Slajd 1

Metoda amerykańska

HCM (Highway Capacity

Manual)

Istota metody polega na

zastosowaniu następujących

pojęć:

•

poziom swobody ruchu PSR,

•

krytyczne natężenie ruchu

•

Idealne warunki drogowo-

ruchowe.

Poziom swobody ruchu

–

miara warunków ruchu

uwzględniająca odczucia

kierowców i innych

użytkowników dróg.

Mamy 6 klas warunków

ruchu na drodze od A do

ruch swobodny, duża swoboda wyboru

prędkości i

manewrowania

ruch równomierny, kierowca zaczyna

odczuwać

obecność innych pojazdów, niemal

pełna swoboda

wyboru prędkości jazdy, nieco

mniejsza swoboda

manewrów niż przy PSR A

ruch równomierny, na sposób jazdy istotny

wpływ

wywierają inne pojazdy, wybór prędkości

ograniczony, manewry wymagają dużej uwagi

D-

ruch równomierny, ale przy dużej

gęstości

wybór prędkości i manewrów

bardzo

ograniczone, niski komfort jazdy,

chwilowe

wzrosty natężenia ruchu

powodują zakłócenia

w ruchu

E-

natężenie ruchu bliskie lub równe

przepustowości; prędkość ustabilizowana

stosunkowo niskim poziomie, skrajnie

utrudnione manewrowanie które

odbywać się

może na zasadzie

wymuszenia.

F-

Ruch wymuszony; natężenie ruchu

przewyższa przepustowość przekroju

jezdni,

tworzy się kolejka pojazdów

poruszających

się skokowo.

Krytyczne natężenie

ruchu

Natężenie ruchu:

liczba pojazdów przejeżdżających

odcinek drogi w dłuższym

przedziale czasu (P/rok, P/dobę

itp.)

Intensywność:

liczba pojazdów jadących

przez określony przekrój

drogi w jednostce czasu (P/s),

w praktyce podaje się w

przeliczeniu na godzinę (P/h).

W ruchu drogowym

występują wahania.

Długość czasu

przyjętego do analizy

(sekunda, minuta,

godzina) ma wpływ na

wynik intensywności

ruchu.

Analizę przepustowości

wykonuje się dla

interwałów czasowych 15

min.

Współczynnik wahań

ruchu:

= N/N

N-

godzinowe natężenie

ruchu,

– natężenie ruchu w

szczytowych 15 minutach

analizowanej godziny

Na podstawie współczynnika k

można obliczyć ekwiwalentną

intensywność ruchu ze wzoru:

= N/k

Krytyczne natężenie ruchu

–

natężenie odpowiadające danemu

poziomowi swobody (od A do F) i

odzwierciedla warunki ruchu na

danym poziomie swobody.

Procent czasu

blokowania pojazdów:

–

średni procent łącznego

czasu

podróży, w którym

pojazdy jadąc

w kolumnie

ponoszą straty w

wyniku

braku możliwości

wyprzedzania

Na podstawie analiz

stwierdzono, że:

PSR A

– procent czasu

blokowania nie

większy

niż 30%,

PSR E

– przekracza 75%.

Idealne warunki drogowo-

ruchowe dla dróg dwu

pasowych dwukierunkowych:

–

prędkość projektowa ≥ 100 km/h,

–

szerokość pasów ruchu ≥ 3,75 m,

–

pobocza o szerokości ≥ 1,8 m,

–

brak odcinków, na których nie ma możliwości

wyprzedzania,

–

w ruchu występują tylko samochody osobowe,

–

ruch jest równomierny w obu kierunkach

(50/50%),

–

ruch nie jest zakłócony skrętami lub sterowaniem,

–

teren jest płaski.

Przepustowość drogi w takich

warunkach ilustruje tabela.

PSR

Procent czasu

blokowania [%]

Średnia

prędkość

podróży w

[km/h]

Krytyczne

natężenia ruchu

w [P/h]

<30

<45
<60

<75
≥75

≥100

≥93

≥88
≥83

≥80
≥72

<72

420

750

1200

1800
2800

Przepustowość w warunkach

odbiegających od idealnych

Krytyczne natężenie ruchu w warunkach rzeczywistych i

ruchowych dla danego poziomo swobody oblicza się

wzorem:

= 2800 (Q/C)



(Q/C)

– współczynnik określający stosunek krytycznego

natężenia ruchu do przepustowości dla danego

PSR,

ukształtowania drogi i terenu



– współczynnik wpływu kierunkowego rozkładu ruchu



– współczynnik wpływu szerokości pasów ruchu i poboczy



– współczynnik wpływu pojazdów ciężkich i rodzaju terenu

Współczynnik

(Q/C)

oprócz

uwzględnienia stosunku natężenia

do przepustowości drogi różnicuje

wpływ rzeczywistych warunków

drogowych na przepustowość drogi.

