24
Magazyn Autostrady 5/2006
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
spy umieszcza się sygnalizatory wewnątrz
skrzyżowania, co umożliwia efektywne ste-
rowanie ruchem oraz zapewnia jego bezpie-
czeństwo. W takim przypadku lokalizuje
się je zgodnie z zasadami obowiązującymi
dla wlotów dwu- lub wielopasowych jezd-
ni jednokierunkowych. Zawarty w załącz-
niku nr 3 do Rozporządzenia [1] przykład
lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
o wlotach dwupasowych przedstawiony zo-
stał na rys. 1.
Z przytoczonych zapisów załącznika
nr 3 do Rozporządzenia [1] wynika, że:
x na wlocie obowiązkowe jest objęcie
sygnalizacją także relacji skręcających
w prawo, oddzielonej wysepką od po-
zostałych pasów ruchu,
x na skrzyżowaniu z wyspą centralną obo-
wiązkowe jest umieszczanie sygnalizato-
rów na zjeździe ze strefy akumulacji.
Istniejące wątpliwości dotyczące
umieszczania sygnalizatorów
na zjeździe ze strefy akumulacji
Czynnikiem, który jest wskazywany jako
wpływający negatywnie na postrzeganie
sygnalizacji na skrzyżowaniach z ruchem
okrężnym, jest możliwość jednoczesnej ob-
serwacji sygnalizatorów umieszczonych na
wlocie i na zjeździe ze strefy akumulacji.
W wielu przypadkach sterowania ruchem
na skrzyżowaniach z wyspą centralną, opisa-
nych w dalszej części artykułu, może docho-
dzić do sytuacji, w której kierujący oczekują-
cy na wlocie na wjazd na skrzyżowanie, dla
którego nadawany jest sygnał czerwony, do-
strzega sygnalizatory wewnątrz skrzyżowania
nadające sygnał zielony (fot. 1). Aby zmini-
malizować możliwość błędnego odczytania
sygnałów, należy zastosować odpowiedni
typ komór sygnałowych na zjeździe ze skrzy-
żowania – komory wąskokątne. Odpowiedni
kąt odchylenia sygnalizatora w stosunku do
osi drogi oraz odchylenie w pionie, w przy-
padku sygnalizatorów umieszczonych nad
jezdnią, wewnątrz skrzyżowania, powinny
minimalizować postrzeganie sygnału przez
tych kierujących pojazdami, których one
nie dotyczą. W przypadku prawidłowej lo-
kalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
sygnały na wlocie nie powinny być mylone
z sygnałami wewnątrz skrzyżowania.
Opór w stosowaniu sygnalizatorów na
zjeździe ze skrzyżowania może być rów-
nież powodowany obawami o zmniejsze-
nie przepustowości skrzyżowania.
wych warunków technicznych dla znaków
i sygnałów drogowych oraz urządzeń bez-
pieczeństwa ruchu drogowego i warunków
ich umieszczania na drogach [1]. Zgodnie
z punktem 4.4.1. Wytycznych [3] skrzyżo-
wania z wyspą centralną są projektowane
jako skrzyżowania z sygnalizacją świetlną.
Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu skrzy-
żowania takie nie powinny być eksploato-
wane bez sygnalizacji świetlnej. W związku
z powyższym rozważania nad organizacją
ruchu na takich skrzyżowaniach należy
ograniczyć do skrzyżowań z sygnalizacją
świetlną.
S
KRZYŻOWANIA
Z
WYSPĄ
CENTRALNĄ
BEZ
TOROWISKA
TRAMWAJOWEGO
Zasady umieszczania sygnalizatorów
Zasady stosowania sygnalizacji świetl-
nej na skrzyżowaniach z wyspą centralną
określone zostały w załączniku 3 do Roz-
porządzenia [1]. Najważniejsze przepisy
dotyczące lokalizacji sygnalizatorów na
skrzyżowaniach z wyspą centralną zawar-
te są w punktach: 6.2.1.1. Zasady ogólne
(stosowania sygnalizacji na skrzyżowaniu)
i 7.3.2. Rozwiązania szczegółowe (lokaliza-
cji sygnalizatorów).
