ERNEST CZERMAŃSKI

ŻEGLUGA BLISKIEGO ZASIĘGU

W REJONIE MORZA BAŁTYCKIEGO

WPROWADZENIE

Współczesny transport morski podlega głębokim przemianom strukturalnym.

Przede wszystkim zmienia się rodzaj ładunków będący przedmiotem przewozu w tej

gałęzi transportu. Ładunki te są w coraz większym stopniu przetworzone, a wraz z roz-

wojem nowych technologii, pojawiają się nowe towary o innych, nieznanych dotychczas

charakterystykach. Ponadto zmienia się forma przewozu związana z rozwojem konte-

neryzacji i unifikacji jednostek ładunkowych. Wzrasta także prędkość statków i maksy-

malnie skracany jest czas pobytu statku w porcie.

Harmonijnie funkcjonujący, nowoczesny system transportowy musi spełniać kryte-

ria uwzględniające cele ekonomiczne, społeczne i wymogi ochrony środowiska. W celu

zmniejszenia negatywnych skutków wzrostu przewozu ładunków i pasażerów większość

krajów koncentruje swoje wysiłki na działaniach zmierzających do zmniejszenia kon-

sumpcji paliw i minimalizacji emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Transport

wodny uchodzi powszechnie za najmniej szkodliwy dla środowiska, jest bezpieczniejszy

i mniej energochłonny od innych rodzajów transportu, wymaga też niższych nakładów

na infrastrukturę.

W Unii Europejskiej żegluga uznana została nie tylko za wykonawcę morskich usług

transportowych, lecz także za integralną część gospodarki Wspólnoty. Poza uznaniem

transportu morskiego za bardziej energooszczędną gałąź transportu, która może przy-

czynić się do złagodzenia problemów transportu lądowego w Europie, wzrost świado-

mości i zdobyte doświadczenie w kręgach administracyjnych i politycznych doprowa-

dziły także do uświadomienia sobie, że żegluga jest ważną dziedziną gospodarki.

Jako alternatywa dla nadmiernie rozpowszechnionych przewozów drogowych, szcze-

gólnie preferowane są przewozy kolejowe i żegluga bliskiego zasięgu obejmująca również

kabotaż, nawet ten o niewielkim lokalnym zasięgu.

Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu zaliczono do priorytetów w polityce transportowej

Unii Europejskiej

1

. Komisja Europejska opracowała program rozwoju tej formy żeglugi

i stara się konsekwentnie go realizować poprzez wspieranie działań na rzecz aktywizacji

przewozów morskich, stymulowanie rozwoju przewozów lądowo-morskich i rzeczno-

morskich w ramach korytarzy transportowych.

1. White Paper. EU.

2

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Utworzone zostały centra promocji żeglugi bliskiego zasięgu – Promotion Centres

(SPCs). Dotychczas funkcjonują one w następujących krajach: Belgia, Holandia, Dania,

Portugalia, Finlandia, Hiszpania, Francja, Szwecja, Niemcy, Wielka Brytania, Grecja,

Litwa, Irlandia, Norwegia, Włochy, a od roku 2002 także i w Polsce.

CHARAKTERYSTYKA ŻEGLUGI BLISKIEGO ZASIĘGU

Zgodnie z definicją podaną w raporcie Komisji Europejskiej z 29.06.1999 r. żegluga

bliskiego zasięgu (Short Sea Shipping – SSS) to: „żegluga morska pomiędzy portami

leżącymi w granicach geograficznych Europy oraz między tymi portami a portami

w krajach pozaeuropejskich posiadających brzeg morski nad morzami graniczącymi

z Europą”. Europejska Komisja Ministrów Transportu rozszerzyła zakres SSS o wody

wewnętrzne Europy i odcinki europejskie Oceanu Atlantyckiego.

Termin Short Sea Shipping oznacza więc, w ujęciu Unii Europejskiej, znaczny zasięg

pływania różniący się od potocznie przyjętego pojęcia żeglugi bliskiego zasięgu. Obej-

muje ona bowiem swoim zasięgiem Morze Bałtyckie, Morze Północne, Kanał La Man-

che, atlantyckie wybrzeża krajów członkowskich do Gibraltaru oraz cały akwen Morza

Śródziemnego i Morza Czarnego.

Czynniki, które spowodowały określone działania Unii Europejskiej głównie wyni-

kają z trudności, jakie zaczęły narastać w zakresie przepustowości autostrad i dróg

szybkiego ruchu w Europie Zachodniej. Preferencje dla tego rodzaju żeglugi wynikają

z jej następujących właściwości: wspiera ona konkurencyjność handlu europejskiego,

zapewnia ważne połączenia transportowe, przyczynia się do zmniejszenia kosztów jed-

nostkowych transportu oraz zmniejsza kongestie w sieciach transportu drogowego.

