  a  te  tocząc  się  po
wewnętrznym  zazębieniu  koła  zewnętrznego  wymuszają  obrót  jarzma,  a  wraz  z  nim  i  wału
napędzanego  w  lewo,  przy  czym  wał  ten  będzie  obracał  się  tym  razem  wolniej  niż  wał
napędzający. Moment na wale napędzanym będzie, zatem większy niż na wale napędzającym.

Rys. 19. Wzmacniacz momentu ze sprzęgłem [6, s. 144]

Odsuwanie tarczy ciernej sprzęgła od czołowej powierzchni koła słonecznego oraz

zaciskanie  taśmy  ciernej  hamulca  na  obwodzie  koła  zewnętrznego  zachodzi  we
wzmacniaczach  momentu  stopniowo  podobnie  jak  w  sprzęgle  głównym  ciągnika.  Elementy
te,  tj.  taśma  hamująca  i  tarcza  sprzęgła,  mogą  przez  pewien  okres  pracować  z  poślizgiem.
Daje  to  możliwość  łagodnej  zmiany  przełożenia  po  włączeniu  wzmacniacza.  Wzmacniacze
momentu ze względów ekonomicznych są montowane w ciągnikach o mocy powyżej 30 kW.

Mosty napędowe, mechanizmy różnicowe, półosie, zwolnice

W układzie przeniesienia napędu ciągnika kolejnym podzespołem znajdującym się za

skrzynią przekładniową jest tylny most napędowy, w którym znajduje się przekładnia główna
oraz mechanizm różnicowy. W celu zwiększenia  siły uciągu, niektóre ciągniki z napędem na
tylne koła  są wyposażone w dodatkowy  napęd kół przednich. Stosowanie tego dodatkowego
napędu  jest, pomimo  wzrostu ceny  ciągnika z tym urządzeniem, bardzo opłacalne. Uzyskuje
się  w  czasie  wykonywania  prac  uprawowych na glebach  ciężkich ok.  30-procentowy  wzrost
wydajności i ok. 20-procentowy spadek zużycia paliwa na jednostkę obrabianej powierzchni.
Ponadto,  ciągnik  z  dodatkowym  napędem  kół  przednich  może  pracować  w  warunkach
o podwyższonej wilgotności, w których praca ciągnika z napędem wyłącznie kół tylnych jest
niemożliwa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 22. Przykłady przekładni głównych: a) przekładnia czołowa, b) przekładnia stożkowa, c, d) przekładnie

o zębach łukowych, e) przekładnia hipoidalna, f) przekładnia ślimakowa: 1) wałek atakujący, 2) zębnik,
3) koło talerzowe, 4) ślimak, 5) ślimacznica [7, s. 136]

Mechanizm różnicowy

Umożliwia on obracanie się kół napędowych z różnymi prędkościami obrotowymi. Taka

możliwość jest konieczna, kiedy koła napędowe w tym samym czasie muszą pokonać różną
drogę.

Rys. 23.

Sytuacja zadziałania mechanizmu różnicowego [6, s. 152]

Dzieje się tak podczas skrętu pojazdu, gdy koło zewnętrzne pokonuje dłuższą drogę,

a wewnętrzne krótszą lub, gdy jedno koło jedzie po płaskim terenie, a drugie koło po
nierównościach.

Mechanizm różnicowy jest zbudowany z czterech kół zębatych stożkowych i obudowy

(kosza),  która  jest  przymocowana  do  koła  talerzowego  przekładni  głównej.  Dwa  koła
stanowią satelity obrotowo umocowane na sworzniu umocowanym w obudowie mechanizmu.
Pozostałe  dwa  koła  są  umocowanie  na  końcach  półosi  napędzających  koła  jezdne.  Zasadę
działania mechanizmu różnicowego przedstawiają rys. rys. 24 i 25. Podczas jazdy na wprost
lewe  i  prawe  koła  pojazdu  napotykają  jednakowe  opory,  półosie  obracają  się,  więc
z jednakową  prędkością.  Nacisk  na  przeciwległe  zęby  satelitów  jest  jednakowy,  dlatego  nie
obracają  się  one  na  sworzniach.  Satelity  tworzą  jedynie  rodzaj  sprzęgła  przenoszącego  ruch
obrotowy z kosza mechanizmu na półosie. Obroty obu półosi są takie same, jak obroty kosza

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

mechanizmu  różnicowego.  Jeżeli  pojazd  skręca,  jego  koło  wewnętrzne  lewe,  przebywając
krótszą  drogę,  obraca  się  wolniej  niż  koło  zewnętrzne.  Niejednakowy  nacisk  na  zęby
satelitów zmusza je do obracania się na sworzniu i powoduje przyspieszenie obrotów drugiej
półosi.  W  tej  sytuacji  lewa  półoś  będzie  obracała  się  wolniej,  a  prawa  szybciej  niż  kosz
mechanizmu.

Rys. 24. Zasada działania mechanizmu różnicowego: Jednakowe drogi kół napędowych i jednakowe opory na

kołach (jazda na wprost). Obie półosie obracają się z taką samą prędkością [6, s. 152]

Mechanizm różnicowy ma również wadę. W warunkach nierównej przyczepności do

podłoża kół napędowych umożliwia poślizg koła, które ma gorszą przyczepność. Koronka
zahamowanej półosi nie obraca się wtedy, natomiast obracają się satelity i zmuszają koronkę
drugiej półosi do obrotów dwukrotnie szybszych niż obroty koła talerzowego. Powoduje to
zatrzymanie pojazdu.

Rys. 25. Zasada działania mechanizmu różnicowego: Prawe koło ślizga się lewe stoi w miejscu [6, s. 152]

Rys. 26. Schemat budowy mechanizmu różnicowego o walcowych kołach zębatych: I, II- półosie kół

napędowych, III, IV- osie satelitów; l,2) koła zębate półosi, 3) obudowa, 4, 5) satelity, 6) koło
talerzowe, 7) koło atakujące głównej przekładni [3, s. 330]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby temu zapobiec ciągniki rolnicze zostały wyposażone w blokadę mechanizmu

różnicowego. Blokowanie polega na sztywnym połączeniu jednej półosi napędowej z koszem
mechanizmu  różnicowego.  Na  rys.  27  przedstawiono  schemat  urządzenia  do  blokowania
mechanizmu  różnicowego.  Na  jednej  z  półosi,  po  wieloklinie,  może  przesuwać  się  sprzęgło
kłowe.  Gdy  przesuniemy  to  sprzęgło  za pomocą dźwigni w  prawo  do  zazębienia z  kłami  na
obudowie  mechanizmu,  otrzymamy  sztywne  połączenie  półosi  z  obudową,  wskutek  czego
zostanie  uniemożliwiony  obrót  drugiej  półosi  względem  obudowy  i  pierwszej  półosi,  a  tym
samym mechanizm różnicowy zostanie zablokowany.

Rys. 27. Schemat działania urządzenia do blokowania mechanizmu różnicowego ciągnika Ursus C-330:

1) wał napędowy, 2) koło talerzowe, 3) obudowa mechanizmu różnicowego, 4) półosie, 5) sprzęgło
kłowe urządzenia do blokowania mechanizmu różnicowego, 6) dźwignia do włączania blokowania,
7) sprężyna powrotna, 8) zwolnica [3, s. 329]

Należy bezwzględnie przestrzegać zasady, aby blokada mechanizmu różnicowego była

włączona tylko przy jeździe na wprost. Jazda z dużą prędkością przy włączonym
mechanizmie blokady grozi nieszczęśliwym wypadkiem!

Półosie

Półosie przekazują napęd z mechanizmu różnicowego na końcowe przekładnie

zwalniające  nazywane  zwolnicami.  Przekładnie te  stosowane  w  ciągnikach  rolniczych  mogą
być  jako  przekładnie  zębate  walcowe  (rys.  28)  lub  przekładnie  planetarne.  Zwolnice
wbudowuje  się  za  mechanizmem  różnicowym.  Mieszczą  się  one  zwykle  w  oddzielnych
obudowach  przymocowanych  do  korpusu  tylnego  mostu  lub  pochwy  półosi.  W  niektórych
ciągnikach zwolnice są zmontowane wewnątrz korpusu tylnego mostu. Zwolnice zewnętrzne
rozmieszczone  po  obu  stronach  tylnego  mostu  umożliwiają  zwiększenie  prześwitu
w ciągnikach  kołowych.  Takie  rozwiązanie  stosowano  w  ciągnikach  Ursus  C-330  i  C-360.

Zwolnica  stanowi  ostatnie  przełożenie  układu  napędowego  ciągnika.  Przekładnie  końcowe
mogą  się  składać  z  jednej  lub  dwóch  par  kół  zębatych  walcowych  z  prostymi  zębami.
W przypadku  przekładni  pojedynczej  złożonej  z  jednej  pary  kół  zębatych  koło  napędzające
jest osadzone na wielowypuście półosi mechanizmu różnicowego Koło napędzane (duże) jest
zamocowane na wale koła napędowego. W przekładniach końcowych podwójnych napęd jest

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przekazywany przez dwie pary kół zębatych, co umożliwia uzyskanie większego przełożenia
niż w przekładni pojedynczej.

Rys. 28. Zwolnica walcowa: 1) pochwa

półosi, 2) półoś, 3) zwolnica,
4) oś

koła

jezdnego,

5) łożysko,

uszczelka,

7) korpus zwolnicy [7, s. 139]

Rys. 29. Zwolnica planetarna: 1) koło słoneczne, 2) satelity, 3) koło

pierścieniowe, 4) kosz satelitów, 5) półoś [7, s. 139]

W obecnie produkowanych ciągnikach licencyjnych Ursus jako przekładnie końcowe

zastosowano przekładnie planetarne. Ich zasada działania przedstawia się następująco. Na
końcu półosi jest zamocowany kosz satelitów 4 (rys. 29). Koło pierścieniowe 3 jest
przymocowane do nieruchomej obudowy całej przekładni, a koło słoneczne l jest osadzone na
osi koła jezdnego. Napęd jest dostarczany na kosz satelitów 4. Ponieważ koło

pierścieniowe 3

jest nieruchome, więc satelity 2, tocząc się wewnątrz koła pierścieniowego, obracają się
wokół swoich osi i wprawiają w ruch koło słoneczne 1. Zaletą takiej przekładni końcowej jest
większa sztywność mostu.

W układzie przeniesienia napędu mogą występować jeszcze inne podzespoły.

