PRAWO MORSKIE- ogół norm prawnych regulujących stosunki społ-gosp. Powstające w żegludze morskiej - całość norm prawnych regulujących stosunki społ. Związane z działalnością polegającą na użytkowaniu obszaru morskiego (rozszerza zakres stos. O podwodzie i obszar pod dnem) CECHY PRAWA MORSKIEGO: 1. Tradycjonalizm - spotyka się wiele uregulowań sięgających wstecz na tysiąc lat 2. Internacjonalizm - umiędzynarodowienie - większość norm oparta jest na międzynarodowych konwencjach, wydawanie różnych konwencji międzynarodowych, nie ogranicza się do stos. wew. jednego kraju 3. Uniformizm - jednolitość - jednolite dok. wykorzystywane w prawie morskim (k.FAL); występują tendencje do tworzenia odrębnego prawa w UE, USA 4. Socjalizacja - ochrona przez prawo morskie dóbr ogólnych HISTORIA PRAWA MORSKIEGO: - Kodeks Hammurabiego - ok. XVII w p.n.e. - budowa st. morskiego, wymijanie statków - III - II w. - Lex Rhodia de Lacjum - Prawo o wyrzuceniu - jeśli statek był w trudnej sytuacji mógł wyrzucić część ładunku żeby uratować statek - 1063 r. - Statuty Miast Portowych - pierwsze statuty XII w - Miasto Analni - 1370 r. - Konsulat Morski - Consolat de Mar - zbiór wszystkich regulacji morskich - Zwoje Olerońskie - Roles de `Oleron - przeniesione do N Europy jako prawo wizbijskie Prawo Hanzeatyckie - XII w. - Black Book of Admiralty - spisane brytyjskie prawo morskie; Ordonans de la Marine - pierwsze całościowe zebranie prawa morskiego (Francja) - XVII w. - Wilkierz Gdański - obejmował prawo morskie opierając się na prawie hanzeatyckim - XIX w. - Code de Comerse - Kodeks Napoleona; HGB - Handes Geseltbuch - Kodeks Niemiecki (IV Księga obowiązywała w Polsce jako Polskie Prawo Morskie do 1961r.) ŹRÓDŁA PRAWA MORSKIEGO: A. Pochodzenia krajowego: - Nowy Kodeks Morski z 2001 r. (rekodyfikacja Kodeksu z 1961r.) - Powstanie Komisji Kodyfikacyjnej Kodeksu Morskiego - 1987 Akty obowiązujące: Ustawy: - o Izbach Morskich - 1961 - o pracy na morskich statkach handlowych - 1991 r. - o obszarach morskich RP i Adm. Morskiej - 1991 r. - o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez statki - 1995 - o bezpieczeństwie morskim - 2000 r. - Nowy Kodeks Morski - 2001 r. - o portowych urządzeniach do odbioru odpadów i pozostałości ładunkowych ze statku - 2002 r. - o rybołówstwie - 2004 r. - o wyposażeniu morskim - 2004 r. - o dopłatach do umów o budowę niektórych typów statków morskich - 2005 r. - o podatku tonażowym - 2006 r. B. Międzynarodowe: 1. Konwencje cywilistyczne (prywatno - prawne) 2. Konwencje Administracyjne 3. Konwencje o Morskim Prawie Pracy AD: 1: - 1910 r. - o ujednoliceniu przepisów dot. zderzeń statków morskich (rat. przez PL) - nie ma nic wspólnego z MPDM, dotyczy odpowiedzialności odszkodowawczej za zderzenie statków, regułą jest zasada winy - żeby odpow. za zderzenie trzeba udowodnić winę - 1910 r. - o ujednostajnieniu przepisów dot. niesienia pomocy i ratownictwa (PL) - wprowadzona do Starego Kodeksu Morskiego, niewypowiedziana, w 2007 Polska ratyfikowała nową ustawę z 1989 r. z Londynu - dot. umowy o ratownictwo (ile trzeba zapłacić za ratownictwo), dot. ratowania mienia, nie życia. Obowiązuje zasada No Cure - No Pay 1924 r. - o ujednostajnieniu zasad dot. ograniczenia odpowiedzialności armatorów morskich 1957 r. - o ujednostajnieniu zasad dot. ograniczenia odpowiedzialności armatorów morskich 1976 r. - o ograniczeniu odpowiedzialności za szkody morskie Konwencje dotyczące Prawa Przewozowego: 1924 r. - o ujednostajnieniu zasad dot. konosamentów (Reguły Haga - Wisby (RHW)) - Protokół 1968 r. i 1989 r. 1978 r. - o przewozie morskim ładunków - Reguły hamburskie - nie rat. przez PL 1926 r. - o przywilejach i hipotekach morskich (rat. PL) 1967 r. - o przywilejach i hipotekach morskich (nie weszła w życie) 1995 r. - o przywilejach i hipotekach morskich (nie weszła w życie) 1926 r. - o immunitecie statków państwowych - 1934 r. - protokół (rat. PL); 1952 r. - wypowiedziane przez PL protokołu - 1976 - ponowne ratyfikowanie; statek w żegludze cywilnej nie może mieć immunitetu. Reguluje immunitet statków państwowych, których działania podzielono na 2 rodzaje: akty władcze - immunitet pełny, działania konwencyjne - bez immunitetu Konw. dotyczące przewozu pasażerów - system PAL 1974 r. - Konwencja Ateńska o przew. pasaż. morzem + protokoły z 1976 r. i 2002 r. 1952 r. - Konwencja o Areszcie Statków Morskich - regułą jest to, że statków nie powinno się zatrzymywać w porcie. Zatrzymanie jest wyjściem ostatecznym. Areszt to zatrzymanie statku za długi cywilno - prawne. Konw. mówi w jakich sytuacjach i w jaki sposób można zatrzymać statek, utrudnia zatrzymanie. SYSTEMY ZAPOBIEGANIA ZANIECZYSZCZENIOM: 1969 r. - CLC - konw. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami 1992 r. - protokół który całkowicie zastąpił konwencję CLC 1971 r. - Konw. o utworzeniu międzynarodowego funduszu odpowiedzialności za szkody + protokół z 1992 r. 1996 r. - Konwencja HNS - o odpowiedzialności i odszkodowaniach za szkody spowodowane przewozem morskim ładunków niebezpiecznych - miała zastąpić konw. CLC ale nie weszła w życie 2001 r. - Konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejem bunkrowym (rat. PL) 2007 r. - Konwencja Nairobi o usuwaniu wraków
|
BEZPIECZEŃSTWO MORSKIE: a) Konwencja SOLAS - 01.12.1974 + protokół 1978 r. b) Konw. LL o liniach ładunkowych - 1966 r. c) COLREG - 1972 r. d) MARPOL - 1972 r. + 6 aneksów e) Ustawa o wyposażeniu morskim 2004 r. f) Konw. ILO: nr 92 - dot. pomieszczeń załóg na statku 1942 r. nr 133 - dot. pomieszczeń załóg na statku 1970 r. nr 147 - dot. minimalnych norm dla statków handlowych - 1976 USTAWA O BEZPIECZEŃSTWIE MORSKIM - 2000 r. - postawa prawa o bezp. morskim w Polsce, ustawa ramowa - zawiera w sobie odnośniki do Konw. Miedzynarod. - reguluje bezp. morskie w zakresie budowy, stałych urządzeń, kwalifikacji marynarzy, bezp. uprawiania żeglugi oraz ratowania - zostanie rozszerzona o statki rybackie (Konwencja Torremolińska - dla statków rybackich z 1995 r.). - przepisy stos. się dla statków o polskiej przynależności oraz dla st. obcej przynal. znajdujących się na polskich wodach wew. i na wodach terytorialnych. - Rozporządzenie Min. Infrastruktury - 2005 r. - szczegółowe warunki uprawiania żeglugi przez st. morskie - zawiera wymagania w zakresie bezp. żeglugi na morzu, wypos. w środki i urządzenia ratunkowe, obsady łodzi i tratw, wypos. w środki p.poż, zarządzania bezp. ekspl. Statku, wyspos. w urządzenia do podejmowania pilota Statki powyżej 500 (bez rybackich) powinny posiadać następujące dokumenty: 1 - Tymczasowy Certyfikat Zarządzania Bezpieczeństwem lub Cert. Zarz. Bezp. - 5 lat, potwierdzany między 24, a 36 miesiącem 2 - Tymczasowy Dokument Zgodności lub dok. Zgodności - 5 lat, potwierdzany co roku +/- 3 miesiące Dodatkowo statki Pasażerskie: 1) cert. Bezp. statku pasażerskiego wraz z wykazem wyposażenia - 1 rok 2) certyfikat zwolnienia - jeżeli został wystawiony 3) wykaz ograniczeń żeglugi 4) plan współpracy w poszukiwaniu i ratownictwie Dodatkowo statki towarowe: - certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego wraz z wykazem wyposażenia - wystawiony na okres 5 lat i corocznie potwierdzany +/- 3 mies. - certyfikat zwolnienia - jeżeli został wystawiony KONWENCJA SOLAS - 1974 / 1978 R. I. - Postanowienia ogólne - definicje, zakres stosowania R. II. - 1. Budowa, konstrukcja, stat. I niezatapialność, urządzenia siłowe, stateczność w stanie uszkodzonym 2. Konstrukcja, ochrona p.poż., wykrywanie i gaszenie pożarów (FSS Code) R. III. - Środki i urządzenia ratunkowe - wymagania dot. statków, środków i urządzeń ratunkowych R. IV. - Radiokomunikacja - reguluje służbę nasłuchową, wymagania dot. sprzętu RT i GMDSS R. V. - Bezpieczeństwo żeglugi - zaw. 35 prawideł dot. służb ostrzeżenia naw. i meteo., SAR, hygrograf., lodowej sł. patrolowej, VTS, VDR. Zawiera prawidła w zakresie utrzymywania sprawności wyposażenia, pracy urządzeń, wyposażenia w mapy, obow. przy wzywaniu pomocy, innych. !!! PR. 33 - 1. Kpt. Statku przebywającego na morzu znajdującego się w pozycji umożliwiającej przyjście z pomocą po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że ludzie znajdują się w niebezpieczeństwie jest obowiązany podążyć pełną prędkością na pomoc i w miarę możliwości zawiadomić te osoby lub służbę ratownictwa o tym fakcie. Ma zastosowanie niezależnie od narodowości lub statusu osób. Jeżeli nie może tego uczynić powinien wpisać do Dziennika Okrętowego przyczynę z której nie mógł tego uczynić. 2. Rekwizycja statku - kpt. Statku znajdującego się w niebezp. Lub zainteresowana służba SAR na prawo żądać jednego lub kilka statków, które mają mu udzielić pomocy. W takim przypadku pozostałe statki są zwolnione z pkt.1 R. VI. - Przewóz ładunku R. VII. - Przewóz DAGO - IMDG Code R. VIII. - Statki z napędem jądrowym R. IX. - KODEKS ISM - Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem - celem kodeksu jest dostarczenie międzynarodowego wzorca zarządzania bezpieczeństwem - każda firma żeglugowa powinna mieć system zarządzania bezpieczeństwem obejmujący wszystkie statki R. X. - Środki bezpieczeństwa dla statków szybkich R. XI. - Środki specjalne dla podniesienia bezpieczeństwa na morzu - Pr. 3 - nr indentyfikacyjny statku - każdy statek powinien posiadać nr IMO, trwało naniesiony na kadłub statku oraz wpisany do certyfikatów - Pr. 5 - CSR - Zapis Historii Statku - wystawiany przez administrację, powinien zawierać: nazwę, port macierzysty, flagę, nazwę armatora, nazwę tow. klasyf., nazwę czarterującego, datę wpisania i skreślenia z rejestru - ustala zasady kontroli państwa portu - PSC - możliwość kontroli statków obcej bandery w porcie pod względem bezpieczeństwa - KODEKS ISPS - XI/2 - (od 1 lipca 2004 r.) - Specjalne środki dla wzmocnienia ochrony statku. Stworzenie: - syst. ochrony przeciw aktom terroryzmu - stanowiska oficera ochrony statku - stanowiska oficera ochrony firmy żeglugowej - stanowiska oficera ochrony obiektów portowych - planu ochrony statku (SSP) - Certyfikatu Ochrony Statku (ISSC) - 5 lat - wymóg AIS Rozp. Komisji Europejskiej 884/2005 - Ustanawia Procedury przeprowadzania inspekcji dotyczących ochrony statku i portu R. XII. - Dodatkowe środki bezp. dla masowców
