HAMOWANIE SAMOCHODU
Intensywność hamowania jednostkowa siła hamowania
jeśli jest stała, a silnik odłączony od układu napędowego to Droga hamowania
droga ta nie obejmuje całej drogi hamowania
trk -czas reakcji kierowcy, trs- zwłoka w zadziałania hamulców tr = trk + trs - czas reakcji tn - czas narastania opóźnienia od zera do pełnej wartości tp - czas pełnego działania układu hamulcowego
Całkowita droga zatrzymania hamowania na nawierzchni
Droga hamowania
Droga hamowania wg 13reg ECE to Sh + trs
Droga hamowani wg rzeczoznawcy Sz
BLOKOWANIE KÓŁ
Po zablokowaniu koła, wsp przyczepności opon zmniejsza się do µ2< µ1 Reakcje normalne nawierzchni
Z1h= Z1(1+(h*ah)/gL2) Z2h= analog; stosunek nacisku osi przedniej do tylnej ζ= Z1h/ Z2h=L2+hγh/ L1-hγh ; α=Fh1/Fh2 stosunek sił hamow na kołach osi przedniej i tylnej, dla α=const oraz opóźnienia ah opt może być wykorzystana całkowicie przyczepność kół przednich i tylnych tzn. zablokowanie wszystkich kół jednocześnie. Przy opóźnieniach mniejszych(nawierzchnia o niewielkiej przyczepności), dla α > ζ najpierw zablokują się koła przednie, przy opóźnieniach większych ( nawierzchnie szorstkie) gdy α < ζ najpierw zablokują się tylnie. Groźniejsze jest zablok kół tylnych.
Jeśli z jakichkolwiek przyczyn wypadkowa sił sprowadzonych do środka masy samochodu odchyliła się od podłużnej osi symetrii pojazdu o kąt β, wskutek czego powstał układ sił inicjujący obrót pojazdy wokół osi z. Przy zablokowanych kołach tylnych składowa poprzeczna działających sił może być równoważona tylko przez reakcję poprzeczną Y1 toczących się jeszcze kół przednich. Powstały moment Y1L1wzmacnia wzmacnia rozpoczęty obrót pojazdu i występuje zjawisko zarzucania samochodu. Jeśli zablokowane są koła przednie powstały moment Y2L2 od reakcji poprzecznej toczących się jeszcze kół tylnych przeciwdziała rozpoczętemu obrotowi.
ROZKŁAD NACISKÓW PRZY HAMOWANIU
Podczas hamowania następuje zmiana nacisków osi
zatem reakcje dla samochodu 2 osiowego
Z1h = Z1+ΔZ
Z2h = Z2 -ΔZ
Współczynnik rozdziału sił nacisku i współczynnik rozdziału sił hamowania
ABS- anti block system, elektroniczne układy sterujące działaniem hamulców umożliwiające niemalże pełne wykorzystanie przyczepności na wszystkich kołach samochodu. Zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie samochodu, utrata kontroli nad kierowaniem samoch.
KIEROWALNOŚĆ I STATECZ-NOŚĆ RUCHU SAMOCHODU
Zwrotność- zdolność do wykonywania skrętów o małym promieniu, zależy od wymiarów pojazdu i konstr ukł kierowniczego
Kierowalność- zdolność samochodu do szybkiego i precyzyjnego reagowania na ruchy kierownicy
Stateczność- zdolność do zachowania zadanego toru ruchu mimo działania impulsów zakłucających oraz zdolność do szybkiego wygaszania drgań procesu przejściowego wywołanego zmianą kąta skrętu kół. Ma na nią wpływ pod lub
nadsterowność pojazdu w trakcie jazdy po torze prostoliniowym.
δ1,2- kąt bocznego znoszenia środka osi przedniej,tylnej
rδ=L/tg(α-δ1)+tg δ2 ≈ L/tgα + δ2- δ1 - promień zakrętu z uwzględnieniem kątów znoszenia
Promień skrętu z uwzględnieniem katów znoszenia
A)Jeżeli δ2-δ1>0 to rδ<rz samochód dąży do zacieśniania skrętu jest wiec nadsterowny
B)Jeżeli δ2-δ1<0 to rδ>rz samochód dąży do powiększania promienia zakrętu wyznaczonego ustawieniem kół przednich jest podsterowny
Pojazd Ackermana - pojazd poruszający się po okręgu w
którym nie występuje zjawisko nadsterowności i podsterowności czyli będący wzorem przy badaniu tych zjawisk dla innych samochodów.
Układ Ackermana - mechanizm zwrotniczy polegający na połączeniu obu kół przednich trapezowym układem dźwigni ctg αz - ctg αw =b/l (środek skrętu leży na prostej, stanowiącej przedłużenie wspólnej osi kół tylnych.
Kąt Ackermana- teoretyczny kąt skrętu kół w przypadku jazdy po okręgu bez uwzględniania kątów znoszenia opon αA=L/rδ
Gradient podsterowności GS= 1/iuk*dαk/day - dαA/day
GRANICZNE PRĘDKOŚCI JAZDY NA ZAKRĘCIE
Samochód może wpaść w poślizg boczny gdy
więc największa dop prędkość
Samochód może się przewrócić, jeśli
zatem
warunek na wcześniejszy poślizg niż przewrócenie
vmax < v'max i u1 < b/2h
Na nawierzchni z przechyłką boczną o kącie pochylenia bocznego β zerwanie przyczepności bocznej może nastąpić od chwili gdy wypadkowa składowych siły ciężkości i odśrodkowej siły bezwł, działających równolegle do nawierzchni drogi osiągnie wartość granicy przyczepności Fbcosβ-mgsinβ=µ1(Fbsinβ+mgcosβ),
Dla jezdni pochyłej poślizg
przewrócenie