WSTĘP

WSTĘP

Obserwowany w ostatnich latach bardzo szybki rozwój żeglarstwa motorowodnego, w najogólniejszym tego słowa znaczeniu, stał się możliwy dzięki importowi szeregu typów silników przyczepnych do łodzi, a także uruchomieniu, skromnej na razie produkcji krajowej. Taki stan rzeczy wymaga od użytkowników bliższego zapoznania się z silnikami, właściwe warunki eksploatacyjne i konserwację, łącznie z wymianą niektórych elementów składowych silnika. Zakłada się przy tym, że użytkownik nie jest zawodowo związany z problematyką silników spalinowych i elektroniką.

Brak znajomości podstawowych prawideł jest najczęściej przyczyną skrócenia użytkowania silnika, zniszczenia podzespołów bądź elementów składowych, a nawet poważnej awarii grożącej niebezpiecznym wypadkiem. Nabywane tą drogą wiadomości o silniku są zwykle spóźnione i wymagają nieraz poważnych nakładów pieniężnych na remont. Uwzględniając fakt, że przeważająca liczba silników przyczepnych do łodzi pracuje na zasadzie dwusuwu, i że różne typu będą miały ze sobą wiele wspólnych cech, w opisach przedstawiam dane porównawcze w tabelach. Na naszych wodach są eksploatowane silniki przyczepne różnych firm i typów, różniące się między sobą szczegółami konstrukcyjnymi, ilością cylindrów, pojemnością, rodzajem pracy, mocą wykonaniem, a także rokiem budowy i ceną.

Nasza praca, która składa się z dwóch części: teoretycznej i praktycznej.

OGÓLNE INFORMACJE O SILNIKACH

Wynalezienie silnika spalinowego i ciągłe jego udoskonalanie spowodowało to, że zaczął on bardzo szybko wypierać maszyny parowe i coraz chętniej był wykorzystywany do napędów jednostek pływających, zastępując ciężkie i niewygodne w eksploatacji źródła napędu. Pierwsze łodzie turystyczne zaopatrzone w silniki spalinowe, wbudowane wewnątrz łodzi, pojawiły się w latach 80-tych, ubiegłego stulecia. Silniki z tamtego okresu niewiele przypominają współczesne lekkie, zwarte i ekonomiczne silniki spalinowe. Były one bardzo ciężkie, duże, a pojemność cylindrów rzędu 300 cm, dający moc 2,5 km nie wzbudzał u nikogo zdziwienia. Niezależnie od silników budowanych specjalnie do napędu łodzi były wykorzystywane silniki samochodowe, adaptowane do pracy na wodzie. W celu uzyskania dużych mocy, a co za tym idzie dużych prędkości pływania, umieszczano nieraz kilka silników obok siebie, dających moc dochodzącą do kilkuset koni mechanicznych. Były to jednak konstrukcje nieliczne, mające na celu przekształcenie łodzi turystycznych na łodzie wyścigowe. Ogólnie rzecz biorąc w łodziach turystycznych, czy też spacerowych, moc zainstalowanych silników wynosiła od kilkunastu koni m3echanicznych. Od 1922 r, pojawił się w tym roku po raz pierwszy lekki, udany pod względem konstrukcyjnym, silnik przyczepny do łodzi. Lekkość i prostota obsługi silnika braci JOHNSON zadecydował o tym, że kilka lat później wypuszczali oni silniki przyczepne kilku typów, o zróżnicowanych mocach, w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy. Pojawienie się na rynku światowym dużej ilości silników przyczepnych zapoczątkowało masowy rozwój sprzętu motorowodnego. Ze względu na to, że silniki łodziowe pracują w nieco innych warunkach niż silniki spalinowe wykorzystywane do innych środków lokomocji, wybór silnika będzie miał decydując przy napędzie łodzi, uzyskiwanych prędkości jej pływania oraz bezpieczeństwa osób w niej przewożonych. Prawie wszystkie silniki przyczepne do łodzi są silnikami tłokowymi i tylko nieliczne konstrukcje łodzi wyścigowych są wyposażone w silniki WANKLA, a już całkiem sporadycznie spotyka się łodzie z napędem elektrycznym. Należy przy tym nadmienić, że produkowane współczesne silniki WANKLA ustępują trwałością zwykłym silnikom tłokowym. Najczęściej są one silnikami dużej mocy, powyżej 100 KM. Z rodziny silników tłokowych można wyodrębnić grupę silników tzw. „dieslowskich”, a więc o zapłonie samoczynnym, beziskrowym, a w zależności od rodzaju pracy: dwusuwowe i czterosuwowe- również rzadko spotykane wśród silników przyczepnych. Są to silniki znacznie ekonomiczniejsze od wymienionych już silników z zapłonem iskrowym, pracują na tańszym paliwie i zużywają go mniej w porównaniu z silnikiem benzynowym, są trwalsze i nie zanieczyszczają w takim stopniu otoczenia spalinami, jak to ma miejsce w przypadku dwusuwowych silników benzynowych. Mają one jednak dość poważną wadę, gdyż w porównaniu z silnikami benzynowymi są od nich 2-4 razy cięższe, przyjmując do porównania silniki o tych samych mocach. Najnowsze opracowania i wysiłki konstruktorów są skierowane na przystosowanie silnika WANKLA w wersji dieslowskiej, który między innymi mógłby znaleźć zastosowanie do napędu łodzi. Aby łódź wypornościowa, czy też ślizgowa, mogła osiągnąć przewidywane dla niej szybkości, silnik powinien rozwijać moc nie mniejszą od określonej przez producenta względnie przez inne obowiązujące w tej mierze granice. Zależne to będzie od kształtu geometrycznego łodzi, materiału z którego została wykonana i stopnia jej obciążenia.