Zgodnie z przepisami zawartymi
w punkcie 6.2.1.1., stosując sygnalizację
na skrzyżowaniu należy objąć nią wszyst-
kie grupy uczestników i wszystkie stru-
mienie ruchu. Nie dopuszcza się pozo-
stawienia jakiegokolwiek wlotu, pasa lub
strumienia ruchu w obszarze skrzyżowa-
nia bez sygnalizacji.
Zgodnie z przepisami punktu 7.3.2. g)
na skrzyżowaniach z ruchem wokół wy-
Leszek Kania, GDDKiA, Biuro Przygotowania Inwestycji
Sygnalizacja
świetlna
na skrzyżowaniach
z wyspą centralną
W
STĘP
Organizacja ruchu na skrzyżowaniach
z wyspą centralną budzi ciągle szereg wąt-
pliwości. Spotykane na tego typu skrzyżo-
waniach różne zasady organizacji ruchu po-
wodują powstawanie sytuacji niebezpiecz-
nych. Występuje pilna potrzeba ujednoli-
cenia organizacji ruchu na skrzyżowaniach
z ruchem wokół wyspy centralnej. O tym,
że organizacja ta sprawia problemy, może
świadczyć dyskusja dotycząca lokalizacji
sygnalizatorów na takich skrzyżowaniach,
która toczyła się podczas Konferencji Na-
ukowo-Technicznej „Wpływ środków orga-
nizacji na bezpieczeństwo ruchu drogowe-
go” (w dniach 12-13 maja 2005 r. w Kiel-
cach). W rozmowach kuluarowych dysku-
towano na temat możliwości organizacji
seminarium lub konferencji poświęconej
temu tematowi.
Zanim jednak dojdzie do organizacji
konferencji, warto przeanalizować, jakie
działania można podjąć bez zbędnej zwło-
ki, a jakie sprawy wymagają szerszych ba-
dań i dyskusji. Wydaje się, że w dyskusji
nad tematem należy rozróżnić dwa rodzaje
skrzyżowań z wyspą centralną:
x skrzyżowania bez torowiska tram wa-
jowego,
x skrzyżowania z torowiskiem tramwa-
jowym.
O
BOWIĄZUJĄCE
PRZEPISY
Najważniejsze zapisy dotyczące orga-
nizacji ruchu na skrzyżowaniach z wyspą
centralną zawarte są w Wytycznych projek-
towania skrzyżowań drogowych [3] oraz
w Rozporządzeniu w sprawie szczegóło-
25
www.elamed.com.pl/autostrady
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Praktyka i występujące zagrożenia
umieszczania sygnalizatorów
na skrzyżowaniach z wyspą centralną
bez torowiska tramwajowego
Organizacja ruchu na skrzyżowaniach
z wyspą centralną nie jest w Polsce jed-
nolita. Dotyczy to zarówno oznakowa-
nia pionowego, jak i sposobu umieszcza-
nia sygnalizatorów. Organizacja ruchu na
skrzyżowaniach z wyspą centralną zosta-
ła szczegółowo przedstawiona w artyku-
le „Charakterystyka polskich skrzyżowań
z wyspą centralną” [6].
Na skrzyżowaniach z wyspą centralną
w Warszawie sygnalizatory umieszczone są
na wlotach oraz wewnątrz skrzyżowania na
zjeździe ze strefy akumulacji.
W wielu miastach (Kielce, Poznań,
Słupsk) sygnalizatory umieszczone są tyl-
ko na wlotach na skrzyżowanie, bez sygna-
lizatorów przy zjeździe ze skrzyżowania.
Organizacja ruchu bez sygnalizatorów
przy zjeździe ze skrzyżowania z wyspą
centralną jest niezgodna z zapisami za-
łącznika nr 3 do Rozporządzenia [1]
i powoduje duże zagrożenie bezpie-
czeństwa ruchu drogowego. O niebez-
pieczeństwach, jakie stwarza organizacja
ruchu bez sygnalizatorów na zjeździe ze
skrzyżowania z wyspą centralną, świadczy
statystyka wypadków przedstawiona w refe-
racie „Wzorce zdarzeń drogowych na skrzy-
żowaniach z wyspą centralną” [8].