KONWENCJA O LINIACH ŁADUNKOWYCH - 1966 r. - ma zastosowanie do st. pow. 150 RT (bez wojennych, L<24m, rybackich, jachtów, statków pływających na Wielkich Jeziorach, rzece św. Wawrzyńca, M. Kaspijskim, rzekach La Plata, Parana i Urugwaj. Część ogólna zawiera zakres jej stosowania, wymogi techniczne, ocechowanie statku i posiadania świadectwa; Załącznik 1 zawiera prawidła dla określenia linii ładunkowych.; Zał. 2 określa regiony geogr. i okresy czasu.; Zał. 3 określa wzór ILLC - wprowadziła jednolite normy wyznaczania wolnej burty i ocechowania statku z uwzgl. pory roku i strefy geogr. - określa przeglądy jakie powinny być prowadzone przez państwa lub wyznaczone organy - stworzono Międzynar. Certyfikat Świad. Wolnej Burty (ILLC) - powinien być wydany każdemu statkowi po przeprowadzeniu przeglądu - unieważnienie certyfikatu następuje w przyp. zmian konstrukcyjnych w kadłubie, w przyp. złego utrzymania instalacji i środków ochorny otworów, furt, itp., oraz w przypadku nie odnowienia świadectwa. KWALIFIKACJE I SKŁAD ZAŁOGI - statek nie może być używany jeżeli nie jest obsadzony załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie Muszą odpowiadać wymaganiom określonym w: - Konwencji STCW 1978 - wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht - Konwencji SOLAS 1974 - Konwencji nr 74 MOP - dot. świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy - 1946 r. KONWENCJA STCW'78/95 - Cz. I - 17 art. z 1978; 8 rozdziałów poprawek, Cz. II - szczegóły o zastos. Przepisów. Podział na część A (obligatoryjną) oraz część B (fakultatywną) Nie dotyczy: - okrętów wojennych, statków zatrudnionych w służbie państwowej, statków wspomagających okręty woj. - statków rybackich (odrębna konwencja), jachtów rekreacyjnych - zobowiązuje sygnatariuszy do wydania niezbędnych przepisów gwarantujących, że marynarze posiadają odpowiednie kwalifikacje, ustala wzory świadectw - określa 3 poziomy kształcenia: - Zarządzania: Capt., C/O, C/E, 2/E; Operacyjny: OOW, R/O; Pomocniczy - wykonywanie zadań pod kierunkiem osoby pełniącej funkcje na poziomie operacyjnym lub zarządzania - wprowadzono 7 funkcji w prowadzeniu statku: 1. Nawigacja (Z, O, P), 2. Operacje ładunkowe (Z), 3. Kontrola nad eksploatacją statku i opieką nad ludźmi na statku (Z, O), 4. Mechanika okrętowa (Z, O, P), 5. Elektrotechnika i elektryka okrętowa (Z, O), 6. Przeglądy i naprawy (Z, O), Radiokomunikacja (O) Konwencja ma zapewnić, że: - szkolenia i wydawanie cert. są syst. kontrolowane - osoby odpowiedzialne za szkolenie mają odpowiednie kwalf. - dyplomy wydane wg STCW 78 są uzupełnione przez szkolenia - wprowadzi się obowiązkowe szkolenie radarowe i ARPA - ustala się standardy zdrowotne - prowadzi się ewidencje wszystkich cert. ZASADY PEŁNIENIA WACHTY NAWIGACYJNEJ: -kapitan jest zobowiązany wydawać zalecenia dla pełnienia wachty nawigacyjnej -oficerowie są odpowiedzialni za pełnienie wachty -organizacja wachty - skład wachty (warunki pogody, pora dnia, bliskość niebezpieczeństwa) -mostek nie może pozostawać bez nadzoru -pomoce nawigacyjne, wyposażenie w sterowanie automatyczne -znajomość do służby (wypoczęcie , trzeźwość) -posługiwanie się sprzętem nawigacyjnym, ciągła kontrola kursu i prędkości OBOWIĄZKI OFICERA -pełnienie wachty na mostku -nie wolno opuścić mostku -prowadzenie bezpiecznej nawigacji nawet podczas obecności kapitana, aż do wyraźnego stwierdzenia przejęcia obowiązków -powiadomienie kapitana w wypadku wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości -nie przekazywać wachty oficerowi zmianowemu, gdy istnieją podstawy do tego iż nie jest zdolny do prowadzenia statku -przekazanie i przejęcie wachty
|
MIEJSCE SCHRONIENIA STATKU: państwa UE powinny wyznaczyć miejsca na swoim wybrzeżu w których statek w trudnych warunkach mógł udać się i poprawić swoją kondycję. Polska w art. 29a) wyznaczyła plan miejsca schronienia, które miały być określone przez rozporządzenie. Do tej pory nie ma rozporządzenia. Dyrektorzy UM wydali rozporządzenia o miejscach schronienia, jednak są one poufne. Art. 29b) jeżeli w przypadku szczególnie złej pogody istnieje zagrożenie bezpieczeństwa życia, dyr. UM powiadamia kpt. Statku o nadzwyczajnej sytuacji pogodowej, Dyr. UM może zamknąć port w trudnej sytuacji pogodowej, może ograniczyć bunkrowanie w porcie KONWENCJA CSC - 1972 - O BEZPIECZNYCH KONTENERACH - do obrotu morskiego dopuszcza tylko uznane kontenery (z tabliczką) - określa zakres i kryteria badań kontenerów - Rozp. Z 2002 r. - w sprawie zasad przeprowadzania badań i prób kontenerów - wprowadza również wzór certyfikatu Kontener - urządzenie transportowe o charakterze trwałym i wystarczająco mocne, aby mogło być wielokrotnie użyte, zaprojektowane do ułatwiania przewozu ładunków jednym lub kilkoma rodzajami środków transportu, bez potrzeby przeładunków pośrednich KONWENCJA NR 147 MOP - dotyczy minimalnych norm obowiązujących na statkach handlowych - konwencja zbiorcza z załącznikiem, który mówi że częścią integralną jest kilkanaście konw. MOP które powstały wcześniej KONWENCJA SUA - dotycząca przeciwdziałania czynom tj.: - zajęcie statku - przemoc na statku - zniszczenie statku lub ładunku - umieszczenie na statku urządzenia mającego zniszczyć statek - zniszczenie urządzeń nawigacyjnych na lądzie - fałszywa informacja mająca na celu zniszczenie statku Nowelizacja Konwencji SUA: rozszerzono czyny terrorystyczne: - świadome ułatwianie terroryście wejście do portu lub na statek - świadome przewożenie ładunku mającego służyć celom terrorystycznym Protokół SUA - dot. platform wiertniczych ZARZĄDZENIA PORZĄDKOWE DYREKTORA UM: Przepisy portowe: - światła, znaki dzienne oraz zasady ruchu statków R.3. pilotaż portowy; R. 4. holowanie portowe; R.5. cumowanie portowe; R.6. porządek postoju, wyjście i wejście do portu EUROPEJSKA AGENCJA BEZPIECZEŃSTWA MORSKIEGO (EMSA) - powołana żeby realizować wymagania bezpieczeństwa morskiego zaw. w dyrektywach UE - powstała w 2002 r. w rozp. EC 1406 / 2002 Zadania: - wspieranie komisji w tworzeniu legislacji w zakresie bezp. i zapobiegania zanieczyszczeniom - udzielanie pomocy we wdrażaniu dyrektyw - kontrola przestrzegania przepisów - współpraca we wdrażaniu PSC - zapewnienie kooperacji między państwami UE a Komisją Europejską
KONWENCJA SAR - 1979 r. - o poszukiwaniu i ratownictwie morskim - określa reguły dot. ratowania życia, systemów ratownictwa FAZY ZAGROŻENIA wg KONWENCJI SAR: 1. Faza niepewności - gdy zgłoszono że statek nie przybył lub nie przekroczył punktu raportowego dot. bezp. 2. Faza alarmu - gdy nie powiodły się próby łączności, gdy otrzymane informacje wskazują, że bezpieczeństwo jest zmniejszone, ale nie istnieje niebezpieczeństwo 3. Faza niebezpieczeństwa - gdy otrzymano pewną informację, że statek jest w bezpośrednim niebezpieczeństwie i potrzebuje pomocy lub gdy otrzymano informację, że sprawność operacyjna statku obniżyła się tak, że występuje niebezpieczeństwo. Po fazie niepewności ośrodek koordynacyjny zaczyna postępowanie lub ogłasza fazę alarmu. Po fazie alarmu ośrodek rozszerza działanie wyjaśniające - informuje inne ośrodki .Po fazie niebezpieczeństwa ośrodek koordynacyjny podejmuje działania ratownicze: -informuje inne ośrodki -zwraca się o wszelką pomoc do wszystkich ośrodków i jednostek będących w pobliżu; -zawiadamia władze dochodzeniowe; -podejmuje akcje poszukiwawcze -nakreślenie działań, wyznaczenie koordynatora, schemat poszukiwań; -poszukiwanie skuteczne i nieskuteczne - zakończenie akcji: - państwa wyznaczają obszary odpowiedzialności za ratownictwo (Polska nie ma umów z Niemcami, Rosją, część PL strefy ekonom. jest „obsługiwane przez inne kraje” - każdy kraj ma rejon poszukiwania i ratownictwa określony obszarem odpowiedzialności - każdy kraj powinien określić ratowniczy ośrodek koordynacyjny (jeden na kraj), który odpowiada za organizację służb ratowniczych oraz koordynację działań ratowniczych - określa Koordynatora obszarów poszukiwań - dowódca jedn. ratowniczej odpowiedzialnej za koordynację akcji ratowniczej w danym obszarze Służba SAR - stworzona przez państwo jednostka, utrzymywana z budżetu państwa, odpowiedzialna za ratownictwo w strefie danego kraju. Składa się z: MRCC, Morskich Statków Ratowniczych, Brzegowych Stacji Ratowniczych. Zadania: - utrzymywanie ciągłej gotowości do prowadzenia akcji poszukiwania i ratownictwa - planowanie i prowadzenie akcji - utrzym. w got. sił i środków do ratowania życia na morzu - współdziałanie z innymi syst. ratowniczymi - współpraca z jednostkami MW i SG Szefem SAR w Polsce jest dowódca MW Pojemniki SAR: - czerwony - zaopatrzenie medyczne i sprzęt pierwszej pomocy - niebieski - żywność i woda - żółty - koce, ubrania - czarny - wypos. różne !!! Poszukiwania powinny być zakończone jedynie, gdy nie ma już jakiejkolwiek uzasadnionej nadziei na uratowanie rozbitków - decyzję podejmuje dowodzący akcją ratowniczą lub MRCC - na dalekich obszarach nie objętych zasięgiem MRCC, obowiązek zakończenia poszukiwania może wziąć na siebie kierownik akcji lub koordynator akcji (kpt. Statku handlowego) - Rozp. z 2001 r. w sprawie zasad wykonywania akcji SAR i kalif. Ochotniczej służby SAR - Rozp. z 2001 r. w sprawie zasad ochrony meteorologicznej podczas akcji SAR - Rozp. z 2001 r. w sprawie prowadzenia nasłuchu radiowego
|
