Logistyka w Polsce - Raport 2003

pejskiej. W kolejnych rozdziałach zostały omówione główne aspekty logistyki zgodnie z przyjętą w pierwszym wydaniu strukturą raportu.

Dalszy efektywny rozwój logistyki wymaga przede wszystkim dopływu kadr o wysokich kwalifikacjach. Edukacja logistyczna staje się zatem podstawowym fundamentem determinującym ten rozwój. Obecny stan tej edukacji nie napawa optymizmem, głównie ze względu na brak standardów kształcenia oraz nie­wystarczające zasoby odpowiednio przygotowanych pracowników dydaktycznych. Problem ten został omówiony w jednym ze stałych rozdziałów raportu.

Czy logistyka jest właściwym miejscem lokowania swoich ambicji zawodo­wych? Czy logistyk to zawód z przyszłością? Jaki powinien być? Czego oczekują pracodawcy i przedsiębiorstwa od przyszłego pracownika oraz uczelni i instytucji kształcących logistyków? Na te pytania Czytelnik znajdzie odpowiedź w zamy­kającym tegoroczne wydanie raportu eseju prof. Danuty Kisperskiej-Moroń pt. Logistyk: zawód - kariera - praca.

Autorzy dziękują za wszystkie nadesłane uwagi. Przede wszystkim dziękują Firmom, które uczestniczyły w badaniach ankietowych oraz konsultacjach. Również one mogą się uważać za współautorów niniejszego raportu, gdyż ich wysiłek był istotnym wkładem w wzbogacenie jego zakresu merytorycznego.

Autorzy raportu wyrażają nadzieję, że stanie się on niezbędnym źródłem wie­dzy dla wszystkich zainteresowanych problematyką logistyczną. Ponadto proszą o przesyłanie uwag i propozycji, które pozwoliłyby na wprowadzenie ewentual­nych zmian i uzupełnień w jego następnej edycji.

Autorzy

Poznań, kwiecień 2004 r.

RYNEK USŁUG LOGISTYCZNYCH

PO WEJŚCIU POLSKI DO UNII EUROPEJSKIEJ

Koncepcje logistyczne zostały przeniesione na nasz grunt przez firmy z ka­pitałem zagranicznym. Obecnie coraz więcej polskich firm sięga po nie w celu sprostania konkurencji. Rynek handlu detalicznego i hurtowego ulega systematycz­nej koncentracji. Powstaje coraz więcej centrów i magazynów dystrybucyjnych. Systematycznie maleje wykorzystanie transportu dla potrzeb własnych. Coraz powszechniejsze jest wykorzystywanie wyspecjalizowanych operatorów logistycz­nych. Rośnie zrozumienie korzyści wynikających z outsourcingu. Rynek ten szybko dostosowuje się do standardów europejskich. Warto zastanowić się, jakie zmiany na tym rynku wywołane zostaną poszerzeniem Unii Europejskiej.

Wbrew obiegowym opiniom wejście Polski do Unii Europejskiej nie spo­woduje gwałtownych konsekwencji dla sektora określanego mianem Transport -Spedycja - Logistyka (TSL). Wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze, proces integracji zapoczątkowany został w 1991 roku podpisaniem układu stowarzysze­niowego i trwa nieustannie, po drugie, sektor TSL, z natury rzeczy, ma charakter międzynarodowy. Dlatego też nie ulegną, w sposób zasadniczy, zmianie ramy prawne wykonywania tego rodzaju usług, dokumentacja przewozowa oraz sposoby wykonywania przewozów. Warunki konkurencji zmieniać się będą stopniowo z uwagi na kilka okresów przejściowych dotyczących transportu zawartych w trak­tacie akcesyjnym. Nie ulega wątpliwości, że rozszerzenie Unii Europejskiej będzie sprzyjać rozwojowi rynku usług logistycznych. Rynek ten ewoluowałby jednak także, gdyby poszerzenie Unii odbyło się później. Akcesja jedynie przyspieszy ten proces.