Istotne jest, aby w całym kraju sposób
umieszczania sygnalizatorów był jednolity.
Kierujący przyzwyczajony do organizacji ru-
chu z sygnalizatorami na zjeździe ze skrzy-
żowania wie, że może je opuścić tylko przy
sygnale zielonym. Przejeżdżając przez skrzy-
żowanie bez sygnalizatorów na zjeździe na-
potyka sytuację nietypową i może podjąć
błędną decyzję. Na przykład przy braku sy-
gnalizatorów na zjeździe może uważać, że
zgodnie z zasadami wynikającymi z ozna-
kowania znakami A-7 i C-12, znajdując się
na skrzyżowaniu ma pierwszeństwo przed
kierującym wjeżdżającym na to skrzyżowa-
nie. Z kolei kierujący przyzwyczajony do
braku sygnalizatorów na zjeździe widząc, że
na wlocie nie ma pojazdów, może próbować
opuszczać skrzyżowanie podczas nadawania
sygnału czerwonego.
Statystyki przedstawione w [8] chyba
nieprzypadkowo dotyczą Kielc, gdzie na
poszczególnych skrzyżowaniach występuje
różne oznakowanie i sposób umieszczania
Fot. 3. Samochód ciężarowy blokujący skrzyżowanie z wyspą
centralną omijany przez pojazd zjeżdżający ze skrzyżowania
Rys. 2. Oznaczenia sygnalizatorów przyjęte w programach sygnalizacji
Rys. 1. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
z ruchem okrężnym o wlotach dwupasowych
Fot. 1. Sygnalizator na zjeździe nadający sygnał zielony podczas
sygnału czerwonego na wlocie
Fot. 2. Prawoskręt na skrzyżowaniu z wyspą centralną oddzielony
wysepką od pozostałych pasów ruchu, nie objęty sygnalizacją
świetlną
fot. L. Kania
26
Magazyn Autostrady 5/2006
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
sygnalizatorów. W takich warunkach nawet
miejscowi kierujący mogą mieć trudności
z wypracowaniem jednego modelu zacho-
wań na skrzyżowaniu z wyspą centralną.
Na niektórych wlotach skrzyżowań z wy-
spą centralną występuje prawoskręt oddzie-
lony wysepką od pozostałych pasów ruchu
nie objęty sygnalizacją świetlną (fot. 2).
Rozwiązania takie są niezgodne z przepisa-
mi załącznika nr 3 do Rozporządzenia [1]
i powinny być uzupełnione o sygnalizator
przeznaczony dla skręcających w prawo.
Programy sygnalizacji
Podstawą do projektowania programów sy-
gnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z wyspą
centralną powinno być zachowanie równowa-
gi pomiędzy liczbą pojazdów znajdujących
się wewnątrz skrzyżowania a liczbą pojazdów
oczekujących na wlotach, tak aby nie docho-
dziło do blokowania zjazdu ze skrzyżowania
(fot. 3), a jednocześnie, aby nie tworzyć nie-
potrzebnych kolejek na wlotach.
W przypadku zastosowania sygnalizacji
stałoczasowej programy sygnalizacji po-
winny uwzględniać rozkład natężeń na po-
szczególnych wlotach oraz natężenia relacji
skrętnych. W artykule przedstawione zo-
stały różne możliwości projektowania pro-
gramów sygnalizacji. Oznaczenia sygnaliza-
torów przyjęte w programach sygnalizacji
przedstawionych w dalszej części artykułu
zamieszczone zostały na rys. 2.
Sygnalizacja dwufazowa pracuje poprawnie
i zapewnia dużą przepustowość w przypad-
ku, gdy liczba pojazdów skręcających w lewo,
wjeżdżających na skrzyżowanie podczas nada-
wania sygnału zielonego, nie przekracza po-
jemności strefy akumulacji. Przykłady progra-
mów sygnalizacji dwufazowej wraz z podsta-
wowymi fazami ruchu pokazano na rys. 2.
Średni czas nadawania sygnału zielonego na
wlocie stanowi 50% długości cyklu pomniej-
szone o czas międzyzielony. W przedstawio-
nych na rys. 3 przykładach średni czas otwar-
cia wlotu wynosi 42,2% przy długości cyklu
90 s, a 38% przy długości cyklu 60 s.
