UBEZPIECZENIA I AWARIE

Odpowiedzialność przewożnika za przewożony ładunek określają warunki konosamentowe.

a.Uczynić statek zdatnym do żeglugi I przewozu ładunku.

b.Staranność przy za/podróży/wyładunku

c.Udowodnienie winy przewożnika spoczywa na przewożniku.

d.Po przyjęciu ładunku wydajemy załadowcy konosament.

Reguły nie mają zastosowania do ładunków pokładowych I żywych zwierząt.

CASCO - Ubezpieczenia kadłuba I maszyn - LLOYD - dotyczy samego statku,

(zderzenia,pożary,mielizna,szkody posztormowe,awaria wspólna,

OC - Ubezpieczenia odpowidzialności statku za szkody zewnętrzne - P.&I dotyczy

szkód wyrządzonych przez statek środowisku I osobom 3-cim.

Ochrania przed odpowiedzialnością za przewóz ładunku,zanieczyszczeniem

środowiska,wypadki ludzkie - załogi,pasażerów,agentów,pilotów uszkodzenia

urządzeń portowych,innych statków,usunięcia wraku.Ubezpieczenia stosuje się

również do statków w budowie.

Działanie w interesie Armatora takie jakby ubezpieczyciela nie było - UMNIEJSZAĆ STRATY.

2.Reprezentować interesy Armatora I Czarterującego

3.Zawsze odrzucać winę własną

4.Zbierać oświadczenia I dokumenty

5.Stworzyć właściwy obraz wypadku

UWAGA: NIE PODPISYWAĆ DOKUMENTÓW NIEZROZUMIAŁYCH

PO WYPADKU UWAŻAĆ NA OSOBY TRZECIE NA STATKU.

LISTY OBCIĄŻAJĄCE PODPISUJEMY Z FORMUŁĄ „ FOR RECEIPT ONLY”

LIST OBCIĄZAJĄCY - SZKODY STEVEDORSKIE

W portach polskich składamy na tej samej zmianie - potwierdzony przez Zarząd Portu (uszkodzenia statku).Powiadomić Dział Ubezpieczeń I Awarii.Domagać się usunięcia awarii w czasie postoju statku.Złożyć całą dokumentację - raport I Of..Of.wachtowego odpis z D.Okr.- do działu Ubezp. I Awarii.

W portach zagranicznych - powiadomić o uszkodzeniu Foremana,zapisać dokładną nazwę firmy stevedorskiej.Osoba która odebrała protest,podpisuje się pełnym nazwiskiem I stanowiskiem Powiadomić Agenta(podpis),odebrać gwarancję co do zapłaty za usunięcie szkód.List obciążający składamy w kolizjach bez kontaktu - nadmierna prędkość

obcego statku - opisujemy zacumowanie statku.

Zabezpieczyć dokumentację remontową - zakres prac I kosztów.Odpowiedzialność Czarterującego w przypadku całkowitego odrzucenia roszczeń przez firmę stevedorską.

1.Timecharter - statek jest w gestii Czarterującego,za wszelkie straty

wynikające z zatrudnienia statku plus szkody stevedorskie

odpowiedzialny jest Czarterujący.Protest do firmy stevedorskiej

powinien być wystawiony w imieniu Czarterującego,z notyfikacją o

zaistnieniu szkody bezpośrednio do niego.

W takim przypadku Czarterujący powinien zaaranżować naprawę na

2.Voyagecharter- Czarterujący występuje również jako zleceniodawca

usług stevedorskich.Dlatego celem zabezpieczenia

roszczeń bezpośrednio od Czarterującego wymagana jest

notyfikacja do Czarterującego o szkodach oraz

akceptacja lub nie przez firmę stevedorską.

Czynimy odpowiedzialnym Czarterującego gdy firma

stevedorska odrzuca roszczenia.

3.Warunki liniowe - Armator statku podejmuje się przewozu ładunku

biorąc na siebie aranżację usług za/wyładunkowych

Piszemy w przypadku gdy statek wyrządził szkodę.

Przy niewielkich rozmiarach szkody nie wołamy komisarza awaryjnego.

Dołączamy oświadczenia Of.wacht.,I Of.,Kpt.,Raport O Wypadku Morskim

Kartę Informacyjną N.,odpisy D.Okr.,D.Manewr.

