Obowiązujące w Polsce prawo w zakresie czasu pracy kierowców zawodowych:
Przewozy międzynarodowe - Konwencja AETR (dotyczy wszystkich kierowców)
Przewozy krajowe: Kodeks pracy (dotyczy tylko kierowców zatrudnionych w ramach stosunku pracy), Ustawa o czasie pracy kierowców (dotyczy wszystkich kierowców)
Przepisy AETR nie dotyczą kierowców wykonujących przewozy pojazdami: przeznaczonymi do przewozu towarów DMC do 3,5 tony (z przyczepami i naczepami), przeznaczonymi do przewozu pasażerów (do 9 osób wraz z kierowcą), przeznaczonymi do przewozu pasażerów w usługach regularnych, których droga przebiegu nie przekracza 50 km, których maksymalna prędkość dopuszczalna nie przekracza 30 kilometrów na godzinę, wykorzystywanymi przez wojsko, straż pożarną, obronę cywilną, policję, specjalnymi lub wykonujących przewozy specjalne wymienione w Konwencji.
Od dnia 24 kwietnia 1995r. w międzynarodowych przewozach ładunków jak również osób, we wszystkich pojazdach: do przewozu ładunków - których dopuszczalna masa całkowita wraz z przyczepą przekracza 3,5 t, do przewozu osób - które przeznaczone są do przewozu 9 osób łącznie z kierowcą, wprowadzony został obowiązek stosowania tachografu - urządzenia kontrolno-rejestrującego. Wyłączenia z obowiązku stosowania norm zawartych w ustawie o czasie pracy kierowców: pojazdy używane do przewozu osób, które ze względu na swoją konstrukcję i wyposażenie służą do przewozu nie więcej niż 17 osób łącznie z kierowcą i są przeznaczone do tego celu; pojazdy używane przez władze publiczne do świadczenia usług publicznych, które nie są konkurencyjne w stosunku do przedsiębiorstw transportu drogowego; pojazdy używane przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne lub rybackie do przewozu rzeczy w promieniu 50 km od miejsca normalnej bazy pojazdu łącznie z miejscowymi obszarami administracyjnymi, których ośrodki znajdują się w obrębie tego promienia; pojazdy używane do przewozu odpadów zwierzęcych lub szkieletów zwierzęcych, nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi; pojazdy używane do przewozu żywych zwierząt w gospodarstwach rolnych na miejscowy rynek i odwrotnie, lub z rynku do miejscowych rzeźni; pojazdy używane jako sklepy na miejscowym rynku lub w handlu obwoźnym lub używanych jako ruchome punkty do wykonywania transakcji bankowych, walutowych, oszczędnościowych, do czynności związanych z kultem, do wypożyczania książek, płyt lub kaset, do obsługi wydarzeń kulturalnych lub wystaw i specjalnie przystosowane do tego celu;
pojazdy przewożące materiały lub urządzenia na użytek kierowcy w trakcie jego pracy w promieniu 50 km od miejsca normalnej bazy pojazdu, pod warunkiem że prowadzenie pojazdu nie stanowi głównej czynności kierowcy i że taki wyjątek nie narusza w sposób znaczący celów niniejszego rozporządzenia. Państwa Członkowskie mogą wprowadzić konieczność posiadania indywidualnego upoważnienia do takich wyjątków;
pojazdy poruszające się wyłącznie na wyspach o powierzchni nie przekraczającej 2.300 km 2, które nie są połączone z resztą terytorium państwowego mostem, brodem ani tunelem otwartym dla ruchu pojazdów silnikowych; pojazdy używane do przewozu rzeczy i napędzane gazem wytwarzanym w pojeździe, napędzane elektrycznie lub wyposażone w regulator, jeśli takie pojazdy są uznane przez ustawodawstwo Państwa Członkowskiego zarejestrowania za równoważne pojazdom napędzanym benzyną lub olejem napędowym i których ciężar łącznie z przyczepą lub naczepą nie przekracza 3,5 tony;
pojazdy służące do nauki prowadzenia pojazdu, mającej na celu uzyskanie prawa jazdy;
ciągniki używane wyłącznie do prac rolniczych i leśnych.