Zdaniem specjalistów holenderskich, północny korytarz transportowy obejmujący

porty Beneluksu, Niemiec, krajów skandynawskich i Polski jest jednym z najważniej-

szych w zakresie obsługi przez statki żeglugi bliskiego zasięgu. Najważniejsze ładunki

przewożone w relacjach obejmujących ten rejon to produkty ropopochodne, chemika-

lia, maszyny, sprzęt transportowy, tekstylia oraz mniejsze partie różnorodnej drobnicy.

W relacjach tych znacząca pozycję zajmują także przewozy pasażerskie.

Polscy armatorzy przystosowują się do zwiększenia swojego udziału w przewozach

bliskiego zasięgu. Obecnie w zasięgu polskich armatorów znajdują się linie europejskie

i linia lewantyńska, na których od początku polskiej żeglugi byli obecni polscy arma-

torzy. Można więc założyć, że dysponują oni dużym doświadczeniem eksploatacyjnym

w obsłudze szlaków żeglugowych uznawanych za „short sea shipping” według definicji

UN i UE

2

.

Rynki transportowe regionu Morza Północnego, Kanału La Manche i Morza Bałtyc-

kiego będą w coraz większym stopniu kształtowały się pod wpływem wewnątrz-euro-

pejskich przewozów bliskiego zasięgu. W tym świetle można prognozować wzrost masy

ładunkowej ciążącej potencjalnie do polskiej floty, w ramach przewozów europejskich

i bałtyckich, do 14 mln ton w roku 2015 i dalszy wzrost do 14,5 mln ton w roku 2020

3

.

2. Więcej w E. Czermański: Rola i znaczenie polskich armatorów w światowych przewozach ładunków

drogą morską [w:] Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego - Ekonomika Transportu Morskiego „Handel

Morski i Turystyka”, Gdańsk, 2003.

Żegluga bliskiego zasięgu w rejonie Morza Bałtyckiego

3

GŁÓWNE CIĄGI ŁADUNKOWE NA BAŁTYKU

4

W Regionie Bałtyckim leży 10 krajów o znaczącym potencjale ekonomicznym. Na

Bałtyku jest największe na świecie natężenie żeglugi promowej. Efektywność połączeń

promowych jest jednak mocno ograniczona z uwagi na niewydolność infrastruktury

zaplecza portów, szczególnie w rejonie Bałtyku Południowego i Wschodniego. Oprócz

problemów dotyczących współpracy i racjonalnego rozwoju dostępności portów dla róż-

nych rodzajów transportu konieczne jest uwzględnienie wymogów ochrony środowiska

i promowanie bardziej przyjaznych przyrodzie środków i metod transportu, w tym

rozwoju transportu morskiego w połączeniu z multimodalnymi centrami logistyczno-

dystrybucyjnymi. Zrównoważony rozwój transportu w Regionie Morza Bałtyckiego

powinien objąć wszystkich uczestników łańcucha transportowego w ramach regionu

a także poza nim.

Transport morski obsługuje ponad 72% wymiany handlowej krajów skandynawskich.

Dominujące znaczenie przewozów drogą morską jest szczególnie widoczne w imporcie:

udział transportu morskiego w wartości przewozów wynosi (w procentach): Szwecja

96,1, Finlandia 83,0, Norwegia 81,9 i Dania 80,2. Natomiast istotne różnice w struk-

turze gałęziowej przewozów zagranicznych występują w eksporcie. Udział przewozów

dokonywanych transportem morskim w eksporcie wynosi odpowiednio (w procentach):

Danii 59,6, Norwegii 46,2, Finlandii 88,3, Szwecji 68,9

5

.

Źródłem zróżnicowania są przede wszystkim czynniki naturalne (możliwość dokony-

wania bezpośrednich lądowych przewozów zagranicznych w relacjach południkowych

w Danii, Norwegii – w tranzycie przez Danię, Finlandii), jak i odmienna struktura

towarowa geograficzna obrotów handlowych (Norwegia – eksport paliw przesyłanych

transportem rurociągowym, Finlandia – dobrze rozwinięta wymiana handlowa drogą

lądową z Rosją). W wymianie handlowej krajów skandynawskich przeważają kraje Unii

Europejskiej (rys. 1).

3. W. Peters, V. Declergu: Analysis of the competitived position of short sea shipping. Wijn olst – Duft

University, 1995.

