System transportowy

Rozwinięty i sprawny system transportowy, jako zespolony potencjał przewozowy obejmujący wszystkie gałęzie transportu, stanowi istotny warunek oraz jeden z najważniejszych czynników dynamizujących wzrost gospodarczy.

Polska zlokalizowana w centrum Europy posiada chociażby tylko z tego faktu duże znaczenie w europejskim systemie transportowym. Przez Polskę przebiegają ważne szlaki komunikacyjne, co powoduje intensywny ruch transportowy zwią-zany z międzynarodową wymianą towarową i przewozami tranzytowymi. Dla jego obsługi oraz na potrzeby dużej liczby powstających przedsiębiorstw krajowych i zagranicznych nastąpił na początku minionej dekady dynamiczny rozwój małych prywatnych przedsiębiorstw przewozowych i spedycyjnych. Rozwój rynku usług transportowych spowodował pojawienie się w Polsce dużych zagranicznych firm spedycyjnych, stwarzających realne zagrożenie dla państwowych przedsiębiorstw transportowych, wymuszając ich restrukturyzację i prywatyzację w celu sprostania konkurencji.

Przekształceniom tym towarzyszyły również zmiany w światowych koncepcjach transportowych, które również musiały zostać uwzględnione w strategiach polskich przedsiębiorstw. Obecnie na świecie obowiązuje model transportu skon-centrowany logistycznie, co oznacza systemowe podejście do organizowania i funkcjonowania transferu ładunków wyrażające się w:

• minimalizacji kosztów transferu ładunków,

• rynkowo skoncentrowanym sposobie funkcjonowania spedytorów,

• minimalizacji czasu obsługi,

• wysokim poziomie uzbrojenia technicznego,

• specjalizacji grup ładunkowych,

• wysokim stopniu gotowości wykonania usługi transportowej,

• mobilnym systemie planowania transferu ładunków,

• wysoko zaawansowanych systemach informatycznych.

Procesy koncentracji funkcji i czynności w łańcuchach logistycznych powodują, że powstaje nowa jakość usług, pojawiają się nowe obszary zależności w procesie wymiany towarowej.

Analiza danych z tablicy 4 skłania do wniosku, że w latach 1990-1998 największy udział w przewozie ładunków (licząc w tys. ton) przypada na transport samochodowy (79,2%) oraz transport kolejowy (15,2%). Udział pozostałych gałęzi transportu był znikomy. Nieco inaczej kształtuje się udział poszczególnych gałęzi transportu w kontekście wykonanej pracy przewozowej. W analizowanym okresie największa praca przewozowa mierzona w mln tkm przypada transportowi mor-skiemu (52,4%), a następnie samochodowemu (22%) oraz kolejowemu (19,5%). Znacząco zmniejszył się w rozpatrywanym okresie udział transportu kolejowego: pod względem ilości przewiezionych ładunków z 17,1% do 15,2%, a pod względem wykonanej pracy przewozowej - z 24,1% do 19,5%.

 

Tablica 4. Udział transportu kolejowego, samochodowego, rurociągowego, morskiego, wodnego śródlądowego oraz lotniczego w przewozie ładunków w latach 1990-1998

	1990	1995	1997	1998
Wyszczególnienie	w liczbach bezwzględnych				w odsetkach
w tys. ton	1645542	1380810	1406559	1359199	100,0
Transport kolejowy	281658	225348	226963	206391	15,2
Transport samochodowy	1292358	1086762	1110759	1077295	79,2
Transport rurociągowy	32995	33353	33982	40742	3,0
Transport morski	28477	26019	25479	25362	1,9
Śródlądowy transport wodny	9795	9306	9340	9376	0,7
Transport lotniczy	14	22	26	33	0,0
w mln tkm	346232	300807	329737	317052	100,0
Transport kolejowy	83530	69116	68651	61760	19,5
Transport samochodowy	40293	51200	63688	69542	22,0
Transport rurociągowy	13887	13493	14971	18448	5,8
Transport morski	207430	166048	181381	166095	52,4
Śródlądowy transport morski	1034	876	930	1100	0.3
Transport lotniczy	57	74	116	107	0,0

Źródło: Rocznik statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej. Zakład Wydawnictw Statystycznych, Warszawa 1999 r., s. 419.