MORSKIE PRAWO CYWILNE STATEK MORSKI - każde urządzenie pływające włączając w to jednostki bezwypornościowe, wodnosamoloty oraz WIG przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej. Cechy: - przeznaczenie - świadomy zamiar uprawiania żeglugi morskiej - faktyczne uprawianie żeglugi (rzeczywiste) <nie hotel wbetonowany w nabrzeże> - musi być zbudowany - oddany armatorowi do użytku, wpisany do rejestru statków, wyrejestrowany z rejestru st. w budowie do momentu wyrejestrowania z rej. statków Statek morski w budowie - od momentu położenia stępki do momentu zarejestrowania w rej. Statków RODZAJE STATKÓW WG KODEKSU MORSKIEGO: Nazwa statku Przepis KM Zakres stosowania przepisów Kryterium zaliczenia do typu st. Obowiązek wpisu do rej. statków 1. Morski statek handlowy art. 3 par. 2 stosuje się wszystkie przepisy KM prowadzenie działalności gospodarczej TAK, z wyjątkiem: - st. bez napędu mechanicznego, - L < 15m z nap. mech. 2. Statek używany do celów naukowych, badawczych, sportowych art. 4 stos. się przepisy KM z wyjątkiem: przepisów o przewozie morskim ładunków i pasaż., przep. O awarii wspólnej statek wykorzysta. wyłącznie do celów badawczych TAK, wyodrębniona jest kategoria Jachów o L>24 m 3. Statek pełniący specjalną służbę państwową art. 5 stos. się przp. KM z wyj.: jak w 2. + przp. o przywilejach na statku … TAK 4. Jednostki pływające MW art. 6 par.1 nie stosuje się KM z wyjątkiem: przep. o ratownictwie morskim, przep. o zderzeniu statku … NIE 5. Statek morski wykonujący transport wojskowy art. 6. par.2 stos. się wszystkie przepisy z wyj.: o przewozie ład. i pasażerów, chyba że strony umowy postanowiły inaczej transport w charakterze wojennym TAK KRYTERIUM ZALICZENIA STATKU DO DANEJ GRUPY: MORSKI STATEK HANDLOWY - statek przeznaczony do prowadzenia działalności gospodarczej a w szczególności: - przewozu ładunku, pasażerów, rybołówstwa, pozyskiwania innych zasobów morza, holowania, ratownictwa morskiego, wydobycia mienia zatopionego STATEK SPORTOWY I REKREACYJNY LUB NAUK-BADAWCZY - służą wyłącznie do celów n-bad. lub sportowych STATEK PEŁNIĄCY SPECJ. SŁUŻBĘ PAŃSTWOWĄ - hydrograficzne, dozorze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkole, pilotowe, do ratowania życia, lodołamacze JEDN. PŁYWAJĄCE MW, SG I POLICJI - okręty wpisane na listę okrętów, podnoszące banderę służby, pod dowództwem oficera danej służby, załoga jest poddana dyscyplinie wojskowej CHARAKTER PRACY STATKU MORSKIEGO: - ruchomość, - rejestrowany, - hipoteka, - egzekucja ze st. morskiego (przepisy procesowe - komornik, dług - przepisy o egzekucji z nieruchomości), personifikacja (st. ma imię, numer, zwroty prawne, przynależność państwową, - jest rzeczą ruchomą złożoną (część składowa: nie można oddzielić, bez zmiany rzeczy głównej; część przynależna) PRZYNALEŻNOŚĆ STATKU - art. 9, 10 KM - 1. Statek stanowiący polską własność - będący własnością: Skarbu Państwa, osoby prawnej mającej siedzibę w RP, obywatela RP zamieszkałego w RP, wchodzący w skład majątku spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przeds. 2. Statek uważany za stanowiący polską własność - co najmniej w 50% polskich właścicieli o których mowa w pkt. 1, „jeśli armator takiego statku ma w RP miejsce zamieszkania albo siedzibę zakładu głównego lub oddziału, a statek zostanie wpisany do pol. rejestru okr.” - stanowiący wł. Spółki kapitałowej mające siedzibę za granicą, w której polski SP, os. prawna lub obywatel na udział kapitałowy 3. Statek nie stanowiący polskiej własności, który uzyskał przynal. państwową zgodnie z przepisami UE 4. Statek nie stanowiący polskiej własności, który uzyskał czasową przynal. państwową zgodnie z przepisami UE jeżeli wystąpi z wnioskiem i łącznie spełnia nast. warunki: - osoba prawna - ma w RP oddział - umowa najmu - osoba może uprawiać żeglugę danym statkiem we własnym imieniu - zobowiązuje się prowadzić działalność zameldowaną w rejestrze - przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa - musi mieć port macierzysty w RP - obsadzi stałą załogę zgodnie z polskimi przepisami
REJESTRY OKRĘTOWE W POLSCE: prowadzone są przez Izbę Morską Nazwa rej. Organ rejestrowy Tryb postępowania rejestrowego Akt wykonawczy Forma rejestru Dowód wpisu do rejestru 1. Rejestr Okrętowy Izba Morska właściwa dla portu macierzystego quasi-sądowy Rozp. Min. Infrastr. (2003) Standardowa (3 księgi rejestrowe) Certyfikat Okrętowy 2. Polski Rejestr Jachtów Związek Sportowy quasi-administracyjny R.M.I. (2004) Standardowa pisemna Certyfikat Jachtowy 3. Rejestr Administracji Dyr. UM właściwy dla portu macierzystego Administracyjny R.M.I. (2007) Stand. (2 księgi rejestrowe) Dokument Rejestracyjny Statków 4. Rejestr Statków Rybackich Min. Właściwy ds. rybołówstwa Administracyjny Brak Elektroniczna Zaświadczenie o wpisie FUNKCJE REJESTRU: 1. Stwierdza przynależność statku 2. Określenie danych identyfikujących statek (nazwa, CS, nr IMO, rodzaj i przeznaczenie, port macierzysty, rok budowy, stocznia, wymiary rejestrowe) 3. Określenie danych identyfikujących podmioty związane ze statkiem (właściciel, współwłaściciel, udziałowcy, armator) 4. Zapis hipoteki 5. Jawność wszystkich danych 6. Realizacja skutków określonych domniemań prawnych (jest traktowany jak księga wieczysta dla nieruchomości, STATKI WPISYWANE DO POLSKIEGO REJESTRU OKRĘTOWEGO: - statki morskie stanowiące polską własność - na wniosek zainteresowanego statek niepodleg. obowiązkowi lub statku w budowie - statek uważany za polską własność - statek będący własnością obywatela lub osoby prawnej z UE - statek nie stanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską przynal. POLSKI REJESTR JACHTÓW: obligatoryjny- określona grupa statków musi się wpisać (jachty) Jacht - statek stanowiący polską własność, do celów sportowych i rekreacyjnych, L < 24m - podano wysokość opłat w Rozp. Min. - nie ma hipoteki morskiej - daje polską przynależność (możliwość podnoszenia polskiej bandery) REJESTR STATKÓW MORSKICH (ADMINISTRACYJNY): - prowadzony prze dyrektorów UM - wpisywane są wyłącznie statki będące polską własnością (st. zwolnione z wpisu do P.R.O., st. w budowie który ma odbywać próby morskie poza granicami Pol. wód terytorialnych bez wzg. na wielkość REJESTR STATKÓW RYBACKICH: - rej. niesamodzielny (trzeba być w P.R.O lub P.R.A) - daje oznakę rybacką - odpowiedzialny jest min. rolnictwa - gdy zasoby są wykorzystane - nie można wpisać więcej statków STRUKTURA REJESTRU OKRĘTOWEGO: I Księga - dla statków stanowiących polską własność i uważanych za polską własność (Rej. Stały) II Księga - dla st. które uzyskały tymczasową przynależność - poprzedza przynależność statku, określa okres ważności III Księga - Rej. st. w budowie - numer rej., ozn. Ident., stocznia, właściciel, umowa o budowę statku, hipoteka morska na statek w budowie DOKUMENTY REJESTROWE: - Certyfikat okrętowy (z Izby Morskiej) - może być stały, tymczasowy lub statku w budowie - statkowi nabytemu zagranicą polski urząd może wydać „świadectwo o banderze”, które ma charakter czasowy i jest ważne na okres nie dłuższy niż 6 mies., aby mógł przypłynąć do Polski by go zarejestrować. - Świadectwo pomiarowe DOKUMENTY OKRĘTOWE - dzienniki okrętowe: - dziennik pokładowy, dziennik maszynowy, dziennik GMDSS, w żegludze krajowej jest dziennik pokł-maszynowy - muszą być prowadzone na statku i okazywane na żądanie władz
|
MORSKIE PRAWO RZECZOWE - art. 74 KM - umowa o przeniesieniu własności statku morskiego powinna być zawarta na piśmie z podpisami HIPOTEKA - art. 76 KM - na statku wpisanym do R.O. można ustanowić zastaw (hipoteka). Do hipoteki morskiej stosuje się odpowiednie przepisy PC z uwzględnieniem przepisów niniejszego rozdziału. USTAWA O KSIĘGACH WIECZYSTYCH I HIPOTEKACH: (1982 r) - do ustanowienia hipoteki morskiej konieczny jest wpis do R.O. - właściciel sam musi zdecydować o obciążeniu statku hipoteką (oświadczenie woli o ustanowieniu na jego statku h.m. powinno być złożone na piśmie z notarialnym potwierdzeniem) - h.m. w Polsce jest w PLN, ale można w walucie obcej - możliwe jest ustanowienie jednej h.m. na kilku statkach tego samego właściciela PRZEDMIOT HIPOTEKI: - statek z przynależnością - wierzytelności właściciela statku powstałe po ustanowieniu hip - wynagrodzenie za ratownictwo - udziały statków Awarii Wspólnej - opłaty za najem lub dzierżawę statku - „w przypadku świadomego zwiększonego ryzyka w stosunku do statku obciążonego hipoteką bank może żądać natychmiastowego zaspokojenia hipoteki” - art. 92 - h.m. można ustanowić na statku w budowie RODZAJE HIPOTEKI: 1. EGZEKUCYJNA - trzeba iść do sądu bezpośrednio, wyrok zapada, można się odwołać, trwa kilka lat, z prawomocnym wyrokiem można iść do komornika 2. MORGEDŻOWEGO (bezegzekucyjne) - samopomoc wierzyciela - może samodzielnie swoim własnym działaniem zapewnić realizację wierzytelności. Oparta na umowie o ustanowieniu h.m. na piśmie z notarialnym potwierdzeniem - art. 84. - dot. również statku w budowie - umowa zawarta między właścicielem a wierzycielem o ustanowieniu h.m. może przewidywać przejęcie przez wierzyciela statku łącznie z wyposażeniem w celu zaspokojenia. Umowa powinna zawierać wartość statku PRZEJĘCIE STATKU OBJĘTEGO HIPOTEKĄ: - jeżeli właściciel nie zaspokaja wierzytelności - wierzyciel składa oświadczenie na piśmie z not. potw. i podpisami - może działać komornik - sprzedaż statku po upływie terminu spłaty wierzytelności (30 dni po złożeniu wniosku) ZASTAW NA STATKU: - nie będący hipoteką (stos. się przepisy PC o rzeczach ruchomych) PRZYWILEJE MORSKIE: Na statku: - ustawowe prawo; - ten kto ma p.m. może w pierwszej kolejności zaspokoić swoje roszczenia; - przywileje mają pierwszeństwo przed wszystkimi zabezpieczeniami w tym umową o hip. Morskiej Art. 90 KM - wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanej przez prawo na statku z pierwszeństwem przed innymi choćby wynikającymi z umowy czy orzeczenia sądu. GRUPY WIERZYTELNOŚCI UPRZYWILEJOWANYCH: (wyższa grupa ma pierwszeństwo) 1. Należne państwu koszty sądowe, egzekucji sądowej - sprzedaż statku i podział ceny (opłaty publiczne) Opłaty tonażowe, opłaty publiczne tego rodzaju, polotowe, nadzór nad statkiem (opłaty publiczno - prawne) 2. Umowy o pracę na statku zawarte z kpt. i załogą oraz osobami zatrudnionymi w obsłudze statku (świadczenia pracownicze) 3. Wynagrodzenia za ratownictwo oraz udział statku w awarii wspólnej 4. Wynagrodzenia za szkody wyrządzone zderzeniem lub wypadkiem w tym szkody, odszkodowanie za śmierć, uszkodzenia ciała pasażerów, członków załogi, bagaż 5. Roszczenia kapitańskie z umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kpt. - mają charakter terminowy - 1 rok, 6 mies dla pkt. 5 - po tym terminie można dalej żądać roszczenia, ale już na drodze zwykłych roszczeń bez uprzywilejowania RZECZOWA ODPOWIEDZIALNOŚĆ - ciąży na rzeczy (statku), jeżeli właściciel się zmieni to dalej można egzekwować z rzeczy KOLEJNOŚĆ ZASPOKOJENIA: - przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przez przywilejami z podróży poprzedniej - fracht - opłata za przewóz pasażerów i bagażu, straty we frachcie - udział w awarii wspólnej - wynagrodzenie za ratownictwo w czasie podróży OBLICZANIE CZASU: - ratownictwo - od zakończenia akcji - zderzenie / wypadek / śmierć - od daty spowodowania - zniszczenie / uszkodzenie ładunku - od dnia wydania ładunku - kapitańska - od ….. - umowa o pracę - każda kwota …..