W pojazdach, które posiadają napęd na więcej niż jedną oś lub w pojazdach, gdzie silnik
znajduje się z przodu pojazdu, a napędzana jest oś tylna stosuje się wał napędowy.

Wał napędowy

Wał napędowy składa się z jednego lub dwóch odcinków w zależności od odległości

pomiędzy  zespołami  napędowymi.  Na  końcach  wału  znajdują  się  przeguby,  gdyż  zespoły
napędowe  mogą  zmieniać  swoje  położenie  względem  siebie.  Ponieważ  od  długości  wału
zależy  dopuszczalna  prędkość  obrotowa,  z  jaką  wał  może  pracować,  przy  większych
odległościach  pomiędzy  zespołami  napędowymi  zamiast  wałów  pojedynczych  stosuje  się
wały dzielone

Rys. 30. Wał napędowy dzielony: 1) przegub elastyczny, 2) smarowniczka, 3) wkładka elastyczna, 4) łożysko

wspornika, 5) rura, 6) złącze kołnierzowe, 7) przegub krzyżakowy, 8) wspornik, 9) złącze
wielowypustowe [7, s. 143]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W celu zapewnienia właściwej pracy wału napędowego, w którym zastosowano przeguby
krzyżakowe, krzyżaki na końcach wału muszą być ustawione w jednej płaszczyźnie.

Wałek odbioru mocy

Wałek odbioru mocy (WOM) służy do przekazywania napędu maszynom

współpracującym z ciągnikami. Może on być wykorzystany również do napędu maszyn
w czasie postoju, lecz głównym jego zadaniem jest napęd mechanizmów maszyn
zawieszanych lub ciągnionych. WOM może być napędzany bezpośrednio od silnika (rys. 31a)
lub za pośrednictwem skrzyni przekładniowej (rys. 31b).

W pierwszym przypadku mówimy o tzw. obrotach niezależnych, gdyż prędkość

obrotowa  wałka  jest  niezależna  od  tego  jaki  bieg  jest  włączony.  W  drugim  przypadku
prędkość  obrotowa  wałka  odbioru  mocy  zależna  jest  od  włączonego  biegu.  Wymóg  ten
dotyczy  niektórych  maszyn,  gdzie  istnieje  ścisła  zależność  między  pracą  elementów
roboczych, a pokonywaną przez nie drogą. Jeśli jest to maszyna zawieszana, to napęd WOM
musi  mieć  prędkość  obrotową  dokładnie  zsynchronizowaną  z  prędkości  jazdy  ciągnika.
W celu  zapewnienia  współpracy  maszyn  i  ciągników  wyprodukowanych  w  różnych  krajach
ustanowiono  międzynarodową  normę  na  prędkość  obrotową  WOM.  Podstawowa  prędkość
obrotowa  WOM  wynosi  540  obr/min.  Taką  prędkość  obrotową  WOM  powinien  uzyskiwać
przy nominalnej prędkości obrotowej silnika. Jeżeli jest inaczej, to na pulpicie sterowniczym
musi  być  wyraźnie  podana  prędkość  obrotowa  silnika,  przy  której  WOM  uzyskuje
znormalizowaną  prędkość  obrotową.  W  miarę  wzrostu  mocy  stosowanych  w  ciągnikach
silników pojawia się możliwość przekazywania większej mocy do współpracujących maszyn.

Rys. 31. Napęd wałka odbioru mocy ciągników licencyjnych Ursus: a) napęd niezależny, b) napęd zależny

[6, s. 157]

Przy stałej prędkości obrotowej wartość przekazywanej mocy jest ograniczona wartością

momentu  obrotowego.  Dlatego  w  ciągnikach  ciężkich  dopuszczono  drugą  znormalizowaną
prędkość  WOM,  która  wynosi  1020 obr/min.  Niedopuszczalne  jest  pomyłkowe  włączenie
nieodpowiedniej  prędkości  obrotowej  WOM.  Do  sterowania  mechanizmami  przeniesienia
napędu  w  ciągniku  rolniczym  służą  dźwignie  sterownicze,  a  mianowicie:  dźwignia  zmiany
biegów, dźwignia reduktora, pedał sprzęgła, dźwignia sterowania WOM, dźwignia sterowania
zaworem rozdzielczym, dźwignia przełącznika szybkości reakcji, pedał blokady mechanizmu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

różnicowego, mechanizm  sterowania podnośnikiem, dźwignia włączania biegów pełzających
(jeśli  występuje).  Wszystkie  w/w  dźwignie  znajdują  się  w  kabinie  ciągnika  i  są  w  zasięgu
kierowcy – operatora.
Nowoczesne rozwiązania układu przeniesienia napędu

W nowoczesnych, produkowanych współcześnie ciągnikach w układach przeniesienia

napędu  zostały  wprowadzone  najnowsze  osiągnięcia  techniki.  Wszystkie  podzespoły  tego
układu  spełniają  taką  samą  rolę,  co  w  ciągnikach  produkowanych  wcześniej,  lecz  posiadają
o wiele  więcej  funkcji.  Poszczególne  elementy całego układu,  sterowane  są elektrycznie  lub
elektronicznie. Sterowanie urządzeniami zamiast mechanicznymi dźwigniami, odbywa się za
pomocą  jednego przycisku, co w znacznym stopniu ułatwia pracę operatorowi. Kontrolę  nad
działaniem  całości  urządzeń  sprawuje  układ  elektroniczny,  który  na  bieżąco  informuje
obsługującego  pojazd  o  jego  stanie  i  warunkach  pracy  na  ciekłokrystalicznym  ekranie.
Udoskonalenia  te  w  dużym  stopniu  pozwalają  zwiększyć  wydajność  pracy,  przy  znacznym
obniżeniu  zużycia  paliwa.  W  związku  z  tym,  że  posiadamy  kontrolę  nad  poszczególnymi
mechanizmami,  w czasie  pracy  możemy  ograniczyć  ich  awaryjność,  co  ma  bardzo  duże
znaczenie  w eksploatacji  pojazdu.  Taki  system  pozwala  również  na  błyskawiczne  wykrycie
poszczególnych usterek i awarii.

Ponieważ układ przeniesienia napędu to przede wszystkim przekładnie zębate, tu

wprowadzono najwięcej ulepszeń. Zmiana dotyczy między innymi kształtów zębów kół
zębatych. Stosowane obecnie są koła o nacięciach epicykloidalnych, dzięki czemu uzyskuje
się większą powierzchnię zazębienia (Rys. 32). Zęby takie zużywają się o wiele wolniej.

Rys. 32.

Przekładnia o zębach epcykloidalnych [9]

W większości są to już przekładnie synchronizowane dzięki czemu zmiana biegów

odbywa się bezzgrzytowo. Przekładnię taką przedstawia (rys. 33).

Rys. 33.

Przekrój skrzyni przekładniowej nowoczesnego ciągnika John Deere [9]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Nowoczesne przekładnie napędowe posiadają wiele dodatkowych funkcji. Jedną z nich

jest skrzynia przekładniowa z elektrohydrauliczną funkcją „Dual Command”. Jest to
2-biegowa przekładnia tzw. „Power Shift”.

Rys. 34.

Dźwignia zmiany biegów z funkcją „Dual Command” ciągnika John Deere [9]

Dźwignia biegów (1) na rys. 34 jest wyposażona w dwa przyciski (2 i 3), które służą do

włączania funkcji „Dual Command”. Przekładnia napędowa jest wyposażona w dwa sprzęgła
elektrohydrauliczne,  które  pozwalają  operatorowi  wybierać  zredukowane  przełożenie,
podczas  jazdy  ciągnika  na  dowolnym  biegu  do  przodu  lub  do  tyłu.  Funkcja  ta  umożliwia
podwojenie ilości biegów zarówno do przodu, jak i do tyłu. Przykładowo w niektórych typach
ciągników, po włączeniu tego urządzenia uzyskujemy 24 biegi do przodu i 24 biegi do tyłu.
Przełączanie  pomiędzy  HI  (biegi  szybkie),  a  LO  (biegi  wolne)  i  odwrotnie  odbywa  się  bez
konieczności  używania  pedału  sprzęgła,  ponieważ  wysprzęglanie  odbywa  się  przy  pomocy
sprzęgieł  hydraulicznych.  Sterowane  są  one  elektrycznie  przez  dwa  przyciski  (2  i  3).  Coraz
częściej stosowane są w ciągnikach przekładnie automatyczne (rys. 35) lub bezstopniowe.

Rys. 35.

Automatyczna skrzynia biegów „Automatic

PowerShift” ciągnika John Deere [9]

Rys. 36.

Bezstopniowa skrzynia biegów „AutoPower”

ciągnika John Debre [9]

Bezstopniowa skrzynia biegów tzw. „Auto Power” (rys. 36) umożliwia dobór idealnej

prędkości roboczej do każdego rodzaju pracy. Komputerowo wybieramy wymaganą prędkość
roboczą dla określonego narzędzia lub maszyny, ustawiamy tryb pracy, a przekładnia utrzyma
obroty silnika na poziomie idealnym do wykonywanego zabiegu, nawet przy zmiennych
warunkach obciążenia. Uzyskuje się w ten sposób bezstopniową zmianę prędkości i dowolną
prędkość w zakresie od 0,05 km/h do ponad 40 km/h.

Kolejnym urządzeniem stosowanym w układzie przeniesienia napędu jest tzw. „Power

Reverser”. Jest to elektrohydrauliczne urządzenie służące do zmiany kierunku jazdy. Aby
wybrać kierunek jazdy (gdy wsprzęglone jest dane przełożenie biegu), należy unieść dźwignię
do góry i przesunąć do przodu, aby jechać do przodu, bądź przesunąć do tyłu, aby jechać do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

tyłu (rys.37). Kierunek jazdy można wybrać bez naciskania pedału sprzęgła. Odbywa się to
jedynie przez przesunięcie dźwigni do przodu lub do tyłu.

Rys. 37. Dźwignia sterowania napędem „Power Reverser” [9]

Zmiany dotyczą także konstrukcji samych sprzęgieł. Jednym z przykładów

nowoczesnego sprzęgła jest „Perma Cluth”, które przedstawia rys. 38.

Rys. 38. Przekrój sprzęgła typu „Perma Cluth” stosowane w ciągniku John Deere [9]

Są to nie wymagające konserwacji, bezobsługowe, samozałączające się sprzęgła mokre

o dużych, chłodzonych olejem tarczach. Żywotność ich jest bardzo duża.