W przypadku dużych natężeń pojazdów
skręcających w lewo, przy zastosowaniu sy-
gnalizacji dwufazowej może dochodzić do
sytuacji, w której pojazdy te mogą nie mie-
Rys. 3. Sygnalizacja dwufazowa na skrzyżowaniu z wyspą centralną
Program nr 1
Cykl = 90 [s]
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
1
0 - 38
2
89 - 39
3
45 - 83
4
44 - 84
5
45 - 76
6
0 - 31
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
K1abc ,K3abc
K11abc, K31abc
K2abc, K4abc
K21abc, K41abc
P1abcd, P3abcd
P2abcd, P4abcd
Program nr 1a
Cykl = 60 [s]
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
1
0 - 23
2
59 - 24
3
30 - 53
4
29 - 54
5
30 - 46
6
0 - 16
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
K1abc ,K3abc
K11abc, K31abc
K2abc, K4abc
K21abc, K41abc
P1abcd, P3abcd
P2abcd, P4abcd
b) podstawowe fazy ruchu
a) programy sygnalizacji świetlnej
ścić się w strefie akumulacji. W konsekwen-
cji nie wszystkie pojazdy skręcające w lewo
mogą opuścić skrzyżowanie podczas jedne-
go cyklu sygnalizacji.
Rozwiązaniem, które może poprawić
warunki przejazdu pojazdów skręcających
w lewo, jest skrócenie długości sygnału zie-
lonego na wlotach na rzecz otwarcia ruchu
na wszystkich zjazdach ze skrzyżowania.
Przykład takiego rozwiązania pokazano
na rys. 4. W rozwiązaniu tym średni czas
otwarcia wlotu wynosi 33,3% przy długo-
ści cyklu 90 s.
W przypadku nierównomiernego obciąże-
nia poszczególnych wlotów i dużych natężeń
pojazdów skręcających w lewo lepszym roz-
wiązaniem od sygnalizacji dwufazowej może
być sygnalizacja wielofazowa. Najprostszym
przykładem sygnalizacji wielofazowej jest
sterowanie wlotami polegające na kolejnym
otwieraniu wlotów w kierunku zgodnym ze
wskazówkami zegara. Średni czas nadawania
sygnału zielonego na wlocie stanowi 25%
długości cyklu, pomniejszone o czas między-
zielony. W przedstawionym na rys. 5 przykła-
dzie średni czas otwarcia wlotu wynosi 17,2%,
28
Magazyn Autostrady 5/2006
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Program nr 2
Cykl = 90 [s]
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
1
0 - 30
2
81 - 39
3
45 - 75
4
36 - 84
5
36 - 82
6
45 - 73
7
81 - 37
8
0 - 28
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
K1abc, K3abc
K11abc, K31abc
K2abc, K4abc
K21abc, K41abc
P1ab, P3ab
P1cd, P3cd
P2ab, P4ab
P2cd, P4cd
Rys. 4. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną, z otwarciem wszystkich zjazdów przed nadawaniem sygnału zielonego na wlotach
Program nr 3
Cykl = 90 [s]
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
1
0 - 16
2
89 - 54
3
22 - 37
4
21 - 75
5
45 - 61
6
44 - 9
7
68 - 83
8
67 - 31
9
22 - 81
P1a,b
10
22 - 44
P1c,d
11
45 - 14
P2a,b
12
45 - 67
P2c,d
13
68 - 37
P3a,b
14
68 - 90
P3c,d
15
0 - 59
P4a,b
16
0 - 22
P4c,d
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
K1abc
K11abc
K2abc
K21abc
K3abc
K31abc
K4abc
K41abc
b) podstawowe fazy ruchu
a) programy sygnalizacji świetlnej
b) podstawowe fazy ruchu
a) programy sygnalizacji świetlnej
Rys. 5. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną z kolejnym otwieraniem wlotów
29
www.elamed.com.pl/autostrady
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Rys. 6. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną z dwukrotnym otwarciem poszczególnych wlotów
a) programy sygnalizacji świetlnej
przy długości cyklu 90 s. Rozwiązanie takie
pozwala na uniknięcie blokowania skrzyżowa-
nia przez pojazdy skręcające w lewo, jednak
może powodować powstawanie kolejek na
wlotach. Jego stosowanie jest zasadne w przy-
padkach, gdy jeden z wlotów jest znacznie
mniej obciążony od pozostałych i dla jego
obsługi wystarcza zastosowanie minimalnej
długości sygnału zielonego.