Dla łodzi wypornościowych pływających z prędkością 10 -15 km/h wystarczy w zasadzie silnik o mocy 3 -5 KM na tonę wyporności łodzi, jeśli przy tym uwzględni się warunek odpowiedniego doboru śruby napędowej i zapewni się jej normalne warunki pracy. W przypadku gdy mamy do czynienia z łodzią wypornościową budowaną we własnym zakresie, to można orientacyjnie określić moc silnika na 5-6 KM, ale znacznie lepiej będzie dać silnik o nieco większej mocy, np. 8 KM, który niezależnie od ekonomicznej pracy będzie dysponował pewnym zapasem mocy niezbędnym w przypadku silnego wiatru i fali, kiedy duża łódź wypornościowa będzie narażona na ataki wody i wiatru.

Opierając się na obowiązujących w USA normach bezpieczeństwa łodzi, przybliżona moc maksymalna silnika może być określona przez przyjęcie za podstawę powierzchni jej pokładu (obliczonej przez pomnożenie długości łodzi przez jej szerokość przy pawęży). Znając obliczoną w ten sposób powierzchnię pokładu można obliczyć maksymalną moc silnika przewidzianego do napędu łodzi.

I tak dla łodzi o danej powierzchni moc silnika powinna wynosić:

3,0-3,3 m²-3 KM

3,3-3,6 m^2--5 KM

3,6-4,0 m² -8 KM

4,0-4,3 m² -10 KM

4,3-4,6 m² -15 KM

4,6-5,0 m² -20 KM

5,0-5,5 m² -25 KM

5,5-6,5 m² -30 KM

6,5-7,0 m² -40 KM

7,0-7,5 m² -50 KM

7,5-8,0 m² -60 KM

Najczęściej spotykane typy silników eksploatowanych na naszych wodach podaje tablica:

Lp.	Typ silnika	Moc maks. KM	Przeznaczenie łodzi	uwagi
1.	Forelle	6/7,5	Turystyczne
2.	DE-25	17	Turystyczne, sportowe
3.	GAD A-20	20	Turystyczne, sportowe	Produkowane w pojedynczych egzemplarzach
4.	GAD-500	30/40	Turystyczne, sportowe
5.	GAD-600	50	Turystyczne, sportowe
6.	GAD-700	50	Turystyczne, sportowe
7.	Neptun 23	23	Turystyczne, sportowe
8.	Wicher M	25	Turystyczne, sportowe
9.	Wicher30	30	Turystyczne, rybackie

Zestawienie silników przemysłowych, dostępnych na rynku krajowym , które mogą być ewentualnie wykorzystywane do napędu łodzi (po dokonaniu odpowiednich adaptacji), przedstawia tablica:

Lp.	Rodzaj silnika Dane:	Typ podst	Silniki pochodne
			160	01.260		02.160	03.160	07.160	08.160	09.160	Odpowiednik w KW
1.	Moc znamionowa przy prędkości obrotowej	KM min-1	9/2400	9/2400	9/2400		11/3000	11/300	12,0/3600	11/3000	6,6 dla 9 KM 8,08 dla 11 KM 8,85 dla 12,0 KM
2.	Pojemność cylindra	cm^3	372	372	372		372	372	372	372
3.	Chłodzenie		pow.	pow.	Pow.		pow.	pow.	pow.	pow.
4.	Maks. Moment obrotowy przy prędkości obrotowej	KGm-1	2,55 2200	2,55 2200	2,55 2200		2,55 2200	2,55 2200	2,55 2200	2,55 2200
5.	Jednostkowe zużycie paliwa przy pełnym obciążeniu	g/KM/h	166	166	166		147	147	136	147
6.	Ciężar silnika	kg	50	50	47		47	48	50	47
7.	Kierunek obrotów		lewy	lewy	Lewy		Lewy	lewy	lewy	lewy
8.	Układ cylindra		pion.	pion.	Pion.		pion.	pion.	pion.	pion.
9.	Rozmiary: długość Wysokość Szerokość	mm	520 565 625	520 565 625	520 565 625		520 565 550	470 450 710	520 565 625	520 565 625
10.	Zamienny z silnikiem	mm	S261.0	S261	S262C		S262C1	S261M		S261C