4. Na podst. E. Czermański, U, Kowalczyk, M. Krzyżanowski: Znaczenie żeglugi bliskiego zasięgu dla

aktywizacji korytarzy transportowych przechodzących przez Polskę w relacji północ - południe, Wydawnictwa

Wewnętrzne Instytutu Morskiego w Gdańsku nr 6062, Gdańsk, 2003r.

5. D. Bernacki: Rynek skandynawski jako potencjalne zaplecze korytarza transportowego Gdańsk-Odessa.

Referat na Konferencję Instytutu Morskiego Gdańsk/Gdynia – Odessa/Iljiczewsk szansą aktywizacji wymiany

handlowej z krajami regionu Morza Czarnego. Sopot, 27-28 października 2003.

4

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Rysunek 1. Udział żeglugi bliskiego zasięgu z przewozach ładunków krajów UE w relacjach z portami Morza
Bałtyckiego w 2000 roku

Tradycyjnymi partnerami handlowymi krajów skandynawskich są Niemcy (10, 5%

wartości wymiany handlowej ogółem w Szwecji), Wielka Brytania (9,0%), a także kraje

skandynawskie (Norwegia 9% wymiany handlowej Szwecji), natomiast kraje południo-

wej Europy mają zdecydowanie mniejsze znaczenie w wymianie handlowej krajów

skandynawskich.

Charakterystyczną cechą wymiany handlowej krajów Regionu Morza Bałtyckiego

jest dominacja wymiany z krajami najbliżej sąsiadującymi i ten fakt ma istotny wpływ

na kształtowanie się ciągów transportowych w łańcuchu dostaw. Eksport do sąsiedniego

kraju w Regionie Bałtyckim osiąga często 20-35% całkowitego eksportu towarowego

danego kraju. Na przykład eksport Estonii jest kierowany w przeważającej mierze do

Finlandii i Szwecji

6

.

Najważniejszym odbiorcą szwedzkich towarów w eksporcie są kraje Unii Europejskiej

(55%), a także Stany Zjednoczone (10,5%). Eksport poza Europę obejmuje 25% wartości

eksportu Szwecji. W szwedzkim imporcie 67% wartości towarów pochodzi z krajów Unii

Europejskiej, z czego 18% z Niemiec, 9% z Wielkiej Brytanii i Irlandii. Import z Norwe-

gii i Danii wynosi po 8%, a z krajów pozaeuropejskich (USA, Azja) 5%.

Wzrasta znaczenie w wymianie handlowej krajów skandynawskich Polski, Rosji

i krajów bałtyckich, przy czym jak dotychczas w większym stopniu odnosi się to do

wzrostu wymiany wyrażonej w wielkości przewozów towarowych między wspomnia-

nymi krajami, niż do wzrostu wartości obrotów w wymianie handlowej.

Przez zespół portów Sztokholm obejmującym również Kapellskär – Nynäshamn

przechodzą ładunki ropy naftowej, ładunków masowych, ro-ro i ładunki lokalne.

Głównym segmentem działalności jest obsługa promów, serwisów ro-ro oraz ruchu

pasażerskiego (łącznie 8 mln ton ładunków i 10 mln pasażerów rocznie).

W 2001roku szwedzka wymiana handlowa z wykorzystaniem transportu morskiego

wzrosła do 129 mln ton ładunków, w tym 97 mln ton przewieziono statkami trampo-

wymi i liniowymi, 28 mln ton w promowych przewozach samochodowych i 4 mln ton

w promowych przewozach kolejowych.

Na Morzu Bałtyckim krzyżuje się wiele linii promowych przewożących zarówno

6. The Baltic Sea Region 2002. EuroFutures AB&Swedbank

Żegluga bliskiego zasięgu w rejonie Morza Bałtyckiego

5

pasażerów jak i pojazdy drogowe z ładunkiem lub obsługujące ruch pasażerski. Wiele

nowych linii zostało uruchomionych w ostatnich latach i zainaugurowanie szeregu

nowych połączeń planuje się w najbliższej przyszłości.

Konkurencję dla rynku usług transportu morskiego w zachodniej części Bałtyku

stanowi od 2000 roku ciąg transportowy utworzony przez stałą przeprawę przez cieś-

niny duńskie. Planowane jest także utworzenie nowych połączeń żeglugowych z Polską

np. przewóz towarów drogą lądową do Ystad a następnie promami lub statkami żeglugi

dowozowej do portów Gdańsk, Gdynia czy innych portów wschodniego Bałtyku.

