26.NARYSOWAĆ SCHEMAT I OMÓWIĆ ZASADY PROJEKTOWANIA SKRZYŻOWANIA Z WYSPĄ CENTRALNĄ

skrzyżowanie z wyspą centralną jest skrzyżowaniem skanalizowanym z wewnętrznymi powierzchniami akumulacyjnymi przy wyspie centralnej dla skręcających w lewo pojazdów. Typowym rozwiązaniem jest wyposażenie skrzyżowania w sygnalizacje świetlną.

Dzięki powierzchniom akumulacyjnym wewnątrz skrzyżowani sygnalizacja dwufazowa umożliwia bezkolizyjny skręt pojazdów w lewo.

Na wlotach skrzyżowania z wyspą centralną zaleca się projektować wydzielone pasy ruchu dla skrętu w lewo i w zależności od potrzeb wynikających z wielkości natężenia ruchu i analizy przepustowości wlotów, dodatkowe pasy do skrętu w prawo. Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem.

Przepustowość pasów do skrętu w lewo oraz sprawne funkcjonowanie skrzyżowania zależy od:

• pojemności wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych dla pojazdów skręcających w lewo

• programu sterownia ruchem

• natężenia ruchu oraz struktury kierunkowej i rodzajowej

Na pojemność wewnętrznych powierzchni akumulacyjnych i ich przepustowość wpływa średnica wyspy centralnej i liczba pasów ruchu.

Elementami rozwiązania sytuacyjnego podlegającego projektowaniu są:

• osie dróg i kąt ich skrzyżowania, najlepiej pod kątem 90 z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 10 w celu zapewnieni dostrzegalności i widoczności na skrzyżowaniu

• wloty i poszerzenia wlotów

• pasy ruchu na wprost – liczba, szerokość

• dodatkowe pasy ruchu dla relacji skrętu w lewo/praw. Relacje skrętne nie mogą przebiegać dowolnie przez skrzyżowanie, należy projektować tory przejazdu przez skrzyżowanie i sprawdzić przejezdność skrzyżowania

• wyspy dzielące i wyspy azylu

• chodniki, ścieżki rowerowe, przejazdy i przejścia

• zatoki autobusowe

• oświetlenie

• sygnalizacja świetlna

• oznakowanie poziome i pionowe

• urządzenia dla osób niepełnosprawnych

Elementami projektowania wysokościowego podlegającego projektowaniu są:

1. pochylenie podłużne wlotów i łuki pionowe w miejscach załamania niwelety wlotów

2. pochylenie poprzeczne wlotów

3. rozwiązanie wysokościowe powierzchni skrzyżowania, z uwzględnieniem płynności przejazdu pojazdu na kierunku z pierwszeństwem przejazdu, bezpieczeństwo ruchu, sprawne odprowadzenie wody, estetykę

4. rozmieszczenie studzienek ściekowych

5. wysokość krawężników w miejscach przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów z uwzględnieniem osób niepełnosprawnych

W celu wykonania skrzyżowania niezbędna jest informacja o miarodajnym natężeniu ruchu.

Miarodajne natężenie ruchu jest to natężeniu ruchu w ustalonej godzinie, panujące w roku prognozy na skrzyżowaniu. Jako rok prognozy należy przyjmować 15 rok od daty oddania skrzyżowania do eksploatacji lub 10 rok od daty wykonania przebudowy.

Miarodajnym natężeniem ruchu jest natężenie:

• 50 godziny w roku – dla skrzyżowań dróg zlokalizowanych poza terenem zabudowy

• 30 godziny w roku dla skrzyżowań dróg zlokalizowanych na terenie zabudowy małych miast lub w zewnętrznej strefie dużych miast – drogi wylotowe

• przeciętne szczytowe natężenie godzinowe ruchu w dniu roboczym – dla skrzyżowań na terenie zabudowy dużych miast (strefa centralna i pośrednia)

• przeciętne szczytowe natężenie godzinowe ruchu weekendowego lub turystycznego – dla skrzyżowań na których dominujący jest ruch weekendowy (rekreacyjny) lub turystyczny – sezonowy.