ZASADA DZIAŁANIA SILNIKA SPALINOWEGO

Silnik spalinowy - jako silnik cieplny - przetwarza energię chemiczną paliwa ciekłego (benzyna, ropa lub specjalne mieszanki) na energię mechaniczną w procesie wewnętrznego i bezpośredniego spalania tego paliwa w komorze jednego lub kilku cylindrów. Ciśnienie rozprężających się gazów spalinowych wywołuje parcie na znajdujący się w cylindrze tłok (wachliwie połączony z mechanizmem korbowym silnika), nadające mu ruch posuwisty dzięki czemu tłok może wykonać pracę użyteczną. Mechanizm korbowy zmienia ruch posuwisty tłoka, przemieszczającego się wewnątrz cylindra, na ruch obrotowy wału korbowego i umocowanego na nim koła zamachowego. Zasadę pracy silnika spalinowego przedstawia rysunek:

Jak z tego rysunku wynika, wymieszany w odpowiedniej proporcji z powietrzem czynnik napędowy (np. benzyna) doprowadzony jest do cylindra w celu spalenia, przez otwór dolotowy. Mieszanka powietrza i benzyny zostaje wessana podczas ruchu tłoka z góry na dół, wskutek wytworzonego w komorze korbowej i dolnej części cylindra podciśnienia. Oczywiście podczas ruchu tłoka otwór wylotowy musi być zamknięty. Jest to tzw. suw ssania (albo dolotu). Przez powracający (w wyniku działania koła zamachowego) do góry tłok, zassana mieszanka zostaje sprężona przy zamkniętych obu otworach, a ruch tłoka do góry został nazwany suwem sprężenia. Po wykonaniu tego suwu i sprężeniu mieszanki zostaje ona zapalona iskrą elektryczną. Wskutek gwałtownego rozprężenia zapalonej mieszanki tłok zostaje popchnięty do dołu (otwór wlotowy i wylotowy zamknięty) i będzie to suw rozprężania. Po przesunięciu się tłoka do samego dołu i wykonaniu zwrotu, zostaje otworzony wylot, a podążający ku górze tłok będzie wypychał na zewnątrz z cylindra spaliny. Cykl ten będzie powtarzał się tak długo, dokąd silnik będzie zaopatrzony w paliwo i jak długo będzie występowała iskra zapłonowa.

Odpowiednio do procesu zachodzącego w silniku występuje podział na:

1. dwusuwowe

2. czterosuwowe

a ze względu na sposób przygotowania mieszanki paliwowej na:

3. gaźnikowe

4. wtryskowe

rysunki przedstawiają poszczególne typy silników:

ad. B)

ad. C)

ad. D)

SILNIK DWUSUWOWY Z ZAPŁONEM ISKROWYM

Jak już wspomniano, momencie podnoszenia się tłoka do góry w dolnej części cylindra zamkniętej szczelnie kadłubem silnika (komora korbowa) powstaje podciśnienie, największe w momencie zbliżania się tłoka do GPZ (górny punkt zwrotny), krótko przed osiągnięciem tego punktu dolna krawędź tego tłoka odsłania otwór dolotowy przewodu ssącego (łączącego gaźnik z cylindrem), przez który zostaje wessana mieszanka benzyny z powietrzem wypełniająca dolną część cylindra oraz wnętrze komory korbowej.

Po przejściu tłoka przez GPZ zaczyna się on przesuwać ku dołowi, a wtedy dolna jego krawędź zasłoni otwór dolotowy, przewodu ssącego, uniemożliwiając w ten sposób dalsze zasysanie mieszanki z gaźnika i zacznie sprężać w komorze korbowej tę dopiero co zassaną mieszankę. Tuż przed osiągnięciem DPZ (dolny punkt zwrotny) tłok swoją górną krawędzią odsłoni jeden względnie dwa wloty kanałów przepłukujących, prowadzących od komory korbowej do górnej części cylindra. Sprężona wstępnie mieszanka przepływa tymi kanałami do wnętrza cylindra ( ponad denkiem tłoka), wypierając z cylindra resztki powietrza i spalin, które uchodzą okienkiem wylotowym do przewodu łączącego z tłumikiem. Wylot kanałów przepłukujących znajduje się w pobliżu DPZ. Aby nie dopuścić - z jednej strony - do niecałkowitego napełnienia cylindra mieszanką a z drugiej strony zapewnić w maksymalnym stopniu opróżnianiu go ze spalin, wyloty kanałów zostały tak usytuowane, że mieszanka wpada do cylindra z obu stron przeciwsobnie skierowanymi strumieniami, a następnie, przyjmując kierunek wypadkowy, odbija się od głowicy cylindra i po tym odbiciu wypierając przy okazji resztki spalin, wypełnia roboczą pojemność cylindra.

Należy dodać, że razem ze spalinami uchodzi na zewnątrz część świeżo zassanej mieszanki. Właściwe napełnienie cylindrów mieszanką odbywa się, gdy tłok znajdzie się w okolicy DPZ . Zaraz po rozpoczęciu przez tłok suwu powrotnego do góry, zamyka on oba wyloty okienek kanałów przepustowych, a w dalszej kolejności okienko wylotu i mieszanka zostaje przez tłok sprężona, przy równoczesnym rozpoczęciu zasysania mieszanki do komory korbowej, po drugiej stroni tłoka.