OBOWIĄZKI KAPITANA: Art. 56 - kpt. obowiązany jest dochować staranności sumiennego kpt. Statku przy wszystkich czynnościach służbowych (kpt. ocenia się ostrzej niż zwykłego członka załogi) Art. 57 - należyta staranność kpt. - kpt. obow. jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży dołożyć należytej staranności aby statek był zdatny do żeglugi, w szczególności aby statek odpowiadał: 1. wymaganiom wynikającym z przepisów; 2. zasadami dobrej praktyki morskiej dot. bezp., obsadzenia załogą, wyposażenia Art. 58 - zakaz opuszczania statku - kpt. nie wolno opuszczać statku w morzu, z wyłączeniem postoju na kotwicy oraz zagrożenia bezp., chyba ze istnieje bezwzględna konieczność (np. jeżeli kpt. dowodzi inną akcją ratowniczą na innym statku) Art. 59 - kpt. obow. jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portu, kanałów i rzek oraz w obrębie portu. Również w każdym przypadku nasuwającym wątpliwości i w mom. niebezpieczeństwa - obow. jest korzystać z usług pilota lub holownika gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo, może korzystać gdy uzna za wskazane - korzystanie z usług pilota nie zwalnia kpt. z obowiązku osobistego kierowania statkiem Art. 60 - udzielanie pomocy na morzu - nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezp. jeżeli udzielenie pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim Art. 61 - przedsięwziąć wszelkie środki aby przeciwdziałać zagrożeniu - jeżeli statkowi grozi zagłada w pierwszej kolejności zast. środki dla ocalenia pasażerów, załogi. Opuścić statek jako ostatni chroniąc dokumenty, mapy, kosztowności i kasę statku Art. 62 - dopilnować aby ładunek był należycie załadowany, zabezpieczony i wyładowany chociażby powierzono to specjalnym firmom Art. 63 - w razie zagrożenia wojennego powinien zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu (najlepiej portu państwa bandery) i zabezp. dokumenty, ładunek oraz załogę statku Art. 64 - jeżeli osoba, statek lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu szkody, kpt. w ciągu 24h od chwili przybycia do portu powinien zgłosić protest morski izbie morskiej (zagranicą - polskiemu urzędowi konsularnemu), jeżeli jest to niemożliwe - zabezpieczyć dowody w trybie państwa portu Art. 65 - okazywanie bandery jedn. MW i SG (nie policji), podnieść banderę przy wchodzeniu do portu, niezwłocznie po wypadku zgłosić do kapitanatu portu i izby morskiej w najbliższym polskim porcie UPRAWNIENIA KAPITANA: Art. 67 - w niebezp. po porozumieniu się ze statkami które odebrały kom. w niebezp., ma prawo zarządać aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mi pomocy Art. 68 - wszystkie osoby na statku obow. są podporządkować się zarządzeniom kpt. dot. bezp. statku - jeżeli nie podporządkowuje się kpt. ma prawo zatrzymać daną osobę w osobnym pomieszczeniu - można przetrzymywać najdłużej do czasu przybycia do najbliższego portu polskiego lub portu w kraju z którego pochodzi dana osoba - w razie zawinięcia do innego portu kpt. zawiadamia polski urząd konsularny i właściwe władze miejscowe Art. - środki dla kontynuowania podróży - zaciągniecie pożyczek na rzecz armatora w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku, zaopatrzenia, itp. W celu kontynuowania podróży - kpt. może sprzedać zbędne wyposażenie statku - rekwizycja żywności - jeżeli wyczerpały się zapasy żywności, kpt. może zarekwirować część ładunku zdatnego do spożycia PUBLICZNO - PRAWNE FUNKCJĘ KAPITANA: - w przyp. urodzenia lub śmierci kpt. sporządza protokół i zgłasza polskiemu urzędowi konsularnemu, przy śmierci należy zabezp. jej mienie - testament morski - kpt. przekazuje sporządzony testament odp. urzędowi i zabezpiecza mienie - nie może udzielać ślubu na morzu Art. 72 - funkcje policyjno - prokuratorskie - w przyp. przestępstwa sporządza się odpowiedni protokół, zabezpiecza dowody, zamknąć osobę w areszcie i przekazać policji w pierwszym porcie polskim lub przekazać jedn. MW - Konw. SUA - art. 8 - kpt. st. na którym popełniono przestępstwo terrorystyczne może wydać terrorystę w najbliższym porcie państwa konw. SUA
|
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ARMATORA: Art. 7 - armator - ten kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim, własnym lub cudzym - w języku ang. występuje tylko „owner”, nie ma osobno właściciela i armatora Geneza: armarie = uzbrajać, ten kto uzbraja statek, musi mieć podmiotowość prawną (osoba fizyczna lub podmiot prawny) - istnieją armatorzy którzy nie prowadzą działalności gospodarczej - uprawianie żeglugi we własnym imieniu - ryzykując gospodarczo - dział. armatorska jest wolną dział. gosp. (nie objęta koncesją) - na armatorze spoczywa odp. cywilna za szkody związane z eksploatacją statku ODPOWIEDZIALNOŚĆ ODSZKODOWAWCZA: Zasada winy - żeby ktoś mógł domagać się odszkodowania, musi udowodnić armatorowi winę Zasada ryzyka - „armatorze, prowadzisz niebezp. działalność, będziesz odpow. Za wszelkie szkody spowodowane ruchem swojego statku” (domniemanie odpow.) Art. 415 KC - kto wyrządził szkodę, jest obow. do jej naprawienia Art. 435 KC - odpow. przedsiębiorstwa wprawianego w ruch za pom. sił przyrody PRZESŁANKI EGZONERACYJNE: armator ponosi odp. jeżeli nie zachodzi jedna z 3 przesłanek - siła wyższa - nie ma odpow. cywilnej - zdarzenie nadzwyczajne, nie do przewidzenia - wyłączna wina poszkodowanego - wina osoby trzeciej za którą przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności Art. 430 KC - zasada odp. za podwładnego: - odpow. armatora jest obiektywna o ile podwładnym można udowodnić winę (jeżeli podwładnym udowodni się winę to armator odpowiada za szkody) ZASADA ODPOW. QUASI-ABSOLUTNEJ: (np. olejowa, HNS, bunkrowa, atomowa) - armator odpowiada za wszystko - zawężono przesłanki egzoneracyjne REGUŁY ODPOWIEDZIALNOŚCI ARMATORA: 1. quasi - absolutna 2. odpowiedzialność armatora jest ograniczona 3. ubezpieczenie od odpow. cywilnej (P&I) OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ARMATORA: - tradycja ograniczenia odpow. armatora - armator płaci tylko odszkodowanie w pewnym zakresie Motywy za istnieniem ogr. odpow.: - armator posługuje się osobami trzecimi - osoby, którymi armator się posługuje mają odpowiednie kwalifikacje - specyfika żeglugi uniemożliwia armatorowi nadzór nad statkiem - odp. armatora jest odp. za wypadki, katastrofy (b. duże szkody) - najczęściej odp. wobec innych armatorów, którzy mają również o.o. FORMY O.O.: Globalna - związana z armatorem, przywilej armatorów Szczególne o.o. - związane z poszczególnymi konwencjami HISTORYCZNE SYSTEMY O.O.: 1. System francuski - abandon - osoba może porzucić statek na rzecz ubezpieczyciela, a bezp.. musi zapłacić odszkodowanie - armator odp. tylko własnością morską za szkody morskie, nie odpowiada majątkiem lądowym Abandon wartościowy - stworzono wartość jednostki, do której armator musi odpowiadać 2. System niemiecki - egzekucyjny - wł. statku odpowiada nie całym majątkiem, lecz statkiem i frachtem na etapie egzekucji 3. System brytyjski - kwotowy - polega na stworzeniu kwoty górnego pułapu odpow. powstającym przez przemnożenie pojemności netto statku przez odp. kwotę funtów w złocie. Armator odpowiada wszystkim, ale do org. wartości (istnieje dziś we wszystkich o.o.) 4. Systemy eklektyczne (mieszane) - łączą różne systemy. System amerykański - początkowo abandon wartościowy do 1936 r. - wprowadzono system eklektyczny - abandon, ale nie mniejszy niż pułap kwotowy
|
KONWENCYJNE SYSTEMY O.O.: 1. GLOBALNE O.O. - a. Kryterium podziału b. nazwa konwencji c. ratyfikacja przez RP d. stosunek do KM e. publikacja f. zakres podmiotowy g. zakres przedmiotowy h. roszczenia wyłączone i. rodzaj odpowiedzialności j. miernik wartości k. limit kwotowy l. konieczność tworzenia funduszu o.o. m. stan ratyfikacji n. ocena konwencji 1924: b. brukselska o ujednostajnieniu zasad dotyczących odp. właścicieli st. morskich; c. tak; d. wprowadzona do KM z 1961r.; e. Dz.U. 1937 nr 33 poz 257; f. właściciel statku, armator nie będący właścicielem lub główny czarterujący; g. - odszkodowanie za szkody na lądzie lub na wodzie z winy kpt., załogi, pilota i osoby zatrudnionej na st., - odszk. Z tytułu szkody w ładunku lub innym mieniu na statku; - zobowiązania z konosamentu; - za błąd nautyczny; - wydobycie, usunięcie wraku; - wynagrodzenie za ratownictwo; - udział w awarii wspólnej; - zob. z umów zaw. przez kpt. h. - zob. wynikające z winy własnej statku; - zob. podjętych przez kpt. statku na mocy szczególnego pełnomocnictwa działań; - zob. wobec załogi i innych osób zatr. na statku i. ex contractu - umowne; ex delicjo; rzeczowe i osobowe; zasada winy i ryzyka j. funty brytyjskie w złocie k. 8 f. szterlingów * poj. (poj. netto + maszyny napędowej) - dla szkód rzeczowych 8 f. szterlingów * poj. - dla szkód osobowych; l. nie; m. 8 n. - kompromis między syst. kontynentalnymi a brytyjskim; - ujednolicenie zakresu podmiotowego; - niefortunny miernik wart 1957: brukselska o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich c. tak; d. nie wprowadzona do KM z 1961r. e. Dz.U. 1973 nr 41 poz 245 i 248 f. wł. statku, armator, czarterujący, kpt, załoga, inni podwładni, jeśli szkoda powstała w związku z ich zatrudnieniem g. - śmierć, uszkodzenie ciała osoby na pokładzie statku; - utrata lub uszkodzenie wszelkiego mienia na statku; - śmierć, uszkodzenie innej osoby na lądzie lub na wodzie spow. z winy statku w związku z naw. statku, administracją, za- i