UWAGA - wpisujemy klauzulę że nie przyznajemy się do winy(chociaż jest

Przy nie przygotowanym nabrzeżu składamy list obciążający do Zarządu

Portu - również jeżeli mamy wątpliwość co do pracy portu,holowników itp.

2.Poważne uszkodzenie ciała lub śmierć na statku

3.W związku z podejrzeniem o uszkodzenie ładunku.

W kraju składamy w Urzędzie Morskim,za granicą w Konsulacie.

W proteście zaznaczamy na jaką okoliczność składamy protest.

Przy składaniu zabieramy D.Okr. + 2 świadków z załogi.

Potwierdzenie przyjęcia musi być zaznaczone w D.Okr.

Protest składamy w ciągu 24h w pierwszym porcie.

W związku z podejrzeniem o uszkodzenie ładunku - zawsze skladamy

NIE SKŁADAMY protestu gdy staek był bez ładunku,a został uszkodzony

w czasie sztormu lub brał udział w kolizji.

ZANIECZYSZCZENIE OLEJOWE WÓD

Certyfikat odpowiedzialności finansowej wymagany w USA od każdego statku.

Włączyć przedstawiciela P.& I.

Ubezpieczenie marynarza powinno być załatwione przy podpiswaniu umowy

1.Wypadki - utrata zdolności do wykonywania zawodu - PERSONAL INSURANCE

3.Ubezpieczenie rzeczy osobistych

Zawsze możemy skorzystać z pomocy korespondenta PANDI - ubezpieczyciela -

zorganizowanie przekazania chorego - szpital,repatriacja w miejscach gdzie

Statek(Armator) przejmuje odpowiedzialność za ludzi postronnych przebywają-

cych na statku - Agenta,stevedorów,pilota.

Wypadki na stoczni(doku) też wymagają dokumentacji I odrzucenia odpowiedzialności statku.

1.Kontakt z statkiem przeciwnym

2.Obciążenie go odpowiedzialnością za szkody.

4.Powiadomienie Armatora - Dz.Ubezp.i Awarii

5.W najbliższym porcie - oględziny

6.Bezpośrednio po kolizji zabezpieczamy D.Okr. + Brudnopis ,mapa,Dz.Man.

7.Sporządzamy oświadczenia świadków wypadku.

8.Raport + odpisy z D.Okr.,D.Manewr.

10.Wypadek nawigacyjny - Karta Inform.N

11.Wypadek z ludżmi - Karta Inform.L

Jest to koncepcja podziału kosztów wydatkowanych dla ratowania wspólnego

mienia - jest to system rozliczeń kosztów ratownictwa.

Ma miejsce przy ratowaniu statku z ładunkiem,część kosztów po uratowaniu

statku przerzuca sil na ladunek.

1.Wspólne niebezpieczeństwo - statek,ładunek

2.Dokonanie nadzwyczajnych poświęceń I wydatków w sposób rozsądny.

Awarię deklaruje Armator,Kpt. pisze tylko PROTEST MORSKI na okoliczność

awarii - przed wyladunkiem ładunku.Podstawą do podziału strat stanowi

udział procentowy wartości statku I ładunku.

Dla zabezpieczenia udziału ładunku stosuje się BONY AWARYJNE I LISTY

Awarią wspólną może być każda sytuacja w której wymagane jest ratownictwo

(awaria SG,steru,pożar),Schodząc z mielizny (statek z ładunkiem) - deklarujemy

Pasażerowie nie uczestniczą w awarii wspólnej.Gdy statek zatonie - nie ma

3.Paliwo - przy timecharterach

4.Fracht - płatny w porcie dostawy

2.Ładunku - odlichtunek,barki,dżwigi itp.

3.Statkowe - paliwo,smary,wyżywienie,woda,płace załogi.

4.Koszty holowania - piloci,cumownicy,agenci.

6.Koszty armatorskie - wysyłanie ludzi,teleksy itp.

Dzieląc koszty bierzemy pod uwagę wartość statku w porcie docelowym I

wartość ładunku w porcie docelowym.

Może nastąpić przewóz ładunku innym statkiem lub abandon podróży -

wszystkie koszty ponosi Armator.Właściciel ładunku stara się udowodnić,

że statek był niesprawny technicznie.

1.Szczegółowy Raport Kpt. od rozpoczęcia awarii do zakończenia.

W przypadku nadgodzin załogi rozbijamy raport na funkcję I pracę.