 

Infrastruktura transportowa

System transportowy opiera się na infrastrukturze transportowej, do której zaliczyć należy przede wszystkim: sieć drogową, urządzenia łączności, budowle transportowe i budynki specjalnego przeznaczenia (lokomotywownie, dworce itp.), magazyny transportowe, centra logistyczne oraz urządzenia przeładunkowe. Podstawowym i ciągle aktualnym problemem transportu w Polsce, w kontekście szeroko rozumianej makrologistyki, jest znaczne niedostosowanie infrastruktury transportowej, szczególnie liniowej i punktowej oraz środków transportowych, do wymogów nowoczesnej gospodarki rynkowej. Dotychczasowe zmiany, jakie dokonały się w jej unowocześnianiu, stanowią początek inwestycji, jakie muszą nastąpić w polskiej gospodarce, aby mogła ona nadążyć za tendencjami światowymi. Bariery i ograniczenia rozwoju infrastruktury transportowej mają różne ograniczenia. Czynnikami o największym znaczeniu jest bariera ekonomiczna, związana z obecnymi realiami polskiej gospodarki, oraz niedostateczna konsekwencja w działaniu organów państwowych.

Z danych zawartych w tablicy 5 wynika, że nieznacznie obniża się długość eksploatowanych linii kolejowych, dróg wodnych śródlądowych, a także dróg powietrznych wykorzystywanych przez PLL LOT. Wzrasta (chociaż powoli) długość dróg publicznych o twardej nawierzchni.

Tablica 5. Sieć transportowa w Polsce w latach 1990-1998

Wyszczególnienie	1990	1995	1997	1998
Linie kolejowe eksploatowane w km	26228	23986	23328	23210
Normalnotorowe	23993	22598	22289	22113
w tym zelektryfikowane	11387	11627	11626	11614
w tym jednotorowe	15000	13693	13397	13240
Wąskotorowe	2235	1388	1039	1097
Drogi publiczne o twardej nawierzchni w tys. km	218	237	242	245
w tym ulepszonej	183	196	203	206
Drogi wodne śródlądowe żeglowne w km	3997	3980	3812	3812
Linie lotnicze PLL LOT w tys. km	117	108	94	89
w tym zagraniczne	115	106	92	87

Źródło: Rocznik ..., op. cit., s. 418.

Obowiązujący obecnie plan rozwoju infrastruktury transportowej, opracowany przez MTiGM, został przyjęty przez Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów w dniu 10 września 1998 r. Cele, które przy pomocy tego planu powinny zostać osiągnięte, to: konieczność zapewnienia stosownego poziomu rozwoju infrastruktury transportowej do 2015 r. - aby nie stwarzała trudności w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju, lecz stymulowała jego wzrost gospodarczy - oraz warunków do integracji transportowej i gospodarczej z państwami UE.

Plan rozwoju infrastruktury transportowej, zawierający zbiór przedsięwzięć inwestycyjnych i modernizacyjnych umożliwiających osiągnięcie założonych celów, opracowano w dwóch wariantach: minimalnym i pożądanym. Plan obejmuje lata 1998-2015 wraz z ich uszczegółowieniem w okresach: 1998-2001, 2002-2005, 2006-2010 i 2011-2015.

Sieć drogowa

Infrastrukturę drogową można podzielić na (1):

• liniową, której istotą jest istniejąca w państwie sieć drogowa, rozumiana jako każdy wydzielony pas terenu, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów oraz do ruchu pieszych, wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami inżynierskimi, placami, zatokami pojazdowymi oraz znajdującymi się w wydzielonym pasie terenu chodnikami i urządzeniami technicznymi związanymi z prowadzeniem i zabezpieczeniem ruchu;

• punktową, w skład której wchodzą wyodrębnione przestrzennie obiekty, służące stacjonarnej obsłudze ładunków (wyładownie ogólnodostępne, stacje, place i punkty przeładunkowe, centra logistyczne) oraz środków przewozo-wych transportu samochodowego, tj.: stacje techniczne i stacje zaopatrzenia materiałowo-technicznego samochodów.

Gęstość sieci drogowej stawia Polskę w kręgu krajów europejskich o średnio rozwiniętej infrastrukturze drogowej. Istnieje natomiast konieczność poprawy ich jakości. Do takich działań w zakresie międzynarodowych połączeń drogowych obliguje Polskę podpisana umowa międzynarodowa (AGR), realizacja której obejmuje 1058 km dróg międzynarodowych oraz 557 km dróg znaczenia międzynarodowego. Niekorzystny obraz dróg w Polsce wynika również z ich nieprawidłowej struktury, np. w Niemczech około 2% krajowej sieci dróg stanowią autostrady, w Polsce natomiast tylko 0,7%.

Zgodnie z projektem reformy administracji drogowej, związanym z reformą administracyjną państwa, drogi w Polsce podzielone zostały na drogi międzynarodowe, o długości 11 500 km, drogi krajowe, których będzie około 16 800 km, reszta dróg została przekwalifikowana do dróg wojewódzkich.

