HAMOWANIE SAMOCHODU

Intensywność hamowania jednostkowa siła hamowania

jeśli jest stała, a silnik odłączony od układu napędowego to Droga hamowania

droga ta nie obejmuje całej drogi hamowania

trk -czas reakcji kierowcy, trs- zwłoka w zadziałania hamulców tr = trk + trs - czas reakcji tn - czas narastania opóźnienia od zera do pełnej wartości tp - czas pełnego działania układu hamulcowego

Całkowita droga zatrzymania hamowania na nawierzchni

Droga hamowania

Droga hamowania wg 13reg ECE to Sh + trs

Droga hamowani wg rzeczoznawcy Sz

BLOKOWANIE KÓŁ

Po zablokowaniu koła, wsp przyczepności opon zmniejsza się do µ₂< µ₁ Reakcje normalne nawierzchni

Z_1h= Z₁(1+(h*a_h)/gL₂) Z_2h= analog; stosunek nacisku osi przedniej do tylnej ζ= Z_1h/ Z_2h=L₂+hγ_h/ L₁-hγ_h ; α=F_h1/F_h2 stosunek sił hamow na kołach osi przedniej i tylnej, dla α=const oraz opóźnienia a_{h opt} może być wykorzystana całkowicie przyczepność kół przednich i tylnych tzn. zablokowanie wszystkich kół jednocześnie. Przy opóźnieniach mniejszych(nawierzchnia o niewielkiej przyczepności), dla α > ζ najpierw zablokują się koła przednie, przy opóźnieniach większych ( nawierzchnie szorstkie) gdy α < ζ najpierw zablokują się tylnie. Groźniejsze jest zablok kół tylnych.

Jeśli z jakichkolwiek przyczyn wypadkowa sił sprowadzonych do środka masy samochodu odchyliła się od podłużnej osi symetrii pojazdu o kąt β, wskutek czego powstał układ sił inicjujący obrót pojazdy wokół osi z. Przy zablokowanych kołach tylnych składowa poprzeczna działających sił może być równoważona tylko przez reakcję poprzeczną Y₁ toczących się jeszcze kół przednich. Powstały moment Y₁L₁wzmacnia wzmacnia rozpoczęty obrót pojazdu i występuje zjawisko zarzucania samochodu. Jeśli zablokowane są koła przednie powstały moment Y₂L₂ od reakcji poprzecznej toczących się jeszcze kół tylnych przeciwdziała rozpoczętemu obrotowi.

ROZKŁAD NACISKÓW PRZY HAMOWANIU

Podczas hamowania następuje zmiana nacisków osi

zatem reakcje dla samochodu 2 osiowego

Z_1h = Z₁+ΔZ

Z_2h = Z₂ -ΔZ

Współczynnik rozdziału sił nacisku i współczynnik rozdziału sił hamowania

ABS- anti block system, elektroniczne układy sterujące działaniem hamulców umożliwiające niemalże pełne wykorzystanie przyczepności na wszystkich kołach samochodu. Zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, wirowanie samochodu, utrata kontroli nad kierowaniem samoch.

KIEROWALNOŚĆ I STATECZ-NOŚĆ RUCHU SAMOCHODU

Zwrotność- zdolność do wykonywania skrętów o małym promieniu, zależy od wymiarów pojazdu i konstr ukł kierowniczego

Kierowalność- zdolność samochodu do szybkiego i precyzyjnego reagowania na ruchy kierownicy

Stateczność- zdolność do zachowania zadanego toru ruchu mimo działania impulsów zakłucających oraz zdolność do szybkiego wygaszania drgań procesu przejściowego wywołanego zmianą kąta skrętu kół. Ma na nią wpływ pod lub

nadsterowność pojazdu w trakcie jazdy po torze prostoliniowym.

δ_1,2- kąt bocznego znoszenia środka osi przedniej,tylnej

r_δ=L/tg(α-δ₁)+tg δ₂ ≈ L/tgα + δ₂- δ₁ - promień zakrętu z uwzględnieniem kątów znoszenia

Promień skrętu z uwzględnieniem katów znoszenia

A)Jeżeli δ2-δ1>0 to rδ<rz samochód dąży do zacieśniania skrętu jest wiec nadsterowny

B)Jeżeli δ2-δ1<0 to rδ>rz samochód dąży do powiększania promienia zakrętu wyznaczonego ustawieniem kół przednich jest podsterowny

Pojazd Ackermana - pojazd poruszający się po okręgu w

którym nie występuje zjawisko nadsterowności i podsterowności czyli będący wzorem przy badaniu tych zjawisk dla innych samochodów.

Układ Ackermana - mechanizm zwrotniczy polegający na połączeniu obu kół przednich trapezowym układem dźwigni ctg α_z - ctg α_w =b/l (środek skrętu leży na prostej, stanowiącej przedłużenie wspólnej osi kół tylnych.

Kąt Ackermana- teoretyczny kąt skrętu kół w przypadku jazdy po okręgu bez uwzględniania kątów znoszenia opon α_A=L/r_δ

Gradient podsterowności GS= 1/i_uk*dα_k/da_y - dα_A/da_y

GRANICZNE PRĘDKOŚCI JAZDY NA ZAKRĘCIE

Samochód może wpaść w poślizg boczny gdy

więc największa dop prędkość

Samochód może się przewrócić, jeśli

zatem

warunek na wcześniejszy poślizg niż przewrócenie

vmax < v'max i u₁ < b/2h

Na nawierzchni z przechyłką boczną o kącie pochylenia bocznego β zerwanie przyczepności bocznej może nastąpić od chwili gdy wypadkowa składowych siły ciężkości i odśrodkowej siły bezwł, działających równolegle do nawierzchni drogi osiągnie wartość granicy przyczepności F_bcosβ-mgsinβ=µ₁(F_bsinβ+mgcosβ),

Dla jezdni pochyłej poślizg

przewrócenie

---