wyładunkiem, przewozem, za- i wyokrętowaniem; - utrata lub uszkodzenie innego mienia z winy osoby na pokładzie statku; - zobowiązanie dot. usunięcia wraku, uszkodzenia urządzeń portowych h. - roszcz. z tytułu akcji ratowniczych i udział w awarii wspólnej; - roszczenia kpt., członków załogi i innych podwładnych i. jak w 1924 j. franki Poincare - 65,5 mg złota próby 900 k. dla szkód rzeczowych: 1000 f.P * tonaż pomiarowy; dla szkód osobowych 3100 f.P * tonaż pomiarowy; dla obu rodzajów szkód 3100 f.P * tonaż w tym 2100 f.P musi być przeznaczone na szkody osobowe l. tak; m. 20 n. - wybór systemu kwotowego; - uprzywilejowanie roszczeń osobowych; - niestabilność wartości złota; - pozostawienie decyzji co do ustanowienia funduszu prawu krajowemu; - zbyt niskie limity ograniczenia 1976: londyńska o odpowiedzialn. za roszczenia morskie c. tak; d. wprowadzona do KM z 2001r. e. Dz.U. 1986 nr 35 poz 178 f. wł. statku, czarterujący, zarządzający, armator, ratujący, ubezpieczyciel, podwładni właściciela, ratującego, statek g. - roszcz. Z tytułu śmierci, rozstroju zdrowia, utraty lub uszkodzenia mienia (łącznie z uszkodzeniem urz. portowych, basenów, dróg wodnych, oznakowania) związanych z eksploat. statku; - z powodu opóźnień w przewozie; - roszcz. z tytułu szkody spowod. Naruszeniem innych praw niż wynikające z umów powstałych w związku z eksploatacją statku lub akcjami ratunkowymi; - z tytułu podniesienia, usunięcia, uczynienia nieszkodliwym statku, który zatonął, stał się wrakiem wraz ze wszystkim co jest na statku; - usunięcie lub unieszkodl. ładunku; - roszcz. innej osoby niż odpowiedzialna z tytułu podjętych śr. h. - ratownictwo i awaria wspólna; - szkody olejowe; - roszcz. podlegające innym konwencjom; - przeciwko wł. statku o nap. jądrowym; - roszcz. ratowników i. jak w 1924 j. SDR - Special Drawing Rights k. - szkody na osobie do 500 t - 333 000 SDR + za każdą tonę: 501 - 3000 t - 500 SDR; 3001 - 30 000 - 333 SDR; 30 001 - 70 000 - 250 SDR; > 70 000 - 167 SDR - inne roszczenia do 500 t - 167 000 SDR + za każdą tonę: 501 - 30 000 t-167 SDR;30 001-70 000-125 SDR;>70 000-83 SDR - statki do 300 t: 100 000 SDR za szkody osobowe; 50 000 SDR za inne szkody - statki pasażerskie: 46 666 SDR * liczba pasażerów Nowe limity wg protokołu londyńskiego 1996: - szkody osobowe: < 2 000 - 2 mln SDR + za każdą tonę: 2001 -30 000-800 SDR;30 001-70 000-600 SDR;>70 000-400 SDR - szkody rzeczowe: < 2 000 - 1 mln SDR + za każdą tonę: 2001 -30 000-400 SDR;30 001-70 000-300 SDR;>70 000-200 SDR - pasażerskie: 175 000 SDR !!!Dalsze zmiany w trybie milczącej zgody!!! l. tak - procedura unormowana; m. pow. 40 n. - zbyt niskie limity ograniczeń; - zbędny limit pasażerski; - zbytnie roszczenia podmiotowe co wypacza tradycyjny sens instytucji; - dostosowanie do innych konwencji; - wprowadzenie jednego miejsca tworzenia funduszu
|
2. SPECJALNE O.O. a. nazwa konwencji b. stan prawny c. zakres podmiotowy d. zakres przedmiotowy e. zasada odpowiedzialności f. limity ograniczenia odp. g. bezp.. lub inne zabezp. finansowe 1962 - brukselska o odp. cywilnej osób eksploat. st. o nap. jądrowym b. nie weszła w życie c. wyłącznie osoba ekspl. statek o nap. jądrowym; skanalizowanie - jeden podmiot odpowiada za szkody d. szkoda jądrowa: - śmierć, uszk. ciała, rozstrój zdrowia; - utrata lub uszkodzenie mienia wskutek wł. promieniotw. Lub innych niebezp. wł. paliwa jądrowego e. atomowa obiektywna przesłanka egzoteryczna - wojna, wojna domowa, powstanie, umyślna wina poszkodowanego f. 1,5 miliarda f.P g. Obow. bezp.. OC CLC 1969/1992 - brukselska o odp. cywilnej za szkody spowod. za zanieczyszczenia olejami b. ratyf. przez RP, wprowadzona do KM z 2001r. ratyfikowana przez 104 państwa c. wyłącznie właściciel statku przewożącego powyżej 2 000 t omenu luzem jako ładunek(nie obejmuje oleju jako paliwa w zb. d. szkoda olejowa - spow. zanieczyszczeniem oznaczająca stratę lub szkodę spow. poza statkiem przez zanieczyszcz. wynikające z wycieku lub wypuszczenia oleju ze statku, gdziekolwiek to nastąpiło, przy czym odszkodow. za pogorszenie stanu środ. nat. zostaje ogr. do kosztów działań w rozsądnych granicach, oraz koszty środków zapobiegawczych e. olejowa obiektywna przesłanka: akty wojenne, działania zbrojne, wojna domowa, zjawiska nat. mające wyjątkowy, nieunikniony i nieodparty charakter; - działanie osoby trzeciej z zamiarem wywołania szkody; - zaniedbanie lub inny szkodliwy akt rządu lub władzy odpow. za utrzymwanie środków naw. f. do 5 000t - 3 mln SDR + za każdą tonę powyżej 5000 - 420 SDR;max 59,7 mln SDR;dodatkowo z funduszu do 200 mlnSDR g. obow. bezp.. OC lub inne zabezp. finansowe stwierdzone odpowiednim certyfikatem przewożonym na statku HNS - 1996 - londyńska o odp. i odszkod. za szkody związane z przewozem subst. niebezp. i szkodliwych mor. b. nie weszła w życie - 7 ratyfikacji c. właściciel statku przew. ładunek HNS - 1st tier Liability; HNS Fund - 2nd tier liability d. szkoda HNS - śmierć, uszk. ciała poniesione na pokładzie statku przew. ład. HNS; - szkody w mieniu poza statkiem; - strata lub szkoda spow. zanieczyszczeniem środ. Subst. HNS (w rozsądnych granicach) oraz koszty środ. Zapobiegawczych e. HNS obiekt. przesł.: - CLC +: - niedoinformowanie przez załadowcę o niebezp. lub szkodliwym charakterze ładunku, jeśli było to przyczyną szkody w całości lub części f. do 2000 t - 10 mln SDR + za każdą tonę: 2001 - 50 000 - 1500 SDR; > 50 000 - 360 SDR; max 100 mln SDR; dod. z funduszu do 250 mln SDR g. obow. ubezp. OC lubinne zabezp. finansowe stw. odp. certyfikatem przewożonym na statku KODEKS MORSKI - ZANIECZYSZCZENIA RÓŻNE: art. 265 - armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek, wynikłą z zanieczyszczenia podczas eksploatacji statku Przesłanki egzoneracyjne: - siła wyższa; - wyłączna wina umyślna osoby trzeciej; - wadliwe działanie lub zaniedbanie organu odpowiadającego za utrzymanie oznakowania naw.; - umyślna wina osoby poszkodowanej - Koszty obejmują koszty naprawy szkód oraz korzyści jakie byłyby osiągnięte bez wystąpienia szkody - doprowadza się stan środ. do stanu sprzed wypadku - każdy kto w wyniku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem ze statku poniósł wydatki, może żądać zwrotu pieniędzy od arm - art. 271 - organ. Adm. Morskiej może żądać od armatora, który spowodował zanieczyszczenie, przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia, gdyby było to niemożliwe może zwrócić nakłady które będą poniesione przez organ adm. lub inne osoby KONWENCJA BUNKROWA - londyńska 2001 r - ratyfikowana w 2006 r. Olej bunkrowy - każdy węglowodorowy olej mineralny łącznie ze smarowym, który jest lub ma być używany jako paliwo lub środek napędowy, oraz jego pozostałości - Konw. stanowi uzupełnienie konw. CLC - nie jest konw. samodzielną - wyłączna odpowiedzialność na właścicielu statku w rozumieniu konw. Szkoda bunkrowa - strata lub szkoda spopod. poza statkiem przez zanieczyszczenie powstałe przez wyciek lub wypuszczenie oleju bunkrowego ze statku gdziekolwiek taki wyciek miał miejsce Przesłanki egzoneracyjne: - siła wyższa kwalifikowana (niemożliwa do przezwyciężenia) - umyślne działąnie osoby trzeciej - umyślne działanie rządu lub adm. odp. za utrzymanie oznak. naw. - ogr. odpow. - odsyła do Kon. CLC (globalny system ogr. odp. za roszczenia morskie) - obow. ubezpieczenie odp. lub inne zabezp. finansowe, stwierdzone specjalnym certyfikatem
|
PRAWO PRZEWOZOWE: Przewóz morski - przew. ładunku oraz osób przy pomocy statku morskiego REGUŁY HAGA - VISBY - RHV: - Konw. brukselska o ujedn. niektórych zag. dot. konosamentów - 1924 r. - Protokoły uzupełniające: 1968 - protokół Visby; 1979 - prot. brukselski - ładunki wyłączone - transporty wojskowe (chyba, że strony postanowią inaczej) Zakres stos.: art. 10 - stos. się do przewozu morskiego za konosamentem między 2 państwami, gdy konos. został podpisany w państwie konwencji lub strony postanowiły że stos. będą reguły RHV - art. 3 - swoboda w ustalaniu reguł odpow. (poza reg. odp. za szkody) można zawrzeć dowolną umowę pod war. że konosament nie będzie występował Umowa przewozu - przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewozy rzeczy drogą morską KONW. HAMBURSKA - UNSITRALOWSKA: - Hamburg 1978 r. - hamb. konw. o przewozie tow. morzem - weszła w życie w 1992 r., ratyfikowana przez ponad 30 państw - 1980 r. - genewska o międzynar. przewozie multimodalnych ładunków morzem Zakres stos.: do wszystkich umów przewozu morzem towarów - nie tylko za konos. między 2 państwami jeżeli: - port zał. znajduje się w państwie konwencji - p. wyładunku znajduje się w p. konw. - jeden z pozostałych do wyboru portów znajd. się w p.k. - konosament został wydany w p.k. - konos. przewiduje że postanowienia konw. mają zastosowanie - reżim semi-imperatywny (jednostronnie obowiązujący) - jeżeli ktoś chciałby zaostrzyć reguły może to zrobić, nie może obniżyć standardów - bezwzględnie obowiązujący - każdy warunek jest nieważny w zakresie w którym narusza postanowienia konw. Umowa przewozu - każda umowa na której podstawie przewoźnik podejmuje się za fracht przewieźć towar morzem z jednego portu do drugiego. Umowę uznaje się za um. przew. morzem tylko w zakresie w którym obejmuje ona przewóz ład. morzem (obejmuje przewóz ład. mulitmod. na odcinku przewozu morzem) REGULACJA KRAJOWA: - przepisana konw. z 1924 r.: - wyłączono przesyłki pocztowe oraz pocztę kapitańską (przewóz dok. dot. ładunku bez opłaty) CECHY UMOWY PRZEWOZU ŁADUNKU: - Contractus nominatus - umowa nazwana - stos. przepisy KM, jeżeli nie są uregulowane w KM stos. się regulacje prawa cywilnego - dwustronnie obowiązująca - obow. obejmuje frachtującego i przewoźnika - niektóre umowy dwustronnie obow.: - świadczenie jednej i drugiej strony są świadcz. ekwiwalentnymi - umowy wzajemne (strony powinny świadczyć sobie jednocześnie) - nie ma umów za darmo - dobrowolna umowa - nie ma obow. zaw. umów, można wybrać sobie frachtujących. Wyjątek: - przewóz morski publiczny, musi zawrzeć umowę jeżeli ma moce przewozowe - typowo konsensualna - zawierana samym porozumieniem, nie ma potrzeby wydawania ładunku do zawarcia umowy (martwy fracht) - umowa przyczynowa - umowa nieformalna - nie wymaga szczególnej formy i aktu notarialnego - każda strona może żądać potw. umowy na piśmie - w praktyce umowy stały się umowami formalnymi, oparte na formularzach - umowa adhezyjna (przystąpienia) - nie ma dyskutowania o warunkach umowy - umowa na rzecz osoby trzeciej - nie zawiera odbiorcy w umowie