Oceniając krajową sieć drogową w aspekcie makrologistycznym należy wyciągnąć następujące wnioski:

• brak odpowiedniej sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz ich niedostateczna ilość;

• prawie wszystkie główne drogi są ogólnodostępne, co powoduje kolizje pomiędzy poszczególnymi rodzajami ruchu oraz pomiędzy funkcją obsługi ruchu, a funkcją obsługi otoczenia drogi;

• przebieg znacznej części dróg, obciążonych intensywnym ruchem międzynarodowym i międzyregionalnym, przez zabudowane obszary miast i wsi;

• niedostosowanie parametrów geometrycznych dróg do wymagań współczesnego ruchu;

• brak dostatecznej nośności dróg; niespełna 50% dróg krajowych dostosowana jest do nacisków 100 kN/oś, pozostałe do 60-80 kN/oś (powstawanie kolein);

• zbyt mała liczbę przepraw przez rzeki, które nadmiernie wydłużającą wiele relacji ruchu;

• niedostateczna ilość bezkolizyjnych skrzyżowań z korytarzami transportu szynowego, szczególnie na drogach drugorzędnych, a także objazdów znacznej ilości miast i innych ośrodków o gęstej zabudowie.

Przedstawione elementy liniowej struktury dróg krajowych można ocenić jako dalece nieadekwatne do zadań wynikających z logistycznej funkcji transportu, którego celem jest szybkie i bezkolizyjne przemieszczanie ładunków.

Natomiast oceniając infrastrukturę punktową dróg krajowych, również należy stwierdzić opóźnienia oraz niedostateczne tempo rozwoju, zwłaszcza w powstawaniu czy modernizacji przejść granicznych czy centrów przeładunkowo-magazynowych (centrów logistycznych). Trzeba jednak odnotować istotny wzrost ilości nowoczesnych stacji benzynowych, którym niejednokrotnie towarzyszy baza gastronomiczna oraz noclegowa.

Stan techniczny nawierzchni na drogach krajowych jest monitorowany, po-cząwszy od 1990 r., w ramach Systemu Oceny Stanu Nawierzchni (SOSN). Według wyników badań z roku 1997, nawierzchni w stanie złym było 30%, dalsze 46% było w stanie niezadowalającym, a tylko 24% w stanie dobrym. Pogarsza się także stan mostów. Ocenia się go na 2,8 w skali od 0 do 5. Również źle ocenia się pracę zarządów dróg oraz organy zarządzające ruchem na polskich drogach (ostatni raport NIK).

Największym, realizowanym w najbliższym czasie przedsięwzięciem w zakresie sieci dróg, stanowiącym warunek powiązania Polski z europejskim systemem dróg, jest kierunkowy układ autostrad. Obecnie najistotniejsza jest budowa autostrad A-1, A-2 i A-4 (łącznie 1769 km), których tempo realizacji jest zbyt wolne.

Sieć kolejowa

Na tle europejskich krajów Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć kolejową. W jej skład wchodzą: drogi kolejowe, budowle inżynieryjne, urządzenia sterowania i zabezpieczania ruchu pociągów, stacje, posterunki ruchu, budynki i budowle służące do obsługi technicznej taboru i lokomotyw, urządzenia transmisji informacji, wodociągowe, odwadniające i kanalizacyjne, przejazdy i wiele innych stałych technicznych urządzeń. W kontekście makrologistyki ich zadaniem jest sprawna realizacja procesu technologicznego, przemieszczania i obsługi handlowej ładunków w logistycznych łańcuchach dostaw.

Obecna sieć kolejowa w Polsce została ukształtowana po II wojnie światowej. W latach 70. koleje polskie wykonywały na tej sieci pracę przewozową większą niż łączna praca kolei francuskich i niemieckich. W 1980 r. długość wszystkich eksploatowanych linii kolejowych wynosiła 27 185 km, w tym normalnotorowych - 24 356 km, zelektryfikowanych - 6 868 km, a przewieziono aż 482,1 mln ton wszelkich ładunków. W latach 1990-1998 długość szlaków kolejowych zmalała o 1880 km, tj. o 7,8%, a długość linii kolejowych przypadająca na 100 km2 powierzchni ogólnej zmniejszyła się z 7,7 km linii do 7,1 km na 100 km2 powierzchni kraju. Rozmieszczenie sieci kolejowej nie jest jednak równomierne. Stopień jej zagęszczenia w poszczególnych województwach w 1998 r. wynosił od 2,6 km na 100 km2 w byłym województwie łomżyńskim do 20,8 km na 100 km2 powierzchni w byłym województwie katowickim.

Jednak w tym samym czasie wzrosła długość linii kolejowych zelektryfikowanych z 11 387 km do 11 614 km, tj. o 227 km (2%), zwiększając też ich udział w ogólnej długości linii normalnotorowych z 47,5% w 1990 r. do 52,5% w 1998 r., co w porównaniu z kolejami Wielkiej Brytanii (29,5%), Francji (43,2%) i Niemiec (43,5%), czyni naszą kolej w Europie Centralnej najbardziej przyjazną środowisku naturalnemu. Fakt ten powinien odpowiednio inspirować decydentów rządowych przy kreowaniu nowej polityki transportowej w Polsce. Sytuacja ta staje się pilna z uwagi na stan techniczny linii kolejowych, zarówno mających status linii państwowych, jak i pozostałych linii PKP. Wśród linii państwowych w niezadowalającym stanie znajduje się 3,6% linii, w dostatecznym 35,0%, w dobrym 46,0% i w bardzo dobrym stanie jedynie 15,4% długości linii. Dla pozostałych linii kolejowych wskaźniki te odpowiednio wynoszą: 21,9%, 40,3%, 33,0% i 4,8%.

