PRAWO MORSKIE (3)


PRAWO MORSKIE

dr hab. nauk prawnych Mirosław Koziński, prof. nadzw AM

Literatura:

Wykład - 18.02.2013

Pojęcie prawa morskiego

Prawo morskie - ogół norm prawnych regulujących stosunki społeczne i gospodarcze w żegludze morskiej; dawniej: Shipping law

Całość norm prawnych regulujących stosunki społeczne i gospodarcze związane z działalnością polegającą na użytkowaniu morza włącznie z wykorzystaniem obszaru morskiego.

Współczesne prawo morskie - proces rozwarstwiania pierwotnego prawa: wyodrębnianie się poszczególnych części:

Cechy charakterystyczne prawa morskiego:

Historyczne regulacje kodeksu morskiego

ŹRÓDŁA PRAWA MORSKIEGO

Prawo Uni Europejskiej

Prawo krajowe

Konwencje Międzynarodowe

Prawo krajowe:

Ustawy o:

Prawo Unijne:

EMSA - European Maritime Safety Agency

Nieoficjalna praktyka rządu - dawanie pierwszeńśtwa przepisom UE, wynika to z faktu, że brak sankcji realizowania konwencji międzynarowycyh, a nie wdrażania dyrektyw powoduje kary nakładane przez trybunał.

Wykład - 25.02.2013

III. ŹRÓDŁA MIĘDZYNARODOWE

Prawo międzynarodowe można podzielić na grupy ze względu na materię, której dotyczą:

1. Konwencje cywilno-prawne

Najstarsze pochodza z 1910 roku:

winny - biorący odpowiedzialność

Metody wprowadzania konwencji w życie:

1) ustawa/przepis przepisuje słowo w słowo tekst konwencji, wprowadzając je do polskiego prawa

2) odesłanie ustawowe do konwencji międzynarodowej, np.:

„Art. 92 Kodeksu morskiego: odpowiedzialność może być ograniczona zgodnie z postanowieniami konwencji (...)”

RHV - Reguły Haga-Visby (morskie prawo przewozowe) - konwencja międzynarodowa dotycząca ujednolicenia niektórych zasad konosamentu, Bruksela 1924, uzupełniona protokołem Visby z 1968, protokołem brukselskim z 1972 roku (najpopularniejszy reżim prawny, reguły jednostronnie korzystne dla przewoźników, a nie ładunku.

RH - Reguły Hamburskie - spisane w 1978, obowiązują od 1992 (nie w Polsce), przeciwwaga dla RHV (większa odpowiedzialność za przewożone ładunki)

RR - Reguły Rotterdamskie - spisane w 2009, do tej pory nie weszły w życie, ratyfikowane jedynie przez Hiszpanię, podpisane przez 16 krajów, zawierają formułę wymawiającą reżimy RHV i RH.

Multimodalizm - zawieranie umowy przewozu zawierającego transport morski, lądowy i lotniczy

System hybrydowy - połączenie reguł RHV, RH i RR, tworząc autorski polski system, co może spowodować niechęć do zawierania umów z polskimi przewoźnikami.

System PAL - konwencja dotycząca zasad przewozu morzem pasażerów i ich bagażu (Ateny, uzupełniona protokołem:

Konwencja brukselska (1926) o immunitecie statków państwowych, przyjęta przez Polskę w protokole 1934: podział na działalność handlową (komercyjną) traktowaną bez immunitetu.

„władcza” działalność kraju (np.:przewóz broni w ramach pomocy) obowiązuje immunitet

Polska wypowiedziała konwencję w 1956 („mroki stalinizmu”), w 1976 ponownie ją ratyfikowała, z powodu załamania handlu.

Konwencja o areszcie statków morskich (Bruksela, 1952):

areszt - obejmuje niemal każde zatrzymanie statku w porcie, o zupełnie różnych podstawach prawnych.

Konwencja dotyczy aresztu egzekucyjnego - cywilistyczny wyrok z klauzulą wykonalności. Konwencja ogranicza sytuacje, w których można zatrzymać statek.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ CYWILNA ZA SZKODY OLEJOWE

SYSTEM CLC DOTYCZY WYŁĄCZNIE PRZEWOZU MORSKIEGO WYSOOKOŚCI 2000T CO NAJMNIEJ, PRZEWOŻONEGO LUZEM JAKO ŁADUNEK.

KONWENCJE ADMINISTRACYJNE

konwencje cywilno-prawne - przewidują odszkodowana i wynagrodzenia

Konwencja administracyjna - konsekwencje administracyjne - płacenie kary lub nawet kara pozbawienia wolności

Konwencja SOLAS ma bardzo zróżnicowaną treść - od patroli meteorologicznych, po wyposażenie nawigacyjne. Najszerzej ratyfikowana konwencja na świecie (ponad 150 krajów)

Jej uzupełnieniem jest konwencja LL'66 o liniach ładunkowych, z protokołem z 1988 i innymi, dotyczącymi ewentualnego przeciążenia statku (zn. Plimsoll'a). Zawiera również definicję linii wolnej burty.

Uzupełniające konwencje administracyjne (techniczne)

Uzupełniające konwencje z zakresu prawa morskiego

Tacid acceptance - milcząca zgoda: sposób przyjmowania większości konwencji: pańśtwa posiadają ograniczony czas wniesienia sprzeciwu przeciwko danej ustawie, jeśli siedzą cicho - ustawa przechodzi

Wykład - 4.03.2013

MORSKIE PRAWO ADMINISTRACYJNE

Organy administracji morskiej i ich kompetencje:

Komisja morska (1568), Król Zygmunt August

Królewska Komisja Okrętowa (1620) - Zygmunt III Waza

Urząd morski - 1920 - Urząd Marynarki Handlowej (Wejherowo)

Ustawa o obszarach morskich Rzeczypospolitej - 21 marca 1991, wielokrotnie nowelizowana.

W tej chwili, pod polską banderą, pływa 174 statki, gdzie statków pełnomorskich jest zaledwie kilka. Większość stanowią holowniki i pilotówki. Nowe statki zakupowane przez PŻB NIE pływają pod polską banderą.

Struktura polskiej administracji morskiej

Administracja:

Wymuszenie utworzenia osobnego organu ds. rybołóstwa morskiego, podlegającego zasadniczo resortowi gosp. żywnościowej (dyrektywa unijna) - kompetencja wyłączna Unii Europejskiej

ADMINISTRACJA RYBOŁÓSTWA MORSKIEGO

PRAWO MORSKIE PRZEWIDUJE, ZE JEŚLI NA JEDNOSTCE PŁYWAJĄCEJ STRAŻY GRANICZNEJ NIE MA INSPEKTORA MORSKIEGO ALBO RYB. MORSKIEGO, TO KOMPETENCJE TYCH ORGANÓW MA DOWÓDCA DANEJ JEDNOSTKI.

Obie adm morskie mają kompetencje w zakresie wydawania przepisów prawnych, najczęściej dot. wprowadzania nowych zaleceń unijnych (okresy ochronne, wymiary sieci, itp.)

Przyłów - część ryb, które się wyrzuca (nie nadają się do obróbki)

ADMINISTRACJA MORSKA

Organem na czele adm. morskiej jest minister właściwy ds gosp. morskiej

Organem terenowym jest dyrektor urzędu morskiego.

Struktura organizacyjna urzędu morskiego:

Memorandum Paryskiej (Paris MOU): 25% statków obcych kontrolowanych rocznie.

Członkowie: Belgia, Kanada, Chorwacja, Dania, Finalndia, Francja, Niemcy, Grecja, Irlandia, Włochy, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Federacja Rosyjska, Hiszpania, Szwecja, UK

Konwencje: LL 1966 + LL PROT 1988

SOLAS 1974

MARPOL 73/78

itd.

Tokio MOU: 50% statków obcych

Karaibskie MOU: 10% statków obcych

Meditarranean MOU: 15%

Posczególne porozumienia powołują się na różne konwencje. Działalność PSC znacznie podniosła stopień bezpieczeństwa morskiego. Obecnie, wszystkie porozumienia są powiązane elektroniczne, statki posiadają profile bezpieczeństwa.

Statek Lero Strange - zatonął na Morzu Północnym, ładunek stali. W porce Hamburgu został zatrzymany przez PSC: 9-11 usterek, poważnych, ale po tygodniu naprawiono część usterek na tyle, że statek wypłynął. Załoga w całości polska, wszyscy zginęli. (nie można zatem mówic o 100% skuteczności PSC)

Wg przepisów, zarówno FSC i PSC bada następujące 5 elementów:

Najczęściej przekłada się to na kontrolę dokumentów. Dopiero w momencie powzięcia podejrzenia, że coś jest nie tak, przeprowadza się ściślejszą kontrolę (np. zarządzenie alarmu ppoż, dokładniejsza techniczna kontrola)

PSC/FSC może zatrzymać statek za na przykład:

Biuro Spraw Obronnych Żeglugi - ochrona portół morskich i floty, związanych z wykonywaniem zadań obronnych, zadań o charakterze niemilitarncyh, w szczególności zapobieganie aktom terroru oraz likwidacja skutków takich zdarzeń.

Służba Kontroli Ruchu Statków (Służba VTS) -

monitorowanie i informowanie o ruchu statków, nie tylko w systemie portowym

ewidencje ładunków i pasażerów

nadzór nad przestrzeganiem przez statki zasad ruchu

rozpowszechnia drogą radiową ostrzeżenia nawigacyjne

Rozporządzenie z 4.12.2012 w Sprawie Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji: Systemy SaveSeaNet:

główną role w tworzeniu tego systemu ma właśnie Służba VTS.

A propos słonia: w Polsce opłaca się odwoływać ile dusza zapragnie, bo nigdy nie otrzyma się gorszego wyroku

Kompetencje dyrektora urzędu morskiego:

(niefortunność polskiego prawa morskiego - brak rozdziału kompetencji ministra i dyrektora)

  1. bezpieczeńśtwo żeglugi morskiej - zwykle I zastępca jest szefem departamentu bezpieczeńśtwa, b. różnorodna i obszerna kompetencja, np.: kwestia kwalifikacji marynarzy

  2. ochrona i bezpieczeńśtwo portów i floty

  3. korzystanie z dróg morskich oraz portów i przystani morskich

  4. bezpieczeńśtwo związane z badaniami, rozpoznowaniem i eksploatacją zasobów mineralnych dna morskiego (gł. branie o bezpieczeńśtwo nawigacyjne tego wydobycia)

  5. ochrona środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem

  6. ratowanie życia, prowadzenie prac podwodnych i wydobywanie mienia z morza

  7. nadzór przecipożarowy w polskich obszarach morskich, portach i przystaniach

  8. wydawanie zgody na tzw. zezwolenia wodno-prawne

  9. budowa, utrzymywanie i ochrona umocnień brzegowych, zalesień w tzw. pasie technicznym - strefa wzajemnego bezpośredniego oddziaływania morza i lądu

  10. oznakowanie nawigacyjne dróg morskich i kotwicowisk, w portach, przystaniach i na wybrzeżu

  11. nakłądanie grzywien i postępowanie mandatowe

  12. wydawanie decyzji wynikających z przepisów ustawy o portowych urządzeniach do odbioru odpadów

  13. planowanie i zagospodarowanie przestrzenne obszarów morskich

  14. wykonuje kontrole w zakresie zgodnosci z zasadniczymi wymaganiami wyrobow wyposazenia morskiego oraz rekreacyjnych jednostek morskich

  15. nadawanie nazw statkom - rozchodzi się o rejestr nazw statków i kontrole nad nazwami (dziesięcotysięcznik Jagusia raczej nie przejdzie) oraz zapobieganie powtarzaniu się nazw

  16. organizacja pilotażu morskiego - archaiczna kompetencja, ponieważ większość firm pilotażwych to prywatne firmy, ale chodzi o sytuacje o obowiązkowym pilotażu; wymyślono nową instytucję - stacje pilotowe

  17. budowa i utrzymywanie obiektów infrastruktury zapewniających dostęp do portów i przystani morskich (linie kolejowe itp.)