Przesłanki rozwoju rynku TSL mają przede wszystkim charakter makroeko­nomiczny, gdyż rynek ten jest swoistym barometrem koniunktury gospodarczej. Poszerzenie Unii spowoduje wzrost obrotów handlowych pomiędzy krajami człon­kowskimi, co będzie miało niewątpliwie pozytywny wpływ na wzrost gospodar­czy. Większy wzrost gospodarczy warunkować będzie większą dynamikę wzrostu obrotów sektora TSL w Polsce niż w „starych" krajach Unii. Zaskakującym para­doksem jest to, że wzmiankowany wzrost obrotów osiągnięty zostanie przy jedno-

9

Logistyka w Polsce - Raport 2003

Rynek usług logistycznych po wejściu Polski do Unii Europejskiej

czesnym spadku przewozów ogółem. Istota polityki transportowej Unii polega na próbie oderwania zależności wzrostu przewozów od wzrostu gospodarczego. Już obecnie w większości krajów Unii przewozy mierzone w tonach rosną wolniej od PKB, w dalszym ciągu szybciej od PKB wzrasta praca przewozowa (tkm). Oznacza to stały wzrost średniej odległości przewozu. Upodabnianie się gospo­darki polskiej do gospodarek „starych" krajów Unii skutkować będzie niewątpliwie dalszym spadkiem jej transportochłonności, mierzonej w tonach i tkm na jednostkę PKB.¹

Kwestią zasadniczą pozostaje dynamika tych procesów. Należy chyba zgodzić się z poglądem, że w perspektywie najbliższych piętnastu lat wskaźnik transporto­chłonności polskiej gospodarki powinien się zbliżać do wskaźników obecnie naj­wyższych w krajach UE. Taki poziom transportochłonności, przy średniorocznym tempie wzrostu PKB 3,6%, pozwoliłby na utrzymanie obecnego poziomu prze­wozów mierzonego w tonach i nieznaczne zwiększenie w tkm. Większy spadek transportochłonności gospodarki bądź niższe tempo wzrostu gospodarczego ozna­czałyby znaczny spadek przewozów. Należy przy tym pamiętać, że zmniejszenie popytu na przewozy będzie zachodziło przy wzroście nakładów na inwestycje infrastrukturalne, spadać więc będzie ich efektywność." Jak wynika z powyższych wywodów - po wejściu do Unii przewozy nie będą wzrastać, w przypadku zaś stosunkowo dużej dynamiki PKB mogą utrzymać się na obecnym poziomie.

Z drugiej jednak strony poszerzenie Unii spowoduje wzrost obrotów handlo­wych pomiędzy „starymi" i „nowymi" członkami. Będzie to dotyczyć wymiany handlowej pomiędzy Polską i Niemcami, Czechami i Niemcami, Słowacją i Austrią, Słowenią i Austrią, Estonią i Finlandią. Szczególnie intensywna wymiana handlowa spodziewana jest pomiędzy Niemcami a Polską, Czechami, Słowacją i Węgrami. Wymiana ta będzie dotyczyć głównie produktów przetworzonych, przewożonych w kontenerach. Stąd kolejny wniosek- niezależnie od spadku transportochłonności polskiej gospodarki, należy się liczyć ze stopniowym wzrostem przewozów transportem drogowym. Transport drogowy w Polsce, wbrew intencjom polityki transportowej UE, będzie prawdopodobnie jedyną gałęzią transportu, która utrzy­ma wolumen przewozów, a wykonywana przez ten transport praca przewozowa ulegnie nawet zwiększeniu. Oznacza to dalsze pogłębienie się dysproporcji w po­dziale gałęziowym transportu.

¹ E. Menes, Stan i perspektywy polskiego ciężarowego transportu samochodowego, ..Przegląd

Komunikacyjny" 2003. nr 3.

J. Burnewicz, Sprzeczność w procesie dostosowania polskiego transportu do Unii Europejskiej, referat na IX Międzynarodową Konferencję Dostosowanie polskiego transportu do Unii Europej­skiej, UG, Sopot, maj 2002.