Na rys. 6 pokazany został przykład pro-
gramu sygnalizacji, w którym w jednym
cyklu każdy wlot otrzymuje dwukrotnie
sygnał zielony. W przedstawionym przy-
kładzie średni czas otwarcia wlotu wynosi
27,2%, przy długości cyklu 90 s.
Na rys. 7 pokazany został przykład pro-
gramu pracy sygnalizacji wielofazowej wraz
z podstawowymi fazami ruchu, w którym
pod koniec nadawania sygnału na pierw-
szym wlocie rozpoczyna się nadawanie sy-
gnału na wlocie przeciwległym. W tym roz-
wiązaniu średni czas otwarcia wlotu wynosi
25,6% przy długości cyklu 90 s.
Wydaje się, że w projektowaniu stero-
wania ruchem na skrzyżowaniach z wyspą
centralną najlepszym rozwiązaniem jest ste-
rowanie zależne od ruchu, dostosowujące
długość poszczególnych faz do aktualnych
natężeń ruchu drogowego. W szczególnych
przypadkach należy objąć detekcją również
drogę za skrzyżowaniem, tak aby uniknąć
blokowania skrzyżowania z powodu braku
miejsca na wylocie (fot. 4). Do tworzenia al-
gorytmów sterowania ruchem można, w za-
leżności od natężeń ruchu na poszczegól-
nych relacjach, przyjmować kombinację roz-
wiązań przedstawionych na rys. 3-7. Zasady
programowania sygnalizacji wielofazowych
na skrzyżowaniach z wyspą centralną zostały
opisane również w artykule „Programowa-
nie wielofazowych sygnalizacji świetlnych.
Skrzyżowania z wyspą centralną” [7].
Wnioski dotyczące organizacji ruchu
na skrzyżowaniach z wyspą centralną
bez torowiska tramwajowego
Biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy
oraz doświadczenia ze stosowania różnych
rozwiązań w zakresie organizacji ruchu na
skrzyżowaniach z wyspą centralną, można
przedstawić następujące wnioski:
x na wszystkich skrzyżowaniach z wyspą
centralną należy zastosować sygnaliza-
tory na zjeździe ze strefy akumulacji,
x należy zwracać szczególną uwagę na typ
i sposób umieszczania sygnalizatorów,
w szczególności na zjeździe ze strefy
akumulacji, tak aby unikać błędnego
Program nr 4
Cykl = 90 [s]
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
1
0 - 16
45 - 54
2
89 - 17
38 - 62
3
23 - 38
68 - 77
4
22 - 39
60 - 84
5
0 - 9
45 - 61
6
83 - 17
44 - 62
7
23 - 32
68 - 83
8
15 - 39
67 - 84
9
23 - 37
60 - 82
P1a,b
10
23 - 37
68 - 75
P1c,d
11
83 - 15
45 - 60
P2a,b
12 0 - 7
45 - 60
P2c,d
13
15 - 31
68 - 82
P3a,b
14
23 - 30
68 - 82
P3c,d
15
0 - 15
38 - 60
P4a,b
16
0 - 15
45 - 52
P4c,d
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
K1abc
K11abc
K2abc
K21abc
K3abc
K31abc
K4abc
K41abc
b) podstawowe fazy ruchu
30
Magazyn Autostrady 5/2006
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Rys. 7. Sygnalizacja na skrzyżowaniu z wyspą centralną z wyprzedzeniem otwarcia wlotu w stosunku do wlotu przeciwległego
a) programy sygnalizacji świetlnej
b) podstawowe fazy ruchu
ich odczytania przez kierowców pojaz-
dów oczekujących na wlocie,
x należy dokonać uzupełnień w lokaliza-
cji sygnalizatorów na tych wlotach, na
których pojazdy skręcające w prawo od-
dzielone wysepką od pozostałych pasów
ruchu nie są objęte sygnalizacją,
x należy w miarę możliwości stosować ste-
rowanie zależne od bieżących natężeń
ruchu.