Czas jazdy i przerwy w jeździe: Okres jazdy dziennej to okres pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami (dziennymi lub między dziennym i tygodniowym, Dobowy: Norma 9 godzin ( odchylenia 10 godzin 2 razy w tygodniu), Tygodniowy 56 godzin (4 okresów po 9 godzin i 2 okresy po 10 godzin), Dwutygodniowy 90 godzin (4 okresów po 9 godzin i 2 okresy po 10 godzin), Maksymalny czas trwania nieprzerwanej jazdy 4,5 godziny, Po każdych 4,5 godzinach jazdy 45 minut przerwy (nie przysługuje, gdy zaczyna się okres odpoczynku dziennego lub tygodniowego),
Okres odpoczynku to okres, w czasie którego kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (wypoczynek, rozrywka), Załoga 1 osobowa (doba 24 godziny) Norma 11 godzin (odchyłka 9 godzin 3 razy w tygodniu) Załoga 2 osobowa (doba 30 godzin) Norma 8 godzin (każdy z kierowców)
Tygodniowy okres odpoczynku: Norma 45 kolejnych godzin (wraz z odpoczynkiem dziennym po 6 okresach jazdy), Skrócenia: 36 kolejnych godzin (gdy jest odbierany w miejscu garażowania pojazdu lub miejscu zamieszkania kierowcy) lub 24 kolejnych godzin
(gdy jest odbierany w innych miejscach), Każde skrócenie odpoczynku tygodniowego musi być zrekompensowane równoważnym czasem odpoczynku, odebranym łącznie przed upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu którego dotyczy. Rekompensata musi być w całości dołączona do innego odpoczynku, przynajmniej 8-godzinnego.
Krajowe przewozy drogowe: Ustawa o czasie pracy kierowców (Dotyczy kierowców - przedsiębiorców, kierowców - pracowników zatrudnionych w ramach umowy o pracę), Ustawa „Kodeks pracy” (tylko kierowców - pracowników zatrudnionych w ramach umowy o pracę), Konsekwencje: Przedsiębiorca, jeżeli jest jednocześnie kierowcą, wobec siebie nie musi przestrzegać kodeksu pracy, natomiast musi go przestrzegać wobec kierowców najemnych (zatrudnionych przez siebie w ramach umowy o pracę). Przepisy ustawy o czasie jazdy, przerw i odpoczynku kierowcy przedsiębiorca musi zawsze przestrzegać.
Podział czasu odpoczynku: Bez podziału - łączny czas odpoczynku: 11 godzin ( 1 okres odpoczynku, samochód zatrzymany, łóżko w hotelu lub leżanka w kabinie kierowcy, kabina na promie, łóżko w pociągu). Z podziałem: przejazd lądem - 12 godzin, 3 okresy odpoczynku, przejazd pociągiem lub promem 13 godzin, 2 okresy odpoczynku (najdłuższy okres odpoczynku min. 8 godzin, każdy z okresów odpoczynku nie mniej niż 1 godzina, przerwa między kolejnymi okresami odpoczynku nie więcej niż 1 godzina).
Tygodniowy czas odpoczynku: Norma - 45 kolejnych godzin (wraz z odpoczynkiem dziennym po 6 okresach jazdy) Skrócenia: 36 kolejnych godzin (gdy jest odbierany w miejscu garażowania pojazdu lub miejscu zamieszkania kierowcy) lub 24 kolejnych godzin (gdy jest odbierany w innych miejscach), Każde skrócenie odpoczynku tygodniowego musi być zrekompensowane równoważnym czasem odpoczynku, odebranym łącznie przed upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu którego dotyczy. Rekompensata musi być w całości dołączona do innego odpoczynku, przynajmniej 8-godzinnego.