  18. zarządznia portami nie mjaącymi podstawowego znaczenia dla gospodarki morskiej w których nie wybrano jednostki zarządzającej

  19. (…)

  20. kontrola paliwa u dostawców paliwa dostarczanego na statki

Terenowe organy administracji morskiej mogą stanowić prawo morskie:

najbardziej istotne przepisy są uzgadniane między nimi co do treści - nieformalny organ Kolegium Dyrektorów Urzędów Morskich. Ważnym aktem prawnym są tzw. przepisy portowe.

Istnieją dwa typy takich przepisów:

zarządzenia dyrektora urzędu morskiego (rzadko)

zarządzenie porządkowe dyrektora urzędu morskiego (częstsze)

Dyrektorzy ustanawiają przepisy na podstawie praw udzielonych im w ustawach.

Art. 48: w zakresie nieunormowanym w przepisach (luka w prawie):

dyrektor może ustanowić przepisy porządkowe.

Przepisy prawa miejscowego mają powszechnie obowiązujący charakter.

Dyrektorzy u. m. korzystają z dzienników urzędowych wojewodów i tam są publikowane ich przepisy portowe i cała reszta.

W razie konieczności natychmiastowego opublikowania może być publikowane w drodze obwieszczeń czy drogą radiowa lub inną drogą obowiązującą w żegludze morskiej.

Wykład - 11.03.2013

Konsul - konsula uznaje się za organ administracji, ale o niezwykle szerokich kompetencjach. Jest to rodzaj reprezentanta całej administracji. Sprawy morskie stanowią tylko ułamek jego kompetencji. Z punktu widzenia prawa krajowego, polskie urzędy konsularne reprezentują polskie organi administracji krajowej w stosunkach zagranicznych. Tok postępowania jest podobny jak przy służbach dyplomatycznych. Reguluje to konwencja wiedeńska o stosunkach konsularnych z 24 kwietnia 1969 roku. W Polsce, reguluju to przestarzała ustawa z 1984 roku.

Morskie kompetencje konsula:

Art. 28 ustawy o funkcjach konsulów

Konsul wykonuje następujące czynności wobec statków/pasażerów/ładunku:

  1. kontroluje czy statek jest uprawnionuy do podnoszenia bandery polskiej oraz wystawia tymczasowe świadectwo polskiej przynależnośći statku;

  2. przeprowadza insepkcje statku lub występuje do obcego organiu inspekcyjnego o przeprowadzenie takiej inspekcji;

  3. konsul wydaje dokumenty bezpieczeństwa statku, przedłuża terminy ich ważności, poświadcza dziennik okrętowy, dokonuje w nim wymaganych wpisów oraz wystawia książeczki żeglarskie i dokonuje w nich zmian;

  4. konsul przyjmuje protesty morskie za granicą;

  5. przyjmuje od kapitana statku meldunki o przestępstwie dokonanym na statku i wydaje polecenie w sprawie dalszego postępowania;

  6. uczestniczy przy wszystkich czynnościach podejmowanych na statku przez organy państwa obecgo w celu zatrzymania, aresztowania, pozbawienia wolności załogi lub pasażerów;

  7. zapewnia opiekę i pomoc prawną członkowm załogi statku w razie ich zatrzymania.. przy rozpatrywaniu prze sądy/organy administracyjne ich spraw;

  8. załatwia spory między kapitanem, oficerami a załogą;

  9. udziela pomocy członkom załogi pozostałym na lądzie z powodu choroby lub innych przyczyn;

  10. ma obowiązek w stosunku do polskich statków podejmować interwencje w razie dyskrmionowania statku lub członków załogi tego statku przez władze miejscowe.

Za granicą, polski marynarz, statek, kapitan, muszą współpracować z konsulami, którzy mają obowiązek udzielenia pomocy. Urzędów konsularnych polskich jest niewiele - wynika to z oszczędności związanych np. z prawem unijnym. Od około 20 lat, zmienione jest podejście do funkcji konsula honorowego. W krajach, w których nie stać nas na założenie urzędu konsularnego, miejscowa osoba pochodzenia polskiego może pełnić funkcję konsula honorowego, mającego wszystkie uprawnienia zwyczajnego konsula.

ORGANY BADAJĄCE WYPADKI MORSKIE

Zwykle mowa tutaj o izbach morskich. Najnowszym organem, powstałym w 2012 roku, jest państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich. Reguluje ją ustawa z 31 sierpnia 2012: organizację, działanie, zasady badania wypadków morskich i incydentów, sporządzania raportów i wydawanie zaleceń.

Wypadek morski - (kazuistyka (?)) zdarzenie, kilka następujących po sobie zdarzeń związane bezpośrednio z eksploatacją statku w wyniku którego doszło do:

Z tymże, wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zanichanie podjęte z zamiarem wyrządzenia szkody. Natomiast w świetle ustawy o izbach morskich, to będzie wypadek.

Wypadki morskie dzielą na b. poważne wypadki, wypadki i incydenty morskie.

B. poważny wypadek morski - wypadek w wyniku którego doszło do całkowietej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku o znacznym wymiarze. Każdy taki wypadek MUSI być badany.

Incydent - zdarzenie lub kilka nast. Po sobie zdarzeń inne niż wypadek i bardzo poważny wypadek morski, zw. Bezp z eksploatacją statku. Indycentem nie jest świadome działanie. Incydenty praktycznie nie będą badane przez Komisję, a raczej rozpatrywane przez armatora.

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich:

Rozporządzenie 24 października 2012 w sprawie zabezpieczenia dowodów wypadku morskiego (kary pienieżne za niedopełnienie). Zabezpieczenie śladów dokonuje się przez ochronę ich przed utratą, zniszczeniem lub zniekształceniem, przez utrwalenie odpisów dokumentów mówiących o incydent.

Armator zabezpiecza:

Kapitan:

bezpośrednio po wypadku ma zabezp przed utrata:

Niezwłocznie po wydpaku kontaktuje się z komisją, kontaktuje się z oficerami wachtowymi, sporządza szkic przebiegu, w razie konieczności dokumentacje fotograficzną.

Niezależność organu - komisja zależna nigdy nie orzeknie rzetelnie, zawsze zachowując tendecyjność.

Informacja dot. wypdaku przekazywna przez kapitana/armatora do izby morskiej:

dane ofiar

rodzaj szkody

warunki hydrometeo

przyczyny wypadku

Problematyka badania wypdaków morskich została niemal w całości przejęta przez organy administracyjne

1 grudnia 1961 rok - USTAWA O IZBACH MORSKICH

Izba morska - nie jest to organ administracji morskiej; jest to organ quasisądowy. Do tej pory:

Sprawy I instancji badają izba morska w Gdańsku i Szczecinie. Izby morskie są organami, które mają bardzo sscisly, personalny związek z sadami powszechnymi. Przewodniczacy izby i jego zastepcy są zawodowymi sedziami sadow powszechnych.

Procedura: izba morska działa wg KPK i KPC (kodeksku postępowania karnego i cywilnego). Orzeczenia izb morskich NIE SĄ wyrokami sądowymi. (zwrot: „Izba Morska w Gdyni/Szczecinie orzeka...)

Drugą instancją w izbach morskich jest odwoławcza izba morska.

Prawo mówi, że izba morska w Gdyni działa przy sądzie okręgowym w Gdańsku, a izba morska w Szczecinie działa przy sądzie okręgowym w Szczecinie.

Izby morskie przez lata badały zatonięcie Heweliusza (całkowite zatonięcie, ogromna liczba ofiar). Kilka lat temu, wdowy po kapitanie i załodze wystąpiły do trybunały strasburgskiego twierdząc, że orzeczenie izby morskiej było niesamodzielne a izba nie była niezawisłym sądem. Trybunał wydał opnię, że izby nie spełniają wymagań sądu, nie są niezawisłe i że zostały skrzywdzone orzeczeniem izby morskiej.

Izba:

Sankcje przewidywane przez ustawę o Izbach Morskich:

Art. 35. Ustawy o Izbach Morskich:

Ustawa o bezpieczeńśtwie morskim - istnieje zapis o możliwości karania administracyjnego: dyrektor urzędu morskiego może odebrąc dyplom na 2 lata, ale bez dodatkowych obostrzeń, jakie mogłaby orzec Izba Morska.

OCHRONA ŚRODOWISKA

Problematyka ochrony środowiska: Sekretarz generalny Utant. W 1969 sformułował raport Człowiek i jego środowisko. Raport ten obalał teorię, jaką wyznawało wielu naukowców, że morza można traktować jako samooczyszczające się zbiorniki, których ludzie NIE SĄ w stanie zanieczyścić. Podano przykłady akwenów, które są tak zaniczyszczone, że niektóre można będzie wkrótce uznać za martwe:

W latach 60. i 70. nastąpił boom naftowy - zbiornikowce o 1 mln ton wyporności - masowy przewóz naftowy. Zdarzyły się wtedy katastrofy tych statków:

które spowodowały, że problem zanieczyszczenia morza substancjami ropopochodnymi stał się wyjątkowo poważny.

Początkowo wszystkie konwencje dotyczące ochrony środowiska były w duchu bardzo radykalnej ochrony środowiska - NIE WOLNO i koniec, nie przewidywano odstępstw.

Konferencja w Rio de Janeiro wprowadziła nową formę ochrony środowiska - pojęcie zrównoważonego rozwoju. Konwencje morskie nabierają przez to nieco innego wymiaru: nie wolno tego i tego, to wolno, a pod pewnymi warunkami wolno tamto i tamto. Prawo dopuszcza pewne rodzaje zanieczyszczeń. Istnieje giełda handlu emisjami: np. protokół z Kioto, który zakazuje emisji gazów do atmosfery, chyba że dane państwo wykupi sobie prawo do emisji.

Wykład - 18.03.2013

Pierwotne rozwiązania, to jest ogromne restrykcje, były oczywiście dużo lepsze dla srodowiska, ale było praktycznie niemozliwe do przyjecia dla gospodarki. Stad właśnie wziela się filozofia zrownowazonego rozwoju.

Ochorna srodowiska regulowanan jest 3 nurtami prawnymi:

Zasadniczym aktem prawnym dot ochrony srodowiska jest ustawa o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki z 16 marca 1995 roku, tekst jednolity (nowe wydanie, uwzględniające i wprowadzające wszelkie dotychczasowe zmiany). Przyjeto, ze konwencje miedzynadorowe zostana potraktowane jako integralna część ustawy - stad jest ona ustawą ramową.