W związku z przewidywanym rozwojem gospodarczym regionu Bałtyku spodziewać

się można znaczącego ożywienia wymiany handlowej pomiędzy Skandynawią a innymi

krajami bałtyckimi. Szczególnie wysokiej dynamiki obrotów handlowych można ocze-

kiwać po rozszerzeniu Unii Europejskiej. Kraje położone nad Bałtykiem staną się wów-

czas integralną częścią Wspólnoty Europejskiej, a tym samym częścią rynku o znacznie

zwiększonym i bardziej efektywnym potencjale gospodarczym. W rezultacie powinno

dojść do wzrostu przewozów na dotychczasowych szlakach przewozowych a także do

utworzenia nowych ciągów ładunkowych dostosowanych do struktury kierunkowej

i rodzajowej przewozów oraz nowoczesnych technologii przewozowych.

Przewiduje się, że transport towarów w rejonie Bałtyku będzie odbywał się wzdłuż

korytarzy transportowych przebiegających w kierunku wschód-zachód i północ-połu-

dnie

7

.W przewozach towarowych na Bałtyku wiodąca rolę będą odgrywały serwisy

promowe i ro-ro wkomponowane w sieć multimodalnych korytarzy transportowych.

Żegluga bliskiego zasięgu ma być alternatywą dla mniej przyjaznego dla środowiska

transportu lądowego, głównie samochodowego.

Regularne połączenia promowe przeważają w przewozach morskich w obrębie

Bałtyku, natomiast przewozy związane z obsługą szlaków oceanicznych odbywają się

statkami konwencjonalnymi, w tym szybko rosnącą liczbą kontenerowych serwisów

dowozowych (feeder services).

Ważne międzynarodowe połączenia promami kolejowymi funkcjonują między

Szwecją i Finlandią (Sztokholm-Turku i Uusukaupunki-Hargshamn), Niemcami i Danią

(Puttgarden-Rodby, Warnemunde-Gedser), Niemcami i Szwecją (Sassnitz-Trelleborg,

Travemunde-Trelleborg), Niemcami i Finlandią (Travemunde-Hanko), Polską i Szwecją

(Świnoujście-Ystad), Niemcami i Litwą (Mukran-Kłajpeda).

Przewozy ro-ro na Bałtyku rozwijają się mniej dynamicznie, niż przewidywali do

niedawna analitycy rynkowi. Rynek skłania się raczej do konsolidacji z operatorami

o ugruntowanej od lat reputacji. Brak natomiast nowych przewoźników zdecydowanych

samodzielnie wejść na rynek.

Most przez cieśniny duńskie stanowi większą niż pierwotnie się spodziewano konku-

rencję dla przewozów morskich, zwłaszcza dla połączeń promowych w zachodniej części

Bałtyku. Mimo to konieczne jest utrzymywanie połączenia promowego Helsingborg-

Helsingor, ponieważ pozwala ono na przynajmniej częściowe rozwiązanie problemu

nadmiernego transportu przez miasta ze wszystkimi tego skutkami ekologicznymi

i społecznymi. Operatorzy zamawiają nowe statki i planują uruchomienie nowych

7. Future transport of Goods. Scenarios for Europe’s future transport of goods in the Baltic Region.

Copenhagen Institute for Futures Studies, November 2002.

6

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

serwisów i kontynuowanie wielu dotychczasowych połączeń pomimo obserwowanego

spadku obrotów ładunkowych i coraz większej konkurencji.

Główne relacje przewozowe w zachodniej i środkowej części Bałtyku to: Dania–

Niemcy; Dania–Polska; Niemcy–Szwecja ; Niemcy–Norwegia; Polska–Szwecja;

Dania–Norwegia. Przewozy promowe w powyższych relacjach są wykonywane przez

następujących armatorów: Scandlines, Easy Line, PŻB SA, Stena Line, TT-Line, Nordo

Link/Finnlines, Color Line, Unity Line, DFDS Seaways.

Przewozy na kierunku Dania – Niemcy koncentrują się na krótkich relacjach Rodby –

Puttgarden i Gedser – Rostock. Linie pełnią funkcje „mostów” komunikacyjnych, łączą-

cych układ drogowy Danii z północną siecią autostrad w Niemczech. Po zawieszeniu

pod koniec 2000 roku przewozów przez Easy Line na linii Gedser – Rostock, jedynym

przewoźnikiem wykonującym przewozy w relacji Dania – Niemcy jest Scandlines.

W 2000 roku w relacji Dania – Niemcy przewieziono 335 799 samochodów ciężarowych

i naczep samochodowych, przy czym blisko 84% przewozów jest wykonywane na linii

Rodby – Puttgarden.