W przewozach towarowych następuje także zmiana struktury przewożonych ładunków. Spada udział towarów masowych na korzyść towarów przetworzonych. Wynika to głównie z ograniczenia wydobycia kopalin. Z punktu widzenia kolei istotne jest, aby przyrost bezwzględny frachtów za towary przetworzone nadążał i wyprzedzał spadek bezwzględny frachtów za towary masowe. Ważny jest zatem bilans sprzedaży, a nie bilans ton.

Tabor kolejowy

Dane odzwierciedlające czynny tabor kolejowy normalnotorowy prezentuje tablica 6.

Dane zawarte w tablicy 6 wskazują, że w analizowanym okresie spadła ilość wykorzystywanych lokomotyw, zarówno elektrycznych, spalinowych, jak również parowych. Taka sama tendencja spadkowa dotyczy także elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz (za wyjątkiem cystern) wagonów towarowych: krytych, węglarek platform oraz pozostałych.

Proces ten spowodowany jest spadkiem ilości przewożonych ładunków oraz brakiem środków na zakup nowego taboru kolejowego i modernizacje już eksploatowanego. Szczególnie jest to niepokojące w świetle stosowania w krajach UE coraz nowocześniejszych wagonów, umożliwiających zarówno zmniejszenie szkód przewozowych, jak również lepsze wykorzystanie pojemności i ładowności wagonu. Przykładem może być tradycyjny czteroosiowy wagon kryty Gags oraz nowoczesny, przestrzenny, kryty wagon Hibbills, posiadający przesuwane ściany boczne ułatwiające za- i wyładunek, oraz ryglowane ścianki działowe, pozwalające na lepsze mocowanie i zabezpieczenie towaru w małych przedziałach. Niestety, PKP nie posiada nawet wystarczającej liczby wagonów Gags, aby pokryć zapotrzebowanie w okresach szczytów przewozowych (2).

Tablica 6. Czynny tabor kolejowy normalnotorowy w latach 1990-1998

Wyszczególnienie	1990	1995	1997	1998
Lokomotywy: elektryczne spalinowe parowe	1705 2268 103	1412 1455 5	1404 1367 4	1332 1322 3
Elektryczne zespoły trakcyjne	1052	993	972	975
Wagony towarowe* w tym: kryte węglarki platformy cysterny pozostałe	89940 12981 51522 12334 5574 7529	73435 9376 48259 6027 5651 4122	80815 10675 51708 7281 6805 4346	70526 7272 46004 6824 6514 3912

* łącznie z zagranicznymi znajdującymi się na sieci PKP

Źródło: Rocznik ..., op. cit., s. 420.

 

Śródlądowy transport wodny

Niewykorzystanym w pełni rodzajem transportu w Polsce jest żegluga śródlądowa. Sieć śródlądowych dróg wodnych w Polsce składa się z:

• 2553 km rzek uznanych za żeglowne, w tym 1392 km faktycznie eksploatowanych;

• 1259 km sztucznych dróg wodnych, w tym 334 km kanałów.

Z tych 3812 km dróg wodnych żeglownych tylko ok. 1530 km wykorzystywanych jest dla celów transportowych.

Najlepiej zagospodarowaną śródlądową drogą wodną w Polsce jest szlak rzeki Odry, łączący poprzez Kanał Gliwicki przemysłowe regiony Polski (Górnośląski Okręg Przemysłowy) z Morzem Bałtyckim. Poprzez Wartę, Noteć i Kanał Bydgoski Odra połączona jest z Wisłą, a poprzez kanały Odra-Sprewa i Odra-Hawela, włączona jest do śródlądowych dróg wodnych środkowej i zachodniej Europy.

Ten dogodny szlak wodny tylko na odcinku od kanału Hawela do Szczecina ma charakter szlaku żeglugowego IV klasy, który pozwala na transport ładunków barkami do 1500 ton. Na pozostałych odcinkach występują przeważnie drogi wodne II klasy pozwalające na żeglugę barkom 500-tonowym [1]. Żegluga śródlądowa na Odrze ma znaczne rezerwy przewozowe, co stwarza możliwość odciążenia innych środków transportu, pod warunkiem doprowadzenia Odry do standardu europejskiego. Podstawowe zaplecze żeglugi odrzańskiej stanowią porty i przeładownie. Obecnie na ODW eksploatowanych jest 11 portów publicznych i 18 portów i przeładowni zakładowych. Stopień ich wykorzystania oraz stan wyposażenia jest bardzo zróżnicowany. Generalnie nie są one przystosowane do masowej obsługi za- i wyładunku jednostek ładunkowych (kontenerów). Widoczny jest także brak możliwości załadunku i wyładunku w systemie Ro-Ro, a także ciężkich ładunków jednostkowych.