2.Obliczamy dewiację w Mn,czas,koszty paliwa,smarów

4.Dokumenty dotyczące wypadku - składanie przeciągać jak najdłużej

1.Korzystamy ze statku Armatora

2.Korzystamy ze statku polskiego

3.Korzystamy z Ratownictwa Polskiego

4.Korzystamy ze statku obcego

Formularz o ratownictwo w języku polskim lub Lloyda.

Przy ratownictwie statku I ładunku deklarujemy Awarię Wspólną.

Koszty liczone są od wartości statku,ładunku I frachtu

5.Notatki w D.Okr. I Brudnopisie - suche fakty.

7.Forsujemy usługi holownicze a nie ratownictwo.

8.Kontrakt o Ratownictwo - ostateczność

10.Koszty ratownictwa ne mogą przekroczyć wartości obiektu ratowanego

11.Jeżeli nie ma możliwości podpisania umowy to ustalamy to drogą

Najlepiej nagrać - Data,Godz,Przedmiot ratowany,Osoby,Swiadek

12.Opłaty za ratownictwo - 50% Armator,50% załoga.

13.Ratownik żąda zabezpieczenia finansowego - KWIT GWARANCYJNY -załatwia

14.Po zakończeniu akcji ratunkowej sporządzamy

- Podajemy suche fakty - prawdziwe bez swojej interpretacji

- Po przyjściu ustalamy „swoich” ekspertów

- Przez Agenta ustalamy kto jest kto

- Do raportu dołączamy szkice,pomiary,zdjęcia,nagrania

wyciągi z Dz.Okrętowego I brudnopisów

- Przy zapisach w brudnopisie - ANALIZUJEMY FAKTY

DOKUMENTACJA POAWARYJNA - UWAGI OGÓLNE

1.Dokument typu „odrzucenie odpowiedzialności” - zawsze obciążac stronę

przeciwną - wywlekamy co się da.

2.Przy składaniu dokumentacji dysponować zeznaniami świadków,zdjęciami,

szkicami itp.,czasami lepiej uczynić winnym kogoś ze statku - mniejsza

kara - w porozumieniu z Armatorem.

3.Wyciągi I kserokopie z Dz.Okrętowych potwierdzać pieczęcią I podpisem.

UWAGA: NIE DOKONYWAĆ WPISÓW DO DZ.OKRĘTOWEGO NA GORĄCO - UWAGA NA OFICEROW.

4.Dołączamy również dokumenty z urządzeń samopiszących,prognozy pogody,

5.Przy pożarach,wybuchach - ustalamy szkody osobno za pożar,osobno wybuch.

6.Szkody wykazywac jak największe - nowe liny,dużo farby itp.

7.Listów obciążających które ktoś przynosi - nie przyjmujemy,nie podpisujemy

KLAJMY,ZALECENIA I UWAGI ŁADUNKOWE

1.Raport I Oficera do eksploatacji na temat ewentualnych szkód ładunku

2.Przy podejrzeniu o uszkodzenie ładunku - raport do Dz.Ubezp.

4.W raporcie I Of. Uwzględniać wszystko od rozpoczęcia załadunku do

końca wyładunku plus zapis pogody.

5.Przy nanoszeniu uwag w Konosamencie - łączyć się z Eksploatacją

6.Wypadki robotników - bezwzględnie wołać przedstawiciela P.&I,zebrać

oświdczenia oficerów,raport I Of.(dokumentacja b.szczegółowa)

7.Nie przyjmować listów gwarancyjnych - łączność z Eksploatacją

8.Na Kwicie Sternika uwagi nie są dokumentem.

9.Generalnie piszemy uwagi na Kwicie Sternika,na podstawie uwag Eksperta

po uzyskaniu zgody Eksploatacji nanosimy e na B/L.

10.Przy przewozach stali - korozja z wżerami - kwalifikuje się do nanie-

11.Klajmy na wegiel - zatoka Meksyk.,Włochy - węgiel mokry - nanosić

uwagę na B/L - po porozumieniu się z Eksploatacją.

12.Po stwierdzeniu dużej ilości wody w zęzach - uwaga w D.Okr.

13.Przy składaniu Protestu do firmy stevedorskiej - dokładna nazwa,kopie

listów wysyłać razem z Raportem Eksploatacyjnym.

14.Przy przewozach soli - białkować ładownie,należy odnotować kolor soli

15.Konosamenty o innej formie - powiadomić Armatora,nie podpisywać,

sprawdzić na jakim czarterze odbywa się przewóz.