Rys. 39. Pulpit sterowniczy mechanizmami przeniesienia napędu ciągnika John Deere [9]

Zostały tu opisane tylko niektóre urządzenia ze stosowanych, w obecnie produkowanych

ciągnikach. Urządzenia te zwiększają cenę nowego pojazdu, lecz również w dużym zakresie
poprawiają także niezawodność sprzętu. Pozwala to zwiększyć jego wydajność oraz obniżyć
koszty eksploatacji, poprzez zmniejszenie kosztów napraw oraz mniejsze zużycie paliwa. Jest
to szczególnie istotne przy uprawie wielkoobszarowych gospodarstw.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Naprawa tych podzespołów odbywa się w wyspecjalizowanych Autoryzowanych

Stacjach Obsługi, przygotowanych do obsługi tego rodzaju podzespołów.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Z jakich podzespołów składa się układ przeniesienia napędu ciągnika rolniczego?
2.  Jakie znasz rodzaje sprzęgieł?
3.  Z jakich elementów składa się sprzęgło jednotarczowe suche?
4.  Jakie znasz przekładnie zwalniające?
5.  Jak zbudowany jest most napędowy ciągnika?
6.  Jakie jest zadanie mechanizmu różnicowego?
7.  Jakie prędkości obrotowe może mieć WOM?
8.  Jakie jest zadanie synchronizatora w skrzyni biegów?
9.  Na czym polega działanie blokady mechanizmu różnicowego?
10. Z jakich elementów zbudowana jest skrzynia przekładniowa?
11. Jakie jest zadanie wzmacniacza momentu?
12. Jakie znasz rodzaje skrzyń przekładniowych?
13. Jakie zadanie ma wał napędowy?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Rozpoznaj dźwignie sterujące mechanizmami przeniesienia napędu znajdujące się

w kabinie ciągnika licencyjnego Ursus 3512. Opisz, do czego służą oraz zademonstruj ich
włączanie podczas pracy silnika.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeczytać treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  zapoznać się z instrukcją obsługi ciągnika Ursus 3512,
3)  wykonać obsługę codzienną ciągnika,
4)  odnaleźć dźwignie do sterowania mechanizmami przeniesienia napędu: dźwignię zmiany

biegów,  dźwignię  reduktora,  pedał  sprzęgła,  dźwignię,  sterowania  WOM,  dźwignię
sterowania  zaworem  rozdzielczym,  dźwignię  przełącznika  szybkości  reakcji,  pedał
blokady  mechanizmu  różnicowego,  mechanizm  sterowania,  podnośnikiem,  dźwignia
włączania biegów pełzających (jeśli występuje),

5) nazwać poszczególne dźwignie używając nazewnictwa technicznego,
6) uruchomić silnik i zademonstrować działanie poszczególnych mechanizmów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus 3512,

−

instrukcja obsługi ciągnika Ursus 3512,

−

podstawowe narzędzia do wykonania obsługi codziennej,

−

literatura zgodna z punktem 4 Poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj rodzaje sprzęgieł stosowanych w pojazdach samochodowych i ciągnikach

rolniczych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować materiał dotyczący budowy i rodzajów sprzęgieł,
3)  rozróżnić poszczególne rodzaje sprzęgieł,
4)  określić różnice w budowie sprzęgieł.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

foliogramy,

−

plansze,

−

model sprzęgła dwustopniowego ciągnika,

−

model sprzęgła samochodu osobowego,

−

model sprzęgła hydraulicznego.

Ćwiczenie 3

Rozpoznaj poszczególne elementy wzmacniacza momentu ciągnika Ursus 3512 używając

nazewnictwa technicznego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  wyszukać informacji na temat budowy wzmacniaczy momentu,
3)  wskazać elementy omawianego w ćwiczeniu wzmacniacza momentu,
4)  nazwać części zgodnie z nazewnictwem technicznym.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

model wzmacniacza momentu ciągnika licencyjnego Ursus,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić zasadę działania sprzęgła dwustopniowego ciągnika

rolniczego?



2) wytłumaczyć zasadę działania mechanizmu różnicowego?



3) określić zadania poszczególnych przekładni w układzie przeniesienia

napędu?



4) rozróżnić poszczególne elementy skrzyni przekładniowej?



5) wytłumaczyć na czym polega napęd zależny i niezależny WOM?



6) scharakteryzować zasadę działania wzmacniacza momentu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Obsługa, regulacja, ocena stanu technicznego oraz naprawa

sprzęgieł

4.3.1. Materiał nauczania

Eksploatacja i obsługa sprzęgła

Długotrwałą pracę sprzęgieł zapewnia prawidłowa ich eksploatacja i obsługa. Łagodne

ruszanie pojazdem z miejsca uzyskuje się puszczając powoli pedał sprzęgła. Tarcze są wtedy
stopniowo  dociskane  do  koła  zamachowego  i  w  pierwszej  chwili  pracuje  z  poślizgiem.
Chwilowy poślizg spowodowany koniecznością łagodnego ruszania pojazdem nie jest groźny,
chociaż  powoduje  stopniowe  ścieranie  tarczy.  Jeżeli  sprzęgło  pracuje  przez  dłuższy  czas
z poślizgiem,  to  powierzchnie  okładzin  ciernych  nagrzewając  się  nadmiernie  mogą  ulec
spaleniu  i  utracić  swoje  właściwości  cierne.  Sprzęgło  ślizga  się  wtedy  pomimo  pełnego
docisku sprężyn przy całkowitym puszczeniu pedału i nie  może przenosić pełnego  momentu
obrotowego  silnika.  Należy  unikać  pracy  sprzęgła  z  poślizgiem  poza  okresem  łagodnego
puszczania pedału podczas ruszania z miejsca.

Badanie stanu technicznego sprzęgła

Podstawowym sprawdzianem prawidłowości działania sprzęgła jest określenie skoku

jałowego  pedału  sprzęgła.  Skok  jałowy  jest  to  droga,  jaką  pokonuje  pedał  zanim  łożysko
wyciskowe  zostanie  dosunięte  do  dźwigienek  wyłączających.  Czynność  tą  wykonujemy
w czasie postoju pojazdu,  lecz z włączonym silnikiem. Naciskamy powoli pedał sprzęgła, aż
do  wyczucia  delikatnego  oporu.  W  zależności  od  rodzaju  pojazdu  skok  ten  wynosi  20  do
50mm. Podczas przeprowadzania tego badania nie powinno być słychać żadnych dźwięków.
Jeśli wystąpią, świadczą o zużyciu bądź uszkodzeniu elementów sprzęgła. Dotyczy to łożyska
wyciskowego, dźwigienek wyłączających, sprężyn lub tarcz sprzęgłowych.

Pozostałe czynności oceny stanu technicznego sprzęgła wykonujemy w czasie próby

drogowej. Jej celem jest stwierdzenie, czy w sprzęgle nie występują niesprawności:

−

ślizganie się sprzęgła,

−

głośna praca sprzęgła,

−

niemożność płynnego włączania i wyłączania (szarpanie sprzęgła),

−

zgrzytanie kół zębatych przy zmianie biegów,

−

nadmierne zużywanie się tarcz ciernych i przegrzewanie się elementów sprzęgła.

Poślizg sprzęgła jest szczególnie szkodliwy dla jego pracy, gdyż powoduje szybkie

zużywanie  się  okładzin  ciernych,  a  nawet całkowite  ich zniszczenie  pod  wpływem wysokiej
temperatury  występującej  w  czasie  poślizgu.  Poślizg  ten  może  być  spowodowany
niewłaściwą  regulacją  sprzęgła,  uszkodzeniem  sprężyn  dociskowych,  zużyciem  okładzin
ciernych  lub  ich  zaolejeniem.  Występuje  to  w  przypadku  uszkodzenia  bądź  zużycia
uszczelniacza wału korbowego silnika lub uszczelek wałka sprzęgłowego skrzyni biegów lub
tulei  napędu  WOM.  W  takim  przypadku  uszczelki  należy  wymienić,  a  całe  sprzęgło
dokładnie umyć benzyną.

Głośna praca sprzęgła słyszalna jest szczególnie w czasie pracy ciągnika bez obciążenia.

Hałasy te  mogą występować przy  wyłączonym  sprzęgle i włączonym  lub tylko przy  jednym
z tych  położeń.  Spowodowane  to  może  być  luźnym  osadzeniem  piasty  tarczy  na  wałku
wielowypustowym lub brakiem współosiowości ustawienia silnika względem skrzyni biegów.
Ten rodzaj przyczyn hałaśliwej pracy sprzęgła występuje wtedy, gdy sprzęgło jest włączone.
Natomiast  hałasy  występujące  przy  wyłączonym  sprzęgle  mogą  być  spowodowane  przede

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wszystkim zużyciem łożyska wyciskowego lub jego zacinaniem oraz tarciem dźwigni
zwalniających piastę tarczy podczas wyciskania pedału sprzęgłowego.

Szarpanie sprzęgła może być spowodowane zanieczyszczeniem okładzin ciernych olejem

lub  smarem  oraz  nadmiernym  ich  zużyciem,  a  także  uszkodzeniem  się  części  sprzęgła.
Uszkodzeniu  ulec  mogą  oprócz  okładzin  ciernych,  tarcze  dociskowe  i  sprężyny  dociskowe.
Przyczyną szarpania sprzęgła przy równoczesnych trudnościach całkowitego jego wyłączenia,
może  być  zwichrowanie  tarczy  sprzęgła  lub  tarczy  dociskowej  i  obluzowanie  się  nitów
mocujących  tarcze  cierne.  Zjawisko  szarpania  sprzęgła  może  być  spowodowane  zacinaniem
się tarcz sprzęgła przesuwających się na wałku wielowypustowym.

Nadmierne zużywanie się okładzin ciernych spowodowane jest niewłaściwym

posługiwaniem się  sprzęgłem przez kierowcę, który przez nieuwagę  lub złe przyzwyczajenie
po włączeniu sprzęgła  nie zdejmuje  nogi z pedału i zmniejsza tym samym  działanie  sprężyn
dociskowych.  Powoduje  to  zbędny  poślizg  tarcz  ciernych,  a  tym  samym  grzanie  się  ich
i przedwczesne  zużywanie.  Powolne  zwalnianie  pedału  również  wzmaga  proces  zużywania
się  okładzin  ciernych.  Przyczyną  omawianego  uszkodzenia  może  być  także  nieodpowiedni
docisk  sprężyn  spowodowany  utratą  sprężystości  lub  złamaniem  sprężyn,  niewłaściwa
regulacja  cięgieł  pedału  lub  ich  zacinanie  się  spowodowane  brakiem  smarowania.  Jeżeli
któraś  z  wyżej  wymienionych  usterek  występuje  możemy  spróbować  usunąć  ją  poprzez
regulację  skoku  jałowego  pedału  sprzęgła.  Zagadnienie  to  będzie  opisane  w  dalszej  części
rozdziału. Jeśli poprzez regulację usterek tych nie można usunąć należy pojazd rozmontować
i określić niezbędny zakres naprawy.