W celu poprawienia żeglowności Odry Rząd Polski zatwierdził "Program rozwoju drogi wodnej Odry do 2005 r.", zakładający jej dostosowanie do parametrów co najmniej III klasy, pozwalającej na żeglugę barkom 1000-tonowym. Umożliwi to również wykorzystanie tego szlaku transportowego do wymiany towarowej pomiędzy Polską a Niemcami, a w szczególności stworzy dogodne warunki do obsługi silnie modernizującego się regionu berlińskiego.

Wzajemne dopasowanie wszystkich elementów składowych procesu transportowego, a w tym wymiarów statków i dróg wodnych, jest jednym z głównych czynników determinujących dalszy rozwój tej gałęzi transportu. Pojawiła się więc potrzeba unifikacji, która w przypadku śródlądowych dróg wodnych polega na ich klasyfikacji, mającej na celu ograniczenie liczby typów statków oraz ich dopasowanie do danej klasy dróg wodnych.

Dążenie do wzrostu efektywności przewozów drogą wodną oraz poprawy jakości świadczonych usług transportowo-spedycyjnych powinno być przyczyną modernizacji floty rzecznej, zmierzającej do: rozwoju najbardziej efektywnych systemów eksploatacji taboru, zróżnicowanych w zależności od warunków ich zastosowania, rozwoju nowych typów statków dostosowanych do obsługi międzygałęziowych technologii przewozowych oraz do wzrostu wielkości statków, a także do doskonalenia rozwiązań konstrukcyjnych, umożliwiających poprawę walorów eksploatacyjnych statku.

Polski system transportu wodnego śródlądowego cechuje niska jakość usług transportowych, związana z licznymi przerwami w okresie nawigacyjnym, niewykorzystanie ładowności barek ze względu na wahania poziomu wód, konieczność stosowania taboru o małej ładowności, dostosowanego do najgorszych warunków nawigacyjnych panujących na danej trasie. W rezultacie w żegludze śródlądowej w Polsce dominują przewozy na trasach krótkich i lokalnych.

Włączenie polskiej żeglugi śródlądowej do europejskiego systemu transpor-towego w dużym stopniu ograniczają obowiązujące regulacje natury technicznej i organizacyjno-prawnej, tj. między innymi: adaptacja polskiej floty do bardziej rygorystycznych wymagań obowiązujących w krajach Europy Zachodniej, warunki dostępu polskich armatorów do europejskiego rynku żeglugowego, wymagania w zakresie kwalifikacji załóg pływających oraz zróżnicowanie polskiej i zachodnioeuropejskiej dokumentacji żeglugowej.

W ramach prowadzonej polityki Państwa celem działań powinno być przede wszystkim:

• stworzenie układu dróg umożliwiającego korzystne połączenia między głównymi ośrodkami gospodarczymi;

• ujednolicenie parametrów dróg wodnych oraz wydłużenie okresu nawigacyjnego;

• zapewnienie parametrów dróg umożliwiających żeglugę dużymi statkami i zestawami pchanymi, a gdzie to możliwe - głównie w odcinkach ujściowych rzek - stworzenie drogi wodnej wielkogabarytowej dla żeglugi morsko-rzecznej;

• stworzenie warunków do skrócenia czasu transportu poprzez modernizację przestarzałych technicznie urządzeń wymagających czasochłonnej obsługi, zastąpienie ich urządzeniami bardziej nowoczesnymi, automatyzację, mechanizację, itp., umożliwiając wzrost prędkości statków, szybsze pokonywanie różnicy poziomów na drogach wodnych oraz wydłużenie dobowego czasu pracy.

Transport morski

W minionym dziesięcioleciu polski transport morski zmagał się z trudnościami spowodowanymi skutkami kryzysu w światowej gospodarce morskiej, konkurencją ze strony dużych portów europejskich (Hamburg, Rotterdam), a także ze zmieniającymi się potrzebami polskiej gospodarki, znajdującej się w fazie restrukturyzacji i prywatyzacji, co wpływało na warunki działalności armatorów i portów.

W spuściźnie po gospodarce socjalistycznej krajowe porty odziedziczyły przestarzałą infrastrukturę, nie zawsze dostosowaną do aktualnie zmieniającej się struktury obrotów przeładunkowych, związanych ze zmianami w przewozach morskich, kolejowych i drogowych, kreujących nowe formy łańcuchów transportowych. Problemy powyższe nie dotyczą wyłącznie portów, lecz również ich otoczenia, a w szczególności obszarów stykowych transportu lądowego i morskiego.