16.Ładunek workowany - uwagi na Konosamencie,co I jaki % ładunku.

17.Co 3 miesiące próba szczelności ładowni - wpis do D.Okr.

18.Wentylowanie ładunku - kiedy I w jaki sposób.

19.Pomiary temperatury ładunku - wpis do D.Okr.

20.Nie podgrzewać paliwa >60'C. - zaparzenie ładunku.

21.Dokumenty na których jest wykazany brak ładunku - należy nanieść

uwagę,że wydano całość ładunku I ładunek był liczony

Większy klajm - powiadomić Dz Ubezp. I Awarii.

22.Nie podpisywać rozliczenia ładunku Eksperta gdy jest uwaga,że dane

są w porozumieniu z I OF. I istnieją różnice w ilości.

23.Wszelkie uwagi odnośnie stanu technicznego statku wysyłać do Techn.

Wykonywać zdjęcia statku po zamustrowaniu - miejsca najbardziej skorodo-

- wane,stan ładowni,stan uszczelnień - wpis do Dz.Okr. + protokół -

załączniki wysłać do biura - Insp.Techniczny.

24.Jeżeli weżmiemy mniej ładunku niż w B/L pisać uczciwą ilość.

25.Przewozy drewna - zajrzeć do środka wiązki.

Chcąc nanieść uwagi odnośnie ładunku należy powiadomić Załadowcę

który moze zdecydować o nieładowaniu danej partii lub na załadunek z

uwagą.Uwagi powinny być zwięzłe,konkretne,nie mogą zawierać słów typu

niektóre,większość,część oraz sformulowań „ship not responsible for..”

Nanosimy również uwagi błache - bandówki,małe uszkodzenia skrzyń itp.

2 grupy strat - Roszczenia jakościowe I ilościowe

- Wydatki towarzyszące,ponoszone wspólnie dla umniejszenia

Wykluczenia odpowiedzialności Klubu w przypadku:

- Wydania ładunku bez przedstawienia Konosamentu

Ubezpieczyciel dopuszcza takie sytuacje - w zamian

za listy gwarancyjne - skonsultowane z Klubem I Armatorem.

- Wyładunek ładunku w porcie innym niż w umowie - Armator

powinien zatwierdzić takie postępowanie.

- Niezaładowanie partii ładunku na który wydano już dokument

- Gdy konosament jest antydatowany - powinien być z data

- Nie zgłoszona dewiacja powodująca roszczenia z tytułu

- Błędne opisy ilości,stanu,jakości ładunku(kwit sternika

zabrudzony a Konosament czysty).

- Przyjęcie przez Armatora gorszych warunków przewozu

Wyładowca bierze całkowitą odpowiedzialność na wypadek roszczeń odbiorcy

Kluby zabraniają takiej formy

Podstawowy dokument Umowy Ubezpieczenia

2.Oznaczenie przedmiotu ubezpieczanego

3.Oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową

7.Miejsce I datę wystawienia

Polisa może być imienna,na okaziciela,na zlecenie.

W wyniku kolizji straty powstające dzielimy na:

a.Wydatki związane z uszkodzeniami kadłuba.

d.Koszty związane z wypadkami ludzkimi.

e.Koszty związane z rozlewami paliwa.

f.Koszty powołania instytucji Awarii Wspólnej

g.Straty związane z wyłączeniem statku z eksploatacji.

Wszystkie te wydatki dzielimy między statki biorące udział w kolizji w/g.

szacowanej winy.Im wcześniej wykonamy faktografię tym lepiej (min.1H przed

1.Obciążamy statek przeciwny (np.UKF)

2.Zapisujemy dane 2-giego statku(nazwa,bandera,

port macierzysty,port wyjścia,port przeznacz.)

3.W porcie zawinięcia dokonujemy oględzin statku

wraz z przedstawicielem strony przeciwnej.

Kluby P.&I wprowadziły limit odpowiedzialności finansowej za zanieczy-

szczenia olejowe do wysokości 500 mln.$ - dla zbiornikowców 700 mln.$.

1.Wypadki morskie - zderzenia,pożary,mielizny

2.Wycieki którym załoga mogła przeciwdziałać - zaniedbanie

3.Wycieki na które załoga nie miała wpływu - pęknięcia przewodów itp.

Ryzyka wycieków olejowych wchodzą w zakres ubezpieczenia OC Armatora.