Art 1 Do zapobiegania zanieczyszczania morza rpzez statki stosuje się postanowienia nastepujacych umow miedzynarodowych (powoduje to, ze wymienione umowy stanowia część ustawy).

(…) zwanej dalej „Konwencja Marpol”

Ustawa ramowa - ustawa zawierajaca szereg odeslan do prawa miedzynarodowego.

Konwencja MARPOL:

definiowanie substancji szkodliwych (nie zanieczyszczenie!)

Substancja szkodliwa - jakakolwiek substancja która jeżeli zostanie wprowadzona do morza może spowodować powstanie niebezpieczeństwa dla zdrowia ludzkiego albo zagrożenie dla żywych zasobów I życia w morzu, pogarszać walory rekreacyjne lub też utrudniać inne zgodnie z prawem użytkowanie morza, oraz jakakolwiek substancja podlegająca kontroli na podst. Niniejszej konw.

Oznacza to, że nawet pogorszenie jakości wody (czytaj doprowadzenie, do smierdzenia wody, zmiany koloru, itp.) jest traktowane jako zanieczyszczenie.

Konwencja MARPOL definije również pojęcie „zrzutu”:

Zrzut - w myśl konwencji helsińskiej i MARPOL - w odniesieniu do substancji szkodliwych lub wycieków zawierających takie substancje, oznacza każde usuniecie takich substancji ze statku i obejmuje każde ich przedostanie się do morza (celowe lub nie), pozbycie, rozlewanie, cieknięcie, pompowanie, wydzielanie lub opróżnianie.

Każdy statek ma obowiązek posiadania świadectwa zgodnie z postanowieniami tej konwencji, który będzie polegał na tym, że adm morska twierdzi, że na statku nie ma możliwości dokonania zrzutu wg powyższej definicji.

Konwencja mówi o obowiązku dokumentowania, prowadzenia książek zapisów olejowych, śmieciowych; sprawozdaniach zw z przewozem subst. Niebezp oraz jakie absolutnie nie mogą być przewożone.

Największą część stanowią załączniki do konwencji MARPOL - jest ich obecnie 7.

Konwencja MARPOL przewiduje określenie niektórych obszarów morskich jako obszary specjalne, podlegające szczególnej ochronie. Cały obszar Morza Bałtyckiego jest takim właśnie akwenem.

KONWENCJA HELSIŃSKA

o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, sporządzona pierwotnie w 1974 roku w Helsinkach. Reguluje nie tylko zakres ochrony środowiska morskiego, ale także powołuje do życia komisje helsińską (HELCOM) która stale i ciągle nadzoruje wprowadzanie rozwiązań konwencji helsińskiej w życie, w której zasiadają przedstawiciele wszystkich pańśtw nadbałtyckich (wszystkie takie państwa ją ratyfikowały).

Konwencja ta jest konwencja całościowa, czyli chroni nie tylko przed zanieczyszczeniami ze statków, ale bierze wszystkie możliwe zanieczyszczenia, również te, pochodzące z lądu i powietrza.

Obecnie obowiązującą jest wersja z 1992 (tzw. Nowa konw helsińska), w której uzwględnione są zupełnie nowe techniki prawne ochrony środowiska Bałtyku.

Ze względu na jej podejście, konw helsinska jest bardzo aprobowana na świecie. Rejon Morza Śródziemnego i niektóre inne akweny wokół mórz zamkniętych i półzamkniętych starają się wprowadzić podobny system.

Konwencja helsińska i konwencja MARPOL sprawiają, że wymagania dla statków na Morzu Bałtyckim są bardzo wysokie. Idąc dalej tym torem, UE wprowadziła maksymalną dopuszczalną ilość siarki w paliwie. Najprawdopodobniej oznacza to, że około 50% statków pływających obecnie po Bałtyku „pójdzie na żyletki”, ponieważ przebudowa silników statków jest wybitnie nieoplacalna, a często nawet niemożliwa. Może to doprowadzić do niemal kompletnego zaniku żeglugi na Bałtyku.

Trzecią konwencją, do jakiej odnosi się Ustawa o zapobieganiu zanieczyszczeń, jest konwencja o zapobieganiu o zanieczyszczeniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji. Jest to konwencja ONZ, 22 grudnia 1972 roku, powszechnie znana jako konwencja „dumpingowa”.

Zatapianie (dumping) - każde rozmyślne usuwanie do morza udopadów lub innych substancji ze statków, samolotów, platform lub innych urządzeń umieszczonych na morzu.

Dlatego na przykład statki są często porzucane na plażach, ponieważ zatopienie statku jest traktowane jako zanieczyszczenie morza. Oczywiście, mowa o celowym dokonaniu takiej akcji. Zatapianie statków wymaga odzielnej zgody.

Konwencja o zatapianiu nie obejmuje usuwania do morza olejów, umieszczania substancji w morzu w celach naukowych, itd. dotyczy ona, potocznie mówiąc, „śmiecenia” w morzu.

Nie jest to jednak konwencja radykalna, tzn. można powiedzieć, że jest w duchu zrównoważonego rozwoju i przewiduje, że niektóre substancje nie mogą być absolutnie, pod żadnym pozorem zatapiane, a niektóre, po uzyskaniu odpowiednich pozwoleń.

Absolutnie nie wolno zatapiać:

Warunkowo można zatopić (pod nadzorem administracji morskiej, za zgodą dyrektora urzędu morskiego):

Powyższe 3 ustawy stanowią podstawy merytoryczne polskiej Ustawy o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza.

Ustawa wymienia jednak jeszcze jedną konwencję, czyli konwencja o interwencji na morzu pełnym, która przewiduje, że jeśli statek nie znalazł się jeszcze w granicach morza terytorialnego (przybrzeżnego również) ale już istnieje zagrożenie spowodowania zanieczyszczenia, państwa mają prawo interweniować:

zniszczenie statku (spalenie, zbombardowanie, inne przyjemności)

Konwencja ta obejmuje również Bałtyk, choć patrząc na mapę, morza pełnego u nas nie ma za bardzo. Polska ją ratyfikowała, niejako samoograniczając się - nawet jeśli statek stanowiący zagrożenie znajduje się w polskiej strefie ekonomicznej czy na naszych wodach terytorialnych, Polska jest zmuszona konsultować swoje decyzje z właścicielem statku.

W ustawie znajduje się jeszcze jedno odesłanie: do innej polskiej ustawy:

ustawy z 2004 o substancjach zubożających warstwę oznową (ustawa, której powstanie wymusiło prawo unijne)

Substancje te są (były właściwie) masowo używane w urządzeniach chłodzących na statkach.

Paliwo żeglugowe - oznacza każde ropoopchodnode paliwo płynne przeznaczone do uzycia lub uzywane na statku, w tym paliwo okreslone normą ISO 8217.

Zabrania się na statkach podnoszących polską banderę oraz na wszystkich statkach znajdujących się w polskich obszarach morskich używania niektórych rodzajów paliw, które mogą być szkodliwe dla środowiska.

W ustawie użyto konstrukcję fikcji prawnej - świadome użycie faktu, który nie jest prawdą, dla uproszczenia legislacji:

statek - (w myśl ustawy o zapobieganiu zanieczyszczeniom) oznacza urządzenie pływające używane w środowisku morskim, w tym wodolotym, poduszkowce, statki podwodne, umocowane i pływające platformy wiertnicze.

Kapitan - (w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska morskiego) osoba kierująca pracą na statku (a nie kierująca statkiem morskim, jak to ma miejsce w kodeksie morskim; wyrównuje to dyrektora platformy i kapitana statku)

Obowiązki kapitana związane z ochroną środowiska morskiego:

  1. kapitan jest zobowiazany sprawdzic i zapewnic by statek przed rozpoczecie i w czasie zeglugi lub innej dzialalnosci morskiej odpowiadal wymaganiom w zakresie zapobieganiua zanieczyszczenia morza, potwierdzonym odpowiednimi swiadectwami (swiadectwo MARPOL)

  2. prowadzenie na bieżąco książki zapisów olejowych (najczęściej prowadzony przez III)

  3. pilnowanie, żeby statek był obsadzony załogą majaca nalezyte przeszkolenie w zakresie czynnosci sluzacych zapobieganiu zanieczyszczenia srodowiska morskiego

Powyższe obowiązki nakłada na kapitana ustawa z 1995, w myśl, związane powiedzmy z ogólną ekologiczną ekpsloatacją statku.

  1. Zabrania się spalania odpadów innych niż odpady powstające w wyniku normalnej eksploatacji statku na każdym statku na obszarach morskich i na każdym statku znajdującym się na obszarze morza balt

  2. zabrania się spalania odpadow powst w wywniku norm eksploatacji statku na statkach znajdujacych się na obszare polskiego morza terytorialnego i polskich wod wewnetrznych

  3. z wyjątkiem statków rybackich i statków sportowych uprawnionych do przewozu niewięcej niż do 12 osób, przed zawinięciem do portu znajdujacego się na terytorium RP jest obowiazany do informowania portu o odpadach znajdujacych się na statku (obowiązek ten obowiązuje wszystkie porty bałtyckie i wszystkie porty w krajach wspólnoty)

  4. każdy statek podczas postoju w porcie, przystani morskiej lub stoczni na terytorium RP jest obowiazany zdac do portowych urzadzen odbiorczych wszystkie odpady i pozostalosci ladunkowe, których zrzut do morza nie jest dozwolony na Morzu Bałtyckim

Dalej, odnośnie kapitana i właściciela statku.

Armator statku przewożącego ladunki niezpeiczne lub zaniczyszczajace, zdazajacy do polskiego portu morskiego lub kotwicowiska na polskich obszarach morskich, a także wychodzacy z portu polskiego, musi poinformowac dyrektora wlasciwego urzedu morskiego o rodzaju przelozonego ladunku, zamierzonej trasie, czasu podrozy i stanie bezpieczeństwa statku.

Robi się to na wypadek ewentualnej awaryjnej sytuacji, aby wiadomo było, gdzie wysyłać jednostki ratunkowe. Jeśli trasa przebiega bardzo blisko brzegu, dyrektor ma prawo zalecenia zmiany tej trasy na dluzsza, ale z punktu widzenia poskiego wybrzeza i ew. awarii zdrowsza.

Załadowca - firma lądowa.

Zabrania się załądowcy odstawiania towarow niebezpiecznych lub zniaeczyszczajacych do ladowania na statki celem przewozu bez dostarczenia kapitanowi deklaracji o tych towarach. Powinna ona zawierac dane nt ladunku, ewentualnych odtrutek dla marynarzy, itd. itp.. bez takiej deklaracji, kapitan nie może załadować tego ładunku, a załadowca może zostać ukarany kara do 50 tys SDR.

Kapitan statku o polskiej przynaleznosci znajdujacego się poza polskimi obszarami morskimi, który zauważy na morzu zanieczyszczenie lub wypadek mogący do tego prowadzić, ma obowiązaek niezwłocznego przekazania informacji do najbliższej stacji brzegowej.