Naprawa sprzęgła

W większości pojazdów samochodowych jak również i w ciągnikach stosuje się

tarczowe,  suche  sprzęgła  cierne.  W  sprzęgłach  tego  typu  elementami  ulegającymi
normalnemu  eksploatacyjnemu  zużyciu  są:  okładziny cierne tarcz sprzęgłowych,  dźwigienki
wyłączające,  łożysko  wyciskowe,  łożyskowanie  dźwigni  mechanizmu  sterowania  sprzęgła.
Zużyciu  ulegają  również  powierzchnie  wielowypustów  na  wałku  sprzęgłowym  i  na  piaście
tarczy  sprzęgłowej.  W  sprzęgłach  ze  sprężyną  talerzową  zużyciu  ulegają  powierzchnie
sprężyny współpracujące z łożyskiem wyciskowym.

Do częstych uszkodzeń sprzęgła należą również pęknięcia sprężyn tłumików drgań

skrętnych,  pęknięcia  sprężyn  dociskowych,  uszkodzenia  lub  poluzowania  nitów  łączących
poszczególne  części  tarczy  sprzęgłowej, a  także  pęknięcia tarczy  sprzęgłowej.  W  przypadku
nadmiernego  zużycia,  popękania  lub  zapieczenia  okładziny  cierne  lub  kompletne  tarcze
wymienia się na nowe.

Nadmierne zużycie okładzin powoduje ocieranie nitów o powierzchnię tarczy dociskowej

sprzęgła lub koła zamachowego silnika, w związku z czym zachodzi niekiedy konieczność
przetoczenia lub przeszlifowania tych powierzchni.

Rys. 40.

Przyrząd do zdejmowania i nitowania okładzin ciernych: a) widok ogólny, b) sposób posługiwania się

przyrządem 1) płyta, 2) trzpień, 3) podparcie tarczy, 4) trzpień wymienny, 5) nitowniki [5, s. 281]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymiana okładzin ciernych polega na wybiciu lub rozwierceniu starych nitów

i usunięcia zużytej okładziny. Następnie tarczę sprzęgłową należy oczyścić papierem
ściernym po czym można przystąpić do nitowania nowych okładzin. Nitowanie wykonujemy
za pomocą specjalnego przyrządu (rys.40) , stosując nity rurkowe miedziane lub aluminiowe.

Rys. 41.

Zasada nitowania okładzin ciernych nitami drążonymi a) średnica łba nitu, b) średnica trzonu nitu,

c) grubość okładziny ciernej [3, s. 213]

Rys. 42. Przykład wykonanego nitowania: a) właściwie, b) niewłaściwie [3, s. 213]

Inną metodą naprawy (wymiany) okładzin ciernych jest ich klejenie do tarczy

sprzęgłowej.  W niektórych  pojazdach  sprzęgła  są  fabrycznie  wyrównoważanie  łącznie
z wałami  korbowymi  silnika.  Mają  one  wówczas  wybite  znaki  wzajemnego  ustawienia
sprzęgła  i  koła  zamachowego.  Przy  zakładaniu  sprzęgła  należy  zwracać  na  to  uwagę.
W przypadku  nadmiernego  zużycia  wielowypustów  na  wałku  sprzęgłowym  oraz  w  piaście
tarczy sprzęgła elementy te wymienia się na nowe. Regeneracja tych części jest nieopłacalna.
Sprężyny  dociskowe  sprzęgła  nie  nadają  się  do  dalszego  użytku  wówczas,  gdy  uległy
odpuszczeniu w wyniku przegrzania lub gdy są pęknięte. Oznaką przegrzania się sprężyn jest
najczęściej  charakterystyczna  niebieska  barwa.  Sprężyny  takie  wymienia  się  na  nowe.
Objawem  zużycia  sprężyn  wskutek  zmęczenia  materiału  -  obok  częściowej  utraty
sprężystości  -  są  drobne  powierzchowne  mikroskopijne  pęknięcia.  Sprężyny  takie  łatwo
odkształcają  się  trwale  i zmniejszają  swoją  długość.  Dźwigienki  sprzęgłowe  zużywają  się
w miejscu  zetknięcia  z łożyskiem  wyciskowym  oraz  w  miejscu  ich  ułożyskowania.
Stosowane  w  małych  sprzęgłach  dźwigienki  tłoczone  z  blachy  z  reguły  wymienia  się  na
nowe.  Sprężyny  talerzowe  stosowane  w  sprzęgłach  nie  podlegają  naprawie.  W  razie
stwierdzenia uszkodzeń lub nadmiernego zużycia powierzchni współpracujących z łożyskiem
wyciskowym  sprężynę  wymienia  się  na  nową.  Zużyte  bądź  uszkodzone  łożyska  wyciskowe
wymienia  się  na  nowe.  Widełki  wyciskowe  można  naprawiać  przez  napawanie  twardą
elektrodą, a następnie szlifowanie.

W układzie sterowania sprzęgła pojazdów samochodowych najczęściej zużyciu lub

uszkodzeniu ulegają stalowe linki, które wymienia się na nowe. W ciągnikach jako pierwsze
zużyciu ulegają łożyska osi dźwigni wyłączających. Naprawa łożyskowania polega na
wymianie tulejek i szlifowaniu sworzni lub na rozwiercaniu tulejek i wymianie sworzni.

W hydraulicznych układach, sterujących podobnie jak w układach hamulcowych zużyciu

podlegają  cylinderki  pompek  i  siłowników.  W  czasie  weryfikacji  sprawdza  się  stan
powierzchni  wewnętrznych  cylindrów  pompy  i  siłownika.  Jeżeli  zużycie  jest  niewielkie,
naprawa polega na polerowaniu. Poważniejsze uszkodzenia powierzchni kwalifikują element
do  wymiany.  Wymianie  podlegają  także  uszkodzone  sprężyny,  pierścienie  uszczelniające

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i osłony  gumowe.  Podczas  montażu  sprzęgła  wszystkie  dźwigienki  należy  ustawić  w  jednej
płaszczyźnie  wykorzystując  do  tego  płytę  montażową.  Dotyczy to  sprzęgieł,  których  nie  ma
możliwości  wyregulowania  w  pojeździe.  Dzięki  temu  łożysko  wyciskowe  będzie
w jednakowym  stopniu  wywierać  nacisk  na  wszystkie  dźwigienki  wyłączające.  Po
zakończonej  naprawie  uszkodzonych  elementów  przystępuje  się  do  montażu  i  regulacji
sprzęgła. Montując tarcze dociskowe  i sprzęgłowe zwraca  się uwagę, aby zachowały one po
zmontowaniu  swoje  pierwotne  położenie.  Można  posłużyć  się  w  tym  celu  znakami
informacyjnymi sporządzonymi przed demontażem sprzęgła. Jeżeli sprężyny dociskowe mają
zróżnicowane  średnice,  jak  to  np.  ma  miejsce  w  ciągniku  Ursus  C-330,  rozmieszcza  się  je
w gniazdach odpowiadających średnicom sprężyn. Po ułożeniu osłony sprzęgła przykręca się
ją  do  koła  zamachowego.  Warunkiem  sprawnej  pracy  sprzęgła  jest  zachowanie
współosiowości  z  tymi  zespołami,  z  którymi  ono  współpracuje,  tzn.  z  kołem  zamachowym
silnika i skrzynią przekładniową. Przy zmontowanym sprzęgle współosiowość tę ustala wałek
sprzęgłowy.  W  czasie  montażu  nie  można  się  nim  jednak  posługiwać,  ponieważ  wałek  ten
zostaje  wymontowany  wraz  ze  skrzynią  biegów.  Dlatego  zachodzi  w  tym  czasie  potrzeba
posłużenia  się  trzpieniem  zastępczym.  W  przypadku  braku  takiego  narzędzia  można  się
posłużyć wałkiem sprzęgłowym wymontowanym z uszkodzonej skrzynki biegów.

Rys. 43. Zakładanie sprzęgła z zastosowaniem trzpienia ustalającego: 1) tarcz sprzęgłowa, 2) pokrywa sprzęgła,

3) trzpień ustalający [3, s. 215]

Po wykonaniu czynności montażowych trzpień wyjmuje się, a tarcze pozostają we

właściwym położeniu dzięki dociskowi wywołanemu działaniem sprężyn. Bardzo ważną
czynnością jest wyregulowanie sprzęgła po jego ostatecznym zmontowaniu. W zależności od
rozwiązania konstrukcyjnego pojazdu, dźwigienki wyłączające sprzęgło są różnie połączone
z pedałem sprzęgła. Mimo że dźwigienki zostały prawidłowo ustawione w czasie montażu, to
luz między ich końcówkami, a płaszczyzną oporową łożyska wyciskowego zależeć będzie od
wyregulowania dźwigni łączących je z pedałem.

W pojazdach samochodowych, gdzie najczęściej sprzęgło wyłączane jest przy pomocy

linki  regulujemy  po  prostu  jej  długość.  Inaczej  wygląda  to  w  przypadku  ciągników
rolniczych,  gdzie  regulację  luzu  wykonuje  się  za  pomocą  nakrętek  śrub  odciągających.
W sprzęgłach  podwójnego  działania  przeprowadza  się  dodatkowo  regulację  niezależnego
napędu  WOM.  Luz  między  łbami  śrub  i  wkrętami  dociskowymi  powinien  wynosić
w zależności  od  typu  ciągnika  2  do  4  mm.  Po  zakończeniu  regulacji  konieczne  jest
zabezpieczenie  nakrętek  przed  odkręceniem  za  pomocą  zawleczek  lub  przeciwnakrętek.
Czynności  te  wykonujemy  przez  specjalne  okienka  w  obudowie  sprzęgła.  W  ciągnikach
licencyjnych  Ursus  regulacja  sprzęgła  I  stopnia  ogranicza  się  do  regulacji  skoku  jałowego
pedału sprzęgła (rys. 44). W celu wykonania regulacji należy:

−

włożyć przetyczkę w otwór na końcu wałka widełek wyciskowych i obracać w prawo do
momentu wyczucia oporu,

−

poluzować śrubę zaciskową mocującą dźwignię pedału z wałkiem,

−

ustawić odległość między przednią powierzchnią ramienia pedału sprzęgła i zderzakiem
na obudowie skrzyni biegów na wymiar 11 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 44. Regulacja skoku jałowego pedału sprzęgła [5, s. 129]

W czasie eksploatacji skok jałowy pedału sprzęgła na wskutek zużywania się tarczy

sprzęgła  ulega  stopniowemu  zmniejszaniu  się.  Jeżeli  wymiar  ten  zmniejszy  się  do  wartości
poniżej  6 mm,  następuje  poślizg  sprzęgła,  co prowadzi  do  szybkiego  jego  zniszczenia.  Skok
jałowy  pedału  sprzęgła  można  również  mierzyć  na  stopce  pedału  sprzęgła.  Powinien  on
wynosić 20-25 mm.