S
KRZYŻOWANIA
Z
WYSPĄ
CENTRALNĄ
Z
TOROWISKIEM
TRAMWAJOWYM
Zasady umieszczania sygnalizatorów
W zawartym w obowiązującym do
30 czer wca 1999 r. Zarządzeniu Ministra
Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
3 marca 1994 r. w sprawie szczegółowych
Program nr 5
Cykl = 90 [s]
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
1
0 - 23
2
89 - 54
3
45 - 68
4
29 - 84
5
15 - 38
6
74 - 39
7
60 - 83
8
44 - 9
9
29 - 82
P1a,b
10
45 - 66
P1c,d
11
74 - 37
P2a,b
12
15 - 36
P2c,d
13
45 - 7
P3a,b
14
60 - 81
P3c,d
15
0 - 52
P4a,b
16
0 - 21
P4c,d
0
5
1 0
1 5
2 0
2 5
3 0
3 5
4 0
4 5
5 0
5 5
6 0
6 5
7 0
7 5
8 0
8 5
9 0
K1abc
K11abc
K2abc
K21abc
K3abc
K31abc
K4abc
K41abc
przepisów określających znaki i sygnały dro-
gowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu
[5] przykładzie lokalizacji sygnalizatorów
na skrzyżowaniu z wyspą centralną, przez
które przechodzi torowisko tramwajowe,
umieszczono sygnalizatory dla tramwajów
tylko przed wjazdem na skrzyżowanie, bez
sygnalizatorów dla tramwajów zjeżdżających
z wyspy, a dla pojazdów zastosowano we-
wnątrz skrzyżowania sygnalizatory ogólne,
również dla pojazdów skręcających w lewo.
Przepisy Rozporządzenia [1] dokonały
zmian w zasadach lokalizacji sygnalizatorów
na skrzyżowaniu z wyspą centralną, przez
które przechodzi torowisko tramwajowe.
Zgodnie z przepisami punktu 7.3.2. lit. g)
załącznika nr 3 do Rozporządzenia [1], jeże-
li na skrzyżowaniu w ruchem wokół wyspy
znajduje się torowisko tramwajowe przebie-
gające w osi co najmniej jednej z ulic tworzą-
cych skrzyżowanie, to w przypadku wydzie-
lenia wewnątrz skrzyżowania pasa (pasów)
ruchu tylko dla skręcających w lewo zaleca
się zastosowanie dla tego pasa (pasów) sygna-
lizatora kierunkowego. Zawarty w załączniku
nr 3 przykład lokalizacji sygnalizatorów na
skrzyżowaniu z ruchem okrężnym i torowi-
skiem tramwajowym przedstawiony został
na rys. 8. Ponieważ w przykładzie zastosowa-
no sygnalizatory dla tramwajów na zjeździe
ze skrzyżowania, w przypadku zatrzymania
tramwaju na wyspie centralnej tramwaj na
kierunku poprzecznym nie może otrzymać
sygnału zezwalającego na ruch.
Wydaje się, że przedstawione na rys. 8
rozwiązanie z wydzieleniem wewnątrz skrzy-
żowania pasów dla skręcających w lewo i za-
stosowaniem sygnalizatorów kierunkowych
na zjeździe ze skrzyżowania jest optymalne.
31
www.elamed.com.pl/autostrady
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Fot. 4. Pojazdy na wylocie blokujące zjazd ze skrzyżowania
negatywnie na bezpieczeństwo ruchu oraz
na przepustowość skrzyżowania. Na skrzy-
żowaniach tych obserwuje się przypadki
blokowania ruchu tramwajów przez pojazdy
znajdujące się na skrzyżowaniu (fot. 6).
Sygnalizatory dla tramwajów na zjeździe
z wyspy centralnej stosowane są w przypad-
kach skręcania tramwaju na skrzyżowaniu
(fot. 7), a także na tych skrzyżowaniach,
na których tramwaj na wyspie, czekając na
zjazd ze skrzyżowania, nie blokuje innych
uczestników ruchu.