Jeśli uczestniczy w wypadku, jest również zobowiązany przekazać te informacje do najbliższej stacji brzegowej, armatorowi i dyrektorowi urzędu morskiego. Nie obowiązuje tu zasada „niekarania za to samo” - istnieje możliwość ponownego ukarania w Polsce.

Kapitan statku na polskich obszarach morskich który uczestniczy w wypadku... ma obowiazek podjac wszelkie dzialania dla zapobieżenia, ograniczenia lub usunięcia zanieczyszczenia morskiego.

Kapitan lub armator statku polskiego w razie wypadku na statku lub wykrycia uszkodzen wplywajacych powazne na st tech statku, które mogą spowodac zagrozenie zanieczyszczeiniem srodowiska morskiego, powinien niezwolcznie zawiadomic o tym organ inspekcyjny.

Kompetencje dyrektora urzędu morskiego (w myśl ustawy z 1995 roku):

Kompetencje kapitana portu wobec statków morskich:

Dyrektor urzedu morskiego może zarzadac informacji:

Swego czasu Wielka Brytania podała komisję europejską do sądu w Luksemburgu o przekroczenie kompetencji. Odnosiło się to do wydania decyzji pozwalającej nie tylko na kary pienieżne, ale kary pozbawienia wolności dla kapitana za zanieczyszczenie środowiska. Sąd przyznał rację, mówiąc, że decyzję w sprawie sankcji mogą podjąć tylko same państwa. Unia wydała zatem taką dyrektywę. Wydano zatem artykół 35 A: „kto usuwa ze statku substancje znieczyszczyajace w takiej ilosci lub takiej postaci ze może to doprowadzic do pogorszenia jakosci wody, powodowac zagrozenie zycia lub znieszczenie flory i fauny, może podlegać karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5. Sprawca takiego czynu, który działa nieumyślnie, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo karze pozbawienia wolności do lat 2.”

Rodzaje kar pieniężnych przewidywanych w ustawach administracyjnych:

Armatora można ukarać za:

podlega karze do 50 tys SDR

Wykroczenia „codzienne”:

podlegają karze do 20krotnosci pensji.

Ustawa z dn 12 września 2002 roku o portowych urządzeniach do odbioru odpadów oraz pozostałości ładunkowych ze statku:

odpad - wszelkie zanieczyszczenia powstałe w czasie eksploatacji statku wymienione w zał I, IV, VI do konwencji MARPOL, odpady związane z ładunkiem które nie są jednak pozostałościami ładunkowymi

pozostałość ładunkowa - resztki jakiegokolwiek ładunku na pokładzie, w ladowniach, zbiornikach statku, które pozostaja po zakonczeniu operacji przeladunkowych i operacji czyszczenia statku, ale również pozostalosci ladunkowe to nadwyzki ladunku i rozlewy substancji cieklych powstale w czasie operacji przeladunkowych (również na nabrzezu)

Za odpady wszelkiego typu płaci armator statku, natomiast za pozostałości ładunkowe płaci odbiorca ładunku.

Każdy port morski musi być wyposazony w urzadzenia do odbioru odpadow i pozostalosci ladunkowych, o odpowiedniej pojemnosci (przerobie). Porty morskie mają obowiązek informować wszystkich korzystających z portu, jakie maja urzadzenia portowe, o jakim przerobie i jakie substancje mogą być pobierane. To wszystko musi być podane do publicznej wiadomosci, a oprty muszą wydac wlasne wydawnictwa o tym mowiace, z mapką na której zaznaczone są poszczegolne urzadzenia. Wszystko to musi być podane i zorganizowane w taki sposob, aby nie powodowac niepotrzebnych opoznien i przestojow.

Ustawa przewduje, że każdy podmiot portowy obowiazane są opracowac plany zagospodoarowania odpadow i pozstalosci ladunkowych, które są zatwierdzane przez administracje morska.

W ustawie o portach i przystaniach jest powiedziane, ze za kazde wejsce statku do portu placi się oplaty portowe:

przyjeto rozwiazanie, ze „oplaty smieciowe”, które placi armator są częścią opłaty tonażowej - zatem nawet jeśli armator nie zdaje żadnych odpadow, część oplat i tak jest przeznaczona na tę dzialalnosc portu. Oplata ta obejmuje standarowe kategorie odpadów, np. olejowe, wody zęzowe; odpady powstające na statku, ścieki, odpady związane z ładunkiem, itd. itp. .

Istnieje dodatkowa, niedokonca wynikajaca z przepisow, oplata smieciowa, która placi się jeżeli statek zdaje ilosc odpadow znacznie przekraczajaca standardowa masę odpadow.

Są także dodatkowe opłaty specjalne - związane z odpadami szczególnie niebezpiecznymi, na przykład po kwarantannie czy zarazie na statku, czy substancje bardzo toksyczne - również zatem przekracza zwykłe standardy. Stosuje się również opłaty dodatkowe za usługi „specjalne”, czyli na przykład konkretna pora odbioru tych odpadów czy zamówienie dodatkowych urządzeń odbiorczych.

Zakres egzaminu:

Do wykładu o ochronie środowiska morskiego należy dołączyć znajomść konwencji AFS, BWN(M?) oraz konwencji o recyklingu statków (Hong Kong)

Wykład - 25.03.2013

Prawo bezpieczeństwa morskiego (morskie prawo administracyjne)

Większość wypadków można przypisać tzw „czynnikowi ludzkiemu” - niemal każdy taki wypadek powoduje duże straty w ludziach. (Bałtyk - Heweliusz, Estonia). Kwestie bezpieczeństwa morskiego są jednymi z najbardziej, eśli nie najbardziej, uregulowanymi z działalności człowieka - niestety, znaczna większość tych kwestii to jedynie „papierowe bezpieczeństwo”: kupowanie dokumentów, niedokładne kontrole, itp..

„W żegludze morskiej normą międzynarodową w zakresie bezpieczeńśtwa jest najniższy wspólny mianownik, podczas gdy w lotnictwie cywilnym - najwyższy” - oznacza to w praktyce, że aby kraje biedniejsze, nie będące w stanie sprostać wysokim wymaganiom, mogły spełnić konwencyjne założenia, przyjmuje się niższe standardy bezpieczeństwa.

Prawo bezpieczeńśtwa morskiego jest stosunkowo nowym zagadnieniem, jednak jego „przejawy” można znaleźć już w starożytnym Rzymie - dni morza bezpiecznego i niebezpiecznego, podyktowane konstrukcją ówczesnych statków. Praktyczne regulacje zaczynają się od katastrofy Titanica i konwencji SOLAS - czyli w praktyce od napędu „nie-wiatrowego”.

Zarówno IMO jak i UE stawiają bezpieczeńśtwo morskie na wysokim miejscu. UE powołało do życia EMSA - European Maritime Safety Agency, która wdraża nowe dyrektywy w tym zakresie (m.in. pakiet Erica)

Ustawa z 18 sierpnia 2011 roku o bezpieczeństwie morskim

W Polsce b. długo nie było ustawowej regulacji nt. Bezpieczeńśtwa morskiego - były one regulowane przez podustawy - rozporządzenia, a wykładnią był zasadniczo Kodeks Morski.

Ustawa składa się głównie z odsyłaczy do konwencji nt. Bezpieczeństwa morskiego, rozporządzeń unijnych oraz około 40 aktów wykonawczych dołączonych do ustawy.

Prawo unijne (głównie za sprawą EMSA) jest bardzo rozbudowane. Ustawa z 18 sierpnia implementuje 18 aktów unijnych. W wielu wypadkach prawo unijne podnosi standardy bezpieczeństwa dla statków unijnych w porównaniu do wymogów SOLAS i innych konwencji. Prowadzi to jednak do tego, że armatorzy unijny są mało konkurencyjni na rynku, co powoduje, że dużo przewoźników odchodzi pod inną banderę. Z drugiej jednak strony, najbezpieczniej jest pływać właśnie na statkach unijnych.

Jeśli idzie o kształcenie, ustawa opiera się na STCW oraz dyrektywie unijnej dot. minimalnych wymagań kształcenia oficerów i marynarzy.

Dyrektywa dotycząca kontroli przeprowadzanej przez państwo portu z 23. kwietnia 2009.

Rozdział I merytoryczny ustawy: budowa statku i jego stałych urządzeń i jego wyposażenia:

Statek może być uzywany w zegludze morskiej jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeńśtwa w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i jego wyposażenia okreslonych w:

umowach miedzynarodowych:

Konwencja SOLAS

Jest obecnie głównym wyznacznikiem standardów bezpieczeństwa morskiego. Obejmuje w tej kwestii nast. Zagadnienia:

Rozdział II:

część I

część II

Rozdział III dotyczący środków i urządzeń ratunkowych na statkach

Rozdział IV

Radiokomunikacja

zagadnienie to zostało wprowadzone na skutek katastrofy Titanica. Elementem jest wprowadzony protokołoem system GMDSS, który wprowadza automatyczną komunikację radiowo-satelitarną.

Rozdział V

Bezpieczeństwo żeglugi: zawiera 35 prawideł:

Prawidło 33. Kapitan statku przebywającego na morzu, znajdującego się w pozycji umożliwiającej przyjście z pomocą po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że ludzie znajdują się w niebezpieczeństwie jest obowiązany podążyć z pełną prędkością na pomoc i w miare możliwości zawiadomić te osoby lub służbę ratownictwa o tym fakcie. Obowiązek udzielenia pomocy ma zastosowanie niezależnie od narodowości, statusu i okoliczności.

Ustęp ten wprowadza obowiązek udzielenia pomocy, jeżeli istnieje zagrożenie ludzi. Nie jest to odpłatna akcja ratownicza, tylko publiczno-prawny obowiązek kapitana do ratowania życia na morzu. Zaistniała jednak kwestia ogólności nadawanego sygnału - statki odległe o cały ocean łamałaby swoje trasy bez sensu, bo nigdy by nie dotarły na czas.

Ustęp 2:

Kapitan statku znajdujacego się w niebiezpiczenstwo lub zainteresowana sluzba ratownica po porozumieniu się, jeśli to mozliwe mus … ma prawo zażądania pomocy od konkretnego statku, który odpowiedział na wezwanie pomocy - rekwizycja statku.

Rozdział VI Przewóz ładunków

Rozdział VII Przewóz towarów niebezpiecznych

Częścią integralną tego rozdziału jest kodeks IMDG.

Rozdział VIII Statki z napędem jądrowym

Powstał na fali koncepcji zastosowania napędów jądrowych na statkach towarowych. Powstał eksperymentalny statek, zbudowany przez Niemców, Otto Han, nie chciano go wpuścić do żadnego portu ze względu na ryzyko dla bezpieczeńśtwa.

Rozdzial IX Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statku

Załącznik: kodeks ISM:

Rozdział ten wpisuje się w trend „wychodzenia bezpieczeństwa morskiego na ląd”, to jest zarówno zarządzania bezpiecznego przez lądowe firmy żeglugowe, a dalej przez kapitana i przewoźnika. Weszło to na wszystkie statki. Dokumenty wynikające z tego rozdziału oraz kompetencje załogi są jednym z głównych punktów badania przez PSC. Jest to obecnie jeden z istotniejszych elementów bezpieczeństwa morskiego.