Z danych zawartych w tablicy 7 wynika, że w latach 1990-1998 największy udział w przeładunkach, spośród morskich portów handlowych, odegrał port w Gdańsku oraz w Szczecinie, natomiast najsłabiej wypada port w Kołobrzegu. Biorąc pod uwagę strukturę przeładunków, zdecydowanie największy udział przy-pada węglowi i koksowi, natomiast najmniejszy - drewnu.

MTiGM przygotowało projekt pomocy, znajdującym się w bardzo złej kondycji finansowej, armatorom polskim. Skorzystałyby na nim również inne gałęzie gospodarki morskiej, w tym stocznie i ich zaplecze. Najważniejsze punkty projektu dotyczą pomocy na restrukturyzację i prywatyzację przedsiębiorstw armatorskich. W dokumencie proponuje się też wypracowanie optymalnego sposobu finansowania budowy, zakupu i eksploatacji statków. Propozycja taka została opracowana na podstawie ekspertyzy Centrum Techniki Okrętowej, z wykorzystaniem doświadczeń niemieckich.

Tablica 7. Przeładunki wg grup towarowych w latach 1990-1999 w morskich portach handlowych (w tys. ton)

Porty / grupy ładunków	1990	1995	1997	1998
	w tys. ton
Ogółem	47039	49320	50985	50996
w tym: Gdańsk Gdynia Kołobrzeg Szczecin Świnoujście	18613 9987 264 9718 8405	18608 7739 129 13852 8807	18200 9088 122 14283 8610	20624 8016 135 13736 8291
Węgiel i koks Rudy Zboże Drewno Ropa i przetwory naftowe Inne masowe Drobnica	16023 3854 2839 417 5575 8541 9790	17895 3514 1580 160 7732 8853 9586	17677 3505 2012 64 7924 8853 10950	18318 3083 1642 96 9553 8832 9472

Źródło: Rocznik ..., op. cit., s. 424.

W związku z niedużą wymianą towarową z krajami basenu Morza Bałtyckiego przewozy polskimi statkami morskimi na tym akwenie stanowią niewielki udział w przewozach morskich ogółem. W ostatnich latach obserwować możemy rosnącą tendencję przy sporych wahaniach wolumenu przewożonych ładunków.

Tablica 8. Przewozy ładunków flotą morską na Bałtyku

Rok	W tys. ton	Udział przewozów bałtyckich w przewozach morskich ogółem (w %)
1990	2515	8,8
1995	1799	7,2
1996	3327	12,9
1997	2349	9,2
1998	3583	14,1

Źródło: Internet, www.mtigm.gov.pl/zegluga2.html; s. 3.

Niski poziom przewozów bałtyckich, chociaż większy w 1998 roku w porównaniu z latami poprzednimi, świadczy także o małym zainteresowaniu polskich armatorów tym rynkiem przewozowym.

Transport lotniczy

Na terenie naszego kraju zlokalizowanych jest 157 lotnisk (w tym 14 lotnisk przejętych od wojsk radzieckich) o różnej wielkości, różnym przeznaczeniu i użytkowaniu oraz o różnym statusie własności. Lokalizacja lotnisk cywilnych (komunikacyjnych) stanowi wynik zapotrzebowania dużych aglomeracji miejskich na dysponowanie tego rodzaju infrastrukturą transportową.

Przyjęta przez MTiGM w 1996 roku polityka w zakresie kształtowania sieci lotnisk w Polsce zakłada trzy kategorie portów lotniczych: porty magistralne (Warszawa - Okęcie, Warszawa - lotnisko północne, Gdańsk - Rębiechowo i Kraków - Balice), porty główne (m. in. Katowice, Poznań, Szczecin, Wrocław, Rzeszów), porty regionalne (m.in. Piła, Bydgoszcz, Kielce). Wartości podane w tablicy 4 świadczą o znikomym udziale transportu lotniczego w przewozie ładunków w porównaniu z pozostałymi gałęziami transportu.

Transport multimodalny

Duże oczekiwania wiąże się na całym świecie z rozwojem transportu multimodalnego, który może efektywnie konkurować z transportem drogowym. Ten rodzaj usługi może być realizowany za pomocą kontenerów, znormalizowanych nadwozi wymiennych, ciągników siodłowych i samochodów ciężarowych przewożonych w systemie "Ruchomej drogi".

Aktualnie na terenie kraju jest zlokalizowane 11 terminali, ujętych w załączniku IIA umowy AGTC - o zasadniczym znaczeniu dla komunikacji międzynarodowej oraz 12 innych, zlokalizowanych głównie na terenach na zachód od Wisły. Można więc stwierdzić, iż ich rozmieszczenie w Polsce nierównomierne. Terminale, służąc transportowi intermodalnemu, spełniają istotną rolę w kreowaniu nowoczesnych łańcuchów transportowych. Lokalizacja terminali nie jest dostosowana do wzrastających przewozów kombinowanych. Brak terminali widoczny jest zwłaszcza w północnej i wschodniej części Polski.