Obowiązujące przepisy dla przewozów krajowych: Ustawa o czasie pracy kierowców (dotyczy kierowców - przedsiębiorców, kierowców - pracowników zatrudnionych w ramach umowy o pracę), Ustawa „Kodeks pracy” (dotyczy tylko kierowców - pracowników zatrudnionych w ramach umowy o pracę). Konsekwencje: Przedsiębiorca, jeżeli jest jednocześnie kierowcą, wobec siebie nie musi przestrzegać kodeksu pracy, natomiast musi go przestrzegać wobec kierowców najemnych (zatrudnionych przez siebie w ramach umowy o pracę). Przepisy ustawy o czasie jazdy, przerw i odpoczynku kierowcy przedsiębiorca musi zawsze przestrzegać.
Ustawa o czasie pracy kierowców: Dzieli kierowców zawodowych na: kierowców przedsiębiorców - Obowiązuje ich tylko ustawa o czasie pracy w zakresie zgodnym z Konwencją AETR i wynikające z nich normy: czasu jazdy i przerw w jeździe, odpoczynku, kierowców - pracowników Obowiązuje ich ustawa o czasie pracy w tym zakresie zgodna
z Konwencją AETR i wynikające z nich normy: czasu jazdy i przerw w jeździe, odpoczynku. Oraz Obowiązuje ich kodeks pracy i wynikające z niego normy czasu pracy, dyżuru w pracy, przerywanego czasu pracy, równoważnego czasu pracy, zadaniowego czasu pracy, pracy w godzinach nadliczbowych. Ustawa o czasie pracy kierowców: Z punktu widzenia czasu jazdy, przerw w jeździe i czasu odpoczynku ustawa dzieli kierowców na: kierowców wykonujących standardowe przewozy pojazdami „dużymi” (powyżej 3,5 tony DMC lub powyżej 9 osób, Tych kierowców obowiązują standardowe normy czasu jazdy, przerw w jeździe i odpoczynku), kierowców wykonujących przewozy „małymi” (do 3,t tony DMC i do 9 osób, Tych kierowców obowiązują niestandardowe normy czasu jazdy
i przerw w jeździe oraz standardowe normy czasu odpoczynku), kierowców wykonujących przewozy pojazdami wyłączonymi z ustawy lub wykonujących przewozy wyłączone z ustawy (Tych kierowców nie obowiązują normy czasu jazdy i przerw w jeździe oraz normy czasu odpoczynku),
Tachografy: Konwencja AETR (Pojazdy do przewozu ładunków których dopuszczalna masa całkowita wraz z przyczepą przekracza 3,5 tony, Pojazdy do przewozu osób które przeznaczone są do przewozu 9 osób łącznie z kierowcą), Ustawa o czasie pracy kierowców (jak AETR z dodatkowym wyłączeniem przeznaczonych do przewozu osób w przewozach regularnych gdy droga przejazdu nie przekracza 50 km, których prędkość dopuszczalna nie przekracza 30 km/h, przeznaczone dla sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, pożarniczych, utrzymania porządku publicznego, wykorzystywane do zadań nietypowych)
Co musi rejestrować tachograf - ( reguluje konwencja AETR) - odległość przebytą przez pojazd, prędkość pojazdu, czas prowadzenia, inne czasy pracy i czasy dyspozycyjności, przerwy od pracy i dzienne czasy odpoczynku, otwarcie skrzynki zawierającej kartę kontrolną, w przypadku 2 kierowców urządzenie musi rejestrować oddzielne czasy na oddzielnych kartach
Ile wykresówek do kontroli musi mieć kierowca - Wykresówki z bieżącego tygodnia i wykresówkę z ostatniego dnia tygodnia poprzedniego podczas którego kierowca prowadził pojazd,
Jak długo przedsiębiorca musi przechowywać wykresówki - 12 miesięcy czyli 1 rok
Legalizacja tachografu okres 24 miesięcy jest liczony od pierwszego dnia miesiąca wskazanego na tabliczce pomiarowej. Zgodnie z tym zapisem okres ważności legalizacji jest zawsze krótszy niż 24 miesiące. Sprawdzanie urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe zarejestrowanym na terenie Rzeczypospolitej Polskiej, wykonuje się nie rzadziej niż co 24 miesiące, licząc od daty naniesionej na tabliczkę pomiarową”.