Intensyfikacja wymiany handlowej będzie sprzyjała powstawaniu nowych szlaków

przewozowych Bałtyckiego i nowych korytarzy transportowych w Europie. Spodzie-

wane jest na przykład znaczne zwiększenie przewozów na linii Świnoujście–Ystad kosz-

tem połączenia Trelleborg–Sassnitz po zrównaniu warunków przewozu na obu trasach.

Spodziewana jest dalsza ekspansja fińskiego operatora Tallink, szczególnie na bazie

połączenia Tallin – Sztokholm. Ten operator estoński zdołał uzyskać silną pozycję

pomimo konkurencji ze strony wielu innych przewoźników od lat obsługujących bał-

tyckie połączenia.

Towarowe przewozy w relacji Niemcy – Szwecja są wykonywane przez przewoźników:

Scandlines, TT-Line, Nordo Link /Finnlines. Jest to największy na Bałtyku obszar pod

względem wielkości przewozów towarowych. Na liniach do Niemiec są zatrudnione

najnowocześniejsze promy na Bałtyku. Na liniach z Rostocku/Sassnitz do Trelleborga

wykonywane są kolejowe przewozy promowe.

Ruch towarowy jest skoncentrowany od strony Szwecji w portach Trelleborg i Malmö,

od strony Niemiec w portach: Travemunde, Rostock i Sassnitz. Przewozy towarowe w re-

lacji Szwecja – Niemcy kształtują się na poziomie blisko 800 tys. jednostek towarowych

rocznie (samochody ciężarowe, naczepy samochodowe, wagony kolejowe). Największy

udział w rynku przypada na Nordo Link/Finnlines. Na linii z Malmö do Travemünde

przewozi się ponad 190 tys. jednostek towarowych rocznie (ok. 26% udziału w rynku).

Przewozy towarowe wykonywane przez Scandlines na wszystkich liniach promowych

wyniosły 270 tys. jednostek, w tym 114 tys. wagonów (największy udział w promowych

przewozach kolejowych posiada linia Rostock – Trelleborg – 53% udziału w rynku).

Najważniejszą linią towarową dla przewoźnika TT-Line jest połączenie Trelleborg

– Travemünde. Stena Line poza przewozami na linii z Kiel do Göteborga (ok. 40 tys.

jednostek), obsługuje również połączenie ro-ro z Travemünde do Göteborga, przewożąc

na linii blisko 63 tys. jednostek rocznie.

Do czołowych operatorów żeglugi bliskiego zasięgu należy DFDS, który w coraz

większym stopniu zmienia się z przewoźnika pasażerskiego na ro-ro. Statki tego prze-

woźnika obsługują przede wszystkim porty Morza Północnego, choć w coraz większym

zakresie włączane są do planu zawinięć również porty bałtyckie.

Żegluga bliskiego zasięgu w rejonie Morza Bałtyckiego

7

W obsłudze skandynawskich ładunków kierowanych na południe Europy pod-

stawową rolę spełniają porty szwedzkie zlokalizowane na południowym i wschodnim

wybrzeżu Szwecji. Porty szwedzkie południowego wybrzeża obsługują ładunki szwedz-

kie i norweskie, w mniejszym stopniu ładunki fińskie, kierowane do krajów Europy

Zachodniej i Środkowej. W 2002 roku przeładowano w nich 31,4 mln ton ładunków

(26,5% ogółu obrotów portowych w Szwecji). W portach południa Szwecji przeładowuje

się przede wszystkim zjednostkowane ładunki drobnicowe, w tym ro-ro w połączeniu

z samochodowymi i kolejowymi przewozami promowymi. W 2002 roku przeładowano

w nich ponad 1,2 mln sztuk samochodów ciężarowych i naczep (60% ogółu przeładun-

ków w Szwecji) i ponad 111 tys. sztuk wagonów kolejowych (91,6% ogółu przeładunków

w Szwecji). Najważniejsze porty nadania i odbioru ładunków w relacjach południkowych,

to Trelleborg, Helsingborg, Malmö na kierunku do Niemiec i krajów Europy Zachodniej,

Ystad, Karlskrona na kierunku do krajów Europy Środkowej (Polska, kraje południowej

Europy), Karlshamn, Ahus na kierunku do krajów bałtyckich. W Trelleborgu skoncen-

trowane są promowe przewozy kolejowe do Niemiec (Travemünde). W porcie obsługuje

się 85,4% wagonów kolejowych przewożonych promami do/ze Szwecji.

Drugi co do znaczenia kierunek kolejowych przewozów promowych w Szwecji wie-

dzie przez Ystad do Świnoujścia. W Ystad jest obsługiwane 14% wagonów kolejowych

przewożonych promami w relacjach do/ze Szwecji.