Wyposażenie terminali w urządzenia przeładunkowe ocenić można jako odpowiadające obecnym potrzebom, z wyjątkiem wyposażenia w środki łączności (informatyka, teleinformatyka). Należy zaznaczyć, że wraz ze wzrostem przewozów właściciele terminali uzupełniają stan urządzeń niezbędnych do ich funkcjonowania.

Minimalnym wymogiem efektywnego funkcjonowania terminali - stosownie do wskazań załącznika IV lit. D umowy AGTC - jest m.in. zapewnienie szybkiego i łatwego dojazdu drogowego do i od centrów gospodarczych. Wskazówka ta dotyczy wszystkich terminali transportu kombinowanego, nie tylko obsługujących centra gospodarcze, ale również i tych, które zostały utworzone dla zapewnienia sprawnej obsługi logistycznej wielkim zakładom przemysłowym.

Powiązanie terminali z siecią drogową zwykle jest dokonywane przy wykorzystaniu dróg przewozowych 2-3 gałęzi transportu, tj. linii kolejowej, drogi kołowej, rzadziej drogi wodnej śródlądowej lub transportu powietrznego.

Głównym partnerem PKP w międzynarodowych przewozach kombinowanych jest INTERCOTAINER, natomiast krajowym operatorem jest POLKOMBI S.A. Na rynku polskim, przy współpracy z PKP, przewozy kombinowane realizują także innymi spedytorzy, tacy jak: PEKAES-AUTO-TRANSPORT, C. HARTWIG, SPEDCONT, polsko-niemiecka firma POLZUG. W wyniku działań PKP oraz firm spedycyjnych obecnie dostępne są kolejowe połączenia kontenerowe do takich państw jak: Niemcy, Włochy, Holandia, Austria, Rosja, Węgry i Czechy.

Rynek usług logistycznych

Na polskim rynku usług logistycznych największą firmą są Polskie Koleje Państwowe, które w 1999 roku zajmowały 5 pozycję na liście "Rzeczypospolitej" największych przedsiębiorstw w Polsce, uszeregowanych pod względem osiąganych przychodów z działalności podstawowej, zatrudniając blisko 196 tysięcy pracowników oraz przynosząc 2275 mln zł straty. Pomimo ponoszenia wydatków inwestycyjnych w wysokości 19% przychodów potrzeby inwestycyjne PKP związane z jej dostosowaniem do standardów unijnych, oceniane są na poziomie kilkukrotnie wyższym.

PKP pozostają w dalszym ciągu monopolistą w kolejowym transporcie pasażerskim i towarowym Prowadzona od 1992 roku restrukturyzacja PKP mająca charakter prorynkowy i dostosowawczy do wymagań dyrektywy nr 440/91 UE, pociągnęła za sobą wiele korzystnych zmian, do których należą [2]:

• poprawa jakości obsługi klienta (terminowości dostaw, negocjacja cen),

• zwiększenie szybkości handlowej pociągów towarowych,

• wprowadzenie rozkładu jazdy dla pociągów towarowych,

• wprowadzenie nowych form usług, takich jak: usługi celno-spedycyjne, prze-wozy CARGO - dziś nadanie jutro odbiór, śledzenie przesyłki w okresie tran-sportu, przewozy typu "od drzwi do drzwi",

• rozwój transportu kombinowanego,

• redukcja poziomu szkód transportowych do wielkości zbliżonych do średniej europejskiej.

PKP są jednak w dalszym ciągu postrzegane przez klientów jako moloch, nie potrafiący dostosować się do wymagań współczesnego rynku, pomimo posiadanego olbrzymiego potencjału logistycznego w postaci infrastruktury przeładunkowej i powierzchni magazynowej. Konieczne są więc w polskim kolejnictwie dalsze zasadnicze przekształcenia strukturalno-własnościowe, koncentrujące się na [3]:

• wzroście efektywności funkcjonowania PKP poprzez wydzielenie i zagospodarowanie zbędnego: zatrudnienia, majątku trwałego, linii kolejowych o małym natężeniu ruchu itp.;

• dalszej komercjalizacji działalności, co wiązać się będzie z zaniechaniem nierentownych działalności;

• stymulowaniu rozwoju opłacalnych usług, takich jak: usługi spedycyjne, usługi celne;

• dostosowaniu standardów technicznych do poziomu wymaganego w krajach UE (tabor kolejowy w przeważającej części pochodzi z przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych);

• wprowadzeniu nowej, sektorowej struktury organizacyjnej obejmującej sektory: pasażerski, towarowy i infrastruktury.