Wnioski dotyczące organizacji
ruchu na skrzyżowaniach
z wyspą centralną z torowiskiem
tramwajowym
Ze względu na różnorodność spotyka-
nych sytuacji na skrzyżowaniach z wyspą
centralną z torowiskiem tramwajowym (to-
rowisko przechodzące centralnie lub obok
wyspy, skręcanie tramwajów na skrzyżowa-
niu) każdy przypadek powinien być roz-
patrywany indywidualnie. Najważniejszą
zasadą powinno być takie zaprojektowa-
nie sygnalizacji, aby podczas przejazdu
tramwaju wyeliminować obecność innych
uczestników ruchu na torowisku.
Nieodzowne dla zapewnienia maksymalnej
sprawności ruchu na skrzyżowaniu z wyspą
centralną i torowiskiem tramwajowym jest za-
stosowanie sygnalizacji świetlnej zależnej od
ruchu, w szczególności od ruchu tramwajów.
Przed oddaniem do użytku nowej lub prze-
budowanej sygnalizacji świetlnej na skrzyżo-
waniu z wyspą centralną warto jest zastoso-
wać program symulacyjny, za pomocą któ-
rego można sprawdzić pracę skrzyżowania,
jego przepustowość i długość kolejek. Do-
tyczy to zwłaszcza przypadków najbardziej
skomplikowanych, jakimi są skrzyżowania
z torowiskiem tramwajowym.
P
ODSUMOWANIE
Organizacja ruchu na skrzyżowaniach
z wyspą centralną wymaga ujednolicenia.
Podstawą do tego są przepisy załącznika
nr 3 do Rozporządzenia [1], które dają jed-
noznaczne wytyczne dotyczące lokalizacji
sygnalizatorów. Dlatego ewentualne semi-
naria, konferencje lub publikacje powinny
pozostawić jako rozstrzygniętą sprawę loka-
lizacji sygnalizatorów i skupić się na wymia-
nie doświadczeń w zakresie:
Fot. 5. Przykład sygnalizatora z sylwetką tramwaju, stosowanego
w Szwajcarii, który ostrzega pieszych o przejeździe tramwaju
Rys. 8. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu
z ruchem okrężnym i torowiskiem tramwajowym
Fot. 6. Pojazdy na skrzyżowaniu blokują przejazd tramwaju
Również w przypadku zastosowania na zjeź-
dzie ze skrzyżowania pasa wspólnego dla ja-
dących na wprost i w lewo powinny być za-
stosowane sygnalizatory kierunkowe. Zgod-
nie z punktem 7.3.1 załącznika nr 3 do Roz-
porządzenia [1] dopuszcza się umieszczenie
dwóch sygnalizatorów kierunkowych o kie-
runkach pojedynczych nad jednym pasem ru-
chu, przeznaczonych dla różnych kierunków
ruchu, np. prosto oraz w lewo, nadających
sygnały niezależnie dla każdego kierunku
jazdy. Innym rozwiązaniem, które przybliży-
łoby w kierunku torowiska linię zatrzyma-
nia pojazdów skręcających w lewo, mogłoby
być umieszczenie przed torowiskiem sygnału
ostrzegawczego w kształcie sylwetki tramwa-
ju, który byłby nadawany bezpośrednio przed
i podczas przejazdu tramwaju przez skrzyżo-
wanie (fot. 5). Wymagałoby to jednak zmian
w rozporządzeniach [1] i [2].
Organizacja ruchu pokazana na rys. 8
pokazuje najczęściej występujący przypadek
poprowadzenia torowiska przebiegającego
na wprost przez środek wyspy centralnej.
W przypadkach innego usytuowania toro-
wiska tramwajowego należałoby zastosować
indywidualne podejście do lokalizacji i wy-
boru rodzaju sygnalizatorów dla tramwa-
jów i pojazdów. Czynnikiem nadrzędnym
powinno być zapewnienie bezkolizyjnego
przejazdu przez torowisko zarówno tram-
wajów, jak i innych pojazdów.