Obecnie, kapitan jest dosyć mocno ubezwłasnowolniony i zależny od armatora. Przepis mówi, że kapitan ma prawo rządać od armatora pomocy, a armator ma dbać o zachowanie autorytetu przez kapitana.

Rozdział X środki bezpieczeńśtwa na jednostkach szybkich

Rozdział XI.1 Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeńśtwa na morzu

XI.2 Środki specjalne dla wzmocnienia ochrony na morzu

Kodeks ISPS - kodeks ochrony statków i portów (przepisy antyterrorystyczne)

Rozdział XII Dodatkowe środki bezpieczeństwa dla masowców

Rozdział XIII Obligatoryjne dokumenty SOLAS i in. konwencji

Wszystkie statki:

Statki pasażerskie oprócz certyfikatów wymienionych w części 1 powinny posiadać równieżL

Statki towarowe

Akt wykonawczy do ustawy, mówiący o dokumentach bezpieczeństwa, jakie są wymagane na statkach i zawierający ich wzory.

Konwencja LL - Międzynarodowa Konwencja o Liniach Ładunkowych

Pierwsze wzmianki o problemie poruszanym przez konwencję można znaleźć już w XIX w. - Plimsoll's Mark - Znak Plimsoll'a. Chodzi o wyznaczanie poszczególnych linii ładunkowych oraz wyznaczenie linii wolnej burty. Znak ten jest wspawany w kadłub statku. Statek ma odpowiednie linie zależnie od pory roku, regionu oraz rodzaju załadowanego ładunku. Wiąże się to oczywiście z zagadnieniem stateczności statku.

Międzynarodowa Konwencja Genewska z 2 grudnia 1972 roku o bezpiecznych kontenerach (CSC)

Posiada ona odzwierciedlenie w ustawie, między innymi zaświadczenia i kontrole.

Kontener - urządzenie transportowe o charakterze trwałym, wystarczająco mocne, aby mogło być wielokrotnie użyte, zaprojektowane specjalnie do ułatwienia przewozu ładunku jednym lub wielmoa środkami transportu be ptorzeby przeładunków pośrednich. Nie obejmuje ona pojazdów.

Bezpieczny kontener - atestowany, przeszedł certyfikację i otrzymał odpowiednie dokumenty. Na każdym kontenerze istnieje tabliczka (prawidło I) uznania kontenera za bezpieczny, wg odpowiednich przepisów. Powinny być na niej umieszczone nast. Dane:

Aby łatwiej było rozróżniać roczniki, daty są wpisywane w różnym kolorze. Taka tabliczka jest wynikiem odpowiedniej, specjalnej inspekcji. Na statek można dopuścić TYLKO kontener bezpieczny - jeśli nie spełnia on wymagań konwencji CLC, to nie może być użyty w żegludze morskiej.

Rozdział III Ustawy o bezpieczeństwie morskim: przepisy o inspekcji bezpieczeństwa (może to być zarówna PSC, FSC lub ogólna)

Obowiązek poddania statku inspekcji pod karami pienieżnymi: armator albo kapitan statku są obowiazani zgloscic statek do insepkcji panstwa bandery i niezwlocznie zawiadomic organ inspekcji o kazdym przypadku wymagajacym inspekcji doraznej. Na wezwanie organu inspekcyjnego przedstawic niezlwoecznie statek, przedlozyc dokumentu, dokonac czynnosci niezbednych do przeprowadzenia inspekcji i musi poniesc koszty tej inspkejci.

Rodzaje inspekcji bezpieczeńśtwa w ustawie z 2011 roku:

  1. inspekcja wstępna - przeprowadzona dla kazdego statku przed wpisaniem do Polskiego Rejestru Okrętowego

  2. inspekcje roczne - przeprowadzona w celu potw waznosci certyfikatu, w okresie 3 miesiecy przed uplywem daty rocznej

  3. inspekcja pośrednia bezpieczeńśtwa - w celu przeprowadzenia ważności certyfikatu do 3 miesięcy przed lub po drugiej daty rocznej certyfikatu

  4. inspekcja odnowienionwa - w związku z upływem ważności certyfikatu, celem wydania nowego, nie wcześniej niż 3 miesięcy przed upływem ważności, ale nie później niż w dzień upłyniećia

  5. inspekcja doraźna - w przypadku podejrzenia o uszkodzeniu, zmianie w kadłubie lub wyposażeniu, jeżeli zmiana może mieć wpływ na bezpieczeństwo statku

Priorytet statku - im wyższy priorytet statku, tym szybciej musi być zbadany przez PSC

Profil statku - w rejestrach publicznych, każdy statek ma profil, opracowywany na podstawie przeprowadzanych kontroli PSC. Istnieją typy statków które są szczególnie często kontrolowane (zbiornikowce, pasażerskie)

Rozdział IV Ustawy o bezpieczeństwie morskim: Kwalifikacje i skład załogi

„Statek nie może być uzywany w zelgudze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony zaloga o wlasciwych kwalifiakacjach i wymaganym skladzie. Kwalifikacje zalogi muszą odpowiadac wymaganiom okreslonym w :

Wg STCW, każdy rodzaj kwalifikacji ma odpowiednią część tabel dotyczących wymaganej umiejętności, jej znajomości, sposobu prezentacji danej umiejętności i systemu oceniania danej umiejętności. Co ważne, standardy STCW stanowią absolutne MINIMUM, jakiego wymaga się, aby dyplom morski był ważny. W Manili, w 2010 roku, nastąpiła zmiana konwencji.

Funkcje i poziomy odpowiedzialności STCW (kodeks A, z B jako zaleceniem)

Funkcja

Poziom odpowiedzialności

Zarządzanie

Operacyjny

Wsparcie (pomocniczy)

Nawigacja

x

x

x

Operacje ładunkowe

x

Kontrola eksploatacji statku i troska nad personelem

x

x

Mechanika okrętowa

x

x

x

Elektrotechnika, ektronika i technika regulacji

x

x

Przeglądy i naprawy

x

x

Radiokomunikacja

x

Zarzadzanie - poziom odpowiedzialnośći zwiazny ze stanowiskiem kapitana, st oficera, st oficera mechanika oraz II of mechanika na statku morskim

Operacyjny - poziom odop zw ze stanowiskiem of wachtowego na pokladzie, silowni lub of mechanika w okresowo bezzalogowej silowni lub radiooperatora

Wsparcie - poziom odp zw z wykonywaniem przydzielonych zadan i obowiazkow pod kierunkiem osoby pelniacej funkcje na poziomie operacyjnym lub zarzadzania. (zwkly marynarz itd.)

Problem z konwencją jest taki, że petryfikuje ona nauczanie - istnieją przedmioty, w którcych bardzo szybko dezaktualizuje się wiedza. Prowadzi to do sytuacji, w której konwencja nakazuje nauczanie rzeczy zbędnych już, nieaktualnych, a nie uwzględnia nowych rozwiązań, ani ich nie przewiduje.

Wykład - 8.04.2013

Prawo morza (czyli prawo międzynarodowe) wykształciło minimalne wymagania co do sposobu ORAZ zakresu nauczanej wiedzy w poszczególnych zakresach (mówiąc po chłopsku, należy „odsiedzieć” swoje).

Ustawa o bezpieczeństwie morskim powoła do życia noła instytucję - Centralną Komisję Egzaminacyjną. Do tej pory, egzaminy do dyplomów morskich były przeprowadzanae w poszczególnych urzędach morskich - uznano zatem, że w świetle konwencji STCW jest zbyt mały nadzór nad egzaminowaniem i wydawaniem dyplomów morskich. Wprowadziło to jednak pewne biurokratyczne przeszkody, poczynając od faktu, że nie udalo się znaleźć przewodniczącego. Ideą tego było zwiększenie wpływu ministerstwa na przebieg i tematy egzaminacyjne. Zasadniczo, niewiele się w tej kwestii zmieniło, a dotychczas, egzaminy dalej są przeprowadzane przez urzędy morskie. Istnieje obecnie tendencja, aby zaostrzać poziom egzaminów.

Wprowadzono nowe określenie - MJE - Morska Jednostka Edukacyjna. Są to po prostu uczelnie morskie, szkoły ponadgimnazjalne itd. uznane w drodze decyzji przez ministra właściwego ds. morskich. Oznacza to po prostu ziłkeszenie nadzoru administracji morskiej nad tokiem kształcenia oficerów marynarki handlowej.

Rozdział V Ustawy o bezpieczeńśtwie morskim mówi o bezpiecznym uprawianiu żeglugi - nawiązuje do konwencji SOLAS. Mowa w nim jest m.in. o bezpieczeńśtwie przewozu poszczególnych rodzajów ładunków, elektroniczne systemy wspomagania bezpieczeństwa. Poruszona jest również problematyka oznakowania ładunków, jednostek „niebezpiecznych” (wth?).

Rozdział VI - Ratowanie życia na morzu. Poruszane są dwa główne problemy:

organizacja systemu ratownictwa - służba poszukiwania i ratownictwa, specjalna jednostka państwowa, podlegająca ministerstwu w zakresie funkcji ratowniczych. Do jej zadań należy między innymi planowanie i koordynowanie akcji, współdziałanie z innymi jednostkami - ustawa przewiduje ogromną współpracę w tej kwestii z służbą marynarki wojennej.

Kwestie organizacyjne oparte są na konwencji z Hamburga, w skrócie zwanej konwencją SAR:

rejon poszukiwania i ratownictwa - obszar o określych wymiarach objęty działaniem służb poszukiwania i ratownictwa danego kraju - na obszarach takich M. Bałtyckie, rozgrancizenie obszarów ratownictwa morskiego opiera się na umowach bilateralnych, czyli umowach między pańśtwami Bałtyku. Obecnie, Polska NIE MA zawartych takich umów np. z Niemcami. Powoduje to, że jedynie prowizoryczną ochronę stanowią konwencje dotyczące ratownictwa statków powietrznych. Powoduje to, że np. ratowanie statków w polskiej strefie ekonomicznej jest odpowiedzialnością służb niemieckich. Dochodzi do okropnych paradoksów: Heweliusz, marynarka wojenna nie poderwała śmigłowców na czas, ponieważ oczekiwała zgody na przekroczenie granicy, mimo że jest to regulowane przez prawo międzynarodowe.

Ratowniczy ośrodek koordynacyjny - konwencja przewiduje, że każdy kraj musi mieć ustatlony główny ośrodek koordynacyjny (Gdynia), oraz ewentualnie ośrodki pomocnicze (Świnoujście).

Brzegowe jednostki ratownictwa morskiego - ochotnicze patrole itp.

kierownik akcji ratowniczej

Przepisy mowią, że strony zapewnią podjęcie niezbędnych ustaleń celem powołania jednostek odpowiedzialnych za ratowanie i poszukiwanie.