Tuż przed osiągnięciem GPZ sprężona mieszanka zostaje zapalona iskrą elektryczną, co powoduje wybuchowe spalenie mieszanki w komorze sprężania, a ciśnienie spowodowane rozprężeniem spalonych gazów pchnie tłok do dołu, przekazując jego ruch na korbowód i wał korbowy silnika. Jest to tzw. suw rozprężania (albo roboczy), odbywający się za każdym pełnym obrotem wału korbowego.

Cylinder silnika dwusuwowego różni się znacznie od cylindrów pozostałych typów. Zwykle bywa on żeliwnym odlewem lub ze stopu aluminiowego, w który została wprasowana tuleja stalowa z odpowiednio wyciętymi okienkami.

Cylindry wykonywane ze stopów lekkich mają roboczą powierzchnie pokrytą warstwą chromu.

W przypadku chłodzenia silnika wodą ( najczęściej) cylindry są otoczone tzw. płaszczem wodnym, umożliwiającym opłukiwanie cylindra przez wodę i odbieranie wytwarzanego ciepła. Chłodzona jest również głowica która zamyka szczelnie cylinder od góry.

SILNIK CZTEROSUWOWY Z ZAPŁONEM ISKROWYM

W silniku czterosuwowym na jeden cykl pracy składają się 4 suwy tłoka wykonane w ciągu 2 pełnych obrotów wału korbowego (720⁰), a nie jednego obrotu (360⁰), jak to miało miejsce w przypadku silnika dwusuwowego.

Niezależnie od tego, sterowanie dolotem mieszanki do cylindra oraz wylotem spalin jest możliwe dzięki istnieniu dwóch zaworów:

• dolotowego (ssania)

• wylotowego (wydechu)

Zawory te są otwierane tzw. Popychaczami uruchamianymi przez krzywki zamocowane na wałku rozrządczym , napędzanym przez przekładnię obniżającą kół zębatych wały korbowego. Układ rozrządu wykonuje dwa razy mniej obrotów w porównaniu z wałem korbowym. Powrót do stanu spoczynkowego jest możliwy dzięki zastosowaniu sprężyn zamocowanych na popychaczach, po „zejściu „popychaczy z krzywek.

Rozróżnia się przy tym następujące suwy tłoka:

1. suw dolotu - przy otwartym zaworze dolotowym tłok wytwarza w górnej części podciśnienie i dzięki temu może zasysać mieszankę do wewnątrz cylindra.

2. suw sprężania - tłok przy zamkniętych obu zaworach przesuwa się ku górze sprężając mieszankę. Tuż przed osiągnięciem GPZ następuje przeskok iskry elektrycznej na elektrodach i zapłon mieszanki.

3. Suw rozprężania - następuje wybuchowe spalenie tej mieszanki i gwałtowne rozprężenie się tych gazów

4. Suw wylotu - równocześnie z zakończeniem ruchu tłoka w kierunku DPZ zostaje otwarty zawór wylotowy i tłok po wykonaniu zwrotu zacznie wypychać z cylindrów resztki spalin. Po osiągnięciu GPZ zawór wylotu zostanie zamknięty i równocześnie otwarty zawór dolotowy.

Rysunek poniżej przedstawia suwy pracy silnika czterosuwowego

Zawory każdego z cylindrów silnika czterosuwowego otwierają się tylko jeden raz w ciągu dwóch obrotów wału napędowego.

Pod względem umieszczenia zaworów rozróżnia się silniki czterosuwowe:

• dolnozaworowe

• górnozaworowe

Silniki dolnozaworowe stosowane są tylko w niektórych typach wielocylindrowych silników przyczepnych i łatwo je rozpoznać po świecach wkręconych pionowo, równolegle do osi pionowej cylindra.

Rysunek poniżej przedstawia zawory w silniku spalinowym.

Silniki czterosuwowe zasysające samoczynnie mieszankę do cylindrów nazywane są „wolnossącymi”, w porównaniu z silnikami tego samego typu , do których mieszanka jest doprowadzana pod ciśnieniem wytwarzanym przez specjalnie w tym celu zainstalowaną sprężarkę.

GŁÓWNE ELEMENTY PRZYCZEPNEGO SILNIKA DO ŁODZI

W odróżnieniu do stacjonarnego silnika łodziowego prosty w eksploatacji silnik przyczepny, stanowiący źródło napędu łodzi, nie zajmuje miejsca w jej wnętrzu i w wyniku prostych czynności montażowych może być zawieszany na zewnątrz łodzi niezależnie od funkcji napędzania zapewnia także możliwość sterowania łodzią i dużą zdolność manewrowania.

Pod ogólnie przyjętym pojęciem - przyczepny silnik do łodzi - będziemy więc rozumieli zespół złożony z silnika właściwego z elementami przenoszącymi obroty wału silnika na oś pędnika (śrubę), pozwalającego na wytworzeniu do mocy silnika siły ciągu wprawiającej łódź w ruch.