Dla poszczególnych poziomów

swobody ruchu PSR są określone

współczynniki które zmniejszają

przepustowość, uwzględniające

następujące czynniki:



procent czasu blokowania ruchu,



procent odcinków bez możliwości

wyprzedzania,



rodzaj terenu (płaski, falisty, górzysty),



średnią prędkość podróży,



zależność pomiędzy średnią prędkością

podróży a prędkością projektowaną.

Wartości tego współczynnika wahają

się od 0,01 do 1,00, a zatem

znacząco różnicują przepustowość

drogi od ww. warunków

Współczynnik wpływu kierunkowego

rozkładu ruchu

uwzględnia warunki

drogowe, w których rozkład ruchu w

obu kierunkach jest inny niż 50/50%.

Wartości tego współczynnika są

następujące:

–

przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku - 0,71,

–

przy rozłożeniu ruchu 90/10% w danym kierunku – 0,75,

–

przy rozłożeniu ruchu 80/20% w danym kierunku – 0,83,

–

przy rozłożeniu ruchu 70/30% w danym kierunku – 0,89,

–

przy rozłożeniu ruchu 60/40% w danym kierunku – 0,94,

–

przy rozłożeniu ruchu 100/0% w danym kierunku – 1,00.

Współczynnik łącznego wpływu

szerokości pasów ruchu i poboczy

uwzględnia dla poziomów swobody

ruchu PSR A-D i E następujące

warunki drogowe:

–

szerokość pasów ruchu (3,6 m, 3,3 m, 3,0 m i

2,7 m),

–

szerokość pobocza wolnego od przeszkód (≥

1,8 m, 1,2 m, 0,6 m i 0,0 m).

Wartości tego współczynnika wahają się od

0,49 do 1,00.

Współczynnik wpływu pojazdów

ciężkich i rodzaju terenu

oblicza się z następującego

wzoru:





)

(











gdzie:



, p

– udział samochodów ciężarowych i

autobusów,



, e

– współczynniki przeliczeniowe

samochodów ciężarowych i autobusów na

pojazdy umowne.

Współczynniki przeliczeniowe

, e

są obliczane dla poszczególnych

rodzajów terenu (płaski, falisty,

górzysty) i wynoszą:

–

dla samochodów ciężarowych – od 2

do 12,

–

dla autobusów - od 1,6 do 6,5.

Wychodząc zatem z obliczeń przepustowości

wykonanych dla idealnych warunków ruchu

możemy obliczyć rzeczywistą przepustowość

drogi stosując opisane współczynniki. Analiza

przepustowości może uwzględniać także inne

ważne czynniki np. oddziaływanie dużych

pochyleń podłużnych na warunki ruchu

drogowego.

Szczególnie duży wpływ pochyleń może

istnieć wówczas, gdy odcinki o dużym

pochyleniu występują na dużej długości drogi.

Podobnie jak inne rzeczywiste czynniki

również i te uwzględnia się poprzez

stosowanie współczynników.

Przepustowość skrzyżowań

drogowych

Skrzyżowania z

pierwszeństwem przejazdu

Przepustowość wlotów

podporządkowanych zależy od

wartości i proporcji natężeń ruchu

na drodze głównej oraz na wlotach

podporządkowanych.

Procedura obliczenia

przepustowości wlotów

podporządkowanych:



Ustalenie natężeń nadrzędnych dla wlotów

podporządkowanych Q

Jest to suma wszystkich natężeń mających

pierwszeństwo i jednocześnie kolidujących z daną

relacją podporządkowaną.



Ustalenie granicznych odstępów czasu dla relacji

podporządkowanych t

Jest to wartość odstępu czasu między pojazdami

w potoku nadrzędnym powyżej której każdy

odstęp zostanie wykorzystany do wykonania

określonego manewru przez przeciętnego

kierowcę.

Wyznaczenie wyjściowych

przepustowości relacji

podporządkowanych C

Oznacza maksymalną liczbę

pojazdów samochodowych, które

przecinają potok nadrzędny w ciągu

jednej godziny wykorzystując

dostępne odstępy czasu większe od

ustalonego odstępu granicznego t

Sprowadzenie przepustowości

obliczanych relacji do

rzeczywistych warunków

ruchowo-geometrycznych za

pomocą współczynników

korygujących

Przepustowość relacji z jednego pasa

ruchu oblicza się wzorem:

= C

Gdzie:

–

przepustowość wyjściowa

–

współczynnik korygujący uwzględniający

wpływ dławienia ruchu na wlocie

–

współczynnik korygujący uwzględniający

wpływ szerokości pasa ruchu, typ wlotu i

natężenie ruchu pieszego

–

współczynnik korygujący uwzględniający

wpływ widoczności na skrzyżowaniu

Obliczenie

przepustowości pasów

ruchu i wlotów

Gdzie:

, m

– odpowiednie procentowe

udziały relacji

w lewo, na wprost i w

prawo,

, C

– przepustowości poszczególnych

relacji

Przepustowość wlotu jest równa sumie

przepustowości poszczególnych pasów

ruchu

Ocena PSR na pasach wlotów

podporządkowanych

skrzyżowania przy określonych

natężeniach ruchu

Wyodrębniono cztery poziomy swobody ruchu

do oceny warunków ruchu na skrzyżowaniach.