Porty południowego wybrzeża Szwecji to najważniejsze punkty transportowe obsłu-

gujące przewozy ładunków drobnicowych w relacjach północ-południe. Ich znaczenie

w obsłudze ładunków masowych jest mniejsze. Udział analizowanych portów w obro-

tach ogółem portów szwedzkich wynosi w tym przypadku 13,2%, niecałe 10 mln ton

ładunków rocznie.

W odróżnieniu od portów wybrzeża południowego, porty szwedzkie zlokalizowane

na wybrzeżu wschodnim są nakierowane w większym stopniu na obsługę przewozów

północ-południe, kierowanych do Europy Środkowej i krajów Europy Wschodniej

(Rosja, kraje bałtyckie) oraz krajów Europy południowo-wschodniej (Białoruś,

Ukraina). Łącznie w portach wybrzeża wschodniego Szwecji przeładowano w 2002 roku

blisko 22 mln ton ładunków (18,5% przeładunków ogółem w Szwecji).

Ponadto w większym stopniu od swoich południowych sąsiadów przeładowują

ładunki masowe. W 2002 roku w analizowanych portach przeładowano 15,8 mln ton

ładunków masowych (21% całości przeładunków ładunków masowych w Szwecji),

głównie suchych masowych, ropy i produktów naftowych, celulozy, papieru i drewna.

Wymienione ładunki stanowią główny przedmiot wymiany handlowej z krajami bał-

tyckimi i Rosją.

Przeładunki kontenerów, samochodów ciężarowych i naczep oraz wagonów kolejo-

wych w portach wybrzeża wschodniego wyniosły w stosunku do całości obrotów tych

grup ładunków w Szwecji odpowiednio 13,4%, 9,7% i 8,4%.

W przeładunkach drobnicy zjednostkowanej przodują takie porty, jak np. Sztokholm

wraz z pobliskimi portami w Kapplskar i Nynäshamn oraz porty w Vastervik

i Västerås.

Spośród 22 portów fińskich otwartych przez cały rok, głównymi punktami nadania

i odbioru ładunków w relacjach południkowych są porty zlokalizowane wzdłuż połu-

dniowego wybrzeża – Helsinki, Turku, Hanko, Kotka i Hamina. Helsinki są głównym

8

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

portem drobnicowym Finlandii, w którym przeładowuje się rocznie 80% ładunków

skonteneryzowanych oraz blisko 50% ładunków ro-ro w przewozach do/z Finlandii.

W imporcie większość drobnicy jest kierowana na zaspokojenie potrzeb bezpośred-

niego zaplecza portu – rejonu wielkich Helsinek. W eksporcie ładunki spływają do

portu z obszaru całej południowej Finlandii. Port w Hanko obsługuje najważniejsze

pod względem wielkości i wartości przewozów połączenie ro-ro w przewozach kolejo-

wych do Niemiec (Travemünde). Porty w Helsinkach i Kotce obsługują najważniejsze

pod względem wielkości przewozów linie ro-ro do Travemünde i Lubeki, głównych

portów kontynentalnych obsługujących ładunki fińskie w przewozach do krajów Unii

Europejskiej.

Fińsko-szwedzkie połączenia promowe zbiegają się w Helsinkach i w Turku.

W portach dokonuje się przeładunków wysoko wartościowej drobnicy w formie konte-

nerów oraz bezpośrednio na samochodach ciężarowych i naczepach. Część z nich sta-

nowią szwedzkie ładunki tranzytowe kierowane z portów fińskich do krajów bałtyckich

i Rosji.

Najważniejszym połączeniem transportowym dla fińskich ładunków drobnicowych,

w mniejszym stopniu szwedzkich, w przewozach do Rosji, Białorusi i Ukrainy, jest linia

promowa Helsinki - Tallin.

Układ lądowej sieci transportowej Skandynawii, w którym Szwecja odgrywa kluczo-

wą rolę jako kraj tranzytowy w lądowo-morskich przewozach północ-południe, opiera

się na czterech podstawowych ośrodkach konsumpcji i produkcji, będących jednocze-

śnie głównymi punktami nadania i odbioru ładunków w Skandynawii

8

.

Turku jest jedynym w Finlandii portem obsługującym promy kolejowe. Taka kombi-

nacja przewozów uchodzi za najbardziej przyjazną dla środowiska i potencjalnie wysoce

efektywną, należy więc oczekiwać dynamicznego jej rozwoju, szczególnie wobec naci-

sku krajów skandynawskich na większe wykorzystanie transportu kolejowego w prze-

wozach zapleczowych.