System ratownictwa morskiego i lotniczego, zwłaszcza w obszarach przybrzeżnych, jest połączony. Większość akcji w tych obszarach jest przeprowadzana przez śmigłowce. Zrzucają one w pierwszej fazie pojemniki:

Czerwony kolor pojemnika - zapotrzenie medyczne i sprzęt pierwszej pomocy

Niebieski - żywność i woda

Żółty - koce, odzież ochronna

Czarny - rzeczy różne, np. siekiera (Oo)

Jeżeli pojemnik zawiera różne rzeczy z poszczególnych kategorii, to jest oznakowany wielokolorowo.

Fazy zagrożenia SAR:

I faza - niepewności. Zgłoszono, że statek nie przybył w oznaczonym czasie do portu lub nie zajął oznaczonej pozycji i nie ma oczekiwanego raportu z tego statku. Służby w tej fazie bierają jedynie informacje o statku.

II faza - alarmu. Gdy po fazie niepewności nie powiodły się próby nawiązania łączności lub otrzymano ze statku informację wskazującą, że sprawność operacyjna jest zmniejszona. Służby jeszcze nie wyruszają.

III faza - niebezpieczeńśtwa. Otrzymano pewną informację, ze statek lub człowiek jest w poważnym niebezpieczeńśtwie i potrzebuje pomocy lub w sytuacji gdy po fazie alarmu dalsze są nieudane próby nawiązania łączności. Gdy otrzymano informacje wskazującą, że sprawność operacyjna statku obiniżyła się do tego stopnia, że niebezpieczeńśtwo jest prawdopodobne. Rozpoczyna się akcję poszukiwawczą.

Konwencja przewiduje pojęcie prawne poszukiwań nieskutecznych. Poszukiwania powinny być zakończone jedynie wówczas, gdy nie ma już jakiejkolwiek uzasadnionej nadziei na uratowanie rozbitków. Około 2 lat temu (2011), służby hiszpańskie prowadziły przez 2 dni akcję poszukiwawczą, którą zakończone z powodu braku nadziei. Czwartego dnia, przepływający statek handlowy przypadkowo znalazł 3 żywych rozbitków.

Place of Refuge - POR - Miejsce schronienia

Pojęcie to jest regulowane przez jeden artykuł Ustawy o bezpieczeństwie morskim. Wywodzi się ono z tradycji miejsc, do których można było uciec w razie złych warunków.

Dawniej, istniało coś takiego okresy morza zamkniętego (zakaz wypływu) i otwartego.

Obecnie, kapitan ma prawo domagać się zezwolenia na wejście do portu lub obszaru schronienia, na którym będzie mógł naprawić swój statek lub doprowadzić go do takiego stanu, że będzie można prowadzić nim dalszą żeglugę. Kwestia ta została nagłośniona po katastrofie transportowców Erika i Casto, które nie zostały wpuszczone decyzją rządu do hiszpańskich portów. Motywowano to ryzykiem dla portu. Z tego powodu, miejsca schronienia rzadko są wyznaczane w portach, ponieważ katastrofa statku w porcie może zablokować ten port na lata. Dania na przykład ma takich miejsc 11; Wielka Brytania uznała całe swoje wybrzeże za obszar schronienia. W Polsce, jest jedno takie miejsce, poufne, do którego statki są prowadzone przez dyrektora urzędu morskiego na prośbę kapitana statku.

Nie udało się stworzyć konwencji międzynarodowej, która regulowałaby porty - zbyt dużo państw się sprzeciwiło. Unia jednak zawsze musi być świętsza od papieża i nałożyła taki wymóg na swoje kraje.

Wszystko zaczęło się od IMO, która wprowadziła pierwsze regulacje w tym zakresie: stanowią one poradnik dotyczący miejsc schronienia statku w niebezpieczeństwie:

każdy kraj zgodnie z przepisami swojego prawa administracyjnego musi stworzyć plany miejsc schronienia. W Polskiej regulacji, organem właściwym do udzielania schronienia jest dyrektor urzędu morskiego, właściwy ze względu na miejsce. Sporządza plan udzielania statkom schronienia. Jego zmiany podlegają zatwierdzeniu przez ministra wł. do spraw gospodarki morski. Dyrektor urzędu morskiego może zażadac od armatora, kapitana lub własciciela odopwiedniego certyfikatu lub zabezpieczenia od roszczeń morskich.

Hiszpania stwierdziła, że jeżeli statek stanowiący zagrożenie ma wejść do portu, armator ma się natychmiast zobowiązać do ubezpieczenia wysokości 5 mln euro. Istnieje zasada prawna, że chcącemu nie dzieje się szkoda. Może to doprowadzić do sytuacji, w której decyzja o udzieleniu schronienia zostaje potraktowana jako przejęcie odpowiedzialności za ewentualne szkody wywołane przez statek. Stąd nacisk na ubezpieczyciela.

Prawo europejskie przewiduje, że nigdy nie można uzależnic decyzji o udzieleniu POR tylko i wyłącznie od udzielenia ubezpieczenia.

Miejsca schronienia są wytyczane w takich rejonach, gdzie potencjalne zagrożenie dla środowiska jest najmniejsze.

IMO: miejscem schronienia jest miejsce, w ktorym statek potrzebujący pomocy może przeprowadzić dzialanie stabilizujące jego stan i redukujące niebezpieczeńśtwo nawigacyjne, chroniace życie ludzkie i srodowisko.

Kapitan może żadac POR gdy:

ROZDZIAŁ XI KONWENCJI SOLAS - ŚRODKI SPECJALNE DLA WZMOCNIENIA OCHRONY NA MORZU

XI.1

XI.2 - KODEKS ISPS

Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (ISPS) jest częścią integralną konwencji SOLAS i składa się z dwóch części - A (obligatoryjnej) i B(zalecenia)

Kodeks ISPS powstał głównie pod wpływem atatku na WTC.

Innymi słowy, idzie o bezpieczeństwo antyterrorystyczne (nie mylić z piractwem, które nie jest działalnością terrorystyczną)

Statki są wyposażane obecnie w urządzenia antyterrorystyczne i antypirackie, choćby tak dziwaczne jak burty otoczone drutem kolczastym albo ogromne megafony (gigantofony XD), które emitują dźwięki o częstotliwości groźnej dla człowieka.

Kodeks ISPS zasadniczo nie dotyczy kwestii piractwa, chociaż niektóre kwestie się zazębiają.

(Misiek - zatoka Malakka, podatek rewolucyjny)

Regulacje wprowadzają przymus dla rządów celem ochrony statków:

wprowadzenie alarmu ISPS - znany tylko kapitanowi lub ew. oficerowi przycisk na statku emitujący alarm atatku terrorystycznego, niesłyszalny na statku, ale nadawany do wszystkich pobliskich okrętów wojennych

obowiązek armatora do zapewnienia kapitanowi aktualnych informacji dotyczących zagrożeń na trasie żeglugowej

Kodeks ISPS wprowadza 3 nowe funkcje morskie:

oficer ochrony - security officer:

Obecnie, oficer statkowy musi mieć przeszkolenie psychologiczne podobnie jak ochroniarze. Praktycznie nikt oprócz służb i załogi nie ma prawa wstępu na statek. Porty są często również zamknięte.

Ustawa z 4 września 2008 roku, wprowadzająca kodeks ISPS do polskiego prawa, ustawia o ochronie żeglugi i portów morskich

Ochrona statku:

na każdym statku morskim musi być plan ochrony statku zgodny z kodeksem

miedyznarodowy certyfikat ochrony statku

zapis historii statku - „książka statku”, certyfikowana przez administracje historią statku bez najmniejszych luk

lista portów i zawinięć - kiedyś tajmenica handlowa firmy, obecnie dokument do sprawdzenia przez służby

plan ochrony statku

Kodeks ISPS określa 3 poziomy ochrony portu:

poziom Iochrony w kazdym czasie, bez otrzymywania minimalnych srodkow ochorny z planu ochrony

poziom II dla którego

poziom III - dla którego przez ograniczony czas beda utrzymywane dodatkowe srodki ochrony wynikajace z planu ochrony portu zw z prawdpopo

PRZEPISY PORTOWE

Jest to dość obszerny kodeks dotyczący wszelkich zagadnień bezpieczeńśtwa w portach morskich.

Grupa przepisów:

  1. konwencje międzynarodowe

  2. akty ustawodawcze i wykonawcze

  3. zarządzenia dyrektora urzędu morskiego

EUROPEJSKIE PRAWO MORSKIE

Europejskie prawo morskie dotyczy głównie zagadnień związanych z bezpieczeńśtwem morskim, głównie za sprawą EMSA. Prawo to powstaje w formie pakietów, gdzie każdy pakiet dotyczy konkretnych zagadnień. Najbardziej znane pakiety to:

ERIKA (3 pakiety)

Rozporządzenia z pakietu ERIKA 3 zawiera dość skomplikowane zagadnienia, któ¶ych wprowadzenie zostało rozłożone na jeszcze kilka lat do przodu. Zawiera on następujące akty prawne:

  1. rozporządzenie paralemntu europejskiego i rady nr 391/2009 (dziennik urżedoy L131 z 28 maja 2009) w sprawie wspolnych regul i norm dotyczacych organizacji dokonujacych inspekcji i przegladow na statkach (prawo inspekcyjne to prawo papierowe, gdzie najdrobniejsze rzeczy są certyikowane. UE wprowadziła listę uznanych organizacji, które mają uprawnienia w kwestii przeprowadzania takich inspekcji - w Polsce np. PRS SA; dalej, wszystkie towarzystwa klasyfikacyjne MUSZĄ być uznane nie tylko przez rząd kraju, ale także przez komisję europejską.)

  2. rozporządzenie parlementu i rady nr 392/2009 w sprawie odpowiedzialnosci przewoznikow pasazerskich na morskich drogach wodnych z tytulu wypadku (morskie prawo cywilne, NIE administracyjne bezpieczeńśtwa morskiego, jeden z najwazniejszych aktow prawnych - jest to wprowadzenie protokolu PAL 2002, który nie wszedl w życie na swiecie, a w UE; starszliwie zaostrza odpowiedzialnosc przewoznikow. Zostalo ono wprowadzone do kodeksu morskiego w nowelizacji z 2012 roku)

  3. dyrektywa pralamentu europejskiego 2009/15/WE w sprawie wspolnych regul i norm dot organizacji dokonujacych inspekcji i przegladow na statkach (wykonanie pierwszego rozporządzenie, dotyczącego uznanych organizacji)

  4. dyrektywa parlamentu 2009-16-WE w sprawie kontroli przeprowadzonej przez panstwo portu (europejski standard port state control - profile statków, elektroniczna biblioteka, dużo surowsze niż konwencja)

  5. dyrektywa parlamentu zmieniajaca dyrektywe z 2002 roku, ustanawiaca wspolnotowy system monitorowania ruchu statków

  6. dyrektywa parlamentu 2009-18-we ustanawiacja podstawowe zasady regulucja dochodzenia w sprawie wypadkow w sektorze transportu morskiego (odejsce od systemu sadowego)

  7. dyrektywa 20/we w sprawie ubezpieczenia armatorow od roszczen morskich (ewenement na skale światową, nakładający obowiazek ubezpieczenia)

  8. 21/we w sprawie zgodnosci z wymaganiami dot panstwa bandery: panstwo ma zapewnic przestrzeganie przepisow o bezpieczenstwie morskim - odpowiada za to administracja. Dyrektywa wprowadza obowiazek co okreslony czas weryfikacji administracji morskiej przez komisje europejska.