Praktyka umieszczania
sygnalizatorów na skrzyżowaniach
z wyspą centralną z torowiskiem
tramwajowym i występujące
zagrożenia
Lokalizacja sygnalizatorów zgodna z prze-
pisami zarządzenia [5], z sygnalizatorami dla
tramwajów tylko przed wjazdem na skrzy-
żowanie i z sygnalizatorami ogólnymi dla
pojazdów wewnątrz skrzyżowania, wystę-
puje na skrzyżowaniach z wyspą centralną
w Warszawie (Rondo Dmowskiego; Aleje
Jerozolimskie – Al. Jana Pawła II, ul. Chału-
bińskiego). Mankamentem rozwiązania jest
fakt, że pojazdy skręcające w lewo dojeżdża-
jące do torowiska nie mają pewności co do
zachowania tramwaju znajdującego się przed
skrzyżowaniem. Kierujący nie wie, czy tram-
waj stojący przed skrzyżowaniem na przy-
stanku jest w trakcie wymiany pasażerów,
czy za chwilę ruszy z przystanku. Niepew-
ność co do zachowania tramwaju wpływa
32
Magazyn Autostrady 5/2006
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
– algorytmów sterowania,
– rodzaju detekcji i doboru stref detekcji,
– sterowania ruchem na skrzyżowaniach
z torowiskiem tramwajowym.
Istotną sprawą jest także obliczanie prze-
pustowości skrzyżowań z wyspą centralną.
Metoda obliczania przepustowości skrzy-
żowań z sygnalizacją świetlną [4] zawiera
przykład obliczania przepustowości dla jed-
nego wlotu skrzyżowania z wyspą central-
ną. W przyszłości należałoby opracować
metody obliczania przepustowości dla całe-
go skrzyżowania, dostosowane do różnych
programów sygnalizacji, a także dla skrzy-
żowania z torowiskiem tramwajowym.
Rozporządzenie [1], które weszło w życie
w styczniu 2004 r., a więc już ponad dwa
lata temu, przewidziało okres przejściowy
na dostosowanie organizacji ruchu do za-
sad zawartych w załącznikach, w przypadku
sygnalizacji świetlnych do dnia 31 grudnia
2008 r. Jednostki odpowiedzialne za organi-
zację ruchu nie powinny odkładać wprowa-
dzenia zmian na ostatnie dni 2008 roku. Im
wcześniej nastąpi dostosowanie lokalizacji
sygnalizatorów oraz zastosowanie sygnali-
zacji zależnej od bieżących natężeń ruchu,
tym szybciej skrzyżowania z wyspą central-
ną staną się bezpieczniejsze i rzadsze będą
przypadki blokowania ruchu (fot. 8).
Literatura
1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lip-
ca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków tech-
nicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i wa-
runków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220,
poz. 2181).
2. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz
Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lip-
ca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych
(Dz.U. nr 170, poz. 1393).
3. Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych.
Część I: Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane. Gene-
ralna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa 2001.
4. Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygna-
lizacją świetlną. Instrukcja obliczania. Generalna Dyrek-
cja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2004.
5. Zarządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
z dnia 3 marca 1994 r. w sprawie szczegółowych prze-
pisów określających znaki i sygnały drogowe oraz urzą-
dzenia bezpieczeństwa ruchu (MP nr 16 poz. 120).
6. Bielewska M.: Charakterystyka polskich skrzyżowań
z wyspą centralną. „Polskie Drogi”, nr 4/2005, wkład-
ka „Bezpieczeństwo i Inżynieria Ruchu”.
7. Hoffmann A.: Programowanie wielofazowych sygna-
lizacji świetlnych. Skrzyżowania z wyspą centralną.
„Bezpieczne Drogi”, nr 6/2004.
8. Major H., Nowakowska M.: Wzorce zdarzeń drogo-
wych na skrzyżowaniach z wyspą centralną. IV Kon-
ferencja BRD, Pułtusk 2000.
Fot. 8. Autobus blokujący zjazd ze skrzyżowania z wyspą
centralną
Fot. 7. Sygnalizator dla tramwaju na zjeździe ze skrzyżowania
fot. L. Kania