Do głównych elementów silnika przyczepnego - zalicza się:

• silnik właściwy z urządzeniem zapłonowym i gaźnikiem,

• łozę silnika z pokrywą,

• mechanizm rozruchowy,

• drążek sterowniczy (rumpel)

• uchwyt zawieszony silnika (koziołek)

• kolumna z wałkiem napędowym i tłumikiem,

• spodzina z przekładnią zębatą i mechanizmem zmiany obrotów śruby (rewersom)

• układ śruby napędowej

• elementy sterowania silnikiem i zasilania paliwowego

• elementy chłodzenia

Nie wszystkie jednak silniki przyczepne muszą zawierać wspomniane podzespoły. Mogą tu występować drobne różnice, zależne od konstrukcji i sposobu zawieszenia silnika na łodzi. Różnić się między sobą będą także i same silniki właściwe: pojemnością, ilością cylindrów, mocą wyrażoną w kw, sposobem chłodzenia i zasilania w paliwo.

UKŁADY ZASILANIA PALIWEM

Silniki, a właściwie gaźniki, są zasilane paliwem:

• bezpośrednio z wykorzystaniem grawitacyjnego wypływu paliwa z odpowiednio ukształtowanego zbiornika

• przy pomocy pomp paliwowych ssąco - tłoczących

• przy wykorzystaniu nadciśnienia w zbiorniku

Niewielkie silniki przyczepne do łodzi mają najczęściej zbiorniki paliwa wykonane z dwóch zespawanych ze sobą połówek z odpowiednio rozmieszczonymi uchwytami, pozwalającymi na ich przymocowanie do korpusu silnika tak, aby tworzyły z nim konstrukcyjną całość. Są one zwykle zamocowane nad lub obok koła zamachowego silnika i bywają zabezpieczone przed korozją przez ocynkowanie, pokrycie cienka warstwą tworzywa sztucznego, względnie pomalowanie farbą antykorozyjną.

Pojemności zbiorników tego typu są na ogół niewielkie (zwykle od 2 do 20 litrów) i dobierane przez producenta w ten sposób aby ilość nagromadzonego w nich paliwa zapewniała przynajmniej dwugodzinną nieprzerwaną pracę. Pojemności większe wiążą się z najczęściej ze specjalnie przygotowanymi do transportu pojemnikami paliwa, wykorzystywanymi jako zbiorniki paliwa (kanistry).

Zbiorniki związane bezpośrednio z silnikiem opierają się często na podkładkach amortyzujących: gumowych lub filcowych.

Inne zbiorniki umieszczone wewnątrz łodzi mają kształt prostokątny lub owalny i są niekiedy zaopatrywane w przegrody zapobiegające nadmiernemu i gwałtownemu przechyłowi paliwa. Pojemność tych zbiorników wynosi zwykle 20 - 25 litrów. Tego rodzaju zbiorniki są połączone z silnikiem elastycznym przewodem z gumową pompką ręczną.

Rysunek pompy paliwowej

Rysunek silnika z gaźnikiem i układem wydechowym.

1. Mieszanka paliwowo - powietrzna

2. Gaźnik

3. Świeca zapłonowa

4. Tłok

URZĄDZENIA ROZRUCHOWE (STARTERY)

Wśród urządzeń rozruchowych umożliwiających wprowadzenie w ruch obrotowy koła zamachowego silnika i wytworzenie przez iskrownik iskry zapalającej zassaną mieszankę do cylindra należy rozróżnić:

1. urządzenia ręczne,

2. mechaniczne

3. elektryczne

Tarcza rozruchowa ma na swoim obwodzie jedno lub dwa wycięcia umożliwiające zaczepienie linki na supeł, a następnie wysunięcie z tego wycięcia całkowicie wyciągniętej linki. Nad kołem zamachowym umieszczone jest sprężynowe urządzenie zwijające linkę.

Startery elektryczne do silników przyczepnych pracują na tej samej zasadzie co i startery samochodowe, lecz są od nich mniejsze i lżejsze, a moc ich nie przekracza zwykle 0,5 KM. Po włączeniu startera koło atakujące zostaje sprzęgnięte z wieńcem zębatym nasadzonym na koło zamachowe silnika lub po prostu z zębatą tarczą rozruchową. Przez którą obrotu wirnika są przekazywane na koło zamachowe.

ODPROWADZANIE SPALIN

Podczas pracy silnika z cylindra wydostają się z dużym hałasem gazy o wysokiej temperaturze. W związku z tym istnieje potrzeba instalowania urządzeń zmniejszających ten hałas do możliwie najmniejszych rozmiarów i schładzania spalin. Każdy silnik przyczepny do łodzi jest zaopatrzony w mniej lub bardziej skuteczny tłumik hałasu wykonany w kształcie prostokątnego pudełka lub walca o dokładnie dobranej pojemności względnie adoptowanej na tłumik kolumny silnika pawężowego. Poszczególne części tłumika są połączone z cylindrem za pomocą rury wydechowej lub też bezpośrednio przymocowane do cylindra na „wysokości” okienka wylotowego.