Unia Europejska ma tendencję do wychodzenia przed szereg w kwestiach bezpieczeńśtwa morskiego i ochrony środowiska.

MORSKIE PRAWO PRACY

UE bardzo poważnie podchodzi do zagadnień morskiego prawa pracy, zwłaszcza w porównaniu do niektórych państw tzw. „dogodnej bandery”. Wejście do UE spowodowało, że kilkuset marynarzy pracujących na statkach duńskich zostało wyrzuconych z dnia na dzień z pracy. Okazało się, że jako kraj UE i oni jako obywatele tegoż kraju, zostali objęci wymogiem ubezpieczenia oraz dostosowaniem pensji do wysokości zarobków marynarzy innych krajow. Innymi słowy, daje to ogromne przywileje dla marynarzy i poprawę jego warunków pracy, jednakże sprawia to jednocześnie, że armatorzy niechętnie podejdą do zatrudniania dużych ilości pracowników.

Nie każda praca, w rozumieniu prawa pracy, podlega przepisom prawa pracy. Przedmiotem stosunku pracy jest osobiste swiadczenie przez pracownika pracy w sposób ciągły, pod kierownictwem podmiotu zatrudniającego (praca na wlasny rachunek nie jest pracą) na jego rzecz i ryzyko za odpowiednim wynagrodzeniem (praca jest pracą najemną; za darmo - nie jest to praca. Praca w oparciu o umowy cywilno-prawne - również NIE jest pracą).

Nie ma czegoś takiego, jak praca przymusowa bądź praca za karę - taka praca również nie jest objęta przepisami prawa pracy. Prawo to reguluje zatem tylko pewne rodzaje pracy i pewne nasze zachowania czy świadczone usługi niekoniecznie będą przez nie regulowane. Główną rolą tego prawa jest ochrona. Polskie prawo pracy utworzylo się w specyficznym srodowisku politycznym, które nakładało na pracodawcę ogromne wymogi. Przejście w ustrój kapitalistyczny dało pracodawcom pole do popisu - prawo pracy powstalo zatem, aby chronic pracownika. Nie jest ono jednak pozbawione wad - jest jedną z najbardziej łamanych dziedzin prawa, jakie istnieją. Pracodawcy lekceważą je nagminnie, a sytuacja bezrobocia tylko pogłębia ten problem.

Armator również tak działa - pierwsze koszty utrzymania statku jakie idą do cięcia to koszty utrzymania załogi. Rząd Grecji wydał ustawę o zliberalizowaniu żeglugi morskiej, między innymi zmniejszająca wymaganą obsadę statków. Ludzie boją się występować w obronie swoich praw z obawy przed utratą pracy. Marynarze, jako jedyny zawód, posiadają międzynarodowy związek zawodowy - ITF, który za darmo będzie bronił w sądzie marynarza, którego prawa są łamane.

Morskie prawo pracy jest starsze, niż jakakolwiek dziedzina prawa pracy. Już w średniowieczu istniały przepisy dotyczące kwater na statku i wyżywenia. Prawo dyscyplinarne pochodzi z XVII w. (słynne przeciąganie pod kilem), a prawo powszechne pracy dopiero z XIX w.

ŹRÓDŁA MORSKIEGO PRAWA PRACY:

Mimo tych wczesnych początków, głównym źródłem obecnego prawa pracy są rozporządzenia ILO: z 200 konwencji dotyczących prawa pracy, około 50 dotyczy pracy na morzu. Marynarze zostali uznani przez organizację za najbardziej wyzyskiwaną grupę zawodową.

W Polsce, w okresie międzywojennym istniały tylko 2 rozporządzenia dotyczące prawa pracy. Jego rozwój nastąpił w systemie socjalistycznym - miały one propagandową zasadę, że „my, kraje mające władzę ludu, zrobimy takie prawo pracy, że kapitalizm padnie”. Powstało zatem prawo dające jednostronne przywileje stronie pracowników. W 1974 powstała katedra prawa pracy. Powstał również kodeks pracy, który utrzymuje się do dziś, jednak został on drastycznie zmieniony i zmiany te są jednostronne - odejmuje się przywileje pracowników z zastraszającą szybkością (jedna z propozycji - roczny okres rozliczeniowy, czytaj brak nadgodzin, zapier... aż padniesz na mordę).

Polski kodeks przewiduje maksymalną liczbę nadgodzin w ciągu roku na 200 godzin. W obecnej propozycji dotyczącej prawa pracy na statkach, liczbę tych nadgodzin przewiduje się na 150 godzin miesięcznie.

Podstawowe źródła:

Międzynarodowe prawo pracy:

24 konwencje MOP (od sierpnia MLC - Maritime Labour Convention z 2006, zasŧepująca 80+ aktów prawnych do tej pory obowiązujących).

Wykład - 15.04.2013

29 kwietnia - zaliczenie

W sierpniu br. wchodzi nowa konwencja międzynaradowa - Konwencja MRC 2006, co oznacza, że ustawa o prawie pracy na morzu w takiej, jakiej jest obecnie formie, „pożyje” jeszcze tylko kika miesięcy. Propozycja nowej ustawy jest w tej chwili praktycznie w powijakach, a ponieważ zawiera kilka „kontrowersyjnych” punktów, jest bardzo prawdopodobne, że przejdzie jeszcze od diabła zmian.

Ustawa z 23 maja 1991 roku (wielokrotnie nowelizowana) - ustawa powstała w zupełnie innym klimacie polityczno-społecznym, wiele artykułów powstało zatem pod dyktando związków zawodowych - O pracy na morskich statkach handlowych (czyli przeznaczonych wyłącznie do działalności komercyjnej) [również konwencja MRC 2006 dotyczy tylko i wyłącznie pracy na statkach handlowych - czyli statki rybackie, specjalistyczne, itd. NIE SĄ nią objęte]

Morskie prawo pracy reguluje tylko niektóre kwestie - również jest to podkreślone w ustawie - a pozostałe są w gestii kodeksu pracy.

Projekt nowej ustawy zawiera rozdział o odpowiednim stosowaniu morskiego prawa pracy do statków niebędących statkami handlowymi. Stąd też zmiana nazwy ustawy - Ustawa o pracy na statkach morskich. Przepis zasadniczo jest wbrew konwencji MRC (która dotyczy TYLKO statków handlowych) ale ma pozwolić na uporządkowanie praktyki prawnej.

[Uwaga praktyczna: zasadniczo, umowa podlega prawu statku bandery, ale ustawa przewiduje, że strony umowy mogą poddać ją pod INNE prawo. Zapis „Niniejszy kontrakt podlega prawu Nibylandii”. Czytać umowy do końca]

KSIĄŻECZKA ŻEGLARSKA

Przyjęta jest zasada, że stosunek morskiego prawa pracy jest powiązany z książeczką żeglarską. Jest to dokument administracyjny, ale morskie prawo pracy przypisuje mu pewne funkcje:

Książeczka żeglarska pełni również w ograniczonym zakresie funkcje paszportowe - prawo mówi, że powinno się ułatwić zmustrowanie i zamustrowanie na statku. Dlatego - w teorii - książeczka żeglarska uprawnia do przekroczenia granicy na statku, zejścia ze statku w porcie itd., ale tylko w ramach prawa pracy.

ZAŁOGA STATKU

Załogę statku stanowią pracownicy wpisani na listę załogi wystawioną przez armatora statku - art. 18 obecnej ustawy. Jest to jednak definicja tylko w ramach morskiego prawa pracy. W prawie morskim bowiem załogę mogą stanowić osoby, które nie są pracownikami.

„Statek powinien posiadać załogę, której liczebność i kwalifikacje zawodowe, a także warunki zdrowotne zapewniają bezpieczną i higieniczną pracę, prawidłową obsługę urządzeń statku i ładunku, należytą obsługę załogi i pasażerów oraz umożliwiają przestrzeganie przepisów o godzinach pracy na statku.”

Art. 23. Ustawy o pracy na statkach morskich:

„Kapitan statku może polecic pracownikowi zejście ze statku w porcie jeżeli jest to konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów, a także gdy ze względu na brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodowych pracownik nie jest w stanie wykonywać należycie pracy na stanowisku określonym w umowie o pracy.”

Daje to kapitanowi prawo do np. zakwestionowania morskiego świadectwa zdrowia, jeśli zauważy niepokojące objawy (sprawnosc psychofizyczna) oraz do zakwestionowania kwalifikacji wynikających z dyplomu (rzeczywiste kwalifikacje).

NIE JEST to zwolnienie z pracy - marynarz DALEJ pracuje dla armatora i może złożyć prośbę o przeniesienie na inny statek lub stanowisko.

UMOWA O PRACĘ

Stosunek pracy na statku powstaje na podstawie umowy o pracę zawieranej na czas nieokreślony (rzadki przypadek etatowego zatrudnienia, gdzie praca nie jest limitowana na czas. Obecnie zatrudnia się na kontrakcie, który nie przekracza zwykle 4 miesięcy).

Umowy „śmieciowe”, czyli umowy o dziele/na zlecenie cywilno-prawne, nie występują w morskiem prawie pracy.

Jeśli armator podpisuje z marynarzem 3 kontrakty, a przerwa między nimi jest nie większa niż 3 miesiące, to marynarz automatycznie zostaje zatrudniony na etacie.

Istnieje 3. typ umowy - umowa na podróż morską, z punktu widzenia marynarza najgorszy.

Rezerwa - przepisy przewidują, że osoba zatrduniona na staktu jeżeli nie może wykonywać obowiązków z jakiś powodów, jest przenoszona do rezerwy: marynarz w tym czasie dalej wykonuje pracę zgodną z kwalifikacjami, a za zgodą marynarza również taką niezgodną z kwalifikacjami. Stosowana również była rezerwa, w trakcie której nie pracował, ale za czas takiego oczekiwania istaniała tylko minimalna pensja.

REPATRYJACJA MARYNARZY

„Pracownik, który w czasie trwania stosunku pracy lub bezpośrednio po jego ustaniu pozostał za granicą ma prawo do niezwłocznego przewiezienia go do kraju, a pracownik zagraniczny do portu zawarcia umowy pracy lub sąsiedniego. Obowiązek ten ciąży na armatorze z którym pracownik ma umowę o pracę lub ostatnio miał. Jeżeli marynarz pozostal nie z własnej winy, to armator pokrywa koszty repatryjacji i oczekiwania na nią.”

Konwencja MRC przewiduje, że armator musi skorzystać z najszybszej formy komunikacji.

W razie ogłoszenia upadłosci przez polskiego armatora, koszty repatryjacji ponosi skarb państwa. Konwencja MRC przewiduje jeszcze roszczenia regresowe - tzn. skarb państwa ma prawo domagać się od armatora spłaty tych kosztów.

WYMIAR I CZAS PRACY NA STATKACH

Minimalny czas wypoczynku marynarza nie może być krótszy niż 77 godzin na tydzień i 10 godzin na dobę. Dobowy czas wypoczynku nie może być dzielony na więcej niż dwie części, a jedna część nie może być mniejsza niż 6 godzin.