Rys. 45. Regulacja II stopnia sprzęgła: l) przeciwnakrętka 2) śruba regulacyjna [5, s. 129]

Kolejność czynności przy regulacji II stopnia sprzęgła napędu WOM (rys. 45) jest

następująca:

−

odkręcić dwie śruby mocujące pokrywkę okienka kontrolnego pod obudową sprzęgła,

−

ostrożnie pokręcać kołem zamachowym, aż do ustawienia się śruby regulacyjnej w polu
widzenia okienka kontrolnego,

−

szczelinomierzem o grubości 2 mm sprawdzić ustawienie sprzęgła II stopnia przez
włożenie go pomiędzy łeb śruby regulacyjnej a tarczę dociskową sprzęgła. Jeżeli luz jest
za mały, zluzować przeciwnakrętkę (l) i wkręcić śrubę (2), aż do uzyskania właściwego
luzu, a następnie dokręcić przeciwnakrętkę,

−

w taki sam sposób wykonać regulację pozostałych dwóch śrub regulacyjnych,

−

zamocować pokrywę okienka kontrolnego.

Należy pamiętać, że wielkości regulacyjne są zawarte w instrukcjach naprawczych

poszczególnych rodzajów pojazdów i należy je ściśle przestrzegać. Obsługa sprzęgła
hydraulicznego polega na okresowym sprawdzeniu, czy nie ma wycieków oraz na utrzymaniu
właściwej ilości płynu w jego obudowie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są objawy niepoprawnej pracy sprzęgła?
2.  Co powoduje niepożądany poślizg sprzęgła?
3.  Co  się  dzieje  ze  skokiem  jałowym  pedału  sprzęgła  w  miarę  zużywania  się  okładzin

ciernych tarczy sprzęgłowej?

4.  W jaki sposób są mocowane okładziny cierne do tarcz sprzęgłowych?
5.  W jaki sposób reguluje się sprzęgła?
6.  W jaki sposób sprawdzić poślizg sprzęgła?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj montażu sprzęgła jednotarczowego suchego. Sprawdź prawidłowość montażu

oraz statyczne wyrównoważenie sprzęgła.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować wiadomości na temat budowy sprzęgieł,
3)  przymocować sprzęgło do koła zamachowego,
4)  sprawdzić w zmontowanym sprzęgle dokręcenie nakrętek i ustawienie tarczy sprzęgłowej

względem koła zamachowego,

5) zmierzyć położenie końców dźwigienek wyłączających w stosunku do powierzchni

ciernej koła zamachowego przy pomocy czujnika zegarowego ze statywem. W razie
potrzeby przeprowadzić regulację,

6) włożyć w wielowypustowy otwór tarczy sprzęgłowej dokładnie obrobiony trzpień

i ustawić sprzęgło na pryzmach lub podporach nożowych,

7) sprawdzić wyrównoważenie sprzęgła – sprzęgło powinno znajdować się w stanie

równowagi w każdym położeniu,

8) określić w przypadku stwierdzenia niewyrównoważenia jego wartość posługując się

w tym celu np. plasteliną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

zdemontowane sprzęgło samochodowe z regulowanymi dźwigienkami,

−

koło zamachowe,

−

czujnik ze statywem,

−

pryzmy lub podpory nożowe do wyrównoważania statycznego,

−

waga uchylna,

−

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 2

Dokonaj badania sprawności sprzęgła w pojeździe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przygotować samochód do jazdy próbnej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2)  sprawdzić skok jałowy sprzęgła, który powinien wynosić 25-30 mm,
3)  wyregulować w razie potrzeby luz,
4)  nagrzać silnik tak aby temp. cieczy chłodzącej wynosiła 70-85˚C,
5)  wyłączyć sprzęgło naciskając pedał do oporu. Przy wyłączonym sprzęgle nie powinno być

słychać innych odgłosów oprócz charakterystycznych dla pracy silnika. Gwizdy, wycie,
szumy, piski oraz zmniejszenie prędkości obrotowej silnika świadczą, o uszkodzeniu lub
zużyciu łożyska wyciskowego,

6) włączać i wyłączać przy wyłączonym sprzęgle kilkakrotnie poszczególne biegi.

Włączanie powinno odbywać się płynnie bez zgrzytów. Zgrzyty świadczą
o niecałkowitym wyłączaniu się sprzęgła.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

samochód osobowy,

−

narzędzia do regulacji sprzęgła,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Sprawdź poślizg sprzęgła w ciągniku Ursus 3512. Jeśli poślizg występuje określ

przyczyny.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przygotować samochód do jazdy próbnej,
2)  nagrzać silnik tak aby temp. Cieczy chłodzącej wynosiła 70-85˚C,
3)  sprawdzić  skok  jałowy  sprzęgła,  który  powinien  wynosić  25-30  mm.  Ćwiczyć

wykonywanie regulacji,

4)  zaciągnąć ręczny hamulec,
5)  włączyć przedostatni bieg,
6)  zwalniać powoli pedał sprzęgła i jednocześnie stopniowo naciskając pedał przyspiesznika

obserwować zachowanie się pojazdu,

7) zapisać przyczyny poślizgu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus 3512,

−

narzędzia do regulacji sprzęgła,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 4

Wykonaj regulację skoku jałowego pedału sprzęgła w ciągniku Ursus 3512

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować wiadomości na temat budowy i regulacji sprzęgieł,
3)  włożyć przetyczkę w otwór na końcu wałka widełek wyciskowych i obracać w prawo do

momentu wyczucia oporu,

4) poluzować śrubę zaciskową mocującą dźwignię pedału z wałkiem,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) ustawić odległość między przednią powierzchnią ramienia pedału sprzęgła i zderzakiem

na obudowie skrzyni biegów na wymiar 11-16 mm,

6) dokręcić śrubę zaciskową.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

ciągnik Ursus 3512,

−

komplet kluczy i narzędzi monterskich,

−

przyrządy pomiarowe,

−

instrukcja obsługi ciągnika.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

dokonać montażu sprzęgła?



dokonać

weryfikacji

poszczególnych

elementów

sprzęgła

tarczowego suchego?



wykonać próbę sprawności sprzęgła w pojeździe?



wymienić okładziny cierne tarczy sprzęgłowej?



wyregulować luz jałowy pedału sprzęgła?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Obsługa, ocena stanu technicznego oraz naprawa skrzyń

przekładniowych i mostów napędowych

4.4.1. Materiał nauczania

Obsługa skrzyń przekładniowych polega na terminowym uzupełnianiu poziomu oleju

oraz na okresowej  jego wymianie. Olej w skrzyni biegów wykorzystywany jest nie tylko do
smarowania  mechanizmów  przekładniowych,  ale  także  do  podnośnika  hydraulicznego
i hydrauliki  zewnętrznej.  Może  to  powodować  zanieczyszczenie oleju  pochodzące z  maszyn
rolniczych.  Bardzo  istotne  jest  tu  podczas  wymiany  oleju  oczyszczenie  filtrów  siatkowych
występujących  w  układzie  hydraulicznym.  Wymiany  oleju  w podzespołach  napędowych
dokonujemy w czasie przeglądu technicznego P V, który w ciągnikach polskich (Ursus C330,
C360)  wykonujemy  co  800  mth,  a  w  ciągnikach  licencyjnych  Ursus  co  1000 mth.
W samochodach  osobowych  można  przyjąć,  że  olej  wymienia  się  co  30 000-60 000  km
przebiegu.  Olej  spuszczamy  poprzez  korki  spustowe,  kiedy  jest  ciepły.  Najlepiej  po
zakończeniu  pracy.  Nie  ma  potrzeby  płukania  skrzyń  przekładniowych  przed  zalaniem
nowego oleju.

Badanie stanu technicznego skrzyni przekładniowej można wykonać w czasie próby

drogowej lub na stacji prób. W skrzyniach przekładniowych mogą wystąpić następujące
niesprawności:
–

samoczynne rozłączanie się przekładni,

–

hałaśliwa praca kół zębatych,

–

stuki,

–

utrudnione przełączanie biegów,

–

brak przeniesienia napędu na koła napędowe,

–

nadmierne nagrzewanie się obudowy przekładni,

–

wycieki oleju,

–

zakleszczanie się biegów.

Przyczynami występowania wymienionych usterek mogą być popękane sprężyny

zatrzasków ustalających, zużycie rygli, końcówki dźwigni zmiany biegów, synchronizatorów
w skrzyniach  o  stałym  zazębieniu.  W  czasie  normalnej  eksploatacji powierzchnie zębów  kół
zębatych  ścierają  się,  występują  na  nich  wżery,  pęknięcia  lub  zarysowania.  Do  częstych
uszkodzeń  należą  wyłamania  lub  wykruszenia  zębów  kół  i  sprzęgieł  zębatych.  Zużyciu
ulegają ponadto ułożyskowanie kół oraz powierzchnie wielowypustów kół przesuwnych.

Zbyt niski poziom oleju lub nieodpowiedni jego gatunek może powodować hałaśliwą

pracę skrzyni lub tylnego mostu i nadmierne nagrzewanie się tych zespołów. Dokładniejsze
zbadanie stanu technicznego skrzyni przekładniowej lub tylnego mostu, możliwe jest dopiero
po odkręceniu pokryw górnych, spuszczeniu oleju i umyciu wewnątrz mechanizmów.