Tłumiki można podzielić na:

• powietrzne, odprowadzające spaliny na zewnątrz silnika ze schładzaniem ich wodą chłodzącą cylinder

• schładzane wodą w płaszczy wodnym, lecz bez kontaktowania się wody ze spalinami

Lokalizacja tłumika pod wodą radykalnie poprawia warunki pływania, gdyż odpowiednio schłodzone spaliny wydostają się z wody kilka metrów za łodzią. Kształt i wewnętrzna budowa tłumika jest tak pomyślana, aby było możliwe uzyskanie jak najlepszych wskaźników nie tylko obniżenia hałasu, ale i decydujących o przyroście mocy i zużyciu paliwa.

Tłumiki wymagają okresowego czyszczenia z osadu węglowego osadzającego się na wewnętrznych ściankach, który utrudnia odprowadzenie ciepła na zewnątrz i zmniejsza objętość komory rozprężania. Osad usuwa się przez skrobanie (z grubsza), a resztki zmywa się naftą, ropą lub benzyną.

MECHANIZMY PRZENOSZENIA NAPĘDU.

Mechanizmy przenoszenia napędu pośredniczą przy przenoszeniu obrotów wału korbowego silnika do śruby napędowej, wytwarzającej siłę ciągu niezbędną do wprawienia łodzi w ruch.

Przeniesieni napędu może być:

-bezpośrednie, kiedy ilość obrotów śruby będzie taka sama jak i wału korbowego silnika a przekazywanie obrotów będzie odbywało się bez pośrednictwa kół zębatych.

-z redukcją obrotów dzięki istnieniu przekładni z kół zębatych, kiedy śruba wykonuje mniejszą liczbę obrotów niż wał korbowy

-przeniesienie napędu z redukcja liczby obrotów śruby i możliwością odłączenia jej od silnika, a także zmiany kierunków obrotów.

Silniki pawężowe (z kolumnami) maja najczęściej napęd składający się z:

-wałka pionowego, zestawu stożkowych kół zębatych

-wałka poziomego z łożyskami i przekładniami, którego jeden odpowiednio uszczelniony koniec stanowi oś śruby napędowej.

Bardziej rozbudowane mechanizmy przenoszenia napędu umożliwiają pracę silnika na postoju względnie pływania łodzią do przodu i do tyłu. Jest to możliwe dzięki dwóm kołom zębatym napędzającym oś śruby za pośrednictwem trzeciego koła zębatego, umocowanego nieruchomo na osi. Koło zębate osi śruby jest sprzęgane z dwoma kołami „atakującymi” wyniku działania w pionie wodzika i przesuwki z wielopustem.

Wstawić prezentację o śrubach z PowerPointa

Ppt.2, 4, 5, 6, i samo ppt

SILNIKI ZABURTOWE DO 30 KM

Mniejsze silniki są zazwyczaj standardowo wyposażone w silniki w aluminiową śrubę o szerokim skoku, nadającą się do wykorzystania w zachwaszczonych wodach. Śruby te mają grubsze łopatki, co zwiększa ich wytrzymałość i ułatwia obsługę. Są przeznaczone do pracy stosunkowo głęboko pod powierzchnią wody.

W silnikach o mocy 4- 25 KM można zastosować wiele śrub o zwiększonej sile hamowania i uciągu do tyłu. Wyróżniają się one zaokrąglonymi symetrycznie łopatkami. Są one przeznaczone dla łodzi wolniejszych i cięższych, ułatwiają manewrowanie, wytwarzając tę samą siłę uciągu do tyłu i do przodu.

SILNIKI ZABURTOWE DO 40-70 KM.

W silnikach od 40 do 70 KM zasadniczo stosuje się śruby należące do jednej grupy, czy to dla wolnej łodzi roboczej, lekkiej sportowej. Łódki wolniejsze będą używały śrub o dużej średnicy i powierzchni łopatek, o niższych skokach, np. o 12,5” średnicy i 8” skoku. Szybsze łodzie będą korzystały z śrub o niższych kątach natarcia i średnim skoku, przeważnie 12”-16”.

Jeżeli wymagane jest większa wytrzymałość, aluminiowe śruby mogą zostać zastąpione przez stalowe śruby QSS. Śruby QSS zapewniają też większą stateczność na zakrętach.

SILNIKI ZABURTOWE 75 - 125 KM.

Łodzie robocze oraz większe jednostki wyposażone w silniki 75 - 125 KM stosują aluminiowe śruby o najmniejszym skoku, lub ich stalowe odpowiedniki QSS. Ciężkie łodzie ciągnące narciarzy oraz te wykorzystywane na dużych wysokościach także stosują tego typu śruby. W łodziach rekreacyjnych najczęściej stosowane są śruby aluminiowe o skoku 17”- 21” oraz stalowe o skoku 16”-22”. Dla takiej typowej jednostki o długości od 4 m do 7 m i ważącej w graniach 450- 1200 kg, śrubę dobiera się, uwzględniając jej przeznaczenie, ciężar całkowity i moc silnika.