Karty drogowe - muszą prowadzić kierowcy pojazdów przeznaczonych do przewozu rzeczy których DMC z przyczepami i naczepami nie przekracza 3,5 tony, przeznaczonych do przewozu osób których konstrukcja nie pozwala na przewóz więcej niż 9 osób z kierowcą, OGÓLNIE karty drogowe muszą prowadzić kierowcy pojazdów nie posiadających tachografu (za wyjątkiem pojazdów zwolnionych ustawą z tego obowiązku)
Wymagane dokumenty kierowcy - Podczas przejazdu wykonywanego w ramach transportu drogowego kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli: 1. wypis z licencji, 2. dowód uiszczenia należnej opłaty za korzystanie z dróg krajowych, 3. zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, Wymagane dokumenty kierowcy - Podczas przejazdu wykonywanego w ramach transportu drogowego kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli: 1. wypis z licencji, 2. dowód uiszczenia należnej opłaty za korzystanie z dróg krajowych, 3. zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, Wymagane dokumenty kierowcy w transporcie drogowym osób: a) przy wykonywaniu przewozów regularnych, przewozów regularnych specjalnych, przewozów wahadłowych lub okazjonalnych - odpowiednie zezwolenie, b) przy wykonywaniu międzynarodowych przewozów okazjonalnych lub wahadłowych, a także międzynarodowych przewozów na potrzeby własne - formularz jazdy; Wymagane dokumenty kierowcy w transporcie drogowym rzeczy - dokumenty związane z przesyłką: a) odpowiednie zezwolenie wymagane w międzynarodowym transporcie drogowym, b) wymagane przy przewozie drogowym towarów niebezpiecznych, c) świadectwo wymagane zgodnie z umową o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP), d) zezwolenie na przejazd pojazdu, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach, e) wymagane przy przewozie żywych zwierząt; Wymagane dokumenty kierowcy w międzynarodowym transporcie drogowym - świadectwo kierowcy, jeżeli jest wymagane. podczas przejazdu wykonywanego w ramach transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać na żądanie uprawnionego organu kontroli zaświadczenie, podczas przejazdu wykonywanego w ramach transportu drogowego kierowca taksówki jest obowiązany mieć przy sobie i okazać na żądanie licencję.
ADR składa się ona z Umowy właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią. Umowa właściwa określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami, natomiast przepisy regulujące w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie samochodowym, które zawarte są w jej załącznikach. i przedmioty niebezpieczne. Załącznik A dzieli wszystkie produkowane w świecie materiały na dziewięć klas niebezpieczeństwa oraz zawiera szczegółowy wykaz tych materiałów w poszczególnych klasach, do których zaliczają się 1 - Materiały i przedmioty wybuchowe, 2 - Gazy, 3 - Materiały ciekłe zapalne, 4.1. Materiały stałe zapalne, 4.2. Materiały samozapalne, 4.3. Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne, 5.1. Materiały utleniające, 5.2. Nadtlenki organiczne, 6.1. Materiały trujące 6.2. Materiały zakaźne, 7 - Materiały promieniotwórcze, 8 - Materiały żrące, 9 - Różne materiały.
Zaświadczenie ADR zaświadczenie o ukończeniu przez kierowcę kursu dla kierowców przewożących materiały niebezpieczne. Umowa ADR umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych. Towar niebezpieczny materiał lub przedmiot który zgodnie z umową ADR jest nie dopuszczalny do międzynarodowego przewozu drogowego lub jest dopuszczony do takiego przewozu na warunkach określonych w tej umowie. Dopuszcza się przewóz paliwa do silnika diesla lub materiałów utleniających się stosowanych jako nawozy sztuczne jeżeli przewożone są w ilościach i opakowaniach dla których umowa ADR nie przewiduje obowiązku oznakowania pojazdu
Wyposażenie pojazdów do przewozu materiałów niebezpiecznych: środki gaśnicze, dwa stojące znaki ostrzegawcze (trójkąty), latarka, klin do podkładania pod koła, wyposażenie potrzebne do wykonania czynności dodatkowych
Wymagania dla kierowców którzy przewożą materiały niebezpieczne: ukończone 21 lat, posiada zaświadczenie ADR, spełnia wymogi określone w odrębnych przepisach w stosunku do kierowców przewożących materiały niebezpieczne, zaświadczenie ADR wydawane jest na okres 5 lat.