Ocenę wykonuje się przez bezpośrednie oględziny, poruszanie wałów napędowych

i pomiary  luzów.  W  celu  przeprowadzenia  naprawy  skrzynię  biegów  wymontowuje  się
z pojazdu  i mocuje  w  uchwycie  przeznaczonym  do  tego  celu,  bądź  ustawia  na  ławie
monterskiej.  Stosowanie  uchwytu  ułatwia  wykonywanie  czynności  demontażowych  i  czyni
również tę pracę  bezpieczną. Przed wymontowaniem  skrzyni  biegów z pojazdu spuszcza się
z niej  olej,  poddając  przedtem  dokładnym  oględzinom  i  ustalając  miejsca  ewentualnych
przecieków.  Na  tej  podstawie  będzie  można  stwierdzić,  które  z  uszczelek  trzeba  będzie
zastąpić  nowymi.  Ogólne  zasady  dokonywania  demontażu  skrzyni  biegów  są  jednakowe.
W pierwszej  kolejności  zdejmuje  się  pokrywę  górną.  Przy  zdejmowaniu  pokryw  należy  je
lekko  ostukać  młotkiem  drewnianym  lub  aluminiowym.  Stosowanie  innych  sposobów
polegających na „podważaniu" pokryw wkrętakiem lub przecinakiem prowadzi najczęściej do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

uszkodzenia powierzchni uszczelniających,  co czyni taką pokrywę  nieprzydatną do dalszego
użytku.  Po  odbezpieczeniu  śrub  mocujących  widełki  i  odłączeniu  widełek  od  wodzików
demontuje  się  poszczególne  wodziki  i  wyjmuje  dźwignię  zmiany  biegów,  a  następnie
demontuje się łożysko wyciskowe i wałek sprzęgła.

Rys. 46. Miejsce zużycia widełek [4, s. 285]

Kolejność, jak również sposób przeprowadzenia demontażu skrzyni biegów zależy od

rodzaju  konstrukcji.  Dlatego  też  przy  przeprowadzaniu  demontażu  należy  posługiwać  się
obowiązującą dokumentacją technologiczną demontażu opracowaną dla danego typu pojazdu.
Przy zdejmowaniu kół zębatych przesuwnych zarówno na wałkach, jak i na piastach tych kół
oznacza  się  farbą  współpracujące  wypusty.  Wielowypusty  zużywają  się  bowiem
niejednakowo  i  zmontowanie  ich  w  innej  pozycji  niż  pracowały  poprzednio  mogłoby
spowodować  przyspieszenie  ich  zużycia  i  powstawanie  luzów.  Nieprzestrzeganie  tego
wymagania  jest  również  przyczyną  zacinania  się  kół  w  czasie  przesuwania  po  wałkach.
Podczas  zdejmowania  łożysk  z  wałków  najlepiej  jest  posłużyć  się  ściągaczami  albo  prasami
mechanicznymi  lub  hydraulicznymi.  Podczas  operowania  głowicą  prasy  trzeba  zwracać
uwagę,  aby  nacisk  był  wywierany  na  pierścień  bezpośrednio  przylegający  do  wałka.  Jeżeli
nacisk  prasy  jest  przenoszony  z  jednego  pierścienia  na  drugi  za  pośrednictwem  elementów
tocznych, prowadzi to do uszkodzenia łożyska. Dużą ostrożność trzeba zachowywać podczas
demontowania  pierścieni  osadczych  łożyska.  Rozebraną  skrzynię  biegów  poddaje  się  myciu
odtłuszczającemu.

Naprawa skrzyń przekładniowych polega głównie na wymianie uszkodzonych, lub

zużytych  elementów  na  nowe.  W  wyjątkowych  przypadkach  części  te  są  naprawiane.
Naprawie  poddaje  się  uszkodzone  oraz  zużyte  koła  zębate,  wałki,  synchronizatory  oraz
elementy  mechanizmu  przełączania  biegów  oraz  obudowy.  Naprawa  kadłubów,  skrzyń
biegów polega na regeneracji otworów pod łożyska wałków przez roztoczenie ich i wciśnięcie
tulei  naprawczych.  Tuleje  po  wciśnięciu  są  roztaczane  w  specjalnych  przyrządach  w  celu
zachowania  współosiowości.  Otwory  z  zużytymi  gwintami  naprawia  się  przez  ich
rozwiercenie  i  ponowne  nagwintowanie  na  większy  wymiar  lub  wstawienie  tulejek
gwintowanych.  Pęknięć  kadłubów  w  zasadzie  nie naprawia  się,  gdyż  naprężenia  powstające
wskutek  nagrzewania  się  ścianek  podczas  spawania  powodują,  ich  odkształcenia,
a w następstwie niewspółosiowość otworów na łożyska wałków. To powoduje przyspieszone
zużywanie  się  kół  zębatych.  W  wyjątkowych  wypadkach  należy  spawać  naprawiany  kadłub
z przerwami,  aby  nie  spowodować  jego  nagrzewania.  Koła  zębate  zużyte  lub  uszkodzone
wymienia  się  na  nowe.  Jeżeli  stwierdzimy,  że  w  przekładni  występują  nadmierne  luzy
obwodowe zazębiających się  ze sobą  kół, to należy wymienić obydwa współpracujące koła.
Wymiana tylko  jednego koła powoduje  hałaśliwą pracę  i  szybkie  zużycie przekładni. Tylko
w sporadycznych  przypadkach  koła  zębate  się  naprawia  poprzez  napawanie.  Koła  zębate
przekładni  stale  zazębionych  mogą  być  łożyskowane  na  wałkach  ślizgowo  lub  tocznie  -  na
igiełkach.  Zużyte  łożyska  ślizgowe  naprawia  się  poprzez  wyciśnięcie  zużytej  tulejki

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i wciśnięcie  nowej.  Nową  tulejkę  (najczęściej  z  brązu  fosforowego)  rozwierca  się  na
właściwy wymiar po wciśnięciu  jej w koło i  nacięciu rowków  lub otworów smarowniczych.
W podobny sposób naprawia się również inne łożyska ślizgowe w skrzynce biegów. Łożyska
toczne  powinny  być  w  dobrym  stanie  i  nie  powinny  mieć  luzu  osiowego  i  promieniowego.
Maksymalny  dopuszczalny  luz  osiowy  wynosi  0,5  mm,  a promieniowy  0,05  mm.  Łożyska
wykazujące  jakiekolwiek  zużycie  należy  wymienić  na  nowe.  Wałki  skrzywione  lub
o zużytych  wielowypustach  wymienia  się  na  nowe.  Tylko  niewielkie  wykruszenia  czół
wielowypustów  oraz  sprzęgieł  kłowych  można  naprawiać,  stosując  tę  samą  metodę,  co
w przypadku  drobnych  uszkodzeń  kół  zębatych.  Uszkodzone  elementy  synchronizatorów
wymienia  się  na  nowe.  Wymieniając  elementy  synchronizatorów  należy  zwracać  uwagę  na
właściwe przyleganie ciernych powierzchni stożkowych.  W razie niewłaściwego przylegania
dociera się współpracujące powierzchnie, używając drobnoziarnistej pasty ściernej.

Wszystkie pozostałe podzespoły przekładniowe znajdujące się w obudowie skrzyni

biegów  takie  jak:  wzmacniacze  momentu  i  reduktory  jako  przekładnie  walcowe,  czy
planetarne  podlegają  tym  samym  naprawom,  co  skrzynie  biegów.  Należy  pamiętać,  że  przy
naprawach  wzmacniaczy  momentu  dochodzą  czynności  regulacji  hamulca  wzmacniacza
momentu.  Są  to  jednak  czynności  dość  skomplikowane  i powinny  je  wykonywać
wyspecjalizowane zakłady.

Badania stanu technicznego mostu napędowego wykonujemy podobnie jak skrzyni

przekładniowej.  Podobne  są  również  niedomagania.  Ze  specyfiki  pracy  przekładni  głównej
przenoszącej  duży  moment  obrotowy  i  redukującej  liczbę  obrotów  wynika,  że  przede
wszystkim zużywają się w niej zęby wałka napędzającego i koła talerzowego. W tradycyjnej
przekładni  głównej  stożkowe  koło  napędzające  zazębia  się  z  kołem  talerzowym  tworząc
przekładnię  kątową  zwalniającą.  Niedomagania  tylnego  mostu  objawiają  się  hałasem  lub
nawet  wyciem  i  stukaniem.  Ważne  jest  stwierdzenie,  czy  niedomagania  tylnego  mostu
występują  w  czasie  poruszania  się  po  prostej,  czy  tylko  na  zakrętach,  przy  pracującym
mechanizmie  różnicowym.  Może  to  być  spowodowane  zbyt  ciasnym  pasowaniem  satelitów
na  sworzniu,  zbyt  ciasnym  pasowaniem  w  koszu  kół  koronowych  lub  uszkodzeniem  kół
zębatych  mechanizmu  lub  podkładek  i  wreszcie  nadmiernym  luzem  międzyzębnym.
Powstawanie  wycia  w

mechanizmie różnicowym

jest powodowane najczęściej

nieodpowiednią  regulacją  kół  zębatych, co wywołuje  charakterystyczny  warkot.  Jeśli  głośna
praca  występuje  w  chwili  przyspieszenia,  jest  to  objawem  istnienia  zbyt  małego  luzu
międzyzębnego w części zewnętrznej koła talerzowego. Stukanie w moście napędowym może
być  spowodowane  nadmiernym  zużyciem  lub  uszkodzeniem  łożysk  albo  kół  zębatych.
Elementami mostu napędowego podlegającymi naprawie są: przekładnia główna, mechanizm
różnicowy,  półosie  napędowe  i  pochwa.  W mostach  napędowych  ciągników  znajdują  się
ponadto  inne  mechanizmy,  np.  urządzenia  blokujące  mechanizm  różnicowy.  Weryfikacji
przekładni  głównej  i  pozostałych  mechanizmów  znajdujących  się  w  moście  napędowym
dokonujemy po jego demontażu.

Wielkość luzu międzyzębnego powinna się zawierać w granicach 0,2 - 0,4 mm. Pomiary

przeprowadza się kilkakrotnie i to w różnych położeniach tych kół. Różnice między
wielkościami uzyskanymi w wyniku pomiarów nie mogą przekraczać 0,1 mm. Pomiar
przeprowadza się za pomocą czujnika w sposób pokazany na rys. 47.

W czasie przeprowadzania pomiarów wałek atakujący unieruchamia się za pomocą

uchwytu, a następnie obraca kołem zębatym talerzowym w granicach luzu międzyzębnego.
Czujnik ustawia się w okolicy średnicy zewnętrznej koła talerzowego. Wielkość luzu
międzyzębnego można również zmierzyć szczelinomierzem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 47.