Należy przy tym zdawać sobie sprawę, że wewnątrz samego transportu drogo­wego będą zachodzić zmiany o charakterze jakościowym. W opinii ekspertów rosnąć będzie grupa transportu dostawczego oraz grupa taboru najcięższego, o ładowności ponad 16 ton, przy zaniku taboru o średniej ładowności. Obie wy­mienione grupy mają odmienne wymagania odnośnie do infrastruktury. Pojazdy ciężkie wymagają większej nośności dróg, a pojazdy dostawcze większej prze­pustowości sieci."¹ Odrębnym zagadnieniem jest wielkość firm transportu drogo­wego. W stosunkowo nowoczesnym segmencie tego rynku, w przewozach między­narodowych, ponad 40% przewoźników posiadało zaledwie jeden pojazd. Rozwój tej branży, w całym okresie poprzedzającym wejście w życie w 2002 roku ustawy o transporcie drogowym, miał charakter ekstensywny. Rosnące przewozy realizo­wała rosnąca liczba przewoźników. Akcesja będzie dodatkowym impulsem do przejścia od fazy rozwoju ilościowego do fazy konkurowania jakością. Można jedynie wyrazić nadzieję, nie popartą dotychczasowym rozwojem wypadków, że integracja z Unią wyzwoli proces konsolidacji branży.

Kolejnym mitem związanym z transportem drogowym jest twierdzenie o zagrożeniu ze strony innych nowych członków Unii (Litwy, Łotwy i Słowacji). Twierdzenie, że polski rynek opanują nieobecni jeszcze operatorzy logistyczni z UE, którzy wraz z tanimi przewoźnikami będą starali się przejąć nowe ładunki, jest elementem gry politycznej, którą od lat prowadzi polskie środowisko prze­woźników drogowych. Przeczy temu dotychczasowy rozwój sytuacji. Statystyki wskazują jednoznacznie, że polscy przedsiębiorcy wożą więcej ładunków z państw Unii na Wschód niż wschodni przewoźnicy od tych samych nadawców do Polski. Po rozszerzeniu Unii sytuacja w tym względzie się nie zmieni.

Dalszemu wzrostowi udziału transportu drogowego w ogóle przewozów mo­głyby zapobiec przewozy intermodalne. Jednak z uwagi na ich niską rentowność, brak terminali i odpowiednich wagonów kolejowych oraz stosunkowo krótkie odległości przewozowe wewnątrz kraju nie należy liczyć się z szybkim rozwojem tego typu technologii przewozowych. Bardziej prawdopodobne będzie wykorzy­stywanie narzędzi administracyjnych (zakazy jazdy w wyznaczonych okresach) i ekonomicznych (opłaty paliwowe, opłaty za korzystanie z infrastruktury itp.) w celu ograniczenia dynamiki wzrostu przewozów drogowych.

Niepokojąco na tym tle rysują się perspektywy transportu kolejowego. Jak wynika z raportów opublikowanych na Zachodzie, rynek logistyczny Europy Środkowej i Wschodniej odznacza się dwucyfrowymi stopami wzrostu rocznie.

E. Menes, Stan i perspektywy,.., op. cit.

10

II

Logistyka w Polsce - Raport 2003

Rozszerzenie Unii Europejskiej oraz rosnący stopień powiązań ekonomicznych wzmocnią jeszcze tę tendencję. Koleje Europy Środkowej i Wschodniej spo­dziewają się tym samym wyraźnego wzrostu obrotów. Niestety będzie wręcz odwrotnie. Po rozszerzeniu Unii zachodnioeuropejskie koncerny logistyczne będą miały wolny dostęp do wschodnioeuropejskiej sieci transportu kolejowego. Ich produktywność jest wyraźnie wyższa i są one znacznie lepiej przygotowane do świadczenia pożądanych na rynku usług dodatkowych. Z powodu niskiej konku­rencyjności oraz spodziewanego spadku cen, spowodowanego zwiększeniem kon­kurencji między- i wewnątrzgałęziowej koleje Europy Środkowej i Wschodniej odnotują spadek obrotów w wysokości 30-40%. Doprowadzi to do 40% straty finansowej, a tym samym do konieczności ich likwidacji. Muszą one wykorzystać czas pozostały da-pełnej liberalizacji rynku usług kolejowych w latach 2004-2006 na daleko idące redukcje kosztów i zapewnienie sposobów stabilizujących obroty.