Kluczowe postanowienie zawarte jest w Artykule 2, w którym stwierdza się, że międzynarodowy przewóz drogowy wszystkich towarów niebezpiecznych, za wyjątkiem nielicznych wyłączonych z przewozu ze względu na zbyt duże zagrożenie, jest dopuszczony pod warunkiem spełnienia wymagań podanych:
- w załączniku A do umowy - dla wymienionych w nim materiałów - w odniesieniu do ich opakowania i oznakowania, oraz
- w załączniku B - odpowiednio w odniesieniu do konstrukcji, wyposażenia, oznakowania i eksploatacji pojazdu, służącego do przewozu tych materiałów, wyszkolenia kierowców, wyposażenie skrzynki adr.
Dokumenty wymagane przy przewozie materiałów niebezpiecznych - Dokument przewozowy, Instrukcje pisemne dla kierowcy, Kopia głównego tekstu umowy specjalnej, Świadectwo dopuszczenia pojazdu, Zaświadczenie o przeszkoleniu kierowcy, Zezwolenie na wykonywanie transportu, Certyfikat pakowania kontenera.
Nadzór nad przewozem drogowym towarów niebezpiecznych sprawuje wojewoda
ATP -Konwencja dotycząca przewozu szybko psujących się towarów sporządzona w Genewie, 1 września 1970 r. umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów, w skrócie zwana ATP. Umawiające się strony, pragnąc polepszyć warunki zachowania jakości szybko psujących się artykułów żywnościowych w czasie ich przewozu, w szczególności w ramach rozwoju handlu szybko psującymi się artykułami żywnościowymi, zawierają umowę o międzynarodowych przewozach ATP. Postanowienia umowy stosuje się do: każdego przewozu wykonywanego na rzecz osób trzecich lub na własny rachunek wyłącznie transportem kolejowym lub samochodowym bądź obydwoma tymi rodzajami transportu, do przewozów morskich na odległość mniejszą niż 150 km, pod warunkiem że ładunki dostarczane są bez przeładunku środkami transportu używanymi do przewozu lądowego lub przewozów lądowych i pod warunkiem, że przewozy te poprzedza lub następuje po nich jeden lub kilka przewozów lądowych, albo są one wykonywane między dwoma takimi przewozami lądowymi.
Pojazdy wykorzystywane do przewozów szybko psujących się artykułów żywnościowych takich jak: przyczepy, naczepy i kontenery, muszą spełniać określone w załączniku do umowy normy, które są określone dla poszczególnych kategorii: 1) izolowany cieplnie środek transportu: - środek transportu z izolacją normalną, - środek transportu z izolacją wzmocnioną, - którego nadwozie wykonane jest z izolowanych termicznie ścian ograniczających wymianę ciepła z otoczeniem; Klasy: A: +7, B: -10, C: -20, D: 0
Euro normy - Znaczenie oznaczeń: L - niski poziom hałasu, U - czystość spalin i niski poziom hałasu, S - ciężarówka bezpieczniejsza, jeszcze czystsze spaliny i niższy poziom hałasu, 3 - ciężarówka bezpieczna i bardziej przyjazna dla środowiska spełniająca normę euro 3, G - Ciężarówka o niskim poziomie hałasu, H - zwiększona dopuszczalna masa całkowita DMC, E - ciężarówka o niskim poziomie hałasu, OGÓLNIE: Normy dzielą pojazdy wg mocy w kW i określają: bezpieczeństwo, zanieczyszczenia, hałas.