Pomiar luzu międzyzębnego przekładni główne

za pomocą czujnika zegarowego [2, s. 56]

Naprawa przekładni głównej ogranicza się właściwie do wymiany uszkodzonych

elementów i wykonania czynności regulacyjnych. W razie stwierdzenia nadmiernego zużycia
wymienia  się  zarówno  koło  napędzające,  jak  i  napędzane,  gdyż  to  jedynie  gwarantuje
cichobieżność  przekładni  i  jej  długotrwałą  pracę.  Koła  zębate  przekładni  głównej  wymienia
się na nowe również i wtedy, gdy któryś z zębów jest wyłamany. Regeneracji zębów z uwagi
na  specjalny  charakter  pracy  tej  przekładni  nie  stosuje  się  Najczęstszym  powodem
uszkodzenia  mechanizmu  różnicowego jest  przedostawanie się  do  jego  obudowy  ułamanych
kawałków  z  innych  części.  Ponieważ  liczba  obrotów  kół  mechanizmu  różnicowego  jest
mniejsza  niż  innych  rodzajów  przekładni  zębatych,  osiągnięcie  górnej  granicy  luzu  jest
najczęściej spowodowane nie zużyciem zębów, lecz podkładek oporowych.

W mechanizmie różnicowym naprawie poddaje się zużyte powierzchnie oporowe kół

koronowych  i  satelitów,  ułożyskowanie  kół  koronowych  w  obudowie,  ułożyskowanie
obudowy  mechanizmu  różnicowego  w  pochwie  oraz  zużyte  sworznie  satelitów.
Uszkodzonych kół zębatych i pękniętej obudowy nie naprawia się. Części te wymienia się na
nowe.  Powierzchnie  oporowe  kół  zębatych  oraz  współpracujące  z  nimi  powierzchnie
obudowy  naprawia  się  w  razie  stwierdzenia  nadmiernych  luzów  międzyzębnych.  Naprawa
polega  na  przeszlifowaniu  powierzchni  kół,  podtoczeniu  obudowy  i  podłożeniu  między
obydwie  powierzchnie  podkładek  brązowych  odpowiedniej  grubości.  W  mechanizmach,
w których konstrukcyjnie przewidziano wkładki ślizgowe, naprawa polega na przeszlifowaniu
powierzchni  oporowych  kół  i  wymianie  wkładek  na  grubsze.  Naprawa  ułożyskowania  kół
koronowych w obudowie polega na przeszlifowaniu powierzchni kół i tulejowaniu obudowy.
Tuleje  wykonuje  się  z  brązu.  Po  wciśnięciu  do  obudowy  tuleje  obrabia  się  na  wymiar
zapewniający  właściwe  pasowanie.  Uszkodzone  łożyska  wymienia się  na  nowe. Regeneracji
poddaje się także czopy sworzni (lub krzyżaków), na których są osadzone satelity. Stosuje się
tu  chromowanie  eleketrolityczne  lub  rzadziej  metalizację  natryskową.  W  przypadku
nadmiernego ich zużycia wymienia się je na nowe.

Półosi pękniętych lub odkształconych nie naprawia się. W niektórych przypadkach

stosuje się naprawę niewielkich uszkodzeń wielowypustu półosi, napawając go twardą
elektrodą i nacinając nowy wielowypust. Naprawa taka jest jednak bardzo kłopotliwa, dlatego
półosie ze zużytym lub uszkodzonym wielowypustem z reguły wymienia się na nowe.

W wyniku długotrwałej pracy zwolnicy występuje przede wszystkim zużycie przekładni

zębatej  i  ułożyskowania  kół  zębatych.  Szybciej  zużywają  się  koła  zębate  napędzające
(o mniejszej  średnicy)  i  dlatego  przy  ustalaniu  stopnia  zużycia  tego  koła  zwraca  się  na  nie
uwagę.  Łożyska  z  kulkowymi  elementami  tocznymi  wykazujące  nadmierne  zużycie
wymienia się  na  nowe. Podczas  naprawy przekładni  zwolnicy  sprawdza  się prostoliniowość
półosi  i  zużycie  czopów  łożyskowych.  Wszelkie  zgięcia  najdokładniej  wykrywa  się
w przyrządzie  kłowym  przy  użyciu  czujnika.  Nieznaczne  ugięcia  można  usunąć  za  pomocą

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

prasy  hydraulicznej.  Zdeformowane  korpusy  przekładni  walcowych  nie  nadają  się  do
dalszego  użytku.  W  zwolnicach  planetarnych  zużyte  lub  uszkodzone  uzębienie  na  kole
słonecznym,  satelitach,  czy  stałym  kole  zębatym  o  uzębieniu  wewnętrznym  kwalifikuje  te
elementy do wymiany.

Montaż tylnego mostu poprzedza się montażem poszczególnych jego podzespołów:

wałka atakującego, mechanizmu różnicowego, pochew  i zwolnic. Przy montowaniu zwolnic,
zwłaszcza przy wkładaniu wału półosi do pochwy należy zachowywać szczególną ostrożność,
aby  nie  uszkodzić  pierścienia  uszczelniającego  znajdującego  się  w  pochwie.  W  wypadku
uszkodzenia  tej  uszczelki  olej  może  przedostać  się  do  mechanizmów  hamulcowych.
Pierścienie  zewnętrzne  łożysk  stożkowych do obudowy  wałka  atakującego  montuje  się przy
użyciu  trzpieni,  łożyska  zaś  wewnętrzne  nakłada  się  bezpośrednio  na  wałek  atakujący.
Obudowa  mechanizmu  różnicowego  wraz  z  kołem  talerzowym  oraz  wałek  atakujący  są
najczęściej  ułożyskowane  w  łożyskach  stożkowych.  Łożyska  te  powinny  być  wstępnie
napięte. Obciążenie poosiowe łożysk reguluje się podkładkami regulacyjnymi lub nakrętkami,
zależnie  od  rozwiązania  konstrukcyjnego.  Wartość  zalecanego  obciążenia  poosiowego  dla
każdej  pary  łożysk  dobiera  wytwórnia.  Obciążenie  to  reguluje  się  podczas  montażu
przekładni,  mierząc  moment  oporowy,  który  należy  pokonać,  aby  obrócić  ułożyskowany
element.  Zaciśnięcie  łożysk  na  wałku  atakującym  przeprowadza  się  za  pomocą  specjalnego
uchwytu.  Jeżeli  zostały  zastosowane  nowe  satelity  i  koronki,  to  w  czasie  montażu
mechanizmu  różnicowego  smaruje  się  je  olejem  z  dodatkiem  grafitu  w  ilości  25%.  Luz
międzyzębny

kół

zębatych

mechanizmu

różnicowego

powinien

być

uprzednio

wyregulowany.  Po  zmontowaniu  mechanizm  różnicowy  powinien  obracać  się  lekko,  co
można  stwierdzić  w  czasie  obracania  go  za  pomocą  dźwigni  połączonej  z  wielowypustem
koronki.  Po  dokonaniu  montażu  przekładni  głównej  wraz  z  mechanizmem  różnicowym
najważniejszą czynnością pozostaje jej regulacja (rys. 48).

Rys. 48. Ślady współpracy kół zębatych i zasady przeprowadzania regulacji zazębień [3, s. 228]

Tak jak w każdej przekładni zębatej, tak i w tym przypadku warunkiem sprawnej pracy

przekładni tylnego mostu jest zachowanie odpowiedniej wielkości luzu międzyzębnego. Aby

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sprawdzić  prawidłowość  zazębienia  się  kół  zębatych  przekładni,  zęby  koła  zębatego  wałka
atakującego pokrywa się farbą zmieszaną z tuszem traserskim, a następnie pokręca tym kołem
w  celu  uzyskania  odcisku  na  uzębieniu  koła  talerzowego.  W  zależności  od  rodzaju
otrzymanych  śladów  na  bocznych  powierzchniach  zębów  przesuwa  się  koło  zębate
napędzające (atakujące) lub napędzane (talerzowe). Regulację ustawienia koła napędzającego
(atakującego) przeprowadza się przez dodawanie lub odejmowanie podkładek pod zewnętrzną
pokrywę  łożyska.  Przy  dodawaniu  podkładek  regulacyjnych  następuje  odsunięcie  wałka  od
osi koła talerzowego, przy odejmowaniu zaś podkładek - jego zbliżenie. Regulację ustawienia
koła talerzowego względem osi wałka atakującego wykonuje się przez przesuwanie obudowy
mechanizmu  różnicowego  za  pomocą  specjalnych  pierścieni.  Operację  tą  wykonujemy
zgodnie  z wartościami  podanymi  w  instrukcji  naprawczej danego  typu pojazdu.  Koła  zębate
przekładni  głównej  docierane  są  parami,  co  gwarantuje  w  czasie  ich  pracy  właściwe
rozłożenie  obciążeń  na  całej  długości  i  szerokości zębów,  a ponadto  sprzyja  cichobieżności.
Po zmontowaniu i wyregulowaniu tylnego mostu łączy się go ze skrzynią biegów. Po nalaniu
oleju  do  skrzyni  i  zwolnic  ustawia  się  oba  zespoły  na  specjalnym  stanowisku  kontrolnym.
Naprawę  tylnego  mostu  uważa  się  za  zakończoną,  gdy  pracuje  on  bez  zgrzytów,  wydając
lekki  jednostajny  szum  powodowany  pracą  kół  zębatych,  gdy  łożyska  nie  grzeją  się,  nie
powstają zacięcia w napędzie wału odbioru mocy i nie stwierdza się przecieków oleju.