|
RODZAJE UMÓW PRZEW. MORSKIEGO ŁADUNKU: Art. 104 km - um. przewozu morskiego może stanowić, że: - przewoźnik odda całą lub część przestrzeni ładunkowej pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa) - dot. przewozu rzeczy określonej wagą lub wymiarami ładunku (um. bukingowa) 1. UMOWA CZARTEROWA - oddanie całej lub części przestrzeni ładunkowej statku na podróż jedną lub więcej podróży konsekutywnych - Konsekutywna - portem docelowym jest port w innej podróży następującej po sobie - czarter pełny - czarterujący przejmuje całą przestrzeń ładunkową - podczarter - jeżeli czart. Wynajął zbyt dużą przestrzeń ład. może odstapić podczarterującemu część przestrzeni (umowa nienazwana) Klauzule: oznaczenie przewoźnika; oznaczenie czarterującego; nazwa; tonaż; klasa i klasyfikator; pozycja statku w mom. zawarcia umowy; data gotowości statku do załadowania; okres ładowania; oznaczenie ładunku; ilość ładunku; port zał. i wył; koszty zwłoki; możliwość zmiany trasy; koszty ładowania; fracht, spos. płatności i stawka; okres trwania przestoju; premia za pośpiech; spos. podp. Konosamentu; pokrywanie kosztów portowych; awaria wspólna; jurysdykcja; arbitrażowa Klauzula jurysdykcyjna - strony mogą wybrać prawo wg którego będą podpisywać umowę. Cała umowa regulowana jest wybranym prawem Klauzula arbitrażowa - miejsce w którym wydawane będą orzeczenia, rodzaj arbitrażu, najczęściej ad - hoc (jedna strona wybiera jednego arbitra, druga drugiego, trzeci wybierany jest przez 2 arb. i sprawa załatwiana jest polubowanie) 2. UMOWA BUKINGOWA: - przewoźnik zobow. się przewieźć ład. określony wg ilości, miary lub wagi - brak elementu najmu, konkretna usługa przewozowa - zawarcie potwierdza się notąbukingową - szczegółowe warunki określa konosament - potwierdzenie bukowania zawiera: jaki towar, ilość, port za- wyładunku; fracht; na drugiej stronie jest wyciąg z konosamentu 3. SLOT CHARTER - odmiana czarteru - przypomina najem - umowa przew. na podst. której czarterujący uzyskuje od armatora prawo do dysponowania częścią przestrzeni ładunkowej na daną podróż lub kilka podróży i umożliwia zagospodarowania przestrzeni na podstawie umów z podczarterującymi - slot - powierzchnia pod TEU 4. KONTRAKT ILOŚCIOWY - dot. przewozu znanych ilości ładunku masowego do których nie wystarcza jeden statek - przewozi się określoną ilość ładunku w określonym czasie, nie ma opisu statku, trasy, ładunek ma być przew. w danym czasie STRONY UMOWY PRZEWOZU: 1. Przewoźnik morskie - może być każdy (bez koncesji) - nie musi być właściciel statku, ani armator - każdy kto dysponuje pow. ładunkową statku - dział. przewoźnika jest wolną działalnością gospodarczą - art. 774 - przewoźnik nie musi działać w zakresie swego przeds. (nie musi być zawodowym przewoźnikiem) 2. Frachtujący - powinna być osoba, która faktycznie włada ładunkiem i może dostarczyć ładunek do przewozu Inne osoby: a. Agenci i maklerzy morscy - kojarzą ładunek ze statkiem, pośrednicy trudniący się zawieraniem umów przewozu w imieniu innych osób b. Załadowca - osoba będąca przedst.. frachtującego, zajmująca się załadunkiem ładunku na statek Obowiązki i uprawnienia: - żądanie wydania konosamentu (frachtujący nie może żądać) - decyzja jaki rodzaj konosamentu
- ile kopii konosamentu - dostarcza towar do przewozu - podczas ładowania może domagać się wydawania M/R - może domagać się by zamieszczono w B/L odpowiednie dane o ład., potwierdzenie stanu ładunku - wyraża zgodę na przewóz towaru na pokładzie - wysłanie konosamentu odbiorcy - zabezp. swoje roszczenia przez zastosowanie zastawna ładunku c. Firmy kontrole d. Odbiorca ładunku e. ubezpieczyciele
PRZEDMIOT UMOWY PRZEWOZU: - rzeczy ruchome; - towar (rzecz przeznaczona do obrotu handlowego); - ładunek 1924 - RHV - towary, wyroby, art. Handlowe z wyjątkiem zwierząt żywych oraz ładunku na pokładzie 1978 - hamburska - towary: żywe zwierzęta, zjednostkowane jeżeli zostały dostarczone przez załadowcę (np. puste kontenery), mogą być przewożone ładunki na pokładzie FAZY UMÓW PRZEWOZOWYCH: 1. FAZA ZAŁADOWANIA - art. 110 - 139 km - dot. dokumentów i zaw. umów 2. FAZA WŁAŚCIWEGO PRZEWOZU MORSKIEGO - art. 140 - 142 km - wykonanie przewozu 3. FAZA WYŁADUNKU I ODBIORU ŁADUNKU - art. 143 - 164 km AD.1: Przygotowanie umowy przewozu statek fizycznie zostaje załadowany - obowiązkiem przewoźnika jest zapewnienie zdatności statku do żeglugi i wykonania przewozu - art. 110 km - przew. obowiązany jest dołożyć staranności aby statek był zdatny do żeglugi, wyposażony i obsadzony załogą, a jego ładownie oraz inne pomieszczenia ładunkowe były przygotowane i doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zdania ładunku - km nie precyzuje miejsca ładowania (miejsce zwyczajowo przyjęte) NOTA GOTOWOŚCI - NOTE OF READINESS - obowiązek przewoźnika - wyst. NOR powoduje start liczenia okresu ładowania - stwierdza, że statek jest gotowy do przyjęcia ładunku w miejscu określonym w umowie (faktyczna gotowość) - zwykle składa ją kpt. lub agent - moment złożenia NOR regulowany jest zwyczajami portowymi - nieprawdziwość w NOR może być podst. do odszkodowania na rzecz frachtującego OKRES ŁADOWANIA - podst. do rozliczenia kosztów załadunku - czas przeznaczony na załadowanie ładunku lub za- i wyładowanie ładunku - okres leżenia statku, w którym statek musi być do dyspozycji załadowcy PRZESTÓJ STATKU - pozostanie statku w porcie ponad okres ładowania - okres ładowania jest za darmo, przestój jest odpłatny na rzecz przewoźnika (przestojowe) - art. 115 - 2 rodzaje przestoju: - wynikający z umowy; - ustawowy przestój (jeżeli nie uzgodniono w umowie to przestój wynosi 14 dni) - jeżeli statek raz wszedł na przestój to cały czas jest w przestoju - przestojowe określa umowa lub zwyczaj portowy (powinno być sumą kosztów utrzymania statku i załogi podczas przestoju) PRZETRZYMANIE STATKU - - po upływie okresu ładowania zostaje zatrzymany w porcie z przyczyn frachtującego lub załadowcy - należy się odszkod. przewoźnikowi - nadprzestój - statek przetrzymany ponad okres przestoju z winy załadowcy - obow. dodatkowe odszkodowanie PREMIA ZA POŚPIECH - wynagrodzenie za dokonanie przeładunku w czasie krótszym od ustalonego - zwykle wynosi połowę przestojowego ŁADUNEK ZASTĘPCZY - art. 117 - frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku, innego ładunku którego przewóz nie pogorszy sytuacji przewoźnika lub innych frachtujących. Fracht nie może być mniejszy za przewóz ładunku zastępczego od frachtu za przewóz ładunku umówionego MARTWY FRACHT - po upływie okresu ładowania i przestoju przewoźnik może rozpocząć podróż bez umówionego ładunku. Przewoźnik otrzymuje zapłatę za przewóz ładunku umówionego nawet gdy go nie otrzymał. PRZEWÓZ ŁADUNKU NIEBEZPICZENEGO - 1924 i km - daje przewoźnikowi morskiemu uprawnienia do zniszczenia lub unieszkodliwienia ład. niebezp. w razie niebezpieczeństwa
|
|
KONOSAMENT - może być stos. przy umowach czarterowych i bukingowych - nie jest obligatoryjny, wystawiany na żądanie załadowcy - po wystawieniu konosamentu wchodzimy w zasady RHV - jeżeli nie wystawi się konosam. to obow. zwykłe prawo cywilne - 1893 r - Ustawa Hartera- wprowadziła minimalne wymagania dla konosamentu, za co musi odpowiadać przewoźnik ISTOTA PRAWNA KONOSAMENTU: - dokument przewozowy wystawiany przez przewoźnika (jednostronna czynność prawna) - dowód zawarcia umowy przewozu morskiego FUNKCJE KONOSAMENTU: - potwierdzenie odb. (przyjęcia na statek) opisanych w nim tow. - stanowi zobowiązanie do każdej os. legitymującej się konosam wydania opisanych tow. po przewozie. - stanowi tytuł prawny dający legitymującej osobie prawo dysponowania ładunkiem w nim opisanym - tworzy domniemanie prawne co do ilości, stanu towarów w nim opisanych (dom. wzruszalne - jeżeli osoba trzecia w dobrej wierze nabyła konosament w którym zapisany były złe dane) - określa stos. prawny między przewoźnikiem, a odbiorcą KONOSAMENT = TOWAROWY PAPIER WARTOŚCIOWY - reprezentują konkretną rzecz (towar), nie ma sumy nominalnej - wartością papieru jest wartość opisanego w nim towaru - skrypturalność zobowiązań - jeżeli przewoźnik nie potrafi policzyć ładunku, ilość ład zapisanego w konos. jest ważna TREŚĆ KONOSAMENTU: - kodeks morski nie przewiduje co się dzieje, gdy konos. nie zawiera wszystkich danych 1. Konosament brukselski: - oznaczenie przewoźnika - ozn. załadowcy, odbiorcy (lub na zlecenie, na okaziciela) - nazwa statku - określenie ładunku (rodzaj, miara, objętość, liczba sztuk,waga) - „ładunek przyjęto w dobrym stanie i dobrej kondycji” - zew. stan ładunku i jego opakowania - znaki główne ładunku - oznaczenie frachtu i innych należności albo wzmianka że część lub całość opłaty już nastąpiła - nazwa miejsca załadowania, wyładowania - liczba wydanych egzempl. Konosamentu (oryginalnych) - data, miejsce wystawienia konosamentu - oryginalny podpis przewoźnika, kpt., przedst.. przewoźnika !!! Gdy pojawi się jedna osoba z konosamentem do odbioru i wyda się ładunek to pozostałe konosamenty tracą ważność 2. Konosament hamburski: - ogólny rodzaj towaru, główne znaki ident., charakter niebezp. towaru, liczba opakowań, inne dane - zew. stan towaru - nazwa przewoźnika, załadowcy, odbiorcy - port za- i wyładunku - liczbę oryginałów konosamentu - miejsce wydania dokumentu - podpis przewoźnika, własnoręczny lub mechaniczny - fracht - jeżeli wydany został konos. to musi spełniać reguły konwencji (nie można zaniżać standardów) - określ. czy ład. może być przewożony na pokładzie - data i okres dost. towary do portu wyładunku - każde rozszerzenie granic odp. uzg. między stronami KLASYFIKACJA KONOSAMENTÓW: 1. wg osoby legitymowanej z Kon. i spos. przenoszenia praw: - imienne - legitymują ściśle określonego odbiorcę; może być przeniesiony na inną osobę przy pomocy przeniesienia praw (cesja) - wszystkie prawa - na zlecenie - wystawiany na załadowcę lub jego zlecenie; przeniesienie praw w drodze „indosów” przez odpowiednią formułę na dokumencie + podpis; przenoszone są tylko prawa określone w dokumencie - na okaziciela - legitymuje każdego kto posiada konosament; przechodzi poprzez wydanie dokumentu 2. wg charakteru prawnego i spos. załadowania ładunku: - właściwy (załadowania) - przyjęcia do załadowania - przed przypłynięciem statku do portu, jest ważny do momentu załadowania, po czym wymienia się go na k. właściwy 3. wg trasy przewozy: - zwykłe - na całą trasę przewozu - transhipment - gdy statek nie przewozi towaru do miejsca przeznaczenia, ale jest on przeładowywany przez przewoźnika w pośrednim porcie na inny statek, musi zawierać dane drugiego statku, port przeładunkowy PRZEWOŹNIK FAKTYCZNY - przewoźnik może zlecić innemu przewoźnikowi przewóz
KONOSAMENTY CZYSTE I BRUDNE Czyste - nie zawiera klauzul zastrzeg. (ład. w dobrym stanie) LIST GWARANCYJNY - poufna zmowa załadowcy i przewoźnika, na jego podst. wystawia się czysty konosament nawet jeżeli ładunek posiada wady, załadowca obowiązuje się pokryć ewentualne roszczenia odbiorcy w stos. do przewoźnika - w 1978 r - po raz pierwszy próbowano uregulować list gwarancyjny (k. hamburska) - żaden list gwarancyjny lub porozumienie na podst. którego załadowca zobow. się wypłacić przewoźnikowi odszkodowanie za szkody w zamian za wystawienie czystego B/L nie są ważne w stos. do osób trzecich (wyw. skutki prawne tylko między przewoźnikiem i załadowcą) - list jest ważny w stos. do zał. chyba, że przewoźnik poprzez nie zamieszczenie uwag próbował oszukać osobę trzecią - w przypadku zamiaru wprowadzenie w błąd przewoźnik jest odpowiedzialny za straty osób trzecich bez ograniczenia odp. ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ZWŁOKĘ PRZY PRZEWOZIE ŁADUNKU Art. 5 - ZWŁOKA W PRZEWOZIE - zachodzi, gdy towar nie został dostarczony do portu wyładunku w uzgodnionym czasie, lub w rozsądnym czasie jeżeli nie uzgodniono czasu ZAKOŃCZENIE PRZEWOZU - odbiorca przez odebranie ładunku zobowiązuje się do zapłaty frachtu, postojowego, odszkodowania z przetrzymanie i innych kosztów przewoźnika - wysokość frachtu określa umowa lub standardy w danym porcie PRAWO ZATRZYMANIA - przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go do czasu zapłaty za przewóz - jeżeli przewoźnik wyda ładunek i nim już nie dysponuje to prawo zatrzymania przestaje istnieć PRZYWILEJE NA ŁADUNKU - realizowane drogą sądową - wierzycielom służy za zabezpieczenie wierzytelności Uprzywilejowane wierzytelności: - koszty sądowe; - wynagrodzenia za ratownictwo lub udział w awarii wspólnej - szkody spowodowane przez ładunek - z tytułu przewozu danego ładunku WYGAŚNIĘCIE UMOWY - jeżeli po zawarciu umowy a przed odejściem od miejsca załadunku statek zaginął, lub stał się niezdolny do przewozu, lub ładunek zaginął ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZWIĄZANA Z PRZEWOZEM ŁADUNKU: - stos. się kodeks cywilny - odp. za uszkodzenie lub utratę ładunku przewożonego na podst. konosamentu - odp. w czasie od przyjęcia go do przewozu do mom. wydania go odbiorcy - odp. za szkody ładunkowe opiera się na zasadzie winy zwykłej (winę trzeba wykazać przewoźnikowi) - odp. za pozostałe szkody opiera się na zasadzie winy domniemanej (przewoźnik musi udowodnić swoją niewinność) PRZESŁANKI EKSKULPACYJNE do odp. przewoźnika za szkody na ładunku: - jeżeli szkoda powst. w wyniku działania lub zaniechania kpt., załogi, pilota, lub osób zatrudnionych przez przewoźnika - pożar o ile nie wynikł z winy przewoźnika - niebezp. morza - związane z uprawianiem żeglugi morskiej, sztorm, mielizna, góry lodowe, itp. - vis major - siła wyższa - działania wojenne, rozruchy, zaburzenia wewnętrzne - akt przymusu ze strony władzy lub zajęcie sądowe - kwarantanna - strajk, lock-out lub inne okoliczności wstrzymujące lub ograniczające pracę - ratowanie lub usiłowanie ratowania życia lub mienia na morzu - wada ukryta, naturalne właściwości lub wadliwość ładunku powodująca ubytek objętości, wagi - niedostateczność oznakowania - wady ukryte nie dające się zauważyć (np. wady statku) - działalność lub zaniechanie frachtującego, załadowcy lub ich przedstawiciela - jakiekolwiek inne przyczyny wynikłe bez winy przewoźnika WG KONWENCJI HAMBURSKIEJ: - przewoźnik odp. jest za straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia towaru oraz zwłoki w dostarczeniu towaru jeżeli zdarzenie powodujące miało miejsce gdy towar znajdował się u jego pieczy chyba że przewoźnik udowodni że podjął wszelkie rozsądne środki dla uniknięcia zdarzenia i jego skutków (wina domniemana)
|
KWOTOWE OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA: - kwota zawarta jest w deklaracji załadowcy - odszkodowanie nie może przekroczyć kwoty zadeklarowanej KONWENCYJNE LIMITY KWOTOWE: 1. Reguły haskie - 1924 - 100 Ł za sztukę lub jedn. ładunkową 2. Protokół brukselski - 1968 r - 10 000 f.p. za sztukę lub 30 za kg ładunku w zależności która kwota jest wyższa 3. Reguły hamburskie - 1978 r - 12 000 f.p. za sztukę lub 37,5 za kg ładunku; 835 SDR za sztukę lub 2,5 SDR za kg; za zwłokę 2,5 x frachtu należnego od towaru. nie więcej niż cały umówiony fracht, nie więcej niż kwota wyznaczona za sztukę lub ilość kg 4. Konw. genewska - 1980 - 13 750 f.p./szt. lub 41,25 f.p / kg 5. Konwencja ateńska - 1974 - 12 500 f.p za bagaż kabinowy od osoby; 50 000 f.p. za pojazd od osoby; inny bagaż 18 000 f.p 6. Protokół brukselski - 1979 (OBOWIĄZUJĄCY)-10 000 f.p/szt lub 30 f.p./kg; 666,67 SDR/szt lub 2 SDR/kg SYSTEM PAL - Przewozu morskiego pasażerów 1957 - przewóz nielegalnych pasażerów 1961 - przewóz pasażerów morzem 1967 - przewóz bagażu KONWENCJA ATEŃSKA PODPISANA W ATENACH 1974 r. - w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu - art. 181 km - przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody zgodnie z postanowieniami konw. ateńskiej z prot. Londyńskim DEFINICJA UMOWY PRZEWOZU PASAŻERA MORZEM: - art. 172 km - przez umowę przew. pas. przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż - przewoźnik może być przew. kontraktowym (podpisał umowę i odpowiada za całość przewozu) lub faktycznym (przewoźnik któremu powierzono przewóz, ponosi odp. konwencyjną) - w każdej umowie przew. zawsze elementami są: przewóz, wyżywienie, usługi hotelowe, inne usługi - stos. się również inne umowy - UMOWA O PRZEWÓZ PASAŻERÓW: umowa nazwana, dwustronnie obowiązująca, wzajemna, odpłatna, dobrowolna, konsensularna, kauzalna, nieformalna, wystawiany jest bilet pasażerski (płatne z góry), umowa masowa, najczęściej zawierana na podst. wzorców umowy, umowa adhezyjna - UMOWA O WYCIECZKĘ MORSKĄ - rozszerzony zakres usług przewoźnika o usługi na lądzie - STRONY UMOWY: Przewoźnik - może być każdy kto dysponuje miejscami na statku pasażerskim, może być osoba nie będąca właścicielem statku, ale dysponująca miejscami na statku. W razie wątpliwości za przewoźnika uznaje się osobę która wystawiła bilet pasażerski. - Pasażer - osoba która zawarła umowę przewozu z przewoźn. Pasażerami nie są: właściciel statku; przedstawiciel właściciela ładunku, dozorcy zwierząt przewożonych na statku, piloci, celnicy, inspektorzy, straż graniczna; osoby uratowane z wypadku morskiego; blindziarze; dzieci poniżej 1 roku życia Do pasażerów zalicza się osoby które za zgodą przewoźnika towarzyszą pojazdowi lub opiekują się zwierzętami BILET PASAŻERSKI - dowód zawarcia umowy i uiszczenia opłaty, nie może być wydany przed opłatą, opłata należy się w całości nawet jeżeli pasażer się nie stawił chyba że poinformował przewoźnika 7 dni przed. Jeżeli przez 7 dni przewoźnik nie znalazł nowego pasażera, zwraca się ¼ kwoty RODZAJE BILETÓW: - imienne - pasażer nie może przenieść na inną osobę bez wiedzy przewoźnika - na okaziciela ELEMENTY BILETU: ogólne warunki; wymogi danej, konkretnej umowy