Konwencja CMR KONWENCJA O UMOWIE MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU DROGOWEGO TOWARÓW (CMR )Sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r.
Główne uregulowania Konwencji CMR Zakres stosowania - Niniejszą Konwencję stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Dla celów stosowania niniejszej Konwencji określenie "pojazdy" oznacza samochody, pojazdy członowe, przyczepy i naczepy, stosownie do ich określenia w artykule 4 Konwencji o ruchu drogowym z dnia 19 września 1949 r. Niniejszą Konwencję stosuje się także wówczas, gdy przewozy mieszczące się w jej ramach wykonywane są przez państwa lub rządowe instytucje albo organizacje. Niniejszej Konwencji nie stosuje się: do przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych; do przewozów zwłok; do przewozów rzeczy przesiedlenia. Główne uregulowania Konwencji CMR Zawarcie i wykonanie umowy przewozu. Dowodem zawarcia umowy przewozu jest list przewozowy. Brak, nieprawidłowość lub utrata listu przewozowego nie wpływa na istnienie ani na ważność umowy przewozu, która mimo to podlega przepisom niniejszej Konwencji. List przewozowy wystawia się w trzech oryginalnych egzemplarzach, podpisanych przez nadawcę i przez przewoźnika, przy czym podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy. Pierwszy egzemplarz wręcza się nadawcy, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zatrzymuje przewoźnik. Jeżeli przeznaczony do przewozu towar ma być ładowany na różne pojazdy lub jeżeli chodzi o różne rodzaje towarów albo o oddzielne partie, nadawca lub przewoźnik ma prawo wymagać wystawienia tylu listów przewozowych, ile pojazdów należy użyć lub ile jest rodzajów bądź partii towarów. List przewozowy powinien zawierać następujące dane : miejsce i datę jego wystawienia; nazwisko ( nazwę ) i adres nadawcy; nazwisko ( nazwę ) i adres przewoźnika; miejsce i datę przyjęcia towaru do przewozu oraz przewidziane miejsce jego wydania; nazwisko ( nazwę ) i adres odbiorcy; powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie; ilość sztuk, ich cechy i numery; wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru; koszty związane z przewozem ( przewoźne, koszty dodatkowe, należności celne i inne koszty powstałe od chwili zawarcia umowy do chwili dostawy ); instrukcje niezbędne dla załatwienia formalności celnych i innych; oświadczenie, że przewóz, bez względu na jakąkolwiek przeciwną klauzulę, podlega przepisom niniejszej Konwencji. W razie potrzeby list przewozowy powinien zawierać poza tym następujące dane: zakaz przeładunku; koszty, jakie nadawca przyjmuje na siebie, kwotę zaliczenia do pobrania przy wydaniu towaru; zadeklarowaną wartość i sumę przedstawiającą interes specjalny w jego dostawie; instrukcje nadawcy dla przewoźnika dotyczące ubezpieczenia przesyłki; umówiony termin, w jakim ma być wykonany przewozów; wykaz dokumentów wręczonych przewoźnikowi.
PROCEDURA TRANZYTU Po zakończeniu II wojny światowej w Europie nastąpił gwałtowny wzrost obrotu towarowego. Szybko stało się jasne, że czasochłonne i skomplikowane procedury celne stosowane przy każdorazowym przewozie przez granicę stanowią poważne obciążenie i barierę dla wymiany towarowej. W istniejącej wówczas atmosferze współpracy między narodami, pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych rozpoczęto negocjacje zmierzające do zawarcia umowy międzynarodowej, której celem byłoby ułatwienie przewozu towarów w Europie.
