1. Klasyfikacje pojazdów samochodowych

Kryterium potrzeb homologacji:

• Kategoria M: pojazdy samochodowe o min. 4 kołach, do przewozu osób

• Kategoria N: pojazdy samochodowe o min. 4 kołach do przewozu ładunków

• Kategoria O: Przyczepy (z wyłączeniem naczep)

• Kategoria G: Pojazdy terenowe

Kryterium rodzaju nadwozia (samochody osobowe): wiadomo

Kryterium segmentu (samochody osobowe): A, B, C, D, E, G, H, I, SUV, VAN, itd.

Kryterium przeznaczenia:

• Do przewozu osób: samochody osobowe, motocykle, skutery, autobusy

• Do przewozu ładunków: samochody ciężarowe, samochody dostawcze, samochody do przewozów specjalistycznych

• Pojazdy specjalne (dźwigi, żurawie, samochód pożarniczy, przyczepa kempingowa)

• Ciągniki drogowe (balastowe, siodłowe)

• Pojazdy wojskowe

2. Homologacja - procedura, za pomocą, której stwierdza się, że typ pojazdu oraz przedmioty jego wyposażenia i części spełniają wymagania określone w ustawie

3. Opór powietrza - jest wynikiem przezwyciężania przez czołową powierzchnię poruszającego pojazdu oporu powietrza. Opór powietrza jest wprost proporcjonalny do powierzchni czołowej samochodu S oraz do kwadratu prędkości jazdy V, czyli:

4. Opory wzniesienia - występuje podczas jazdy pod górę i stanowi składową styczną ciężaru samochodu (G), równoległą do nawierzchni jezdni, czyli: F = G sin α

5. Opory toczenia - opory wynikające ze sprężystych odkształceń ogumienia. Opór toczenia oznaczany poprzez Ft = G * f_t, gdzie G - ciężar pojazdu, f_t - współczynnik tarcia opony o nawierzchnię (zależy od ciśnienia powietrza w oponie, stanu i rodzaju nawierzchni, konstrukcji ogumienia)

7. Diagonalna - opona, w której nitki warstw kordu sięgają do stopek i ułożone są pod zmiennym kątem, mniejszym od 90 stopni w stosunku do linii środkowej bieżnika. Zaletą opony diagonalnej jest duża odporność na uszkodzenia mechaniczne, cichobieżność, prosta konstrukcja. Jej wadą jest odkształcanie czoła bieżnika podczas poruszania się opony z dużą prędkością na zakrętach, co w efekcie zmniejsza powierzchnię przylegania czoła bieżnika do nawierzchni. Opony diagonalne mają także spore opory toczenia

Radialna - opona, w której nitki warstw kordu sięgają do stopek i ułożone są pod kątem prostym w stosunku do linii środkowej bieżnika i której osnowa jest ograniczona przez praktycznie nierozciągliwe obwodowe opasanie. Opona ta, chociaż droższa w produkcji i podatniejsza na uszkodzenia mechaniczne, zapewnia lepsze prowadzenie samochodu. Duża sztywność bieżnika oraz znaczna elastyczność boków opony radialnej powodują, że bieżnik przylega całą szerokością do nawierzchni przy dużej prędkości jazdy, tak po prostej, jak i w czasie pokonywania zakrętów. Większa sztywność czoła bieżnika zmniejsza opory toczenia

Diagonalna z opasaniem

8. Opona: 165/70 R13 86U: R - radialna, 86 - indeks nośności, U - indeks prędkości (200km/h)

9. Felga: 5Jx14H2 ET 30: 5 - szerokość w calach, J - kształt profilu, 14 - średnica w calach, H2 - podwójny kołnierz, ET30 - osadzenie (offset) 30mm

10. Kąt pochylenia koła: kąt zawarty między płaszczyzną symetrii koła a prostą prostopadłą do nawierzchni i równoległą do osi wzdłużnej samochodu. Koła górą rozchylone - kąt pochylenia koła jest dodatni, koła dołem rozchylone - kąt pochylenia koła jest ujemny. Wpływa na przyczepność na zakrętach i zużycie opon

11. Zbieżność koła: różnica odległości pomiędzy krawędziami obręczy mierzonymi z przodu i z tyłu. Pomiar odbywa się w płaszczyźnie poziomej, która przechodzi przez środki obrotu kół. Powoduje zniwelowanie naturalnej skłonności pochylonych kół do rozchylania się na zewnątrz. Umożliwia równoległe do kierunku ruchu toczenie się kół. W pojazdach z tylnym napędem jest ona zazwyczaj dodatnia, a przy napędzie przedniej osi bliska zeru lub nawet ujemna.