Poziomy swobody ruchu uzależniono od strat

czasu każdego z podporządkowanych pasów

ruchu:

–

dla I PSR

– 0 - 10 s/P,

–

dla II PSR

– 10 - 20 s/P,

–

dla III PSR – 20 – 40 s/P,

–

dla IV PSR -

powyżej 40 s/P.

Zasady organizacji i

sterowania

ruchem drogowym

Cele:



uporządkowanie i ułatwienie ruchu

pojazdów i pieszych,



zwiększenie przepustowości dróg,



poprawienie warunków ruchu

wybranych grup użytkowników,



utrudnienie lub uniemożliwienie ruchu

wybranych grup użytkowników,

Zasady organizacji i

sterowania

ruchem drogowym

Cele:



obniżenie kosztów ruchu,



obniżenie zużycia energii,



poprawa bezpieczeństwa ruchu

drogowego,



zmniejszenie szkodliwego wpływu

ruchu na środowisko.

Zasady organizacji i

sterowania

ruchem drogowym

Środki realizacji:



przepisy,



znaki drogowe pionowe i poziome,



świetlna sygnalizacja drogowa,



opłaty za przejazd i parkowanie

pojazdów,



nadzór i kontrola ruchu.

Oznakowanie poziome

Wymagania:

dobra widoczność w dzień i w nocy, także

podczas opadów deszczu,

dobrą i jednoznaczną czytelność oznakowania,

zachowanie prawidłowych wymiarów

geometrycznych,

odpowiednią szorstkość i trwałość,

niezbyt podwyższony profil ponad

powierzchnię drogi, co mogłoby mieć wpływ

na dynamikę ruchu i odwodnienie.

Materiały stosowane do oznakowań

poziomych, aby spełnić powyższe

wymagania oraz wymagania aplikacyjne,

powinny charakteryzować się takimi

właściwościami, jak:

- dobra przyczepność do podłoża, odporność

na warunki atmosferyczne oraz na środki do

usuwania lodu i śliskości, odporność na

ścieranie przy oczekiwanym obciążeniu

ruchem,

odporność na pękanie oraz nie powodowanie

pęknięć wymalowanej nawierzchni,

możliwie krótki czas schnięcia umożliwiający

szybkie oddanie do ruchu,

Materiały stosowane do oznakowań

poziomych, aby spełnić powyższe

wymagania oraz wymagania aplikacyjne,

powinny charakteryzować się takimi

właściwościami, jak:

odpowiedni skład chemiczny, w którym nie

będzie substancji zagrażających warunkom

pracy i zatruwających środowisko,

odpowiednie właściwości fizykochemiczne, tj.

gęstość, lepkość, stabilność, jednorodność,

takie aby były wygodne w stosowaniu i nie

zmieniały swych właściwości podczas

magazynowania.

Zasadniczo materiały do

znakowania poziomego

nawierzchni dzielimy na trzy

grupy:

materiały do znakowania cienkowarstwowego

(farby), w których grubość nałożonej warstwy

farby wynosi 0,3 - 0,8 mm (na mokro),

materiały do znakowania grubowarstwowego

(masy termoplastyczne dwuskładnikowe, masy

chemoutwardzalne na zimno, prefabrykowane

taśmy klejone na zimno i na gorąco), w których

grubość nakładanej warstwy waha się w

granicach 0,9 - 5 mm,

punktowe elementy odblaskowe.

Świetlna sygnalizacja

drogowa

Sygnały dla kierujących pojazdami

dzielą się na:



sygnały sterujące ruchem o sekwencji

podstawowej,



sygnały dopuszczające skręcanie w

kierunku wskazanym strzałką,



sygnały nadawane w sekwencjach

innych niż podstawowa,



sygnały ostrzegawcze.

Wyróżniono następujące

sygnały świetlne o sekwencji

podstawowej



sygnał czerwony

- zakaz wjazdu za sygnalizator,



sygnał czerwony

i żółty

nadawane jednocześnie -

zakaz wjazdu za sygnalizator (sygnały te

oznaczają także, że za chwilę nadawany będzie

sygnał zielony),



sygnał zielony

- zezwolenie na wjazd za

sygnalizator, z zastrzeżeniem, że jeśli brak jest

możliwości opuszczenia skrzyżowania w trakcie

nadawania sygnału zielonego lub wjazd na

skrzyżowanie spowodowałoby zagrożenie

bezpieczeństwa innych uczestników ruchu, nie

wolno wjeżdżać za sygnalizator,

Wyróżniono następujące

sygnały świetlne o sekwencji

podstawowej



sygnał żółty

- zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że

w chwili rozpoczęcia nadawania tego sygnału pojazd

znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może

być zatrzymany przed nim bez gwałtownego

hamowania (sygnał ten oznacza jednocześnie, że za

chwilę nadawany będzie sygnał czerwony).

Document Outline