KONWENCJA GENEWSKA T I R Konwencja Celna Dotycząca Międzynarodowego Przewozu Towarów z Zastosowaniem Karnetów TIR ( KONWENCJA TIR ), sporządzona w Genewie dnia 14 listopada 1975 r. Niniejszą Konwencję stosuje się do przewozu towarów
bez przeładunku przez jedną lub kilka granic, od wyjściowego urzędu celnego jednej Umawiającej się Strony do docelowego urzędu celnego innej Umawiającej się Strony lub tej samej Umawiającej się Strony, w pojazdach drogowych, zespołach pojazdów lub w kontenerach, jeżeli jakaś część przewozu między rozpoczęciem i zakończeniem transportu TIR jest wykonywana przez transport drogowy. Korzyści wynikające z Konwencji TIR dla handlu i dla transportu również są oczywiste. Towary mogą być przewożone przez granice państwowe przy minimalnej ingerencji administracji celnej. Poprzez upraszczanie tradycyjnych przeszkód w międzynarodowym przepływie towarów, system TIR pobudza rozwój międzynarodowego handlu. Zmniejszając opóźnienia w tranzycie daje znaczące oszczędności w kosztach transportu. Konwencja TIR zapewnia także, poprzez międzynarodowy łańcuch gwarancyjny, stosunkowo prosty dostęp do wymaganych ubezpieczeń, które są warunkiem koniecznym dla branży transportowej i handlowej aby korzystać z udogodnień tranzytowego systemu celnego. W celu zapewnienia możliwości przewozu towarów z minimalną ingerencją przejściowych urzędów celnych oraz aby dać maksymalne zabezpieczenie dla władz celnych, przepisy TIR zawierają pięć podstawowych wymogów. Pięć filarów tranzytowego systemu celnego TIR: 1) Towary powinny być przewożone pojazdami i kontenerami zabezpieczonymi celnie; 2) Podczas przewozu, ewentualne cła i podatki powinny być zabezpieczone międzynarodowymi gwarancjami; 3) Towarom powinien towarzyszyć międzynarodowo akceptowany dokument celny (karnet TIR), otworzony w kraju wyjazdu i używany jako dokument nadzoru celnego w krajach wyjściowych, tranzytowych i docelowych; 4) Środki nadzoru celnego podjęte w kraju wyjściowym powinny być akceptowane przez wszystkie kraje tranzytowe i docelowe; 5) Dostęp do procedur TIR dla: − narodowych stowarzyszeń wydających karnety TIR; i − osób fizycznych i prawnych stosujących karnety TIR powinien być zatwierdzony przez kompetentne władze państwowe. Ze względu na wymogi bezpieczeństwa, Konwencja TIR ustala, że towary powinny być przewożone w kontenerach lub pomieszczeniach przeznaczonych na ładunek pojazdów drogowych, które są skonstruowane w taki sposób, że
gdy są zabezpieczone plombami celnymi nie ma dostępu do ich wnętrza bez pozostawienia widocznych śladów. W tym celu Konwencja ustanawia UZNANIE POJAZDÓW DROGOWYCH I KONTENERÓW standardy konstrukcji i procedury uznania, a towary mogą być przewożone pod osłoną karnetu TIR jedynie wtedy, gdy pomieszczenia przeznaczone na ładunek pojazdów drogowych lub kontenery zostaną uznane zgodnie z tymi wymogami. Jeśli kontener lub pomieszczenie przeznaczone na ładunek spełnia wymogi Konwencji, to właściwe władze państwowe lub służby wydają tak zwane świadectwo uznania dla pojazdów drogowych lub kontenerów. W zasadzie świadectwa te powinny być uznawane przez wszystkie strony umowy dotyczącej Konwencji TIR. MIĘDZYNARODOWY SYSTEM GWARANCYJNY Drugim podstawowym elementem przepisów transportowych TIR jest międzynarodowy system gwarancyjny. System ten został stworzony w celu zapewnienia, że ewentualne opłaty celne i podatki powstałe w trakcie wykonywania operacji tranzytowej, zostaną pokryte w każdej chwili przez narodowe stowarzyszenia poręczające, jeśli przewoźnik nie będzie mógł ponieść odpowiedzialności.
Limity finansowe dotyczące gwarancji są ustalane dla każdego kraju osobno. Maksymalna zalecana kwota, której można żądać od krajowego stowarzyszenia wynosi obecnie 60.000 EUR dla każdego karnetu.