Na ogół przewoźnicy, operatorzy, linie żeglugowe nie są zbyt dobrze poinformowani

o udziale poszczególnych rodzajów transportu w przewozach ładunków do/z portu czy

doborze środka transportu i miejsca przeznaczenia ładunku przewożonego z portu na

zaplecze. Zakłada się na ogół, że od 20 do 50% stanowią ładunki rosyjskie w tranzycie

przez porty bałtyckie. Również wiedza na temat problemów powstających przy procedu-

rach celno-granicznych jest dość ograniczona.

Utrzymanie się na rynku bałtyckim nie jest łatwe choćby z uwagi na trudności z ana-

lizą ciągów ładunkowych. Wynika to z dużej liczby małych linii żeglugowych i dużego

rozproszenia licznych małych portów zawinięć obsługiwanych przez te linie. Wprawdzie

na rynku operuje kilku dużych przewoźników, ale ich udział w obsłudze poszczególnych

portów nie jest imponujący. Utrudnia to docelowe wyznaczenie kierunków rozwoju

przewozów na rynku bałtyckim.

Przewozy promowe i ro-ro koncentrują się na kierunkach do krajów leżących nad

Bałtykiem. Pierwszy rejon o znaczącej liczbie linii i wielkości przewozów obejmuje połą-

czenia między Sztokholmem i portami satelitarnymi a południową Finlandią.

Ważne połączenia promowe wiodą ze wschodniego wybrzeża Szwecji (Nynäshamn)

8. D. Bernacki: Rynek skandynawski…

Żegluga bliskiego zasięgu w rejonie Morza Bałtyckiego

9

i południowego (Karlskrona) do Polski. Z Karlshamn, Vastervik, Sztokholmu rozwijają

się połączenia do krajów bałtyckich.

Drugi rejon, o największych na Bałtyku przewozach promowych i ro-ro obejmuje

relacje ze Szwecji (Trelleborg, Malmö) do Niemiec (Travemünde, Sassnitz, Rostock) i do

Polski (Świnoujście).

Przewozy kontenerowe w relacjach do Szwecji koncentrują się w portach położonych

w południowej i zachodniej części Szwecji. Pomijając Göteborg, do którego zawijają

oceaniczne linie kontenerowe, pozostałe linie kontenerowe pełnią funkcje dowozowo-

odwozowe względem największych portów kontynentalnych (Antwerpia, Rotterdam,

Hamburg, Brema).

W przewozach liniowych pozostałej drobnicy i ładunków masowych znaczący

udział mają kraje Europy Środkowej (Polska) i kraje bałtyckie, a także kraje Morza

Śródziemnego, w tym Grecja oraz Turcja.

W relacjach południkowych transport ładunków drogą morską z Finlandii, Szwecji

i Norwegii obejmuje zarówno przewozy bezpośrednie do portów basenu Morza

Bałtyckiego i Północnego, dokonywane żeglugą liniową i trampową, jak i kombinowane

przewozy lądowo-morskie przy wykorzystaniu lądowego układu komunikacyjnego

Szwecji oraz doskonale rozwiniętej sieci linii promowych tworzących tranzytowe mosty

transportowe pomiędzy portami południowego wybrzeża Finlandii, portami południo-

wego i wschodniego wybrzeża Szwecji a portami Europy kontynentalnej.

W skład skandynawskiej sieci transportowej umożliwiającej sprawne i szybkie prze-

mieszczanie ładunków w kombinowanych przewozach morsko-lądowych w relacjach

południkowych wchodzą:

– połączenia promowe i ro-ro portów południowego wybrzeża Finlandii - Helsinki

(główny fiński port drobnicowy), Kotka, Turku, Hanko (główne połączenie pro-

mowo-kolejowe Finlandii z Niemcami - Travemünde) ze szwedzkimi portami

wybrzeża wschodniego (Sztokholm) oraz portami krajów bałtyckich (Tallin,

Ryga),

– układ dróg kolejowych i kołowych łączących główne ośrodki nadania i odbioru

ładunków w Skandynawii z portami południowego wybrzeża Szwecji,

– połączenia promowe i ro-ro ze szwedzkich portów południowego i wschodniego

wybrzeża do portów południowo-zachodniego Bałtyku (Niemcy), portów środko-

wego Bałtyku (Polska) i portów południowo-wschodniego Bałtyku (kraje bałtyc-

kie i bałtyckie porty rosyjskie).