Integracja z Unią Europejską spowoduje niewątpliwie rekonfigurację sieci dystrybucji. Ułatwiony dostęp do rynków nowych krajów członkowskich spo­woduje zmiany w lokalizacji produkcji. Nie oznacza to wyłącznie powstawania nowych zakładów produkcyjnych w tych krajach, lecz raczej ich koncentrację. Niektóre zakłady, szczególnie w mniejszych krajach, mogą okazać się zbędne. Rynki te zaopatrywane będą z innych źródeł. Spowoduje to wydłużenie średnich odległości przewozów oraz zmianę roli i funkcji części magazynów. Wbrew obie­gowym opiniom, rozszerzenie Unii oznaczać może utratę części rynku usług magazynowych. Firmy zachodnie posiadają często odrębne magazyny do obsługi obecnej Unii, a inne do obsługi rynku polskiego. Po rozszerzeniu UE rynek polski może być obsługiwany przez magazyny zlokalizowane na Zachodzie. Zmienią się także funkcje obecnych magazynów. W efekcie otwarcia granic zwiększy się częstotliwość przewozu towarów w mniejszych partiach. Dlatego firmy zainte­resowane dotychczas magazynowaniem średnio- i długookresowym, ograniczając koszty, przechodzić będą na magazynowanie krótkoterminowe.

Wbrew opinii analityków w ciągu pięciu lat po rozszerzeniu Unii nie pow­staną w Polsce duże centra logistyczne, gdyż nie należy się spodziewać, że w tym okresie powstanie wiele nowych bocznic kolejowych, warunkujących pow­stanie terminali intermodalnych. Wynika to z faktu, że sam proces projektowania i budowy bocznicy trwa, w polskich warunkach, dwa lata. Dotychczasowe centra dystrybucji, będące wyłącznie własnością operatorów logistycznych, były budo­wane lub wynajmowane w miejscach pozbawionych bocznic. Nieliczne firmy

M. Diirr, Schienenmwkt in Millel- mul Osteuropa: Aitsgcingssitucilion und strcitegische Oplioncn, [w:] Giitewerkehr. Eine Integrcitionsaufgabe fiir die Logistik (H.Ch. Pfohl Hrsg.), Darmstadt 2003.

^ Rynek usług logistycznych po wejściu Polski do Unii Europejskiej

posiadające centra i magazyny z dostępem do kolei jeszcze długo będą miały swoistą przewagę konkurencyjną. Centra takie mogłyby powstać jedynie w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową. Brak środków finansowych oraz nieuregu­lowane i niejasne stosunki własnościowe powodują, że PKP tej szansy nie wy­korzystują. Kolejną przeszkodą w powstaniu nowoczesnych centrów logistycznych jest brak środków własnych władz samorządowych, które są naturalnymi partne­rami w tego typu inwestycjach. Do czasu reformy finansów publicznych sytuacja w tej kwestii nie zmieni się.

Nowym polem działania operatorów logistycznych będą usługi dla małych i średnich firm. Przystąpienie Polski do UE niesie za sobą ryzyko pojawienia się tańszych, często bardziej konkurencyjnych firm w obrębie każdej z branż. Spowoduje to zapewne większe zainteresowanie outsourcingiem części wykony­wanych prac. Małe i średnie firmy częściej decydować się będą na partnerów logistycznych, dających możliwość dotarcia do ostatecznego klienta. Przyczyni się do tego także otwarcie rynku europejskiego dla tego segmentu firm. Ujednolicenie warunków prawno-administracyjnych ułatwi pozyskiwanie nowych klientów. Należy zgodzić się z tezą, że przystąpienie do UE oznaczać będzie upowszech­nienie nowoczesnych metod i technik zarządzania (w tym outsourcingu), często wykorzystujących zaawansowane technologie informatyczne.

Małe i średnie firmy w dalszym ciągu starają się być samowystarczalne pod względem logistycznym. Zarówno zaopatrzenie, zarządzanie magazynem, jak i dy­strybucję starają się wykonywać same. Wynika to z kilku powodów, a mianowicie z braku świadomości korzyści wynikających z outsourcingu, traktowania dystry­bucji jako okazji do prowadzenia działalności handlowej i utrzymywania bez­pośrednich kontaktów z klientami oraz braku właściwej oferty skierowanej do tych firm. Jedynie firmy działające na zlecenie dużych producentów zobligowane zo­stały do współpracy z operatorem zewnętrznym. Zarządzanie łańcuchem dostaw przez dużych odbiorców wymusiło standaryzację tego procesu. Na rynku polskim pojawiły się, w ostatnim okresie, oferty spedycyjno-transportowe dla małych firm, brakuje jednak dostępu do usług magazynowych. Większość nowych operatorów nie jest zainteresowana współpracą z firmami o małych potrzebach magazyno­wych, gdyż koszty jednostkowe obsługi tych firm, z uwagi na skalę, są znacznie wyższe niż przy obsłudze dużych kontrahentów. Te czynniki powodowały, że małe firmy z reguły samodzielnie zapewniały sobie obsługę magazynową.