Rys. 49. Przegub równobieżny Rzeppa: l) półoś z czaszą, 2) czasza kulista z wyżłobionymi bieżniami kul,

3) półoś z zabierakiem kulistym, 4) zabierak kulisty z wyżłobionymi bieżniami kul, 5) kule napadowe,
6) sztuk, 6) koszyczek, 7) czasza centrująca położenie koszyczka, 8) sworzeń z czopami kulowymi
i sprężyna układu centrującego koszyczek [3, s. 323]

Wiele pojazdów ma przednie mosty napędowe. Od tylnych mostów napędowych różnią

się  one  przegubowym  połączeniem  kół  kierowanych  z  pozostałymi  elementami  mostu.
Z reguły  stosuje  się  tu  przeguby  homokinetyczne  (równobieżne).  Ich  naprawa  polega  na
wymianie uszkodzonych lub zużytych elementów na nowe

W wałach napędowych normalnemu zużyciu ulegają elementy przegubów oraz złącza

wielowypustowe.  Ponadto,  częstą  niesprawnością  wałów  jest  ich  niewyrównoważenie,
spowodowane  oderwaniem  się  ciężarków  wyrównoważających  lub  odkształceniem  wału.
W przegubach  krzyżakowych  zużyciu  ulegają  przede  wszystkim  powierzchnie  czopów
krzyżaka  oraz  szklanek.  W  czasie  pracy  przegubu  czopy  krzyżaków  przenoszą  bardzo  duże
obciążenia,  a  wykonują  jedynie  niewielkie  ruchy  zwrotne.  Igiełki,  na  których  jest
ułożyskowany  czop,  wygniatają  współpracujące  z  nimi  powierzchnie  czopa  i  szklanek.  Na
rys. 50 przedstawiono typowe ślady zużycia powierzchni czopów krzyżaka.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 50. Typowe zużycie czopów krzyżaka przegubu

[4, s. 287]

Rys. 51. Typowe zużycie czopów krzyżaka [4, s. 287]

Krzyżaki ze śladami zużycia na czopach wymienia się na nowe. Czasem jednak zachodzi

konieczność  ich  naprawy.  Jeżeli  zużycie  ułożyskowania  czopów  jest  niewielkie,  naprawa
polega na przeszlifowaniu powierzchni czopów oraz szklanek i zastosowaniu nieco grubszych
igiełek.  Naprawa  taka  jest  kłopotliwa  ze  względu  na  uciążliwy  dobór  właściwych  igiełek.
Niekiedy  w  ułożsykowaniu  czopów  krzyżaków  powstają  niepożądane  luzy  osiowe.  W  celu
ich skasowania między zewnętrzną powierzchnię szklanki a pierścień zabezpieczający wkłada
się podkładkę (rys. 51).

Naprawa złącza wielowypustowego wału jest bardzo trudna i w zasadzie wały, w których

luz  obwodowy  przekracza  0,25  mm,  wymienia  się  na  nowe.  Usunięcie  niewyrównoważenia
wału  jest  możliwe  tylko  w  zakładach  wyposażonych  w  wyważarkę  dynamiczną  do  wałów.
Stosowane  niekiedy  tylko  statyczne  wyrównoważanie  wałów  jest  niewystarczające.  Podczas
montażu  naprawionego  wału  do  samochodu  bardzo  istotne  jest  ustawienie  widełek  obydwu
przegubów  w jednej  płaszczyźnie  Przeguby  krzyżakowe  są  zaliczane  do  przegubów
nierównobieżnych.  Dlatego  nieprawidłowy  ich  montaż  wywołuje  pulsujące  obciążenia,
przyspieszające zużycie przegubów oraz innych zespołów układu napędowego.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie występują objawy niesprawności skrzyni biegów?
2.  W jaki sposób dokonujemy próby sprawności przekładni napędowych?
3.  Jaka jest dopuszczalna wielkość luzu międzyzębnego przekładni głównej
4.  W jaki sposób można zmierzyć luz międzyzębny w przekładni głównej?
5.  Co jaki okres wymieniamy olej w skrzyni przekładniowej ciągnika?
6.  Czy można mieszać ze sobą oleje?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj wymiany oleju w skrzyni biegów samochodu osobowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2)  przeanalizować materiały dotyczące obsługi skrzyń przekładniowych,
3)  przeanalizować instrukcję obsługi danego pojazdu,
4)  przygotować  odpowiedni  olej.  Jeśli  instrukcja  zaleca  konkretny  olej  przekładniowy,

należy taki przygotować,

5)  spuścić zużyty olej do odpowiedniego naczynia,
6)  oczyścić i zakręcić korek spustowy,
7)  napełnić przy pomocy pompki do oleju do odpowiedniego poziomu olej w skrzyni.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcja obsługi pojazdu,

–

samochód osobowy,

–

olej przekładniowy,

–

pompka do napełniania olejem,

–

klucz do korka spustowego,

–

czyściwo.

Ćwiczenie 2

Dokonaj próby pracy skrzyni biegów w ciągniku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować materiały dotyczące obsługi skrzyń przekładniowych,
3)  przeanalizować instrukcję obsługi danego ciągnika,
4)  sprawdzić  ,czy  sprzęgło  w  ciągniku  jest  wyregulowane,  aby  wyeliminować  jego

niesprawność,

5)  uruchomić silnik i rozgrzać skrzynię biegów poprzez jazdę,
6)  włączać na postoju w czasie pracy silnika poszczególne biegi, reduktor i WOM,
7)  słuchać odgłosów wydobywających się ze skrzyni biegów,
8)  słuchać podczas jazdy, czy nie wydobywają się stuki, wycie, zgrzyty,
9)  zaobserwować, czy samoczynnie nie wyskakują biegi,
10)  sprawdzić, czy układ przełączania nie ma tendencji do zakleszczania się biegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

ciągnik,

–

instrukcja obsługi danego ciągnika,

–

narzędzia do regulacji sprzęgła.

Ćwiczenie 3

Dokonaj pomiaru i regulacji luzu międzyzębnego przekładni głównej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozdziału 4.1 Poradnika dla ucznia,
2)  przeanalizować instrukcję  napraw sprzętu, którego przekładnia będzie regulowana,
3)  wykonać przy pomocy czujnika zegarowego pomiar luzu międzyzębnego,
4)  ustawić wartość za pomocą podkładek regulacyjnych oraz nakrętek pierścieniowych luzu

międzyzębnego zgodnie z instrukcją napraw.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Środki dydaktyczne:

–

model mostu napędowego,

–

instrukcja napraw danego pojazdu,

–

czujnik zegarowy,

–

narzędzia monterskie.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zmierzyć luz międzyzębny przekładni głównej?



2) na podstawie objawów określić możliwe uszkodzenia tylnego mostu?



3) dokonać demontażu skrzynki biegów?



4) przeprowadzić próbę pracy skrzyni biegów?



5) wyregulować luz międzyzębny przekładni głównej?



6) ocenić zużycie elementów w skrzyni przekładniowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test zawiera 20 zadań. Są to zadania wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest

prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zaznacz prawidłową

odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem,
a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego

rozwiązanie na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas. Trudności mogą
przysporzyć Ci pytania: 6, 7, 12, 14, 16, 18, gdyż są one na poziomie trudniejszym niż
pozostałe.

8. Na rozwiązanie testu masz 35 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Przed myciem ciągnika należy

zdemontować kabinę.

ustawić go na podstawkach.

zaślepić wlot rury wydechowej.

odkręcić filtr powietrza.

2. Bezpieczna instalacja oświetleniowa w warsztacie naprawczym powinna mieć napięcie

a)  6 V.
b)  24 V.
c)  110 V.
d)  230 V.

3. W ciągnikach rolniczych najczęściej są stosowane sprzęgła

a)  tarczowe suche.
b)  tarczowe mokre.
c)  stożkowe.
d)  hydrokinetyczne.

4. Do elementów składowych skrzyni biegów nie należy wałek

a)  sprzęgłowy.
b)  pośredni.
c)  atakujący.
d)  zdawczy.

5. Wzmacniacz momentu usytuowany jest pomiędzy

a)  sprzęgłem, a skrzynią biegów.
b)  skrzynią biegów, a reduktorem.
c)  reduktorem, a mostem napędowym.
d)  przekładnią główną, a mechanizmem różnicowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Jednym z zadań przekładni głównej jest

a)  zmniejszenie momentu obrotowego.
b)  zwiększenie prędkości obrotowej.
c)  różnicowanie prędkości kół napędowych.
d)  zmniejszenie prędkości obrotowej.

7. Elementem wyprowadzającym napęd z mechanizmu różnicowego do zwolnicy jest

a)  wał napędowy.
b)  półoś.
c)  wał atakujący.
d)  wał królewski.

8. Znormalizowane prędkości WOM wynoszą

a)  450 i 1020 obr/min.
b)  540 i 1500 obr/min.
c)  450 i 900 obr/min.
d)  540 i 1020 obr/min.

9. Reduktor usytuowany jest pomiędzy

a)  skrzynią biegów, a przekładnią główną.
b)  sprzęgłem, a skrzynią biegów.
c)  mechanizmem różnicowym, a półosią.
d)  wzmacniaczem momentu, skrzynią biegów.

10. Sprzęgło zapewniające równobieżne przekazywanie prędkości obrotowej z jednego wału

na drugi, niezależnie od ich odchylenia od wspólnej osi nosi nazwę

a)  przegubu homokinetycznego.
b)  przegubu elastycznego.
c)  przegubu Cardana.
d)  sprzęgła hydrokinetycznego.

11. Blokada w moście napędowym pozwala wyeliminować (w razie potrzeby) działanie

a)  przekładni głównej.
b)  zwolnic.
c)  hamulców niezależnych.
d)  mechanizmu różnicowego.

12. Wykonując skręt z włączoną blokadą mechanizmu różnicowego może nastąpić

a)  zmniejszenie poślizgu kół napędowych.
b)  uszkodzenie mechanizmów napędowych.
c)  nie zauważymy żadnej zmiany.
d)  zmniejszenie uwrocia.

13. Skok jałowy pedału sprzęgła zawiera się w przedziale

a)  20-50 mm.
b)  10-20 mm.
c)  50-70 mm.
d)  40-80 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Synchronizator w skrzyni biegów ma za zadanie

a)  uchronić przed zakleszczeniem się skrzyni.
b)  wyciszyć pracę skrzyni biegów.
c)  umożliwić bezzgrzytowe zazębienie się kół zębatych.
d)  zwiększyć prędkość jazdy.

15. Okres wymiany oleju w skrzyni biegów ciągnika Ursus 3512 wynosi co

a)  100 mth.
b)  200 mth.
c)  500 mth.
d)  1000 mth.

16. Obroty zależne WOM są uzależnione od

a)  prędkości jazdy ciągnika.
b)  prędkości obrotowej silnika.
c)  włączenia blokady mechanizmu różnicowego.
d)  obciążenia przez napędzaną maszynę.

17. Do przekładni zwalniających nie należy

a)  zwolnica.
b)  przekładnia główna.
c)  mechanizm różnicowy.
d)  wzmacniacz momentu.

18. Przed jednoczesnym włączeniem 2-ch biegów w skrzyni biegów zabezpiecza

a)  zatrzask.
b)  rygiel.
c)  synchronizator.
d)  sprzęgło kłowe.

19. Do przekładni zębatej należy użyć olej

a)  selektol.
b)  superol.
c)  mixol.
d)  hipol.

20. Do składowych elementów sprzęgła nie należy

a)  tarcza dociskowa.
b)  dźwigienka wyłączająca.
c)  łożysko oporowe.
d)  koło koronowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych pojazdów

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Razem: