Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemysłu motoryzacyjnego cz. I

dr Jana Pieriegud

Nowoczesne systemy dystrybucji w

przemy

le i handlu

Zarz

dzanie zintegrowanym ła

cuchem dostaw na przykładzie

przemysłu motoryzacyjnego cz. I

PEŁNE WYKŁADY ONLINE

Globalizacja przemysłu i handlu sprawia, że łańcuchy dostaw (supply chain) stają się coraz bardziej
skomplikowane, gdyż obejmują coraz większą liczbę, coraz bardziej zróżnicowanych ogniw. Jeśli spojrzeć
na łańcuch z punktu widzenia jego struktury, okazuje się, że jest on złożoną siecią (supply network), gdzie
mamy do czynienia z wieloma uczestnikami organizującymi proces przepływu towarów, informacji oraz
ś

rodków pieniężnych.

Główne   zmiany   zachodzące   w   europejskich   łańcuchach   podaży   i   systemach   dystrybucji,   są   związane   z
zanikiem   granic   między   gospodarkami   poszczególnych   krajów.   Poszukiwane   są   przede   wszystkim
rozwiązania problemów transportowych na poziomie regionalnym (gdzie za region uważa się kilka krajów,
np.   Skandynawię)   lub   transkontynentalnym,  a  nie  lokalnym,  bądź  krajowym. Warunkiem  zaistnienia  na
rynku   globalnym   i   paneuropejskim   jest   integracja   działań   z   partnerami,   której   podstawą   jest

koncepcja

zarz

dzania zintegrowanym ła

cuchem dostaw

(Integrated Supply Chain Management - tzw. SCM).

W dyskusjach o charakterze zintegrowanych łańcuchów dostaw dominują rozważania poświęcone obsłudze
logistycznej markowych artykułów konsumpcyjnych żywnościowych i nieżywnościowych oraz markowych
urządzeń technicznych powszechnego użytku, w tym pojazdów. Uważa się, że stopień integracji łańcuchów
dostaw, w których dominującą rolę odgrywają największe sieci handlowe (np. Wal-Mart czy Metro) bądź
producenci samochodów (np. General Motors, Ford czy Toyota) stanowi wzór do naśladowania.

W branży samochodowej powstaje najwięcej nowatorskich rozwiązań z zakresu logistyki. To właśnie w
sektorze motoryzacyjnym narodziły się nowe wyrafinowane koncepcje, takie jak: just-in-time czy kanban.
Wysoka wartość sprzedawanych produktów oraz wielkość obrotu sprawia, że przemysł motoryzacyjny
(obok elektronicznego i farmaceutycznego) najszybciej rozwija i wdraża koncepcję SCM.

Samochód stał się bardzo skomplikowanym wysoko technologicznym produktem, który ma jak najlepiej
spełniać   wymagania   klienta.   Słowa   Henry'ego   Forda:   Możecie   oferować   nabywcy   samochód   w   każdym
kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny dawno straciły na aktualności. Żaden inny produkt nie
jest obecnie oferowany w tylu wariantach, w tak różnych przedziałach cenowych oraz w tak różnej formie
jak   samochód   osobowy.  Dlatego   wyspecjalizowany w branży  motoryzacyjnej  operator  logistyczny   musi
znać   nowoczesne   metody   zarządzania   łańcuchem   dostaw,   aby   dostosować   się   do   wymagań   zarówno
producentów   jak   i   klientów   finalnych.   Samochody   i   części   samochodowe   są   towarem   ekskluzywnym,
drogim   i   podatnym   na   uszkodzenia,   który   powinien   być   przewożony   i   składowany   w   specjalnych
warunkach.   Specyfika   oraz   złożoność   procesów   powoduje,   że   niewiele   jest   firm   logistycznych   i

WPROWADZENIE

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

1 z 31

2014-01-20 21:28

transportowych, które specjalizują się w tej branży. Są to zazwyczaj firmy globalne (TNT, Gefco, DHL),
które   w   różnych   regionach   świata   posiadają   wyodrębnione   spółki   zajmujące   się   wyłącznie   logistyką   w
branży   samochodowej.   Wyzwaniem   na   następne   lata   dla   branży   motoryzacyjnej   w   Europie   staje   się
zwiększenie efektywności funkcjonowania tego sektora poprzez integrację działań w zakresie stworzenia
paneuropejskiego   systemu,   pozwalającego   na   śledzenie   całego   cyklu   życia   samochodów   i   jego
podstawowych części zamiennych.

Cel wykładu

Zrozumienie istoty zarządzania zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemysłu
motoryzacyjnego.

Plan wykładu

Istota zarządzania łańcuchem dostaw

Ewolucja zarządzania łańcuchem logistycznym w dystrybucji samochodów osobowych

Specyfika dystrybucji nowych samochodów

Dystrybucja na rynku globalnym

Dystrybucja w Europie

Przemysł samochodowy w Polsce

We wprowadzeniu użyto zdjęć własnych.

Łańcuch dostaw (supply chain) stał się w ostatnio pojęciem bardzo modnym i często używanym. Należy
pamiętać, że jego interpretacja ewoluowała wraz ze zmianą warunków konkurowania, rozwojem

globalizacji i postępem technologicznym. Przyjmuje się, że

Łańcuch dostaw to współdziałające w różnych obszarach funkcjonalnych firmy wydobywcze,
produkcyjne, handlowe, usługowe oraz ich klienci, miedzy którymi przepływają strumienie
produktów, informacji i środków finansowych.

Koncepcja zarządzania łańcuchami dostaw powstała jako alternatywa wobec tradycyjnego sposobu
pojmowania relacji między dostawcami i odbiorcami. Zarządzanie łańcuchem dostaw można opisać,
wykorzystując jego podstawowe elementy przedstawione na rys. 1.

Rys. 1. Ramy zarządzania łańcuchem dostaw

(Supply Chain Management Framework)

ISTOTA ZARZĄDZANIA ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

2 z 31

2014-01-20 21:28

(1) PRZEBIEG PROCESU DYSTRYBUCJI

Proces dystrybucji rozpoczyna się w momencie podjęcia decyzji o uruchomieniu produkcji, gdyż od tego
momentu powstaje potrzeba fizycznej obsługi procesu zaopatrzenia w surowce i komponenty oraz
dystrybucji produktu gotowego. Elementem procesu dystrybucji jest dostawa do miejsca produkcji lub
punktu pośredniego w łańcuchu logistycznym:

opakowań,
etykiet i dokumentów towarzyszących (np. gwarancji),
wyposażenia dodatkowego, stosowanego na rynku lokalnym.

Łańcuch   logistyczny   na   rynku   globalnym   prowadzi   przez   punkty   przekraczania   granicy,   która   oddziela
regionalne   rynki,   chronione   dzięki   stosowaniu   barier   militarno-policyjnych   (zakaz   przekraczania),
ekonomicznych  (cła)   i   administracyjnych   (zezwolenia, kontyngenty), w  tym   barier  o tzw. obiektywnym
charakterze (np. związanych z ochroną zdrowia ludności i zwierząt).

Najtrudniejszym odcinkiem łańcucha logistycznego jest "last mile", szczególnie w segmencie "B2C"
(business-to-customers), którego pokonanie wymaga utrzymywania potencjału logistycznego zdolnego
obsłużyć potok towarów w okresie szczytowego wzrostu popytu (np. przed Świętami Bożego Narodzenia).
Swoboda ruchu środków transportu jest ograniczana, m.in. ze względu na przeciążenie infrastruktury (np.
ulic centrów miast) i wymogi ochrony środowiska (np. ochrony czystości powietrza w miastach, regionach
objętych szczególną ochroną przyrody).

Procesu dystrybucji powinien się zakończyć w wyznaczonym czasie, gdyż odbiorca wybiera dostawcę nie
tylko ze względu na cechy kupowanego towaru, ale także ze względu na jego dostępność (geograficzną i
czasową).

(2) PRZEDMIOT I SPOSÓB ZARZĄDZANIA PROCESAMI DYSTRYBUCJI

Zarządzanie procesami dystrybucji odnosi się do czynności fizycznej dystrybucji towaru oraz czynności
będących we wzajemnym związku z procesami logistycznymi, a mianowicie czynności:

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

3 z 31

2014-01-20 21:28

projektowania produktów,
zakupu surowców i komponentów,
procesu produkcyjnego,
sprzedaży produktów gotowych i obsługi posprzedażnej,
zagospodarowania opakowań, w tym opakowań wielokrotnego użycia,
utylizacji odpadów produkcyjnych i produktów wycofanych z eksploatacji.

Zarządzanie łańcuchem dostaw oparte na analizie i planowaniu działania wszystkich uczestników łańcucha
logistycznego służy zapewnieniu sprawnego i efektywnego przebiegu czynności fizycznej dystrybucji
towarów. Przy wyborze metody zarządzania konieczne jest uwzględnienie występowania antagonistycznych
celów cząstkowych uczestników łańcucha logistycznego. Zarządzanie łańcuchami dostaw powinno
uwzględniać zachowania deliktowe uczestników - podmiotów fizycznych i instytucjonalnych.

(3) STRUKTURA (PODMIOTOWA ORAZ PRZEDMIOTOWA) SIECI ŁAŃCUCHÓW
LOGISTYCZNYCH

Struktura podmiotowa sieci obejmuje:

producentów,
pośredników uczestniczących w procesie transakcji handlowej, w tym organizacje handlowe,
operatorów logistycznych,
podmioty komercyjne wykonujące czynności uzupełniające (np. przedsiębiorstwa kontroli jakości i
standaryzacji towarów),
podmioty administracji państwowej, kontrolującej obrót towarowy.

Na   rynkach   podstawowych   potoki   towarów   są   wystarczająco   duże,   aby   móc   zapewnić   racjonalne
wykorzystanie   potencjału   licznych   punktów   rozbudowanej   terytorialnie   sieci   handlu   detalicznego
(marketów,   salonów   sprzedaży).   Na   tzw.   rynkach   wschodzących   wielkość   potoków   towarów   może   być
niewystarczająca, aby ich obsługa we własnym zakresie zapewniała efektywność ekonomiczną - pod presją
ograniczania kosztów logistycznych prowadzone są poszukiwania rozwiązań alternatywnych, bazujących na
wykorzystaniu obcego potencjału kanałów dystrybucji.

Główne   zmiany   zachodzące   w   europejskich   łańcuchach   podaży   i   systemach   dystrybucji,   są   związane   z
zanikiem   granic   między   gospodarkami   poszczególnych   krajów.   Poszukiwane   są   przede   wszystkim
rozwiązania problemów transportowych na poziomie regionalnym lub transkontynenalnym, a nie lokalnym
bądź   krajowym.   Warunkiem   zaistnienia   na   rynku   globalnym   i   paneuropejskim   jest   integracja   działań   z
partnerami,   której   podstawą   jest

koncepcja zarz

dzania zintegrowanym ła

cuchem dostaw

(Integrated Supply

Chain Management).

Integracja   w   łańcuchach   dostaw   zakłada   konsolidację   jego   uczestników,   którzy   działając   na   zasadach
wzajemnej współpracy, wspólnie planują, organizują, kontrolują i optymalizują proces przepływu towarów,
informacji   i   środków   finansowych,   zaczynając   od   dostawców   do   ostatecznych   odbiorców.   Każdy   z
uczestników   zintegrowanego   łańcucha   dostaw   pełni   w   nim   swą   indywidualną   rolę   -   jego   działanie   jest
komplementarne w stosunku do działania pozostałych uczestników. Ponieważ każdy z nich jest uzależniony
od sprawności i skuteczności działania pozostałych uczestników, to można stwierdzić, iż sukces jednego
tworzony jest przez wspólne, zharmonizowane działanie wszystkich. Uznaje się, że kluczem do sukcesu jest
osiągnięcie takiego stopnia integracji działań, przy którym efektywność wspólnego działania daje przewagę
nad konkurentami, współdziałającymi w alternatywnych zintegrowanych łańcuchach dostaw.

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

4 z 31

2014-01-20 21:28

Cechą   szczególną   zintegrowanych   łańcuchów   dostaw   jest   przesunięcie   głównego   znaczenia   z   procesów
fizycznej   dystrybucji   towarów,   tj.   procesów   przewożenia,   przeładunku,   konfekcjonowania   i
przepakowywania   poszczególnych   partii   towarów,   na   procesy   tworzenia,   wymiany   i   przetwarzania
informacji o towarach: o pojawiających się zleceniach od nabywców, o położeniu w czasie i przestrzeni
zapasów gotowych produktów oraz surowców i komponentów niezbędnych dla wytworzenia zamówionych
towarów.

Uważa się, że najwyższym stopniem integracji partnerów w świecie logistycznym jest strategiczne
partnerstwo w łańcuchu dostaw, oparte na ścisłej i długotrwałej współpracy jego uczestników (tzw. Supply
Chain Collaboration) na zasadach wzajemnego zaufania oraz podziału ryzyka i korzyści. Taka współpraca
dokonuje się nie tylko przez nowe technologie informatyczne, ale przede wszystkim przez rzeczywisty i
równoczesny dostęp partnerów do istotnych dla nich danych (rys. 2).

Rys. 2. Przepływ informacji w łańcuchu wartości dodanej

Źródło: U. Marquartdt, Integrative Logistikstrategien, Diebold-Studie. http://www.diebold.de

Rozwój   nowoczesnych   technologii   w   zakresie   przesyłania   i   przetwarzania   informacji   przyczynił   się
bezpośrednio   do   skracania   cyklów/czasu   realizacji   zamówień,   co   z   kolei   spowodowało,   że   w   strategii
działania przemysłu tworzącego nową gospodarkę zrezygnowano z koncepcji "pchania" (push) towarów na
rynek,   tj.   sprzedawania   towarów   wyprodukowanych   w   długich   seriach   bez   uprzedniego   rozpoznania
wielkości popytu, zastępując ją nową koncepcją "ciągnienia" (pull) produkcji przez rynek, tj. wytwarzania
towarów w krótkich seriach po uzyskaniu zamówień lub sygnałów z rynku o nasilającym się popycie. Po
wdrożeniu tej koncepcji zupełnie inaczej kształtują się więzi informacyjne między podmiotami.

Jak przedstawiono na rys. 2, w systemie pull informacje od klientów trafiają bezpośrednio do producentów
towarów,   którzy   przetwarzają   je   na   informacje   użyteczne   wewnętrznie   oraz   informacje   transferowane
symultanicznie   do   pozostałych   uczestników   łańcucha   logistycznego.  W   przeciwieństwie   do   klasycznego
rozwiązania push informacje od klientów nie przechodzą drogi etapami od jednego do drugiego i kolejnego
uczestnika kanału dystrybucji. W systemie pull wyeliminowano przyczyny uzależnienia czasu uzyskania
informacji   przez   producenta   od   zachowania   poszczególnych   pośredników   występujących   w   kanałach
dystrybucji   oraz   prawie   całkowicie   usunięto   przyczyny   zniekształcenia   lub   utraty   części   informacji.
Skuteczne   i   efektywne   zarządzanie   łańcuchem   dostaw   nie   jest   możliwe   bez   odpowiednich   narzędzi
informatycznych.

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw (SCM) staje się coraz bardziej krytyczne dla realizacji
strategii i budowy przewagi konkurencyjnej firm. Dynamiczne zarządzanie łańcuchem dostaw w coraz
większym stopniu pogłębia różnicę pomiędzy wiodącymi i przeciętnymi graczami na rynku. Według badań

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

5 z 31

2014-01-20 21:28

Pittiglio Rabin Todd & McGrath, firmy stosujące najlepsze techniki zarządzania łańcuchem dostaw osiągają
40-50-procentową przewagę w cyklach gotówkowych oraz 7-procentową przewagę kosztową nad firmami
przeciętnymi. Utrzymują one również od 50 do 80% mniejsze zapasy niż ich konkurenci. Jednakże trzeba
pamiętać, że tworzenie zintegrowanego i zsynchronizowanego łańcucha dostaw jest procesem długotrwałym
i trudnym do przeprowadzenia, wymaga dużo starań i cierpliwości od przedsiębiorstw w celu realizacji
zaplanowanych przedsięwzięć. W sferze logistyki poszczególni producenci samochodów stosując SCM chcą
uzyskać przewagę konkurencyjną na rynku bądź bronią się przed utratą zdolności konkurencyjnej.

J. Witkowski, Zarządzanie łańcuchem dostaw, PWE, Warszawa 2003, s. 17.

Pytanie 1

Które pojęcie jest szersze:

a) łańcuch dostaw,

b) łańcuch logistyczny.

Pytanie 2

Co stanowi istotę koncepcji Supply Chain Management?

Początek nowoczesnej logistyki w dystrybucji samochodów osobowych odnosi się do drugiej wojny
ś

wiatowej, kiedy w ramach amerykańskiej pomocy trzeba było organizować dostawę sprzętu wojskowego

dla sojuszników w Europie. Wtedy samochody - głównie małe auta terenowe (jeepy i samochodowe
ciężarowe o średniej ładowności - do 6,5 t) zaczęto transportować różnymi gałęziami transportu: drogowym,
morskim i kolejowym (chociaż w dużo mniejszym stopniu ze względu na zniszczenia sieci kolejowej w
Europie).

Lata 50

. Na początku lat 50. ubiegłego wieku w fabrykach (przede wszystkim w Niemczech) rozpoczęła się

produkcja samochodów osobowych na masową skalę. Wkrótce okazało się, że na placach przyfabrycznych
nie ma fizycznej możliwości magazynowania dużej liczby wyprodukowanych samochodów. Wynikało to
m.in. z: powolnego rozwoju sieci dealerskich, braku miejsca na przechowywanie dużej liczby samochodów,

EWOLUCJA ZARZĄDZANIA ŁAŃCUCHEM LOGISTYCZNYM W DYSTRYBUCJI SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

6 z 31

2014-01-20 21:28

szybko rosnącego popytu na samochody. W tym czasie zaczęły powstawać pierwsze firmy "logistyczne" -
początkowo małe rodzinne przedsiębiorstwa, które często własnymi siłami budowały naczepy do przewozu
samochodów, znacznie częściej przerabiając dawne platformy wojskowe. Przy szybko wzrastającym
wolumenie okazało się, że kluczowym problemem jest możliwość przewozu kilku nowych samochodów
jednorazowo. Dawało to wymierne oszczędności transportu kilku nowych aut do tego samego dealera.
Zaczęły powstawać specjalistyczne firmy oferujące stalowe naczepy z drewnianymi pokładami do przewozu
4-6 samochodów. Znacznie później powstały naczepy dwupokładowe z ruchomy górnym pokładem. Jednak
wykorzystanie środków transportu samochodowego było tylko częściowym rozwiązaniem problemu.

Dla   przewozu   większej   liczby  samochodów  i  na   dłuższe   odległości  postanowiono   wykorzystać   wagony
kolejowe.   Sprzyjał   temu   fakt,   że   armia   po   wojnie   dysponowała   dużą   liczbą   wagonów   -   tzw.   platform
jednopokładowych   -   na   których   można   było   przewozić   samochody.   Początkowo   samochody   ustawiono
obok siebie. Dopiero w końcu lat 50. rozpoczęto budowę wagonów dwupokładowych (niektóre z nich nawet
do dziś jeżdżą po torach europejskich). Z reguły były to proste wagony stalowe z drewnianymi pokładami,
na których mocowano samochody za pomocą lin lub klocków z drewna blokujących koła i przybijanych
gwoździami do pokładów wagonów.

Mimo wszystko, problem magazynowania nowych samochodów nasilał się. Dlatego firmy logistyczne
często "zmuszano" do czasowego przechowywania samochodów, wtedy zaczęły powstawać place składowe
dla nowych samochodów osobowych i dostawczych.

Lata 60

. Na początku lat 60. w branży samochodowej dominowały rynki narodowe, a import dotyczył

wyłącznie marek luksusowych, tj. niszowych. Fabryki natomiast podwajały produkcję - budowano
nowoczesne zakłady produkujące nawet 80-100 samochodów dziennie (dla porównania dzisiaj w Tychach
produkuje się ponad 1200 pand). Rozwijał się kolejowo-drogowy model logistyki z uwzględnieniem placów
składowych, a mianowicie:

odbiór z fabryki koleją → plac składowy →

przewóz transportem samochodowym do dealera

Wykorzystanie transportu kolejowego miało wiele zalet, m.in. dawało możliwość załadownia jednorazowo
jedno- lub dwudniowej produkcji. Rozpoczęto masową produkcję specjalistycznych wagonów,
opatentowano nowy rodzaj mocowania samochodów na wagonów, standardem stały się wagony
dwupokładowe.

Można powiedzieć, że pod koniec lat 60. ubiegłego wieku w Europie Zachodniej utrwalał się nowoczesny
model logistyki kolejowo-samochodowej. Ponadto producenci narodowi zaczęli eksportować swoje
najnowsze modeli do krajów sąsiednich.

Lata 70. i 80

. W latach 70. rozpoczął się dynamiczny rozwój transportu morskiego, którego rozwojowi

sprzyjała   konteneryzacja.   Największym   wyzwaniem   w   owym   czasie   stała   się   masowa   ekspansja   firm
japońskich  na rynki  USA i Europy  Zachodniej. Tysiące nowych modeli samochodów (datsuny, toyoty i
hondy), początkowo budowanych tylko w Japonii, były przewożone do portów europejskich. Najpierw do
transportu   wykorzystywano   zwykłe   statki   z   odkrytymi   górnymi   pokładami;   nieco   później   rozpoczęto
budowę nowoczesnych samochodowców z ruchomymi pokładami i własnymi rampami załadowczymi.

Lata 90

. W ostatnim dziesięcioleciu XX w. nastąpił definitywny koniec producentów narodowych, a także

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

7 z 31

2014-01-20 21:28

wystąpiło niespotykane dotychczas w historii nasilenie procesów fuzji i przejęć jednych marek przez drugie
(patrz tabela 1). Łączna wartość transakcji zawartych w ciągu tych dziesięciu lat osiągnęła kwotę 123, 8 mld
USD.

Tabela 1. Największe międzynarodowe fuzje i przejęcia w sektorze motoryzacyjnym w latach

1990-2000

Rok

przejęcia

Firma

przejmująca

Kraj

Firma

przejmowana

Kraj

Wartość

transakcji

(w mld

USD)

Udział w

ogólnej

wartości

wszystkich

transakcji

(w %)

1990

Volvo AB

Szwecja

Renault SA

Francja

3,6

2,9

1990

Renault SA

Francja

Volvo AB

Szwecja

2,66

2,1

1994

BMW

Niemcy

Rover Group

W.Brytania

2,56

2,1

1996

Lucas

Industries

W.Brytania

Varity Copr.

USA

1,95

1,6

1998

Federal-Mogul

USA

T&N PLC

W.Brytania

2,25

1,8

1998

Daimler-Benz

Niemcy

Chrysler

Copr.

USA

40,47

32,7

1999

TWR Inc.

USA

Lucas Varity

W.Brytania

6,83

5,5

1999

Ford Motor

USA

Volvo Car

Szwecja

6,45

5,2

1999

Renault SA

Francja

Nissan Motor

Japonia

4,91

4,0

2000

Ford Motor

USA

Land Rover

W.Brytania

2,72

2,2

OGÓŁEM

74,39

60,1

Źródło: New Patterns of Industrial Globalization, Cross-border Merges and Acquisition and

Strategic Alliamces, OECD, 2001, s. 158.

Dążąc do optymalizacji produkcji i całego łańcucha logistycznego w latach 90. ulegały zmianom podejścia
poszczególnych producentów do planowania i organizacji produkcji oraz współpracy z dealerami w zakresie

zaopatrywania ich w samochody

. Nie sprawdziła się, na przykład, koncepcja Fiata, która miała polegać na

budowie tego samego samochodu w różnych wersjach nadwozia na różne rynki. Sprawdził się natomiast
pomysł stosowania tej samej płyty podłogowej (platformy) oraz silników i elementów zawieszenia w
różnych modelach tego samego koncernu. Prekursorem tego rozwiązania była grupa VW, której samochody
były produkowane w różnych fabrykach koncernów w całej Europie, a nawet na świecie. Inaczej jest
zorganizowana logistyka samochodów produkcji dalekowschodniej - japońskiej czy koreańskiej.

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

8 z 31

2014-01-20 21:28

Pocz

tek XXI w.

Na początku XXI w. obserwujemy z jednej strony - pogłębienie się procesów globalizacji, a z

drugiej strony - zacieśnienie integracji regionalnej. W tym miejscu warto przytoczyć powiedzenie, które
określa dzisiaj strategie działania wielu firm:

In the regional market, it's good to have a partner with global vision.

Wymienione powyżej trendy prowadzą do zanikania granic do alokacji czynników produkcji, a zwłaszcza
kapitału. Jesteśmy świadkami procesu przeniesienia przez dużych producentów swojej produkcji z zachodu
na   wschód   Europy,   do   krajów,   gdzie   rośnie   siła   nabywcza   konsumentów,   a   jednocześnie   koszty   siły
roboczej   nadal   są   tanie   (por.   rys.   3).   Znaczenie   logistyki   w   krajach   Europy   Środkowej   i   Wschodniej
nieustannie   wzrasta,   zmuszając   producentów   do   poszukiwania   nowych   rozwiązań   w   łańcuchu   dostaw.
Wyzwaniem staje się organizacja sprawnych łańcuchów logistycznych na tzw. rynkach wschodzących, m.in.
w Rosji, Indiach czy Indiach, uwzględniających specyficzne wymagania na tych rynkach, odbiegające od
warunków funkcjonowania np. na rynkach Europy Zachodniej.

Rys. 3. Relokacja produkcji na przykładzie firm niemieckich

ródło: ELA.

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

9 z 31

2014-01-20 21:28

Na podstawie: P. Cichowicz, W. Dutkiewicz, Organizacja łańcucha logistycznego w dystrybucji samochodów osobowych, [w:]

Sieci logistyczne na zintegrowanym rynku europejskim, Materiały Konferencyjne Polskiego Kongresu Logistycznego Logistics 2004,
Poznań, 19-21 maja 2004 r., 109-115. Patrz również: History of car transportation, "La Vie de l'Auto", No. 819, 20 November 1997.
http://www.stva.com/stva/mag_uk_04.asp?a=3&b=3&lang=uk.

Szerzej na ten temat w: M. Rester, Zaplanowana produkcja, "Logistyka a Jakość", 2003, nr 3, s. 16-17.

Pytanie 1

Przyporządkuj poszczególne cechy do odpowiednich etapów rozwoju systemów produkcyjnych i
logistycznych w sektorze motoryzacyjnym:

Lata 50

Lata 60

Lata 70 i 80

Lata 90

Początek XXI
w.

Rozwój kolejowo-
drogowego modelu
logistyki

Rozwój
transportu
morskiego

relokacja
produkcji

Początki
produkcji

masową skalę

boom
konsolidacji

Na organizację systemów dystrybucji mają wpływ następujące cechy nowych samochodów:

Wysoka wartość jednostkowa, znacznie przekraczająca towar konwencjonalny;
Ładunek   objętościowy,   transportowany   "bez   opakowania"   (za   wyjątkiem   bardzo   drogich   modeli,
które są transportowane w kontenerach), nie może być spiętrzany;
Ładunek   transportowany   zazwyczaj   bez   zabezpieczenia,   pokryty   cienką   warstwą   wosku   lub
copolymeru,   albo   w   specjalnych   pokrowcach   (jak   np.   BMW).   Bezpośrednio   przed   wydaniem
samochodu klientowi wosk musi być usunięty (tzw. de-protection), co stawia dodatkowe wymagania
ze względu na ochronę środowiska naturalnego. Dlatego coraz bardziej popularne staje się foliowane
dużych płaskich powierzchni samochodów (dachów, masek, pokryć drzwi). Mimo to przez cały czas
transportu samochód jest narażony na uszkodzenia.

SPECYFIKA DYSTRYBUCJI NOWYCH SAMOCHODÓW

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

10 z 31

2014-01-20 21:28

Przygotowanie samochodu przed dostawą do salonu sprzedaży: usuniecie warstwy zabezpieczającej

oraz sprzątanie zewnętrzne i wewnętrzne.

Źródło: STVA.

Ładunek   wymagający   stosowania   specjalizowanego   taboru   (samochodów   ciężarowych,   wagonów
kolejowych,   barek   rzecznych   i   statków   morskich).   Nieustannie   zmieniające   się   wymiary   i   waga
samochodów   -   są   one   coraz   cięższe   i   wyższe   -   wpływają   na   ładowność   środków   transportu   i
wymagają nowych typów taboru;
Skrócenie   cyklu   życia   nowych   modeli,   stosowanie   tzw.   face   liftingu   oraz   coraz   większe
zróżnicowanie   wersji   nadwoziowych   i   silnikowych   komplikuje   procesy   logistyczne   i   wymaga
ciągłych zmian z systemach dystrybucji;
Nie występuje zwrot do producenta.

Klient nie może otrzymać uszkodzonego pojazdu, jednakże:

Przy wydawaniu samochodu klientowi może się okazać, że brakuje części (np. koła zapasowego);
Podczas transportu mogą wystąpić uszkodzenia lakieru, wgniecenia blachy, zbicie szyby lub lusterka
zewnętrznego;
Podczas transportu samochód może zostać uszkodzony w stopniu przekraczającym drobną naprawę
lub zainstalowanie zniszczonej bądź skradzionej części;
Po sprzedaży samochodu muszą być zapewnione serwisowanie i usługi naprawcze samochodów.

Nadal   jedynie   niewielka   część   produkcji   samochodów   (ok.   20%)   wykonywana   jest   na   indywidualne
zlecenie klienta. Dzięki zastosowaniu najnowszych rozwiązań informatycznych poszczególne egzemplarze
indywidualnie   zamówionych   samochodów   mogą   być   śledzone   na   etapie   zamawiana   części,   produkcji   i
realizowania   dostawy.   W   przemyśle   motoryzacyjnym   stawiany   jest   cel   stałego   zwiększania   udziału
samochodów indywidualnie zamawianych  w produkcji ogółem, przy  jednoczesnym rozszerzaniu zasięgu
geograficznego zintegrowanego łańcucha logistycznego.

Łańcuch logistyczny w branży samochodowej zaczyna się w momencie wyprodukowania poszczególnych
części samochodu u podwykonawców, które muszą być dostarczone (np. przez operatora logistycznego) do
fabryki, gdzie montowane są samochody. Do najpopularniejszych technik planowania i sterowania
produkcją w przemyśle motoryzacyjnym należą systemy:

just-in-time

wraz z jego integralnym elementem

kanbanem

oraz

just-in-sequence

, czyli sposób, w jaki podstawia się komponenty w różnych fazach obróbki lub na linię

montażową.

Celem systemu just-in-time jest: wyprodukowanie i dostarczenie gotowych dóbr

dokładnie wtedy, kiedy

mają

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

11 z 31

2014-01-20 21:28

one zostać sprzedane, podzespołów w czasie, kiedy mają być złożone w finalne produkty, gotowych części -
kiedy  mają być złożone w podzespoły   oraz zakupionych materiałów - kiedy  mają być przetworzone  na
części.  Jest   to   system   oparty na  zasadzie  pull  w  odróżnieniu  od  poprzednio  stosowanego  systemu  push
(patrz wykład nr 3). Istotą just-in-time jest ścisłe, elastyczne planowanie i sterowanie ruchem materiałów
oraz   części   do/z   procesu   wytwarzania   tak,   aby   minimalizować   czas   oczekiwania,   by   dostarczyć   w
odpowiednie   miejsce   w   "ostatnim   momencie".   Po  raz   pierwszy  system   just-in-time   był   zastosowany   na
początku lat 60. ub. wieku w fabryce Toyoty. Stosowanie tej zasady pozwala firmie na minimalizację strat z
tytułu:  nadprodukcji,   nierównomiernego   rozłożenia  pracy   pomiędzy   odcinkami  produkcyjnymi,  zapasów
produkcji   w   toku,   nadmiaru   operacji   materiałowych,   zbędnych   procesów   produkcyjnych,   produkowania
wyrobów wadliwych. W ten sposób firma może uzyskać fundamentalne korzyści: minimalny koszt zapasów
oraz szybką reakcje na potrzeby klienta.

System   kanban   (z   japońskiego   karta)   jako   ważny   element   systemu   just-in-time   ma   zapewnić   sprawny
przepływ informacji i części do produkcji, a także ściślejszą kontrolę stanu zapasów i wielkości dziennej
produkcji. Do sterowania ilością i czasem przepływu materiałów w systemie kanban wykorzystuje się dwa
rodzaje kart:  produkcyjne i  transportowe.  kanban  produkcyjny  (uruchamiający  produkcję) określa liczbę
wyrobów,   jakie   poprzedzające   stanowisko   powinno   wyprodukować   w   celu   uzupełnienia   ubytków
powstałych wskutek przekazywania wyrobu do stanowiska następnego. kanban transportowy (patrz rys. 4)
sygnalizuje potrzebę przemieszczania określonych pozycji z miejsca składowania do miejsca przeznaczenia.

Rys. 4. Typowa karta Kanban-Transport

System kanban posłużył za podstawę słynnego Systemu Produkcyjnego Toyoty (Toyota Production System
- TPS), uważanego za najbardziej konkurencyjny system sterowania procesem produkcji w branży
samochodowej. Produkcja na zasadach just-in-time jak również system kanban są jednak czymś więcej, niż
dążeniem do ograniczenia nadmiernych zapasów. Jest to strategia ciągłego doskonalenia (continuous
improvement) poprzez tzw. "koła jakości". System kaizen (z japońskiego kai - robić i zen - dobrze) to droga
doskonalenia organizacji, uznająca czynnik czasu za wiodący dla rozwoju przedsiębiorstwa.

Z Toyotą wiąże się również metoda szczupłego zarządzania produkcją –

Lean Manufacturing

. Czy oprócz zalet

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

12 z 31

2014-01-20 21:28

może ona stanowić zagrożenie dla działalności firmy? Zapoznaj się z materiałem

Business Global

Consulting Polska.

Organizacja dystrybucji wyprodukowanego samochodu jest procesem złożonym i składa się zazwyczaj z
następujących etapów:

podstawowy przewóz

(primary transportation) - dostawy z fabryk, często via centrum dystrybucyjne, do

kraju sprzedaży samochodu;

operacje towarzysz

(compound logistics) - operacje na placu składowym, m.in.: składowanie,

ewentualne naprawy szkód transportowych, mycie i doposażanie pojazdów;

dystrybucja lokalna

(local distribution) - fizyczne przemieszczanie (z reguły autotransporterem) do

miejsca sprzedaży nowego samochodu, czyli dealera.

Coraz częściej stosowanym rozwiązaniem jest powstawanie przy fabrykach samochodów osobowych
dużych hal, gdzie przenoszą część swojej produkcji dostawcy z branży - tzw.

parki dostawców

. Pod jednym

dachem znajduje się od kilkunastu do kilkudziesięciu firm, które wytwarzają swoje wyroby na potrzeby linii
produkcyjnych ich odbiorców. W Europie obecnie funkcjonuje ok. 50 parków dostawców w tym jeden w
Polsce, który znajduje się w pobliżu fabryki firmy Volkswagen w Poznaniu.

Ponieważ każde przemieszczanie zwiększa ryzyko uszkodzeń samochodu, dąży się do zastosowania takich
rozwiązań, które przewidują bezpośrednią dostawę pojazdu z fabryki do dealera. Przygotowanie i wdrożenie
takich rozwiązań z różnych względów jest bardzo trudne, m.in. technicznych (np. brak miejsca na
składowanie dużej liczby pojazdów bezpośrednio przy fabryce).

Dlatego praktycznie każdy transport nowych samochodów jest organizowany w ramach złożonego łańcucha
logistycznego, przy wykorzystaniu co najmniej dwóch, a często trzech gałęzi transportu: morskiego,
samochodowego i kolejowego. Głównymi kryteriami, którymi kierują się producenci przy wyborze
właściwego środka transportu, są:

jako

ść

, terminowo

ść

i cena usługi przewozu

W   każdej   z   gałęzi   transportu   najbardziej   preferowane   są   zamknięte   środki   transportu,   które   chronią
samochody   przed   działaniem   warunków   atmosferycznych   oraz   zabezpieczają   przed   kradzieżą   i
uszkodzeniami.   Wadą   stosowania   taboru   specjalizowanego,   przeznaczonego   wyłącznie   do   przewozu
samochodów osobowych, są jednak wysokie koszty jego amortyzacji oraz bardzo ograniczone możliwości
jego wykorzystania, gdyż nie jest wykorzystywany cały potencjał tego taboru.

W transporcie kolejowym dla przewozu samochodów stosowane są trzy podstawowe typy wagonów
dwupokładowych:

odkryte, na które samochody ładowane są na pokłady i odbywają podróż bez żadnego zabezpieczenia,

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

13 z 31

2014-01-20 21:28

Zdjęcia własne zrobione na terenie WOC Gliwice, 2002.

ęś

ciowo osłoni

(tzw. side protected), które mają osłony z siatki bez lub elementy z tworzyw

sztucznych, co zabezpiecza samochody głównie przed aktami wandalizmu.

wagony kryte

, które całkowicie zabezpieczają samochody podczas transportu, jednak są drogie i

wymagają  znacznie   więcej   czasu   na   operacje  załadunkowo-wyładunkowe. Przykładem  najnowszej
generacji takiego taboru, jest tzw. The Tube, specjalny, hermetycznie zamknięty dwupiętrowy wagon,
zaprojektowany przez DaimlerChrysler do transportu samochodów dostarczanych do odbiorców poza
Europą. Wagon ma długość 54 m i składa się z czterech połączonych ze sobą ruchomo - za pomocą
harmonii   -   pojedynczych   wagonów   (konstrukcja   ta   przypomina   autobus-przegubowiec).   Podłogi
wagonów   są   absolutnie   gładkie.   Na   pokład   jednego   wagonu   można   wprowadzić   20   mercedeców

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

14 z 31

2014-01-20 21:28

redniej klasy. Załadunek i wyładunek samochodów odbywa się poprzez czołową i tylną stronę

wagonu i trwa zaledwie kilkadziesiąt minut. Dach każdej jednostki można hydraulicznie podnosić i
opuszczać. W czasie transportu cały pociąg (max 10 jednostek) jest hermetycznie zamknięty, co
chroni pojazdy przed działaniem jakichkolwiek czynników zewnętrznych. Wagonów tego typu nie
można łączyć z wagonami innego typu, dlatego są one z reguły wykorzystywane jako "wahadłowce"
dla drogich marek samochodów (np. pomiędzy zakładami Sindelfingen do terminalu samochodowego
w porcie Bremerhaven). Pojedyncze wagony nowego pociągu kosztują więcej niż Maybach (model
mercedesa), co ma wpływ na cenę transportu.

Zdjęcia własne zrobione podczas Targów TransportLogistic w Monachium, 2003.

Jednorazowo koleją można przewieźć do 200 średniej wielkości samochodów. W celu zmniejszenia ryzyka
kradzieży i uszkodzeń powstających na skutek wandalizmu stosuje się przewóz samochodów w zwartych
składach pociągów (tzw. block train), kursujących według stałego rozkładu jazdy. Na przykład, Railion

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

15 z 31

2014-01-20 21:28

Deutschland w Niemczech od 1 stycznia 2003 r. oferuje dla swoich klientów 3 rodzaje produktu typu block
train: Plantrain (najtańszy), Variotrain (zmienny i pewny) oraz Flextrain (najbardziej elastyczny).

Przewóz nowych aut specjalistycznym autotransporterem drogowym jest najszybszy i mało szkodowy, ale
jest możliwy do zastosowania w przypadku małych wolumenów sprzedaży. W transporcie drogowym coraz
bardziej wyrafinowane technicznie autotransportery - naczepy nożycowe - pozwalają przewozić różnego
rodzaju   samochody   (od   8   aut).   Stosowanie   autotransporterów   z   tzw.   łamanymi   pokładami   pozwala
wykorzystywać   je   do   przewozu   różnych   modeli   pojazdów.   Ze   względu   na   swoją   konstrukcję   naczepy
powinny   być   eksploatowane   wyłącznie   na   drogach   o   bardzo   dobrej   jakości,   z   właściwymi   profilami
nachyleń   poprzecznych   i   podłużnych.   W   Polsce   zdegradowane   drogi   stanowią   przeszkodę,   gdyż   grożą
uszkodzeniem taboru w przypadku uderzenia nisko zawieszonego podwozia w garby na jezdni.

Zdjęcia własne zrobione podczas Targów TransportLogistic w Monachium, 2003 i 2005.

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

16 z 31

2014-01-20 21:28

Pytanie 1

Specyficzną cechą w dystrybucji samochodów nie jest:

a) wysoka wartość jednostkowa ładunku,

b) transport "bez opakowania",

c) możliwość zwrotu za producenta,

d) konieczność stosowania specjalistycznych środków transportu.

Pytanie 2

Zapewnienie sprawnego przepływu informacji i części do produkcji, a także ściślejszej kontroli stanu
zapasów i wielkości dziennej produkcji, jest zadaniem systemu:

a) just-in-time,

b) just-in-sequance,

c) kanban.

W 2010 roku na świecie wyprodukowano 77,6 mln samochodów. Był to największy poziom produkcji w
całym dziesięcioleciu (zob. wykres poniżej). Produkcja samochodów znowu zaczęła nabierać tempa po
spadku w 2009 r., związanym ze światowym kryzysem gospodarczym, którego skutki branża motoryzacyjna
odczuła bardzo dotkliwie.

Przeczytaj artykuł H. Woźniaka:

Kryzys w światowym przemyśle motoryzacyjnym jako nowe wyzwanie dla logistyki

Wykres 1. Światowa produkcja nowych samochodów w latach 2000-2010 (w mln szt.)

DYSTRYBUCJA NA RYNKU GLOBALNYM

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

18 z 31

2014-01-20 21:28

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Międzynarodowej Organizacji Producentów Pojazdów Samochodowych, OICA, http://oica.net

wiatowym liderem w produkcji samochodów została

Toyota

, która w 2010 roku wyprodukowała prawie 8,6

mln pojazdów. Drugie miejsce zajął koncern

General Motors

z 8,5 mln wyprodukowanymi pojazdami.

Trzecim producentem w 2010 roku był

Volkswagen

, którego fabryki opuściło 7,3 mln samochodów. Z

powodu   wydarzeń   w   Japonii,   które   miały   miejscu   wiosną   2011   r.   (trzęsienie   ziemi   oraz   fala   tsunami)
koncern Toyota straci tytuł lidera w produkcji samochodów. Produkcja w fabrykach w Japonii została na
pewien czas zatrzymana. W ciągu niespełna miesiąca od dnia katastrofy japońska produkcja samochodów
zmniejszyła się o ponad 500 tys. sztuk. W kwietniu zatrzymano na kilka dni produkcję w większości z
czternastu fabryk fabrykach toyoty w Ameryce Północnej oraz w pięciu fabrykach w Europie. Wszystko to
przez  brak  części  do  produkcji sprowadzanych z Japonii  –  fabryki części  samochodowych  w północno-
wschodniej   Japonii   uległy   zniszczeniu   wskutek   trzęsienia   ziemi.   Jego   skutki   odczuwają   również   inni
producenci samochodów, w kwietniu, właśnie ze względu na zakłócenia w dostawach części z Japonii, na
kilka   dni   wstrzymana   została   produkcja   w   fabrykach   Ford   Motor   Co.   i   Nissana,   zakłócenia   produkcji

wystąpiły również w Chryslerze

.Według szacunków IHS Automotive, globalna produkcja samochodów

wskutek wydarzeń w Japonii spadnie o 3,6 mln pojazdów w 2011 r. oraz o ok. 3 mln w 2012 r.

Tabela 2. Najwięksi światowi producenci samochodów (2010)

Lp.

Producent

Sprzedaż (w tys.

sztuk)

Udział w globalnym rynku (w

TOYOTA

8 557,4

11,0

8 476,2

10,9

VOLKSWAGEN

7 341,1

9,4

HYUNDAI

5 764,9

7,4

FORD

4 988,0

6,4

NISSAN

3 982,2

5,1

HONDA

3 643,1

4,7

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

19 z 31

2014-01-20 21:28

PSA

3 605,5

4,6

SUZUKI

2 892,9

3,7

10.

RENAULT

2 716,3

3,5

11.

FIAT

2 410,0

3,1

12.

DAIMLER

1 940,5

2,5

13.

CHRYSLER

1 578,5

2,0

14.

BMW

1 481,3

1,9

15.

MAZDA

1 307,5

1,7

Ogółem

77 743,8

77,9

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych OICA. Więcej zob. Ranking car producer 2010

Jak   już   wspomniano   wcześniej,   potrzeba   przewozów   samochodów   na   dużą   skalę   wpłynęła   na   zmianę
sposobu   ich   transportu   drogą   morską.   Poprzednio   wystarczały   statki   konwencjonalne,   obecnie   duże
przedsiębiorstwa   żeglugowe   korzystają   ze   specjalnych   statków   -   samochodowców   typu   ro-ro.   Nowe
samochody przewożone są głównie w relacjach:

z Japonii i Korei do USA, Europy i na Środkowy Wschód,
z Europy na Daleki i Środkowy Wschód oraz do USA.

5 największych armatorów – NYK, Eukor, MOL, K-Line i WWL – obsługują ponad 70% tego rynku.

Wykres 2. Najwięksi armatorzy ro-ro (2009)

Źródło: Ernst Rus, Car & Ro/Ro Desk, 2009

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

20 z 31

2014-01-20 21:28

OD BAWEŁNY DO SAMOCHODÓW.

Geneza firmy to narodziny dwóch ludzi: Sakichi Toyoda, ojca
założyciela spółki, który zrewolucjonizował japoński przemysł
tekstylny i jego syna Kiichira Toyoda.

Sakichi Toyota był wynalazcą pierwszego w Japonii automatycznego
krosna. Wynalazek swój opatentował w Urzędzie Patentowym w roku 1885. Przez Urząd został mianowany
jednym z dziesięciu najważniejszych japońskich wynalazców. Jego fascynacja maszynami i wytwórstwem
obecna jest w Toyocie do dziś.

Można pokusić się o porównanie wpływu, jaki na przemysł odzieżowy wywarł Sakichi Toyoda z siłą, z jaką
Toyota stara się unowocześniać produkcję swoich pojazdów. Pierwszym opatentowanym wynalazkiem
Sakichi Toyody był drewniany warsztat tkacki. Jego zastosowanie polepszyło jakość wyrobu i zwiększyło
produkcję o 50%. Wprowadzenie na rynek krosna automatycznego podniosło ją czterokrotnie, przy 50%
obniżce kosztów wytwarzania materiału.

Skonstruowanie tej maszyny trafiło dokładnie w czas, gdy w Japonii wzrosło zapotrzebowanie na tanie, ale
wysokojakościowe materiały tekstylne. Po kilkukrotnych próbach znalezienia partnerów w interesach i
spółkach, w styczniu 1918 r. Sakichi Toyoda zarejestrował firmę Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd.
(Przędzalnictwo i Tkactwo).

Reminiscencje   przedsięwzięć   Sakichi   Toyody   na   dalszy   rozwój   firmy   jest   znaczący.   Również   jego   styl
bycia nie pozostał bez echa. Nawet, gdy prezesował już spółce, widok pryncypała zbierającego z posadzki
niepotrzebne gwoździe czy walające się kłębki bawełny nie był dla pracowników czymś nadzwyczajnym.
Zawsze wierzył w uczciwą pracę, wdzięczność i oddanie, przede wszystkim zaś w moc eksperymentowania.
30  października   1935   r.,   w   pięć   lat   po  jego   śmierci,  opracowane   zostały  Maksymy  Toyody.  Te   normy
obowiązują   również   obecnie.   Stworzyły   podwaliny   nowoczesnego   zarządzania   firmą,   widoczne   są   w
Zasadach Toyota Motor Company i Stylu Toyoty.

KIICHIRO TOYODA - PIERWSZY PRODUCENT TOYOT.

Fascynacją Kiichiro Toyoda, podobnie jak jego ojca, były maszyny i urządzenia
mechaniczne. Wykształcenie, jakie zdobył, idealnie pasowało do zainteresowania rynku
inżynierią samochodową. Kiichiro odbył podróże po Ameryce i Europie, przyglądał się
tamtejszym rynkom samochodowym, a po powrocie do Japonii podjął decyzję o zmianie
profilu produkcji.

Japoński   rynek   samochodowy   był   bardzo   niewielki.   W   1929   r.   w   Japonii
zarejestrowanych   było   80   000   pojazdów,   natomiast   produkcja   trzech   największych
japońskich   producentów   aut   nie   przekraczała   400   samochodów   rocznie.   To   również   było   powodem
przekwalifikowania   Zakładów   Tkackich   Toyoda   w   fabrykę   motoryzacyjną.   Najpierw   należało   zakupić
maszyny.   Potem   zainstalowano   elektryczne   piece   i   precyzyjne   urządzenia.   W   czasie   przygotowywania
produkcji zaczęła kształtować się strategia Kiichiro Toyody.

Dobre samochody, tak uważał, nie będą wiele warte, jeżeli ich cena będzie przekraczać możliwości
finansowe nabywców. Wiedział, że muszą być tańsze od aut z importu. Celem Toyody było stworzenie
pojazdu, który mógłby kupić masowy odbiorca, czyli pojazdu z silnikiem o pojemności 3000 centymetrów
sześciennych, konkurencyjne wobec Forda czy Chevroleta. We wrześniu 1933 r., w Zakładach Tkackich
Toyoda otworzono wydział samochodowy. W tym samym roku wyprodukowany został pierwszy silnik,

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

22 z 31

2014-01-20 21:28

sześciocylindrowy o pojemności 3389 centymetrów sześciennych. W maju 1935 r. fabrykę opuścił Model
A1 z silnikiem typu A.

Był to pierwszy prototyp Toyoty. Po raz pierwszy koncepcja "tak jak trzeba" pojawiła się w 1937 r. Kiichiro
Toyoda powiedział wtedy:

to, co rozumiem pod pojęciem "tak jak trzeba" to nie tylko wykonanie pracy w określonym

terminie, to również precyzja wykonania i nieprzygotowanie czegoś wcześniej, bo wcześniej

oznacza stratę.

System "tak jak trzeba" stał si

w pó

niejszym czasie kluczowym elementem strategii Systemu Produkcyjnego Toyoty.

Zdefiniowany w 1937, ci

gle udoskonalany, zmieniany i zatwierdzony przez Toyot

w roku 1954.

A potem przyjęty

przez innych wytwórców samochodowych na całym świecie.

Chociaż firma skupiła się na produkcji pojazdów ciężarowych i autobusów, trwały prace nad dalszym
udoskonaleniem pojazdu osobowego Toyoty. Wkrótce Model AA zastąpił swego poprzednika. Zdając sobie
sprawę z wagi oryginalności wykonania, przystąpiono do stworzenia logotypu firmy.

Wygląd nowego logo oddawał znaczenie prędkości, składał się z ośmiu elementów, bo japońska ósemka
przynosi szczęście. Wtedy też zmieniona nazwę firmy z hasłowego nazwiska Toyoda na Toyota. Znak ten
używany jest po dziś dzień jako logo Toyota Motor Corporation.

POCZĄTKI TOYOTA MOTOR CORPORATION

Fabryka Toyoty zlokalizowana była początkowo w Karaya, po 1936 r. Kiichiro Toyoda zakupił ziemię w
Koromo-cho. To tam właśnie na 2 milionach metrów kwadratowych w 1959 r. wybudowano Toyota City.

Wydział samochodowy stale się rozwijał, zdecydowano o rozbudowie fabryki nastawionej na masową
produkcję aut. W marcu 1937 r. zarząd spółki uchwalił powstanie nowej firmy z siedzibą w Koromo. Toyota
Motor Co. Ltd rozpoczęła swoją działalność 28 sierpnia 1937 r. Budowa fabryki w Koromo (obecna fabryka
Honsha) rozpoczęta została we wrześniu 1937 r. i ukończona rok później. Otwarcie fabryki to data
rozpoczęcia działalności handlowej Toyota Motor Corporation (TMC). TMC stawała się szybko potężną
firmą, w 1945 r. jej kapitał wynosił 91,5 mln jenów, była właścicielem 6 fabryk produkcyjnych (w tym
trzech lotniczych). Jednakże w roku, gdy spółka wyprodukowała 3275 ciężarówek, linii produkcyjnej nie
opuścił żaden samochód osobowy.

Koniec lat 40. to ciężki czas dla Toyoty. Z 9600 zatrudnionych w fabryce Koromo do października 1945 r.
zostało   zaledwie   3700.   Kiichiro   nie   zrezygnował   jednak   z   zamysłu   skonstruowania   małego   samochodu
osobowego.   Zaprojektował   pojazd   o   długości   4,5   m   z   silnikiem   o   pojemności   pomiędzy   1000   a   1500
centymetrów.   Po   przyjęciu   wstępnego   projektu   przez   inżynierów   Toyoty   w   styczniu   1947   r.   powstał
prototyp Modelu S.A. z silnikiem typu S. Nadal obowiązywał zakaz produkcji samochodów osobowych
wydany przez Ministerstwo Handlu i Przemysłu.

Kiedy   zakaz   został   cofnięty,   przystąpiono   do   produkcji   S.A.   -   pierwszego   małego   pojazdu   osobowego
Toyoty. Następne lata były ciężką próbą dla nowej firmy. Model S.A. nie cieszył się popularnością, zyski
spółki   szybko   malały.   Rynek   opanowała   inflacja,   firma   zaciągała   coraz   większe   długi.   Niezbędne   były
nakłady   na   inwestycje.   Firma   trwała   przy   polityce   niezwalniania   personelu,  choć  często   zdarzało   się,   ż

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

23 z 31

2014-01-20 21:28

przeciągała się wypłata poborów dla pracowników. Szczyt kryzysu finansowego nastąpił w roku 1950. 2146
pracowników zwolniło się na własne życzenie. Wtedy to Taizo Ishida objął stanowisko prezesa stojącej na
krawędzi bankructwa firmy.

Tarapaty finansowe były gorzką lekcją, ale nauczyły TMC, że musi polegać wyłącznie na sobie. W każdym
wydziale trwały prace nad znalezieniem źródeł i metod wytwarzania własnych materiałów produkcyjnych -
zasada ta, może nawet obsesyjna, obowiązuje w Toyocie do dziś. Ustąpienie ze stanowiska przez Kiichiro
zbiegło się z ogólną tendencją poprawy całej japońskiej gospodarki. Wydział Eksportowy Toyoty Motor
Sales Company dostał pierwsze zlecenie. Strata 76,5 mln jenów w roku finansowym 1950 zmieniła się w
zysk rzędu 249,3 mln w roku następnym. W ciągu pięciu lat firma zintensyfikowała wysiłki nad
modernizacją i większą wydajnością, nie tylko produkcyjną. Wzrastał popyt na pojazdy ciężarowe i
osobowe.

Toyota   Motor   Sales   Company   w   dalszym   ciągu   opierała   się   o   system   miesięcznych   rat,   powszechnie
uznanych jako początek nowoczesnego systemu sprzedaży i finansowania wewnątrz firmowego. Wzrosły
nakłady  inwestycyjne.   Masaya   Hanai,   główny   księgowy,   przyrównał   konstruktorów   firmy   do  "dzieci   w
sklepie   z   zabawkami,   nagabywających   rodziców   o   to   i   owo".   W   1952   r.   produkcja   Toyoty   to   14   000
pojazdów rocznie.

INNOWACJE W SFERZE PRODUKCJI

Lata 1955-1964 to lata rozwoju zarówno gospodarki japońskiej, jak i Toyoty. Na rynku pojawiło się wiele
małych firm, które potrzebowały niewielkich ciężarówek do przewożenia towarów. Największą ich liczbę
sprzedano w latach 1955-1960. Wielkość produkcji pojazdów osobowych wzrosła z 20 000 do 165 000 w
roku 1960. Rozpoczął się wyścig różnych producentów o zdobycie największego udziału w rynku pojazdów
osobowych. Najlepszy okazał się model Crown Toyoty, a później, od 1957 -

Corona

Podniesienie poziomu produkcji zaowocowało zwiększonymi inwestycjami w rozbudowę fabryk. W
kwietniu 1956 r. zrealizowany został wyznaczony dużo wcześniej cel produkcji 3000 pojazdów w miesiącu,
następną poprzeczką, osiągniętą dość szybko, była liczba 10 000 pojazdów miesięcznie.

Gwałtowny wzrost produkcji wymagał wdrożenia nowych technik produkcyjnych, których opracowanie
zaczęło się wraz z koncepcją "na czas" Kiichiro Toyody z roku 1937.

Na taśmach produkcyjnych zainstalowano nowe, znacznie wydajniejsze maszyny. Wdrożono system
"jidoka" umożliwiający płynną regulację produkcyjną - zwiększanie i zmniejszanie wysokości produkcji w
zależności od koniunktury na rynku.

System zakładał przyuczenie pracowników do wielorakich funkcji produkcyjnych, a nie obsługiwania
jedynie jedynego jej odcinka. Jasno potwierdzał zasadę nieprodukowania większej, niż potrzeba w całym
produkcie, ilości części i pozostaje jednym z naczelnych założeń Systemu Produkcji Toyoty, także obecnie.
Po dopracowaniu metod produkcji przyszła kolej na wdrożenie systemu ciągłego doskonalenia.

System

Kaizen

motywuje i zachęca pracowników do projektowania miejsca i polepszania warunków ich pracy.

Natomiast

system Kanban

ułatwiał efektywniejszy obieg informacji i tym samym usprawniał system "tak jak

trzeba".

Systemy na czas, Kaizen i Jidoka

podlegały ustawicznym przeobrażeniom i modyfikacjom. W procesie prób i

błędów opracowano spójny model systemu produkcyjnego, który wdrożony został we wszystkich fabrykach
Toyoty, także w zakładach produkujących części i materiały produkcyjne.

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

24 z 31

2014-01-20 21:28

System ten nazwano Systemem Produkcyjnym Toyoty (Toyota Production System - TPS). Jego zasady
głoszą:

Należy zmniejszać wielkość produkcji, dążyć do jej elastyczności.

Należy stale kontrolować miejsce i czas zastosowania części wymaganych w produkcji.