Marynarzowi przysługuje normalny, zwykły urlop wypoczynkowy, przewidywany kodeksem pracy. Istniały 2 rodzaje urlopów dodatkowych, tzw „wyrównawcze”

Za okres pracy w podróży oraz wymóg przebywania na statku w trakcie ustawowego czasu wolnego, marynarzowi przysługuje w pełni płatne dobowe zejście na ląd - podstawowy urlop wyrównawczy.

Istniał jeszcze dodatkowy urlop przysługujący marynarzom pracujących w trudnych warunkach (np. na zbiornikowcach) - dodatkowy urlop wyrównawczy.

KONWENCJA MRC 2006

- Maritime Labour Convention

MLC nazywana jest konwencją skonsolidowaną. Konwencja MRC stanowi konwencję precedensową - nakłada ona bardzo duże przywileje dla marynarzy oraz ogromne obowiązki dla armatora. Przyjęto ją jako standard dla XXI wieku. Konwencja ta ma się stać „czwartym filarem” prawa morskiego, razem z konwencjami SOLAS, STCW i MARPOL. MRC wchłonęła 68 wcześniejszysch aktów MOPu. Nie wchłonęła jednak konwencji 108 i 185, dotyczących zagadnienia konwencji żeglarskich. Konwencja 108 stanowi podstawę prawną do wystawiania książeczek żeglarskich. Konwencja 185 również dotyczy tego zagadnienia, powstała na bazie kodeksu ISPS i uwzględnia lepsze zabezpieczenia dokumentu, nie została jednak szeroko ratyfikowana.

Wejście w życie konwencji MRC zależało od ilości ratyfikacji - musiało ich być co najmniej 30, a także stanowić przynajmniej 33% światowego tonażu. Dużą kontrybucją były ratyfikacje państw tzw. „dogodnej bandery”.

W momencie wejścia w życie MLC dawne konwencje przestaną wiązać państwa, któ¶e przystąpiły do MLC, ale będą nadal obowiązywać państwa, które do MLC nie przystąpiły; stare konwencje zostaną zamknięte (nowe państwa nie będą mogły do nich przystąpić).

Nietypowy jest układ norm konwencyjnych. Tekst konwencji składa się z następujących rodzajów norm prawnych:

artykułów (articles) numerowane cyframi rzymskimi, zawierających ogolne regulacje prawno-miedzynarodowe np. jezyki ogicjalne, depozytariusza, wejscie w życie, spoob dokonywania zmian

przepisow (regulations) numerowanych cygrami arabskimi, zawierajacych zasadnicza tresc merytorzyczna konwencji

kodeksu A

kodeksu B

Konwencja dotyczy:

Minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku

warunki zatrdunienia

Pomieszczenia, urzadzenia rekreacyjne, wyzywienia i obsluga (catering(

ochrona zdrowia, pomoc medyczna, zaopatrzenie spoleczne

zgodnosc i gwarancje wykoniania

Konwencja ma zastosowanie do pracy marynarzy na statku morskim, przy czym pojęcie seafarer jest ujmowana maksymalnie i szeroko i zonacza „każdą osobę zatrudnioną na pokładzie statku bez względu na charakter jej zatrudnienia”.

Statek oznacza każdy statek z wyjatkiem uzywanego wylacznie do zeglugi po wodach wewnetrznych, zakmnietych i portowych.

MLC nie ma zastosowania do stakow rybackich, statko o tradycyjnej pryitywnej konstrukcji, okretow wojennych i jednostek pomocniczych marynarki wojennej. W zasadzie system certyfikacyjny przewidziany w MLC obejmuje statki o tonazu ponad 500, ale szereg zalaecn konwencji dotyczy także statkow powyzej 200.

Absolutnym novum MLC jest wprowadzenie kolejnego nowego dokumentu dla statkow ponad 500 odbywajacych podroze miedzynarodowe i statkow powyzej 500 podrozujacych - Maritime Labour Certificate. Bez takiego dokumentu staki nie będą mogły wpłynąć do portu. Do MLC dołaczana będzie Declaration of Maritime Labour Compliance. Składa się ona z dwoch czesci, w pierwszej administracja stwierdza, ze obsada statku jest zgodna z konwencja, a druga, ze firma przewozowa również.

Wszystkie statki obejete konwencja podlegaja inspekcji flag state control.

Niektóre standardy MLC:

Każde panstwo strona MLC zapeniw implemenetacja jej zobowiaan na statkahch podnoszacych jego bandere. Jednak rzeczywiste wprowadzenie tego prawa będzie mozliwe dopiero kiedy znaczaca większość krajów je ratyfikuje.

PRAWO MORZA

Głównym źródłem Prawa Morza jest konwencja z Montego Bay z 1982 roku o prawie morza. W języku angielskim dziedzina ta to International Law of the Sea. Jest to jak wynika z nazwy, prawo międzynarodowe, adresowany do państw i organizacji. Istnieją jednak normy adresowany bezpośrednio do poszczególnych osób, np. do kapitana.

Zagadnienie do uzupełnienia - kwestia wojny morskiej i obronności.

Prawo morza jest wynalazkiem XIX-wiecznym. W starożytności raczej ciężko mówić o problemie obszarów morskim. Zagadnienia te uwidoczniły się w okresie boomu odkryć geograficznych. Aleksander VI wydał bullę dzieląca oceany światowe na dwa imperia według jednego południka - hiszpańskie i portugalskie. Ideą było zawłaszczanie mórz.

W XVII wieku powstały państwa nastawione na rozwój przemysłu a nie na zawłaszczanie i wyszły z propozycją, że morza są wspólne. Przełomowe było dzieło Mare Liberum, napisane przez Hugo Grocjusza, wybitnego (i sponsorowanego) holenderskiego prawnika. Za tym rozwinęło się prawo morza - żegluga na morzach otwartych była swobodna, a państwo miało tylko prawo do „odcinka” morza przybrzeżnego. W końcu, prawo morza powstało ze zderzenia dwóch koncepcji: mare closium i mare liberum. Kwestie morza terytorialnego było bardzo kreatywnie rozwiązane: na słyszalność wystrzału armatniego lub na widzialność.

Pierwsze konwencje powstały w XX wieku. Konwencje haskie, z 1907 roku, dotyczyły zasad prowadzenia wojny morskiej i obowiązują do dziś. Prawo morza w dzisiejszym jego rozumieniu powstało po II wojnie światowej, w erze ONZtowskiej. Rozpoczęła wtedy działalność konferencja prawa morza. Pierwsza miała miejsce w Genewie. zostały uchwalone konwencje geneweskie:

W 1960 roku zwołano kolejną konferencję, która miała w końcu określić, na jakiej zasadzie wyznacza się morza terytorialne.

W 1973 w Nowym Jorku obyło się zebranie kolejnej konferencji, mającej na celu uchwalenie jednej konwencji. Rozpoczęto od ustalenia zasad głosowania większościowego. Po wielu burzach, 10 grudnia 1982 w Montego Bay na Jamajce 119 krajów świata podpisało konwencję o prawie morza UNCLOS. Chciano nadać jej dużą rangę i przyjęto, że musi mieć minimum 60 ratyfikacji aby wejść w życie - zajęło jej to kilkanaście lat. USA do tej pory jej nie ratyfikowało. „Bogate” kraje unikają tej konwencji - w trakcie jej postawania dominowała karta 77, czyli lista 77 krajów rozwijających się, głównie afrykańskich i azjatyckich. Duży wpływ socjalizmu na artykuły konwencji również dał się we znaki - np. zapis mówiący o tym, że jeśli jakiś kraj wymyśli technologię morską mogącą pomóc innym krajom, to musi ona być udostępniona za darmo. Zanim konwencja weszła w życie, została zmieniona. Wydano subkonwencję, protokół, która zmieniła wiele rzeczy - głównie kwestie finansowe, jak na przykład połączenie kilku organizacji w jedną, zmiejszenie ceny koncesji na wydobycie.

Poza konwencjami międzynarodowymi i jego taka regulacją, większość krajów ma własne, krajowe regulacje dotyczące prawa morza, tj. ustawa o morzu terytorialnym, obszarach morskich, itd. Konwencja wprowadziła tryb rozstrzygania sporów - Międzynardowy Trybunał Prawa Morza w Hamburgu. Również międzynarodowy trybunał sprawiedliwości może rozstrygać kwestie sporne.

Obszary morskie Rzeczypospolitej Polskiej, 21 marca 1991 roku (ustawa). W jej świetle Polska ma następujące obszary morskie:

Linia podstawowa:

normalna - linia najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża oznaczona na mapach o dużej skali uznanych oficjalnie przez pańśtwo nadbrzeżne. (konw.)

Linię podstawową stanowi linia najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża lub zewnętrzna granica morskich wód wewnętrznych.

Miejsca gdzie linia wybreza jest b wgeita i wrzyna się wglab ladu albo gdzie wzdluz wybrzeza a jego bezposrednim sasiedzwtwie znajduje się lancucuh wysp można stosowac metode prostych linii podstawowych, laczacych punkty wybrzeza. (Montego Bay)

Wody morskieg:

wody wchodzace w sklad teyrorium panstwa:

morskie wody wewnetrzne:

wody portow

wody ujsc rzek i zalewow

wody ciesnin wewnetrznych (laczace wody zatoki lub morza wewnetrznego z morzem pelnym, a brzegi naleza do jednego panstwa)

wody zatok (gdy brzeki naleza do jednego panstwa, a odleglosci między naturalnymi punktami rozwarica nie przekrzacza 24 Mm)

wody zatok historycznych (ze względu na dlugotrwale i efektywne wykonywanie zwierzchnictwa terytorialnego przez dane panstwo, uznane przez inne panstwo)

wody kanalow morskich

wody firodow i szkierow

wody archipelagow

wody stref specjalnych

morze terytorialne:

wody red

pas wod morskich do 12 Mm liczac od linii podstawowej

wody stref specjalncyh czasowo lub stae zamknietych dla zeglugi ze wzgledow wojskowych (np. poligony morskie, strefy fortyfikacyjne, strefy cwiczen morskich) i ze względu na wystepujace niebezpieczesntwa nawigacyjne

wody ciesnin terytorialnych

Na obszarze wod wewnetrznych obowiazuja wszystkie przepisy kraju do ktreog te wody naleza.


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Prawo morskie
Prawo Morskie1
PRAWO MORSKIE sem IX v small
prawo morskie
Prawo morskie
prawo morskie, Ubezpieczenia morskie
prawo morskie, ZAŁOGA STATKU
prawo morskie, PRZEWÓZ ŁADUNKU
ubezpieczenia(1), Prawo morskie
prawo morskie, wyklady
PRAWO1Pop, Prawo Morskie
Prawo morskie
Zarządznie statkiem, Dla żeglarzy, Prawo morskie
PRAWO MORSKIE sciaga
PRAWO MORSKIE DEFINICJE 2005, Akademia Morska Szczecin, Semestr VIII, Prawo Morskie, prawo
PRAWO MORSKIE-ZALICZENIE- VI SEMESTR, Akademia Morska Szczecin Nawigacja, uczelnia, AM, AM, nie kaso

więcej podobnych podstron