Na szwedzko-fińskich towarowych połączeniach promowych w relacjach Sztokholm

i porty satelitarne (w Kappelskar, Nynäshamn i Oxelösund) - fińskie porty Turku,

Helsiniki, przewożone są ładunki między krajami skandynawskimi (Oslo/Göteborg –

Sztokholm – Helsinki), jak również towary w wymianie handlowej między Skandynawią

i krajami bałtyckimi i Rosją (Tallin, Ryga, St. Petersburg). Wzrasta również wielkość

przewozów na kierunku do Rosji środkowej (Moskwa), Białorusi, Ukrainy i na Daleki

Wschód (w połączeniu z przewozami koleją transsyberyjską).

10

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

PODSUMOWANIE I WNIOSKI NA PRZYSZŁOŚĆ

W latach 90. odnotowano w Europie pewną stagnację lub zaledwie minimalny wzrost

w przewozach na bliższe odległości. Jednakże już przy końcu dekady dał się zauważyć

wyraźny wzrost przewozów w tych relacjach. Przewozy w ramach żeglugi bliskiego

zasięgu zdobywają coraz bardziej znaczącą pozycję w obsłudze wielu segmentów rynku,

szczególnie w przewozach samochodów. Wielu załadowców widzi w tym systemie moż-

liwość długofalowego rozwiązania problemu efektywnego łańcucha dostaw dom-dom

poprzez ścisłą współpracę z operatorami żeglugi bliskiego zasięgu.

Przyszłe przewozy na Bałtyku oparte będą głównie żegludze bliskiego zasięgu wkom-

ponowanej w multimodalny systemy sieci transeuropejskich. Zasadność wprowadzania

żeglugi bliskiego zasięgu będzie zweryfikowana w praktyce przez oferty przewozowe dla

załadowców, którzy ostatecznie decydują o wyborze środka transportu i sposobu prze-

wozu. Zwiększenie udziału transportu morskiego (realizowanego głównie w ramach żeg-

lugi bliskiego zasięgu) w obsłudze transportowej Regionu Bałtyckiego wymaga wzmożo-

nej aktywności operatorów obejmujących m.in. takie działania jak:

– wypracowanie bardziej atrakcyjnego wizerunku swojej działalności poprzez bar-

dziej skuteczny marketing oferty przewozowej,

– uwzględnienie w maksymalnym stopniu potrzeb i wymagań załadowców,

– podejmować bardziej skuteczne działania zapewniające obsługę łańcuchów trans-

portowych na całej trasie w relacji dom-dom,

– wprowadzenie bardziej skutecznych sposobów przekonania załadowców do korzy-

stania z żeglugi bliskiego zasięgu, aniżeli podwyższanie opłat w przewozach lądo-

wych; gdyż wątpliwa jest skuteczność tego środka jako atutu mającego skłaniać

załadowców do przeniesienia ładunków z dróg lądowych na morskie.

Rozwój określonych kierunków przewozów wiąże się z odważnymi decyzjami w za-

kresie eksploatacji, działalności handlowej i marketingowej. Wymaga to także realnych

planów inwestycyjnych oraz skutecznych zabiegów marketingowych w ramach krajowej

i zagranicznej sieci zbytu i akwizycji usług przewozowych. Rozwój polskiej żeglugi na

Bałtyku umożliwia też wykorzystanie potencjalnych możliwości związanych z przewi-

dywaną dynamiką wzrostu krajów bałtyckich. Dynamikę tego rozwoju przyspieszać

będzie postępująca integracja krajów bałtyckich z Unią Europejską. Za przykład godny

naśladowania mogą posłużyć w tej dziedzinie osiągnięcia Szwecji i Finlandii po włącze-

niu się w struktury unijne.

LITERATURA

1. Bernacki D.: Rynek skandynawski jako potencjalne zaplecze korytarza

transportowego Gdańsk-Odessa. Referat na Konferencję Instytutu Morskiego

Gdańsk/Gdynia – Odessa/Iljiczewsk szansą aktywizacji wymiany handlowej

z krajami regionu Morza Czarnego. Sopot, 27-28 października 2003.

2. Czermański E., Kowalczyk U., Krzyżanowski M.: Znaczenie żeglugi bliskiego

zasięgu dla aktywizacji korytarzy transportowych przechodzących przez Polskę

w relacji północ-południe, Wydawnictwa Wewnętrzne Instytutu Morskiego

Żegluga bliskiego zasięgu w rejonie Morza Bałtyckiego

11

w Gdańsku nr 6062, Gdańsk, 2003

3. Future transport of Goods. Scenarios for Europe’s future transport of goods in the

Baltic Region. Copenhagen Institute for Futures Studies, November 2002.

4. Peters W., Declergu V.: Analysis of the competitived position of short sea shipping.

Wijn olst – Duft University, 1995.

5. The Baltic Sea Region 2002. EuroFutures AB&Swedbank

6. White Paper. EU.