12. Klasyfikacja zawieszeń:

• Zależne - sztywny most na resorach piórowych, oś sztywna na wahaczach pchanych

• Niezależne - kolumna McPhersona, zawieszenie wielodrążkowe, zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, zawieszenie tylne z wahaczami skośnymi

• Półzależne - Belka skrętna

13. Elementy sprężyste w zawieszeniach:

Resory piórowe, drążki skrętne, sprężyny śrubowe, sprężyny pneumatyczne, sprężyny gumowe, stabilizatory

14. Rodzaje amortyzatorów:

• Olejowe / olejowo-gazowe / gazowe

• Jednorurowe / dwururowe

• O stałej / zmiennej charakterystyce tłumienia

• Bezciśnieniowe / niskociśnieniowe / wysokociśnieniowe

15. Promień zataczania - zależność między kątem pochylenia koła a kątem pochylenia osi sworznia zwrotnicy. Jeżeli punkt przecięcia tych osi leży poniżej płaszczyzny jezdni, to promień zataczania określa się jako dodatni, a jeżeli powyżej - jako ujemny Im mniejszy promień zataczania, tym mniejsza siła na kierownicy potrzebna do skręcania kół szczególnie na postoju.

16. Kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy - kąt zawarty pomiędzy prostą poprowadzoną przez sworzeń zwrotnicy a prostą prostopadłą do nawierzchni. Dla kolumny McPhersona jest to os przechodzącą przez górne mocowanie amortyzatora oraz przegub wahacza u dołu. Im większy kąt tym większe siły kierowania, zbyt mały może powodować ściąganie na bok oraz zwiększa wrażliwość na wady opon

17. Kąt wyprzedzania osi sworznia zwrotnicy - kąt zawarty między osią sworznia zwrotnicy a prostą prostopadłą do nawierzchni, ale mierzony w płaszczyźnie równoległej do osi samochodu, dzięki niemu koła powracają samoczynnie do jazdy na wprost po ich skręceniu. Im większy dodatni kąt, tym lepsza stabilność podczas szybkiej jazdy na wprost, ale większa siła konieczna do skręcania przy powolnej jeździe

18. Przekładnie kierownicze:

• Ślimakowa - składa się ze ślimaka osadzonego na dolnym końcu wału kierownicy i zazębionego z nim wycinka ślimacznicy, osadzonego na wałku ramienia kierowniczego. Obracanie ślimaka powoduje częściowy obrót ślimacznicy, a z nią razem ramienia kierowniczego.

• Śrubowa -

• Listwowa - składa się z koła zębatego osadzonego na dolnym końcu wału kierownicy i zazębionej z nim zębatki, będącej jednocześnie częścią poprzecznego drążka kierowniczego. Obracanie koła zębatego powoduje przesuwanie zębatki w prawo lub w lewo

21. Bębnowe

Zalety: małe siły potrzebne do ich uruchomienia, okładziny cierne są trwalsze niż klocki hamulcowe, tanie, mniejsze w porównaniu do oferowanej siły hamowania, używane do hamulca postojowego

Wady: wrażliwość na przegrzanie, podatność na zabrudzenie i zawilgocenie, utrudniona obsługa

22. Tarczowe

Zalety: większe siły hamowania, lepsza odporność cieplna,

Wady: mniej efektywne jako hamulec postojowy, przenoszą drgania i wibracje

23. Układ simplex 24. Układ duplex

W układzie simplex do rozpierania

szczęk używa się jednej krzywki, tylko

część okładziny ciernej pracuje skutecznie

W układzie duplex każda ze szczęk

Dociskana jest oddzielną krzywką. Cała

okładzina cierna współpracuje z bębnem

25. Współczynnik rozdziału sił hamowania - α = Php / Pht

26. Korektory hamowania - rodzaje:

• Podciśnieniowe - współpracujące z 2-obwodowym układem hamulcowym

• Hydrauliczne - w niektórych układach hydraulicznych z ABSem, albo korzystające z zew. źródła energii

Korektor siły hamowania jest umieszczony miedzy pompą hamulcową, a cylinderkami tylnych hamulców i ma za zadanie nie dopuscic do blokowania tylnych kół podczas gwałtownego hamowania.

27. Proces hamowania:

- t1 - reakcja kierowcy

- t2 - naciśnięcie na pedał hamulca (t2' - do pozbycia się luzów w układzie i zetknięcia powierzchni trących, t2'' - narastanie siły hamowania do pełnej wartości)

- t3 - hamowanie ze stałą siłą

- t4 - odpuszczanie pedału hamulca

28. ABS - układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania, co pozwala na zachowanie kierowalności pojazdem. System naśladuje hamowanie pulsacyjne, ale robi to znacznie dokładniej niż kierowca, gdyż pozwala na utrzymanie współczynnika poślizgu koła na poziomie 10-30%.