Szczególnie efektywnie wykorzystują zalety tego typu śrub lodzie osiągające prędkości w granicach 70 km/h z silnikami o mocy 90 KM, w których by zmniejszyć opory, niezbędne jest wyrzucenie kadłuba nad powierzchnię wody. Pięciopłatowe HighFiv, czteropłatowe Trophy, trójpłatowe Tempest są przeznaczone dla różnego rodzaju łodzi i silników. Zapewniają znakomite przyspieszenie, efektowne podrywanie dziobu i stabilność.

W przypadku łodzi bardzo szybkich, osiągających prędkości powyżej 125 km/h, które nie potrzebują wspomagania, by wyrzucić kadłub nad powierzchnię wody, najodpowiedniejszymi śrubami są sportowe Cleaveer^TM, dzięki którym łódź osiąga maksymalne przyspieszenia i prędkości.

SILNIKI ZABURTOWE V6 I MERCRUISER Z PRZEKŁADNIĄ Z

Głębokość zanurzenia śruby uzależniona jest od tzw. wysokości X , czyli wysokości pawęży. Śrubę całkowicie zanurzoną przyjmuje się wzorzec prawidłowej pracy w różnych warunkach. Częściowo zanurzone śruby, przy niskich wysokości X, mają węższe zastosowanie - pozwalają osiągnąć wyższą prędkość, jednak kosztem przyspieszenia. Dla lepszego przyspieszenia w łodziach z silnikami MerCruiser z przekładnią AlphaOne®, poleca się śruby Power2. Przy zmianie śruby ze standardowej aluminiowej lub stalowej QSS nie należy zapominać, że nie wolno założyć śruby Power2 o mniejszym skoku, tylko co najmniej o takim samym lub wyższym.

MONTAŻ SILNIKA DE - 25

Aby poprawnie zamontować silnik należy:

1. nie przekraczać mocy! - większość silników ma określoną w certyfikacie łodzi maksymalną moc silnika. Także na początku pracy podałem jak należy dobierać moc silnika do powierzchni łodzi.

2. Uchwyt do podnoszenia znajduje się z przodu silnika pod osłoną.

3. Miejsce do zaciskania palców są na tylnej części obudowy górnej jak i na dolnej.

4. Wysokość pawęży: osłona przeciwwentylacyjna obudowy przekładni powinna być równoległa do dna łodzi, około 30 - 50 mm poniżej dna.

5. 
   Przed uruchomieniem silnik musi być zamocowany do pawęży łodzi dwoma bolcami o średnicy 7,9 mm i uchwytami zaciskowymi skręconymi bezpiecznie jak pokazano na rys.

6. 
   Wycentrować silnik na linii osiowej na pawęży łodzi.

7. Przykręcić mocno śruby uchwytów zaciskowych.

8. Zabezpieczyć silnik bolcami, podkładkami i nakrętkami.

MONTAŻ ZBIORNIKA PALIWA I PRZEWODÓW PALIWOWYCH

1. Zamocować w wygodnym miejscu zbiornik

2. Podłączyć przewód paliwowy do zbiornika.

3. Przewody paliwowe muszą dostarczać odpowiednią ilość paliwa do silnika. Minimalna średnica wewnętrzna do przewodów musi wynosić - 8 mm (5/16”).

ZALECENIA PALIWOWE

1. Do silników zaburtowych należy używać paliwa samochodowego o liczbie oktanowej 87.

OSTRZEŻENIE! -przeciek paliwa z każdej częsci systemu paliwowego wiąże się z ryzykiem pożarowym lub wybuchowym i może spowodować poważne zranienie lub śmierć.

Obowiązkiem jest okresowe sprawdzanie całego systemu paliwowego, szczególnie podczas magazynowania. Należy sprawdzać czy nie ma przecieków, zmięknięcia, twardnięcia wybrzuszenia, czy korozji. Dotyczy to wszystkich elementów paliwowych, gruszki, umocowania, filtrów paliwa, przewodów paliwowych, gaźnika i zbiornika paliwa.

OLEJ

Przy wyborze oleju do mieszanki paliwowej należy zawsze stosować się do zaleceń producenta silnika.

Typ oleju	Miara USA	Miara ang.	Miara metrycz.
Quicksilver do 2 suwowych silników zaburtowych	16 US uncji na każde 6    galo-nów paliwa	15 ang. uncji na każde 5 gal. paliwa	400 cm^2 na każde 20 litrów paliwa
Inne przyjęte oleje	Używać według zaleceń producenta (NIE WIĘCEJ JAK 50:1)
MIKSOL S	-	-	1000 cm^2 na każde 25 litrów paliwa

URUCHAMIANIE SILNIKA DE - 25

1. Nie należy uruchamiać silnika DE - 25 poza wodą, ze względu na to, że pompa wodna może ulec zniszczeniu a silnik może się przegrzać.

