Nawrot Sławomir
III TM Ca
Sprawozdanie z bezpieczeństwa nawigacji
Celem było prowadzenie nawigacji na akwenie Kanału Angielskiego
Oficer wachtowy : Nawrot Sławomir
Asystent: Niemiec Robert
Sternik: Rozkrut Radosław
NAME CONDIT DISPLAC LENGTH BEAM DRAFT SPEED PITCH IMAGE
VLCC PRODC LOADED 67398 228,6 32,2 11,6 1 FIXED YES
RIGHT
Wyjście: czas - 20:50; kurs - 030°; pozycja wyjściowa ϕ = 49° 00' N λ = 010° 00' W; prędkość statku: 14,3 W; Nawigacja prowadzona jest po zmierzchu. Radar pracuje na zakresie 12 Mm ze zdecentrowaniem w kierunku południowo -zachodnim zapewniającym obserwacje przed dziobem z większej odległości. Radar jest ustawiony na zobrazowanie ruchu względnego i zorientowanie względem północy.
Ćwiczenie ma na celu szczególne uwzględnienie wzajemnego wyprzedzania się statków. W myśl prawidła 13 MPDM za wyprzedzający statek należy uważać statek zbliżający się do innego statku z kierunku większym niż 22,5° z tyłu jego trawersu czyli w lewym lub prawym kacie kursowym równym lub większym niż 112,5°.
Symulacja odbywa się wejściu do kanału gdzie jest bardzo duży ruch statków. Na wstępie starałem się ocenić prawidłową sytuację na akwenie. Wyselekcjonowaliśmy obiekty które względem nas miały ważne znaczenie nawigacyjne i względem których należałoby stosować prawidła drogi przepisów MPDM.
Po wstępnej obserwacji nie byłem w stanie stwierdzić dla których statków jestem statkiem wyprzedzającym, a dla których wyprzedzanym. Dlatego też w myśl postanowień prawidła 13 MPDM uznałem się za statek wyprzedzający i zamierzałem postępować w myśl wcześniej wymienionego prawidła, czyli stać się statkiem ustępującym z drogi. Dlatego też najbliższy obiektowi znajdującemu się na kącie kursowym równym 20° LB zamierzałem przejść za rufą. Aby tego dokonać o godzinie 20:56 wydałem polecenie zmiany kursu na 000°. Po przejściu obiektowi za rufą w bezpiecznej odległości o godzinie 20:59 wydałem polecenie sternikowi powrotu na kurs początkowy (030°).
Po dłuższej obserwacji sytuacji na akwenie byłem wstanie ocenić dla których z obiektów jestem statkiem wyprzedzającym, a dla których wyprzedzanym.
Godz. 21:01 obiekt na kącie kursowym 119° PB w 0,55 Mm ( jest to statek mechaniczny w drodze o długości większej niż 50m) po dokładnej obserwacji uznałem że jest to statek który wyprzedza mnie z mojej prawej burty. Postępowałem tak aby wyprzedzanie było bezpieczne i zgodne z przepisami MPDM - nie utrudniałem mu wyprzedzania.
Godz. 21:04 obiekt na kursie kolizyjnym w kacie kursowym równym 012° LB w odległości 1,36. Ustępuje mi z drogi w myśl prawidła 15 (kursy przecinające się) MPDM
Godz. 21:07 obiekt idący kursem równoległym wyprzedził mnie z mojej prawej burt w odległości 0,3 Mm (był to okręt wojenny). Wówczas stwierdziłem że jeden z radarów od pewnego czasu wskazuje błędne i mylące mnie informacje.
Godz. 21:09 wydałem komendę na ster - zmiana kursu na 025°. Chciałem wyprzedzić dwa statki idące przede mną.
Godz. 21: 11 aby uzyskać większą odległość zdecydowałem się na następną zmianę kursu i wydałem komendę na ster - zmiana kursu na 020°
Godz. 21:14 miałem na prawym trawersie w odległości 0,4 Mm pierwszy ze statków które wyprzedzałem (obiekt idzie kursem równoległym).
Godz. 21:15 pozycja z GPS ϕ = 49° 05,2' N λ = 009° 56,5' W przebyta droga: 5,9 Mm
Godz. 21:20 miałem na prawym trawersie w odległości 0,5 Mm drugi ze statków które wyprzedzałem (obiekt idzie kursem równoległym).
Godz. 21:29 wydałem komendę na ster - zmiana kursu na 030°.
Godz. 21:30 pozycja końcowa GPS ϕ = 49° 08' N λ = 009° 54,8' W, przebyta droga 9,0 Mm
Wnioski:
W trakcie ćwiczenia prowadziliśmy nawigacje na akwenie o dużym natężeniu ruchu o zmierzchu i z uszkodzonym radarem co w znacznym stopniu utrudniało prowadzenie odpowiedniej obserwacji i wpływało na właściwą ocenę sytuacji. Mogło to spowodować zwiększoną ilość błędnych lub niepotrzebnych decyzji. Utrudniało identyfikację statków oraz ocenę parametrów ich ruchu potrzebnych do właściwej oceny sytuacji.