29. Retardery - dodatkowe układy hamulcowe stosowane, ich zadaniem jest wspomaganie hamowania silnikowego na stromych zjazdach. Najczęściej montowane jest ono w ciężkich pojazdach takich jak autobusy, ciągniki siodłowe oraz pojazdy ciężarowe.

Rodzaje:

• Hydrokinetyczne - Zasada działania zwalniaczy hydrokinetycznych jest identyczna jak sprzęgieł hydrokinetycznych, z tym, że w hamulcach wirnik turbiny jest połączony na stałe z nieruchomym korpusem, a wirnik pompy z wałem napędowym

• Elektromagnetyczne - prąd jest przesyłany do cewek o przeciwnych biegunach, wytwarzając pole elektromagnetyczne, Prąd wirowy, wytwarzany pomiędzy dwoma tarczami, powoduje zredukowanie obrotów układu napędowego, a tym samym zmniejszenie prędkości pojazdu.

30. Rodzaje przekładni głównych i ich funkcje: jest przekładnią o przełożeniu zwalniającym, służąca do zmniejszenia prędkości obrotowej i zwiększenia momentu obrotowego, a także przenoszenia tego momentu na mechanizm różnicowy, półosie i koła.

• Ze względu na liczbę kół zębatych przenoszących moment do mostu wyróżniamy przekładnie pojedyncze i podwójne

• Ze względu na typ kół zębatych: walcowe, ślimakowe, stożkowe

• Ze względu na ustawienie kół względem siebie: proste, hipoidalne

31. Rodzaje sprzęgieł:

• Cierne (tarczowe, stożkowe, bębnowe), elektromagnetyczne, hydrokinetyczne

• Mechaniczne, hydrauliczne, elektryczne, pneumatyczne

Funkcje sprzęgieł: umożliwienie płynnego ruszania, szybkiej zmiany biegów, ochrona układu napędowego przez przeciążeniami, tłumienie drgań, obniżanie hałasu

32. Zasady doboru sprzęgieł tarczowych:

33. Dobór przełożenia I-biegu:

• Kryterium maksymalnej siły napędowej

• Kryterium maksymalnego wzniesienia

• Kryterium maksymalnego przyspieszenia na I biegu

36. Rodzaje półosi napędowych:

• Obciążone - oprócz momentu skręcającego są obciążone momentami zginającymi od pionowych oraz poziomych podłużnych i poprzecznych sił reakcji podłoża

• Częściowo obciążone - oprócz momentu skręcającego przenoszą też część momentów zginających od sił działających na koło napędowe samochodu

• Nieobciążone - nie przenoszą żadnych momentów zginających i pracują pod obciążeniem wyłącznie momentem skręcającym

37. Przegub homokinetyczny - jest połączeniem mechanicznym, w którym prędkość obrotowa wału zdawczego jest taka sama jak prędkość wału wejściowego, niezależnie od kąta roboczego przegubu. Przeguby homokinetyczne stosowane są w samochodach z przednim napędem. Przegub łączy półoś napędową z czopem koła. Umożliwia on jednoczesne przekazywanie momentu obrotowego ze skrzyni biegów i skręt kół.

38. Rodzaje układów przeniesienia napędu:

• Napęd przedni (silnik poprzecznie / wzdłużnie)

• Napęd tylny (silnik z przodu wzdłużnie i sztywny most / i tylne zawieszenie niezależne / silnik z tyłu

• Napęd 4x4

39. Mechanizm różnicowy: rozdziela napęd na półosie napędowe i umożliwia toczenie się napędzanych kół z różnymi prędkościami obrotowymi. Rodzaje:

• Mechanizm z kołami stożkowymi - charakteryzujący się dużą trwałością i niezawodnością, o stosunkowo prostej możliwości zmiany tzw. momentu tarcia wewnętrznego mechanizmu różnicowego.

• Mechanizm z przekładnią planetarną - charakteryzującą się przede wszystkim dużą trwałością (największą z trzech wymienionych) i stosunkowo niewielką objętością (masą) konstrukcji. Stosowany jest szczególnie chętnie w konstrukcjach mechanizmów pojazdów użytkowych

• Mechanizm ślimakowy, nazywany również mechanizmem Torsena - Jego właściwości dynamiczne (wysoki współczynnik momentu tarcia wewnętrznego) sprawiają, że nie jest wymagany mechanizm ograniczający działanie mechanizmu różnicowego. Wysoki moment tarcia wewnętrznego powoduje jednak szybsze niż w pozostałych konstrukcjach zużywanie się koła ślimakowego.

4

---