2. Podłącz złącze węża paliwowego do króćca na silniku.

3. 
   Otwórz odpowietrznik na zbiorniku paliwa.

4. Ściskać pompkę paliwa dopóki nie stwardnieje.

5. Przekręć uchwyt regulacji obrotów w pozycję zmiany biegów lub pozycję wolniejszą.

6. Przesuń dźwignię zmiany biegów w pozycję LUZ (NEUTRAL).

7. Zawsze przełączaj na luz przed uruchomieniem silnika, aby zapobiec nagłemu ruszeniu łodzi mogącemu spowodować wypadek.

8. Przekręć uchwyt regulacji obrotów w pozucję START.

PO URUCHAMIANIU SILNIKA DE - 25

1. Sprawdzić wskaźnik działania pompy wodnej.

2. Jeśli stały strumień wody nie pojawia się, zatrzymaj silnik.

ZATRZYMYWANIE SILNIKA

1. Przekręcić uchwyt regulacji obrotów w pozycję SHIFT lub wolniejszą.

2. Przesuń dźwignię w pozycję LUZ.

3. Naciskaj przycisk stopu dopóki silnik nie przestanie pracować.

ZMIANA BIEGÓW I REGULACJA PRĘDKOŚCI

1. Przy pracującym silniku, przekręcić uchwyt rególacji obrotów w SHIFT lub wolniejszym.

2. Przesuń dźwignię zmiany biegów w pozycję NAPRZÓD lub WSTECZ.

3. Kiedy przełączasz biegi z NAPRZÓD lub WSTECZ lub z WSTECZ na NAPRZÓD, zarzymaj manetkę w pozycji LUZ dopóki obroty silnika nie spadną i łódź nie zwolni.

KONTROLA PRĘDKOŚCI

Przy pracyjącym silniku przekręcaj uchwyt rególacji prędkośi:

• w lewo aby zwiększyć prędkość

• w prawo aby zmniejszyć prędkość.

PRZECHYLANIE SILNIKA

UWAGA:

Do pochylania silnika używaj uchwytu w górnej pokrywie silnika; nie używaj do tego rumpla.

PODNOSZENIE DO GÓRY

• Przesuń dźwignię TILT/RUN w pozycję TILT

• Złap za uchwyt w pokrywie silnika i przechyl go do górnego położenia.

• Wspornik TILTU zaskoczy samoczynnie.

Ostrzeżenie: kiedy silnik jest podniesiony, pozostaw dźwignię TILT/RUN w pozycji TILT.

• upewnij się, że dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji LUZ (aby zapobiec gwałtownemu ruszeniu łodzi w momencie uruchomienia silnika).

• pokrywa silnika jest osłoną mechanizmów - trzymaj więc ręce, włosy, ubrania z daleka od wszystkich wirujących części.

• Nie dotykaj cewek zapłonowych, przewodów, świec kiedy silnik pracuje lub jest uruchamiany.

• Jeżeli używasz przenośnego zbiornika paliwa, odkręć jego korek wlewowy, aby wyrównać ciśnienie.

OPUSZCZANIE SILNIKA

• Przesuń dźwignię TILT/RUN w pozycję RUN.

• Złap za uchwyt w pokrywie silnika i unieś go nieznacznie.

• Wspornik TILTU zaczepi się samoczynnie

• Powoli opuść silnik do normalnej pozycji pracy.

USTAWIENIE KĄTA POCHYLENIA

Silnik powinien być ustawiony prostopadle do lustra wody, gdy łódź płynie z pełną prędkością. Ta regulacja może być przeprowadzona jedynie metodą próby na wodzie. Ustaw kąt pochylenia dla normalnego obciążenia łodzi.

PRZEWOŻENIE

Transportuj łódź z silnikiem w pozycji pionowej. Jeżeli przyczepka nie zapewnia dostatecznej odległości od powierzchni jezdni, możesz zwiększyć dystans stosując podparcie pochylonego silnika lub dodatkowy wspornik do przewożenia silnika.

PRZECHOWYWANIE

Aby uniknąć trudności z ponownym uruchomieniem silnika nigdy nie dopuszczaj do pracy odłączonym przewodem paliwowym, lub bez paliwa

Jeśli musisz pochylić silnik, żeby go wyjąć z wody, opuść go i pozwól aby system chłodzenia osuszył się całkowicie, gdy tylko opuścisz miejsce slipowania.

NIE UŻYWANY SILNIK PRZECHOWYWAĆ NALEŻY W POZYCJI PIONOWEJ.

PRZEGLĄD I KONSERWACJA

Należy często dokonywać przeglądu silnika i usuwać zawczasu potencjalne usterki. Cały silnik powinien mieć dokładny przegląd, również wszystkie dostępne części silnika

Należy sprawdzić, czy nie ma luźnych, uszkodzonych lub brakujących części.

Sprawdzić poziom oleju.

Sprawdzić stan przewodów paliwowych.

Sprawdzić odpowietrzanie korka wlewu paliwa.

Zdjąć i sprawdzić śrubę.

Sprawdzić płytkę trymu.

1

11

---