Wbrew opiniom analityków poszerzenie Unii nie spowoduje rewolucyjnych zmian na polskim rynku usług kurierskich. Rynek ten będzie się nadał rozwijał dynamicznie, lecz proces ten zachodziłby także bez względu na procesy inte-

12

13

Logistyka w Polsce - Raport 2003

Rynek usług logistycznych po wejściu Polski do Unii Europejskiej

gracyjne. Przejęcia, wykupy i łączenia się firm w tej branży, zauważalne także w Polsce, są efektem procesów globalizacyjnych, nie mających bezpośredniego związku z poszerzeniem Unii. Konsolidacja kurierów z firmami logistycznymi w celu wypracowania oferty one-stop-shop, sojusze strategiczne, rozszerzenie oferty i jej specjalizacja, aktywizacja zachodnich przedsiębiorstw pocztowych, odbywają się niezależnie od procesu integracji. Istotne jest to, że spodziewane ożywienie gospodarcze spowoduje dalszy wzrost obrotów tej branży, choć tempo wzrostu będzie mniejsze niż w latach dziewięćdziesiątych.

Nie można jednoznacznie ocenie wpływu integracji na poziom cen za usługi logistyczne. Ceny te kształtować będzie bowiem wypadkowa szeregu wek­torów. Na przykład brak odpraw granicznych powinien podnieść efektywność przewozów drogowych. Z drugiej strony stan dróg krajowych nie ulegnie zdecy­dowanej poprawie w ciągu następnych pięciu lat. W związku z tym należy liczyć się ze zwiększoną kongestią, która zniweluje zyski wynikające z braku odpraw granicznych. Zmiany cen paliw na polskim rynku nie mają związku z integracją. Nie należy obawiać się wzmożonej konkurencji na rynku TSL, gdyż wszyscy główni gracze europejscy są na nim obecni, a rynek krajowy został w ostatnich latach przed akcesją uporządkowany. Nie należy oczekiwać gwałtownych zmian kosztów i cen wywołanych poszerzeniem Unii Europejskiej.

Podsumowując, można stwierdzić, że:

• spodziewany wzrost obrotów rynku TSL osiągnięty będzie dzięki dużej dy­namice wzrostu usług tworzących wartość dodaną (VAS - Vcilue Addecl Services)\

• po wejściu do Unii przewozy ogółem nie będą wzrastać, przy wysokim tempie wzrostu PKB utrzymają się na obecnym poziomie;

• wzrosną obroty transportu drogowego, pogłębiając niekorzystny podział gałę­ziowy w transporcie;

• nie wystąpi zagrożenie ze strony przewoźników innych nowych członków Unii w przewozach drogowych;

• przesyłki będą realizowane w mniejszych partiach, z większą częstotliwością, na większe odległości;

• spadną znacząco obroty transportu kolejowego;

• nie należy liczyć na szybki rozwój przewozów intermodałnych;

• w związku z rekonfiguracją europejskich sieci dystrybucji należy liczyć się z utratą części usług magazynowych, zmianie ulegną dotychczasowe funkcje .,,.,—-ynów;

• nie należy spodziewać się szybkiego powstania nowoczesnych centrów dy­strybucji, firmy kontynuować będą budowę centrów na własne potrzeby;

• nowym obszarem działalności firm logistycznych będą usługi dla małych i średnich klientów;

• kolejnym etapem konkurencji będzie specjalizacja firm działających na rynku TSL;

• duży potencjał rozwojowy znajduje się w segmencie usług kurierskich, rynek ten będzie ewoluował pod wpływem ogólnych tendencji światowych, bardziej aniżeli w wyniku integracji;

• trudno jednoznacznie ocenić wpływ procesu integracji na poziom cen usług logistycznych, większe znaczenie będzie miała konkurencja jakością.

---