Przemiany na kolei mają być zrealizowane na podstawie zaproponowanej przez Rząd ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.

Do działań restrukturyzacyjnych obligują również Polskę podpisane umowy międzynarodowe, które zobowiązuje ją do modernizacji głównych linii kolejowych umożliwiających prowadzenie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, i towarowych z prędkością 120 km/h. Przy pomocy finansowej krajów UE, w znacznym stopniu zmodernizowana została linia kolejowa E-20 na trasie Kunowice - Poznań - Warszawa - Terespol, której zakończenie przewidziane jest w 2002 r. Równolegle prowadzona jest modernizacja południowej magistrali E-30 na trasie Zgorzelec - Wrocław - Katowice - Kraków - Przemyśl - Medyka.

Uchwalenie w 1997 roku ustawy o transporcie kolejowym teoretycznie umożliwiło dopuszczenie na tory PKP konkurencyjnych przewoźników towarów i osób, co oznaczało utratę przez PKP pozycji monopolistycznej na rynku przewozów kolejowych w Polsce. W praktyce jednak, mimo wydania ponad dwudziestu koncesji dla firm spoza PKP, dotychczas żadna z nich nie rozpoczęła takiej działalności. Wynikiem podpisanych umów jest natomiast dopuszczenie do polskiej sieci kolejowej zagranicznych operatorów przewozów kombinowanych.

Drugim co do wielkości przedsiębiorstwem logistycznym jest PPUP Poczta Polska, państwowa firma, która na liście "Rzeczypospolitej" największych przedsiębiorstw w Polsce zajmowała w 1999 roku 14 miejsce z 4 223 mln zł przychodów, zatrudniając 97 tys. pracowników i osiągając zysk netto w wysokości 45,6 mln zł.

Trzecim przedsiębiorstwem logistycznym na tej liście są Polskie Linie Lotnicze SA, które są na 37 pozycji, z 2 650 mln zł przychodów, zatrudniając 4300 pracowników i wypracowując zysk netto w wysokości 3,6 mln zł.

Pomimo tych trzech kolosów cechą charakterystyczną polskiego rynku usług logistycznych jest jego ogromne rozdrobnienie, będące wynikiem procesów demonopolizacji rynku. W 1996 r. istniało w Polsce jedno przedsiębiorstwo transportowe, dysponujące ponad tysiącem pojazdów transportowych (Pekaes Auto-Transport SA), 17 przedsiębiorstw posiadających ponad 80 pojazdów oraz 60 000 firm posiadających 1 pojazd samochodowy, najczęściej nadmiernie wyeksploatowany i w złym stanie technicznym [4]. Na rynku międzynarodowych towarowych przewozów samochodowych panowały podobne dezintegracyjne trendy, które wywołały ostrą konkurencje cenową w walce o pozyskanie klienta.

W międzynarodowym transporcie działa około 5 tys. firm, ale tylko 3% z nich dysponuje taborem liczącym więcej niż 10 pojazdów. Przedsiębiorstwa te oferują usługi transportowe po konkurencyjnych cenach, bazując na niskiej cenie siły roboczej i niższych kosztach eksploatacji pojazdów.

Obecnie obserwuje się zjawisko poszukiwania przez klientów przedsiębiorstw oferujących kompleksową obsługę logistyczną, co oznacza preferencje dla firm dużych, o ustalonej pozycji na rynku. Duża dynamika polskiego importu z krajów UE oraz wysoka jakość usług logistycznych oferowanych przez tamtejsze firmy sprawia, że coraz więcej ładunków obsługiwanych jest przez operatorów zagranicznych. Również na polskim rynku transportowym wzrasta liczba przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym lub są otwierane filie dużych operatorów międzynarodowych. W dużym stopniu spowodowane jest to znacznie niższymi kosztami działalności w krajach Europy Wschodniej, szczególnie w zakresie kosztów płac i kosztów socjalnych. Należy również zaznaczyć, że polski rynek transportowy jest narażony na ostrą konkurencję cenową szczególnie ze strony przewoźników z państw byłego Związku Radzieckiego. Polska prowadzi dosyć liberalną politykę w zakresie udzielania koncesji zagranicznym operatorom na transport ciężarowy i obecnie nie jest to istotny czynnik ograniczenia ekspansji tych firm.

Europejskie rynki transportowe traktowane są w Polsce jako bardzo trudne do penetracji z uwagi na dużą przewagę technologiczną i organizacyjną, uwarunkowania prawne, utrudniające wejście konkurentom na rynek, oraz znaczną przewagę kapitałową.

Literatura

1 Red. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K.: Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, s 47.

2 Sikorski P.M.: Możliwości kolei. Dodatek do Rzeczpospolitej - Motoryzacja-Transport-Spedycja 1/2000, s. 22

 

Praca pochodzi z serwisu www.e-sciagi.pl

---