ZWROT OPŁATY - jeżeli przewieziony ma być innym statkiem niż pasażerskim, przewoźnik może odstąpić od umowy zwracając całą opłatę - umowa może być rozwiązana przez którąkolwiek ze stron w przypadku zagrożenia wojennego lub podobnego rodzaju zagrożenia podczas podróży lub w miejscu docelowym - umowa ulega rozwiązaniu z przyczyn za które żadna ze stron nie zawiniła RODZAJE UMÓW PRZEWOZU PASAŻERÓW: Wg rodzaju trasy przew. morskiego: - długotrwałe (żel. Oceaniczna); - krótkotrwałe (przybrzeżna) Wg celu umowy: - przewozu morskiego (promowe, liniowe) - przewóz morski nie jest celem głównym (turystyczne) Wg rodzaju statku: - na st. pas. w żegludze liniowej - na st. towarowo - pasażerskim - o przewóz na promach pasażersko - towarowych i pas. - na st. wycieczkowym - na st. specjalistycznym (żaglowce pasażerskie) ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA SKUTKI I SZKODY NA PASAŻERACH I BAGAŻU: KONWENCJA ATEŃSKA - art. 3 - przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku śmierci pasażera lub poniesionego przez niego uszczerbku lub utraty bagażu jeżeli nastąpił on w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźn., jego pracowników albo agentów. Ciężar udowodnienia spoczywa na powodzie (poszkodowany musi udowodnić winę). W razie gdy śmierć lub uszkodzenie ciała, utrata lub uszkodzeni e bagażu kabinowego nastąpiło wskutek: rozbicia statku, zderzenia, wejścia na mieliznę, wybuchu pożaru lub wadliwości statku, domniemywa się winę lub niedbalstwo przewoźnika albo jego pracownika jeżeli nie zostanie udowodnione inaczej (przewoźnik musi udowodnić że nie jest winny) OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA: 1961 r. - brukselska - 250 tyś f.p. za przewóz (nie weszła w ż.) 1967 r. - brukselska - 10 000 f.p. za bagaż kabinowy; 30 000 za pojazd; 16 000 za inny bagaż 1974 r. - ateńska - 700 000 f.p. za przewóz; 12 500 f.p. za bagaż kabinowy; 50 000 f.p. za pojazd; 18 000 f.p. za inny bag. 1976 r. - londyńska - 46 666 SDR od osoby w zależności od ilości pasażerów do jakiej statek jest przystosowany; 833 SDR za bagaż kab.; 1 200 SDR za bagaż inny; 3 333 SDR za pojazd - nie więcej niż 25 mln SDR PROTOKOŁY: PAL 1976 - zastapił f.p. przez SDR PAL 1999 - podwyższył limity, wprowadza milczącą akceptację zmian: 175 000 SDR (osoba); 1800 SDR (bagaż kab.); 2700 SDR (bagaż inny); 10 000 SDR (pojazd) PAL 2002 - przechodzi się od zasady zwykłej winy na odp. typu obiektywnego z niezwykle wąsko ujętymi przesłankami egzonerac..: 250 000 SDR; 2250 SDR; 3375 SDR; 12 700 SDR. - wprowadza wypadek żeglugowy - rozbicie statku, zderzenie, wejście na mieliznę, wybuchu pożaru lub wadliwość statku Przesłanki egzoner.: - wojna, działania zbrojne, wojna domowa, powstanie, naturalne zjawisko o wyjątkowym nieprzewid. i nieodpartym charakt.; - wyłączna wina osoby trzeciej - wprowadza obowiązek ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika morskiego pas. - przewoźnik pow. 12 pasażerów musi posiadać ubezp. lub inne finansowe zabezp. - zawiera klauzulę integracyjną pozwalającą UE ratyfikować protokół za państwa członkowskie
|
AGENT MORSKI - podejmuje się za opłatą do stałego przedstawicielstwa armatora w określonym porcie lub obszarze - uprawniony jest do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności związanych z uprawianiem żeglugi - może być osoba fizyczna i osoba prawna, jest to wolna dział. gospodarcza FUNKCJE: - w imieniu armatora może repr. go wobec urzędów - załatwia wszelkie czynności związane ze statkiem (przyjście, postój, wyjście) - zawiera w imieniu armatora umowy przewozowe, wystawia konosamenty, może dochodzić roszczeń, zawiera umowy ubezp. morskiego, przeładunku i składu - może reprezentować armatora w sądzie UMOCOWANIE: - agent zostaje umocowany w stos. do armatora na podst. umowy agencyjnej STOS. DO ZLECENIODAWCY: opieka, fachowość, staranność - - agent nie ponosi odpowiedzialności za skutki prawne umów zawartych za jego pośrednictwem, chyba że zawarto klauzulę del credere (pośrednik może przyjąć gwarancję że będzie odpowiadał za skutki umów którym pośredni. za dod. prowizją) WYNAGRODZENIE - prowizja od ilości zawartych umów lub stałą opłata - agent może reprezentować obie strony czynności prawnej tylko za zgodą armatora MAKLER MORSKI - podejmuje się za wynagrodzeniem na podstawie każdorazowego zlecenia pośredniczyć w zawieraniu umów sprzedaży, czarteru, holowania, ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem morskim - nie jest stałym przedstawicielem - zlecenie może obejmować wszelkie czynności należące do zakresu działania agenta morskiego - może podjąć się czynności repr. obu stron jeżeli obie mu ją zleciły, ale powinien mieć na uwadze interesy obu stron, powinni być poinformowani, ale nie musi być zgody. WYNAGRODZENIE - prowizja USŁUGI HOLOWNICZE - armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem usług holowniczych (każdy statek może być holownikiem) HOLOWANIE - w szczególności holowanie i pchanie, dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie lub inna pomoc w wykonywaniu manewru nawigacyjnego oraz przebywanie w pobliżu statku w formie asysty holowniczej ZESPÓŁ HOLOWNICZY - powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości przez statki wchodzące w skład zespołu do wykonywania czynności i manewrów na rozkazy kierującego akcją holowniczą (nie musi być żadnych połączeń) - kpt. statku holowanego kieruje holowaniem - kpt. statku holowanego odp. za szkody zw. z holowaniem UMOWA PILOTOWA (nienazwana) Pilotaż - udzielanie kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa jest świadczona - świadczenie usługi pilotowej następuje na podst. umowy pilotowej zaw. między armatorem a przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe. RELACJE KPT. - PILOT: - pilot pozostaje w czasie pilotażu pod kierownictwem kpt. statku - kpt. obow. jest udzielić pilotowi wszelkich info o manewrowości i charakt. statku - korzystanie z usług pilota nie zwalnia kpt z odpow. za statek RODZAJE PILOTAŻU: 1. obowiązkowy (w PL st. pow. 40 m, bez st. uprawiających żeglugę krajową, st. specjalne, może być wymagany od statków mniejszych od 40 m jeżeli są niebezpieczne 2. Dobrowolny - nie ma obowiązku zaw. umowy z pilotem 3. Przymusowy (nie ma w K.M.) - pilot przejmuje kontrolę nad statkiem (kpt. wyłączany jest ze swojej funkcji i zwalniany z odpowiedzialności) Ze wzg. na trasę: - portowy, trasowy, pełnomorski OGRANICZENIE ODP. PILOTA - pilot odpowiada za szkodę wyrządzoną ze swojej winy podczas wykonywania pilotażu, odpowiedzialność jest ograniczona do wysokości 20x opłaty pilotowej za umowę przy której powst. szkoda LISTA PILOTÓW - pilotaż może być pełniony tylko przez pilota wpisanego do listy pilotowej (prowadzona przez dyr. UM) STACJA PILOTOWA - świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym oraz szkolenie kandydatów na pilotów organizują i koordynują stacje pilotowe utworzone przez dyrektora terytorialnie właściwego urzędu morskiego dla określonego rejonu pilotowego. Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin jej funkcjonowania. USŁUGA RATOWNICTWA MORSKIEGO - ratownictwo mienia RATOWNICTWO - udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem - wynagrodzenie za ratownictwo należy się za uratowanie mienia, frachtu, nawet jeżeli ratownictwo jest między dwoma st. tego samego armatora - zasada NO CURE - NO PAY - Kto na podstawie umowy podjął się pilotowania statku, holowania lub innych usług na rzecz statku, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo morskie, gdy statek znalazł się w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonania zawartej przez niego umowy OBOWIĄZKI RATUJĄCEGO: - prowadzić działania rat. z należytą starannością, - dołożyć należytej star. w celu zapobiec. szkodzie w środ. lub zmniejsz. jej rozm. - poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają OBOWIĄZKI ARMATORA: - współpracować z ratującym podczas działań ratown. - dołożyć należytej staranności w celu zapob.szkodzie w środ. lub zmn.rozmiarów - na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie uratowane !! Nie zależnie od zasady no cure no pay ratującemu należy się zwrot wydatków poniesionych dla ratowania środ. naturalnego, jeżeli nie uzyskał od armatora wynagrodzenia za ratownictwo o równowartości wydatków poniesionych dla ochrony środowiska. - osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ratownictwo PODZIAŁ WYNAGRODZENIA: - wynagr. dzieli się po połowie między armatora i załogę po odjęciu wydatków za szkody poniesione podczas ratownictwa - nie stos. się do ratowników zawodowych i jednostek MW - podział wynagrodzenia na załogę powinien uwzględniać udział w akcji ratowniczej, podziału dokonuje armator (kpt. powinien dostać nie mniej niż 30% AWARIA WSPÓLNA - nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa - musi być co najmniej 2 poszkodowanych - awaria polega na poniesieniu szkód majątkowych - wydatki muszą powodować szkodę (nadzwyczajny charakter) - szkody muszą być poniesione rozmyślnie (nieprzypadkowe) - poświęcenia i wydatki muszą być poniesione rozsądnie - szkoda awaryjna powinna być tylko w celu ratowania statku, ładunku, frachtu - gdy poniesione szkody okażą się skuteczne - szkody muszą być bezpośr. Następstwem działania w wyniku awarii wspólnej PRZYKŁADY: - wyrzucenie ładunku za burtę w celu zapob. zatonięcia st. - wyrzucenie ład. który się zapalił w celu zapob. pożarowi na statku - uszkodzenie ładunku podczas gaszenia pożaru - przeciążenie maszyny podczas schodzenia z mielizny - zerwanie łańcuchów kotwicznych podczas manewrów awaryjnych ROZLICZANIE AWARII WSPÓLNEJ: dokonuje się na podst. YAR, rozlicza dyspaszer
|
|
|