WSPÓLNOTA EUROPEJSKA Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską został zawarty w 1957 r. i wszedł w życie z dniem 1 stycznia 1958 r. PROCEDURA TRANZYTU Potrzeba stworzenia specyficznego systemu tranzytowego dla Wspólnoty Europejskiej stała się jeszcze bardziej oczywista w 1968 r., kiedy to została wprowadzona Wspólna Taryfa Celna. Wspólnotowy system tranzytowy został wprowadzony w 1968 r. Ułatwił on przewóz zarówno towarów wspólnotowych jak i niewspólnotowych w ramach obszaru Wspólnoty Europejskiej. Po raz pierwszy zastosowano oznaczenie symbolami T1 - towarów niewspólnotowych, T2 - towarów wspólnotowych
WSPÓLNA PROCEDURA TRANZYTOWA ( WPT ) Konwencja o wspólnej procedurze
tranzytowej z dnia 20 maja 1987 r. Umawiające się Strony: Kraje U.E., Kraje EFTA (Szwajcaria, Norwegia, Islandia ),oraz cztery kraje Grupy Wyszehradzkiej ( Republika Czeska, Polska, Słowacja, Węgry ) Wspólna procedura tranzytowa pozwala na zawieszanie opłat celnych, podatku Akcyzowego, podatku VAT i innych opłat na czas przewozu towarów z urzędu wyjścia do urzędu przeznaczenia. Podmioty gospodarcze mogą korzystać z tej procedury w celu ułatwienia przewozów towarów z obszaru jednej umawiającej się Strony do
obszaru innej. Nie ma jednak obowiązku stosowania tej procedury. Administracje celne Umawiających się Stron zarządzają WPT poprzez sieć urzędów celnych, jako urzędu wyjścia, urzędy tranzytowe, urzędy składania gwarancji. Istnieją dwa rodzaje wspólnejprocedury tranzytowej - T1 oraz T2, które odzwierciedlają różnice w statusie przewożonych towarów.
Procedura T1 - ma zastosowanie dla przewozu towarów niewspólnotowych i powoduje zawieszenie środków, które normalnie są stosowane w przypadku towarów o takim statusie. ( procedura zewnętrznego tranzytu wspólnotowego ) Procedura T2 - ma zastosowanie dla
przewozu towarów wspólnotowych i powoduje zawieszenie środków, które normalnie są stosowane w przypadku przewozu towarów do krajów EFTA .( procedura wewnętrznego tranzytu wspólnotowego stosowana jest w przypadku przewozu towarów wspólnotowych z jednego miejsca na obszarze wspólnoty do innego miejsca przez obszar jednego lub kilku krajów EFTA ).
Przesłanki odnowy taboru wynikające z technicznego zużycia: zużycie oleju silnikowego na tysiąc przejechanych kilometrów, liczba i częstotliwość wykonywanych napraw bieżących w roku jego eksploatacji, stan techniczny podstawowych zespołów i podzespołów (np. stopnia skorodowania, zużycia i możliwości napraw), liczba wykonanych napraw głównych, dostępność części zamiennych na rynku, oszacowanie kosztów napraw.
struktura dostępnych typów pojazdów i ich wieku eksploatacji, graniczny wiek ekonomicznej opłacalności eksploatowania pojazdu, graniczny wiek technicznej trwałości pojazdu.
Eksploatacja zużytego taboru -skutki: niski przebieg taboru w ciągu roku; duża nadwyżka stanu inwentarzowego w stosunku do używanego w eksploatacji. Wskaźnik wykorzystania taboru przeciętnie wynosi 0,68; znaczne zatrudnienie pracowników w zapleczu technicznym spowodowane dużą pracochłonnością prac obsługowo-naprawczych; potrzeba znacznej powierzchni niezbędnej do przeprowadzania napraw bieżących i głównych; duże zużycie części zamiennych i materiałów, a także tworzenie ich zapasów magazynowych; konieczność wyposażenia się w maszyny i urządzenia do przeprowadzenia napraw; nadmierne zamrożenie środków obrotowych