Ustawienie maszyn powinno zostać podporządkowane zasadzie ułatwiania pracy ludziom, nie należy
kierować się ich pokrewnymi funkcjami.

Innowacje i filozofia zarz

dzania

stworzone przez Toyotę pozwoliły jej z wytwórcy krajowego objąć pozycję

jednego ze światowych liderów. Obecnie TPS znany jest w całym przemyśle motoryzacyjnym i używany
przez firmy nie tylko z tej branży. Zawiera wiele koncepcji znajdujących powszechne uznanie - koncepcji,
których podwaliny położyli założyciele koncernu Toyoty.

Tabela. Toyota i jej podróż na szczyty branży motoryzacyjnej

Lp.

1950

1970

1994

2004

2005

2008

Toyota

Ford

Toyota

Chrysler

Toyota

Ford

Studebaker

Renault-Nissan

Ford

Nash

Fiat

Nissan

DaimlerChrysler

Honda

Kaiser-

Frazer

Toyota

Chrysler

DaimlerChrysler

Nissan

Morris

Nissan

Fiat

Hyundai

Honda

PSA

Hudson

Renault

Peugeot

PSA

PSA Peugeot

Citroen

Hyundai

Austin

Mitsubishi

Honda

Hyundai-Kia

Suzuki

Renault

Peugeot

Renault

Fiat

Renault

Fiat

Toyota - #

200

POCZĄTKI LEGENDY - OD WYTWÓRCY KRAJOWEGO DO POTĘGI ŚWIATOWEJ

Na przełomie lat 50.i 60. ubiegłego wieku zapotrzebowanie na samochody wciąż rosło. Toyota zdecydowała
się nie modernizować już istniejącego modelu Publica, lecz stworzyć samochód zupełnie nowy i lepszy.
Toyota zaprezentowała światu Corollę. Pojawienie się Corolli było przełomem w historii firmy. Ten
samochód zapoczątkował tendencję wyraźną u wszystkich jej następców - należy tak konstruować pojazdy,
aby ich jakość biła na głowę wszystkie auta konkurencyjne, pamiętając o tym, że muszą być dostępne dla
przeciętnego zjadacza chleba. Corolla to nowa stylistyka, nowe zawieszenie, nowy silnik i nowa fabryka, w

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

25 z 31

2014-01-20 21:28

której była produkowana. We wrześniu 1966 r. powstał zakład w Takaoka. Początkowa wydajność
produkcyjna tej fabryki, o powierzchni 1 360 000 m kw., to 20 000 pojazdów miesięcznie. Handlowy sukces
Corolli umożliwił Toyocie zbudowanie potężnej sieci sprzedaży. W 1968 r. roczna produkcja osiągnęła
poziom miliona pojazdów.

Europa, kolebka przemysłu motoryzacyjnego, stała się dla Toyoty poważnym wyzwaniem. Rynek
europejski uważa się za najbardziej wymagający. Kiedy Duńczycy pojawili się na Tokyo Motor Show w
październiku 1962 r., i byli zainteresowani dystrybucją Toyoty w Danii, Szwecji, Norwegii i Islandii, ich
prośbę odrzucono.

Natarczywość ekipy duńskiej zaprocentowała jednak wysłaniem próbnej partii Toyot do Danii w grudniu.
Toyota   autoryzowała   swojego   pierwszego   dystrybutora   europejskiego.   W   roku   następnym   do   Danii
wyeksportowano 400 Toyot Crown z kierownicą po prawej stronie, 1 500 w 1964 r. Rok później działało już
przedstawicielstwo   Toyoty   w   Finlandii,   które   sprowadziło   od   razu   2000   pojazdów   po   osobistym
przetestowaniu   jazdy   Toyotą   Corona.   Po   Skandynawii   przyszedł   czas   na   Holandię,   potem   Belgię   i
Szwajcarię.   Po   koniec   lat   60.   dealerzy   Toyoty   działali   już   w   Wielkiej   Brytanii,   Francji,   we   Włoszech,
Austrii i Grecji. Pod koniec dekady TMS eksportowała już swoje produkty do niemal wszystkich krajów
europejskich.   Największymi   odbiorcami   były   wciąż   kraje   skandynawskie   i   Benelux.   W   innych   wciąż
przeważała produkcja europejska.

Zmieniło się to w latach 70. Eksport do Wielkiej Brytanii wzrósł z 1000 w 1970 r. do 19 000 pojazdów w
1973 r. Poprawie uległ też eksport do Francji i Niemiec. W roku 1960 Toyota wyeksportowała do Europy 13
samochodów, w 1965 r. było ich 5 900 sztuk. Osiem lat później - 163 000.

Kryzys naftowy przez moment zagroził eksportowi, ale, paradoksalnie, kiedy rozszerzył się na inne rynki,
wzrosło zapotrzebowanie na japońskie samochody, znane już ze swej jakości i niskiego zużycia paliwa.
Najwięcej Toyot sprzedawało się w Ameryce Północnej. Zużycie paliwa stało się jednym z czynników
decydujących przy zakupie auta, gwałtownie wzrósł popyt na pojazdy małolitrażowe.

FUZJA I REORGANIZACJA

W roku 1982  r. powstała  Toyota Motor  Corporation  z połączenia się Toyoty Motor Company  i  Toyota
Motor Sales. Fuzja ta przyrównana została przez prezydentów Toyoty - Eiji Toyoda i Shoichiro Toyoda do
integracji   dwu   stron   jednej   monety.   Zjednoczenie   pozwoliło   na   szybsze   podejmowanie   decyzji   i
efektywniejsze   działanie   na   rynku.   Zachowany   został   podział   na   działalność   krajową   i   produkcję
eksportową, jednak nowa struktura umożliwiała krótsze przetrzymywanie już wyprodukowanych pojazdów
przeznaczonych na eksport w Japonii. W tym samym roku Toyota mogła się już poszczycić opanowaniem
40%   japońskiego   rynku   motoryzacyjnego.   Reorganizacja   sprzyjała   także   procesowi   wdrażania
zaawansowanych technologii w latach osiemdziesiątych.

Centralne   Laboratoria   Toyoty   Badań   i   Rozwoju   przeniesione   zostały   do   nowej   siedziby,   dwukrotnie
większej   od   pierwotnej.   Inwestowanie   w   rozwój   badań   zaowocował   wdrażaniem   do   produkcji   nowych
technologii.   Zmieniona   została   również   struktura   organizacyjna   Toyoty   w   Stanach.   Amerykanie
wprowadzili   obostrzenia   celne   na   towary   importowane.   Stało   się   jasne,   że   aby   Toyota   mogła   sprawnie
funkcjonować na tym jakże ważnym rynku, musi wybudować w Stanach swoje fabryki montażowe.

Nie było to łatwe zadanie. Propozycja fuzji z Fordem odrzucona została po rocznych negocjacjach. Nie
przyniosły one spodziewanego rezultatu stworzenia wspólnego modelu pojazdu. Rozmowy z GM okazały
się bardziej owocne i obie firmy podpisały umowę o produkcji 200 000 samochodów osobowych
skonstruowanych na bazie FF Sprintera. Nowa spółka The United Motor Manufacturing Inc. powstała w

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

26 z 31

2014-01-20 21:28

roku 1984. Po doświadczeniu joint venture, łatwiejszym stało się uzyskanie zezwolenia na budowę
własnych fabryk. Na miejsce ich budowy wybrano Georgetown, Kentucky i Cambridge Ontario. Wielkość
produkcji wszystkich zakładów oszacowano na 250 000 sztuk pojazdów rocznie. W 1986 r. powstały
Toyota Motor Manufacturing USA i Toyota Motor Manufacturing Canada.

W   Europie   było   nieco   trudniej.   Konkurencja   cenowa   spowodowała,   że   większy   nacisk   położono   na
rozwiązanie problemów bezpieczeństwa jazdy i zabezpieczeń antykorozyjnych. W latach 1982-1984 poziom
sprzedaży utrzymywał się na tym samym poziomie. Opracowany został pięcioletni plan wzrostu sprzedaży
na   rynku   europejskim,   wysokość   sprzedaży   ustalono   na   poziomie   400   000   pojazdów.   Wprowadzenie
nowych   modeli,   wzmożone   działania   marketingowe   oraz   wsparcie   finansowe   dla   najsłabszych   rynków
zaprocentowały szybko. Cel osiągnięty został już po dwu latach, w roku 1986.

TOYOTA DZIŚ

Historia Toyoty to pasmo innowacji i wprowadzania różnorakich zmian - począwszy od Zakładów Tkackich
Toyody do osiągnięcia pozycji światowego producenta samochodów.

Do tej pory stosowane są tzw.

maksymy Toyody

Przyczyniaj się do rozwoju i dobrobytu kraju poprzez pracę w grupie, niezależnie od stanowiska czy
pozycji, wypełniaj uczciwie to, co do Ciebie należy.

Bądź zawsze w awangardzie, myśl kreatywnie, nie wahaj się zadawać pytań, doskonal się
ustawicznie.

Myśl praktycznie, nie bądź lekkomyślny.

Bądź uprzejmy i wspaniałomyślny, stwarzaj wokół siebie ciepłą, przyjazną atmosferę.

Szanuj innych, zawsze okazuj swoją wdzięczność za uczynki duże i małe, nawet za te niedokonane, a
tylko pomyślane.

Działalność współczesnej Toyota Group odzwierciedla starania o stałe podnoszenie standardów produkcji,
trendu zapoczątkowanego już przez Kiichiro Toyodę, który dostrzegł potrzebę podniesienia jakości
produktów niezbędnych w procesie produkcji. Od jego czasów datuje się dążenie firmy do
samowystarczalności w tym względzie. Dlatego dzisiejsza Toyota Group składa się z 15 głównych firm.

Toyoda Automatic Loom Works Ltd, stworzona przez Sakichi Toyodę w roku 1926, wciąż działa na
rynku. Obecnie dysponuje 6 krajowymi i dwoma fabrykami wybudowanymi poza granicami kraju.
Produkują one maszyny przędzalnicze i tkackie, kompresory, silniki samochodowe oraz podzespoły
elektroniczne.
W 1934 r. w firmie wyodrębniono spółkę Aichi Steel Works, która od 1940 r. funkcjonuje jako
jednostka samodzielna, zatrudniająca 9000 pracowników pracujących przy produkcji elementów
toczonych i wytapianych, części elektronicznych i maszyn produkcji motoryzacyjnej.
Toyoda Machine Works Ltd, to firma stworzona przez Kiichiro Toyodę w 1940 r. w celu zapewnienia
własnego parku maszynowego. Fabryka powstałą w Kariya, które pozostaje siedzibą firmy do dziś
nadzorując pracę 6 krajowych i trzech zagranicznych zakładów produkcyjnych.
Toyoda Spinning & Weaving Co. Ltd, ustanowiona przez Sakichi Toyodę w 1918 r., obecnie działa
pod nazwą Toyoda Boshoku. Produkuje filtry powietrza, materiały wykończeniowe i odzieżowe. W

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

27 z 31

2014-01-20 21:28

jej   obrębie   funkcjonuje   Toyota   Tsusho   Corporation,   zajmująca   się   sprzedażą   produktów
motoryzacyjnych. Ma 60 biur na całym świecie.
Aisin   Seiki   Co.   Ltd   stworzona   została   w   roku   1934.   Na   potrzeby   przemysłu   zbrojeniowego
produkowała w czasie wojny części i silniki samolotowe. Dzisiaj zajmuje się wytwarzaniem części
silników,   karoserii,   systemów   komunikacyjnych,   skrzyń   biegów,   układów   hamulcowych   i
podzespołów elektronicznych, a także łóżek, maszyn do szycia i wyposażenia łazienkowego.
Denso Corporation początkowo funkcjonujące pod nazwą Nippondenso Co Ltd, od 1949, jest drugą
co   do   wielkości   firmą   Toyoty   Group.   Ma   35   zakładów   produkujących   klimatyzatory,   systemy
grzewcze, części elektryczne, układy zasilania paliwowego, radiatory i filtry. Mając na uwadze zasadę
samowystarczalności firmy w roku 1953 utworzono
Towa Real Estate Co. Ltd., która jest jednostką zajmująca się budownictwem. Jeszcze ciekawszym
związkiem   z   dziedziną   nieruchomości   jest  Kanto  Auto Works  Ltd,  produkująca  domy, lecz   także
samochody osobowe.
Toyota CRDL, Inc. zajmuje się opracowywaniem nowoczesnych technologii i materiałów używanych
w produkcji. Prowadzi badania nad dynamiką jazdy, automatyzacją, nowych materiałów, silników i
bio-technologii. Toyoda Gosei Co. Ltd. (oryginalnie Nagoya Rubber Company) wytwarza materiały
stosowane w samochodach z polimerów wysokocząsteczkowych.
Toyota Motor Corporation - ta największa firma w grupie powstała z połączenia Toyota Motor Sales i
Toyota motor Company w 1982 r. Obecnie zatrudnia 68 000 pracowników, jej roczny obrót to 7 525
555   jenów   (dane   za   rok   finansowy   1998)   w   1996   r.   firma   wyprodukowała
dziewięćdziesięciomilionowy   samochód.   Oferuje   ponad   50   modeli   samochodów   osobowych,
rekreacyjnych,   dostawczych   i   przemysłowych.   Toyota   to   potentat   światowy.   Zajmuje   pierwsze
miejsce   w   rankingu   producentów   motoryzacyjnych   w   Japonii,   a   czwarte   w   USA   pod   względem
udziału w rynku.

Zobacz

mapę:

http://www.toyota-global.com/company/profile/facilities

/worldwide_operations.html

Reorganizacja systemu dystrybucji Toyoty na rynku europejskim

Strategicznym celem Toyoty jest odgrywać kluczową rolę na rynku europejskim. Ogólna sprzedaż Toyoty w
Europie wzrosła z 540 tys. pojazdów w 1998 r. do 915 tys. w 2004 r., a w najbliższych latach planuje się
osiągniecie poziomu sprzedaży 1,2 mln sztuk. Z pewnością do sukcesu przyczyniło się pojawienie się w
marcu 1999 r. modelu Yaris, który zyskał ogromną popularność w Europie, w tym również w Polsce.

Dla osiągnięcia postawionego celu po zwiększeniu udziału w rynku europejskim, od pięciu lat przez

Toyota

Motor Marketing Europe (TMME)

wdrażany jest plan dotyczący konsolidacji sieci dystrybucji w Europie.

Głównym   zamierzeniem   TMME   jest   objęcie   kontroli   nad   procesem   dystrybucji   samochodów   w   całej
Europie  tak, aby  móc oferować klientom  najbardziej  efektywny system  logistyczny. Opracowanie planu
konsolidacji   wymagało   dogłębnej   analizy:   sieci   sprzedaży,   kosztów,   czasu   dostaw   oraz   sieci   dealerów.
Program   konsolidacji   znany   jako

SPIL - Sales Process Integrated Logistics

- poprzez konsolidację centów

dystrybucji (DC) ma wyeliminować zbędne (powtarzające się) koszty i procesy, takie jak np.:
magazynowanie, inwentaryzacja, przeglądy przed dostawą (tzw. pre-delivery inspection). Przed wdrożeniem
systemu SPIL procesy te były wykonywane na poziomie rynków narodowych.

Fabryki Toyoty w Europie

Lokalizacja

Rok uruchomienia

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

28 z 31

2014-01-20 21:28

Adapazari, Turcja

1990

Burnaston, W.Brytania

1992

Valenciennes, Francja

1998

Kolin, Czechy

2005

Centra dystrybucji Toyoty w Europie

Funkcjonujące w systemie

TMME

Funkcjonujące poza systemem

TMME

Valenciennes, Francja

Portbury, W.Brytania

Zeebrugge, Belgia

Dublin,

Derby, W.Brytania

Livorno, Włochy

Grimsby, W.Brytania

Chignolo, Włochy

Malmo, Swecja

Santander, Hiszpania

Hanko, Finlandia

Vigo, Portugalia

Adapazari, Turcja

Piraeus

Kolin, Czechy

Koper, Słovenia

Mczczonów, Polska

Budaors, Węgry

Dobrovice

Pierwszym   regionem,   gdzie   nastąpiła   konsolidacja   sieci   była   Europa   Zachodnia,   a   mianowicie:   Belgia,
Holandia,   Luksemburg,   Francja   Niemcy,   Dania,   Norwegia,   Szwecja   i   Finlandia.   Głównym   celem
rekonfiguracji   sieci   były  redukcja  kosztów  oraz standaryzacja procesów,  w tym stosowania kluczowych
wskaźników (tzw. KPI) do mierzenia i monitorowania procesów. Wymagało to m.in. zmniejszenia liczby
portów,   przez   które   dystrybuowane   były   samochody   na   terytorium   Europy   oraz   zmiany   zasady   "jedno
centrum   dystrybucji   -   jeden   kraj"   na   dystrybucję   o   zasięgu   paneuropejskim.   Na   przykład,   przed
reorganizacją rynek francuski był obsługiwany przez port Cherbourg and Calais, belgijski przez Antwerpię,
holenderski   przez   Rotterdam,   a   niemiecki   przez   Bremerhaven.   Obecnie   rynki   wszystkich   tych   krajów
obsługuje   port   w   Zeebrugge.   Również   obsługa   krajów   skandynawskich   odbywa   się   przez   jeden   port   w
Malmo w porównaniu z dotychczasowymi czterema.

Następny etap konsolidacji będzie dotyczył krajów Europy środkowej i wschodniej, a mianowicie: Czech,
Słowacji, Węgier, Polski, Austrii i Niemiec, które mają być zaopatrywane z fabryki w Kolin. Obecnie trwają
prace nad uruchomieniem w pełni scentralizowanego hub'u, który jest zlokalizowany w pobliżu fabryki w

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

29 z 31

2014-01-20 21:28

Kolin.

Zmiany w systemie dystrybucji Toyota Europe pokazują, że przy pomocy strategicznie zlokalizowanych
centrów dystrybucji rozszerzony rynek unijny będzie obsługiwany bardziej efektywnie i na najwyższym
poziomie jakościowym.

Na podstawie: http://www.toyota.com.pl

Na podstawie: A. Coia, Flexible friends, "Automotive Logistics" 2005, May/June, s. 44-48

Pytanie 1

Która z firm w 2010 r. nie należała do czołowej piątki globalnych producentów samochodów:

a) GM,

b) FIAT,

c) FORD,

d) TOYOTA,

e) VOLKSWAGEN.

Pytanie 2

Wymień największych globalnych armatorów ro-ro na świecie.

NYK, Eukor, MOL, K-Line i WWL - obsługują ponad 70% tego rynku

Witkowski J.,

Zarz

dzanie ła

cuchem dostaw

, PWE, Warszawa 2003.

Rester M.,

Zaplanowana produkcja

, "Logistyka a Jakość" 2003, nr 3.

Cichowicz P., Dutkiewicz W.,

Organizacja ła

cucha logistycznego w dystrybucji samochodów osobowych

[w:]

Sieci logistyczne na zintegrowanym rynku europejskim

, Materiały Konferencyjne Polskiego Kongresu

Logistycznego Logistics 2004, Poznań, 19-21 maja 2004 r.

History of car transportation

, "La Vie de l'Auto" 1997, No. 819, 20 November.

Milewska B., Milewski D.,

Uwagi o logistyce w produkcji i sprzeda

y samochodów

, "Logistyka" 2000, nr 5.

Czasopismo "Automotive Logistics".

Zarządzanie zintegrowanym łańcuchem dostaw na przykładzie przemy... http://www.e-sgh.pl/lms/content/9240107/do_druku.php?id_kursu=135006

30 z 31

2014-01-20 21:28