ISTOTA, DEFINICJA I PODZIAŁ TRANSPORTU INTERMODALNEGO (MULTIMODALNEGO)

„Międzynarodowy transport intermodalny oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi (środków) transportu na podstawie umowy o przewóz, z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w piecze operator transportu intermodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju”.

W tej definicji mamy trzy następujące elementy:

1. konieczność użycia co najmniej dwóch gałęzi (rodzajów) transportu,

2. konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,

3. konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za realizację zadania transportowego.

Ważną konsekwencją zaangażowania operatora do realizacji całego procesu transportowego, jest pojawienie się jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy oraz łącznej stawki przewozowej obejmującej trasę.

Transport intermodalny pozwolił na nasilenie wewnętrznej integracji procesów transportowych przebiegających w następujących płaszczyznach:

- techniczno-technologicznej (przystosowanie różnych środków transportu oaz urządzeń przeładunkowych do obsługi tej samej zunifikowanej jednostki ładunkowej),

- organizacyjnej (jeden operator odpowiada za cały proces transportowy),

- dokumentacyjnej (jeden dokument transportowy na całą trasę dostawy),

- cenowej (podobne lub takie same zasady kwotowania cen za przewóz jednostki ładunkowej różnymi środkami transportu, aż do przedkładania klientowi jednej stawki obejmującej cały proces dostawy),

- prawnej (jeden kontrakt obejmujący cały proces transportowy wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności).

Istotą transportu intermodalnego jest zasada, że największą efektywność można osiągnąć wówczas, gdy ładunek, na bazie jednego kontraktu i przy pomocy jednego operatora, jest przemieszczany w relacji „dom-dom”.

Zalety transportu intermodalnego:

- może się przyczynić do obniżki globalnego kosztu procesu transportowego,

- pozwala zwiększyć liczbę możliwych wariantów przewozowych,

- może się przyczynić do podniesienia jakości usług,

- dostawa jest szybka i terminowa,

- zwiększona częstotliwość okazji załadowczych,

- zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru,

- lepsza dostępność do usług transportowych czy też możliwość jednorazowego przewiezienia większej partii ładunku.

Klasyfikacja transportu intermodalnego

1. ze względu na zasięg - na przewozy krajowe, międzynarodowe, kontynentalne, międzykontynentalne;

2. ze względu na rodzaj użytych jednostek ładunkowych - na przewozy kontenerów, naczep, nadwozi wymiennych, samochodów ciężarowych, pojemników specjalistycznych;

3. ze względu na charakter użytych środków transportowych - na przewozy szynowo-drogowe, szynowo-drogowo-morskie, szynowo-drogowo-lotnicze, szynowo-drogowo-rzeczne;

4. ze względu na sposób i charakter organizacji - na przewozy operatorskie i konwencjonalne.

Rys. 1. Podział transportu intermodalnego

Charakterystyka przewozów intermodalnych

1. Przewozy kontenerowe

Dla załadowcy kontener pozwala na:

- obniżkę kosztów transportu,

- oszczędność na opakowaniu,

- mniejsze ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku,

- niższe stawki ubezpieczeniowe,

- terminowość i skrócenie czasu dostawy

a dla przewoźnika:

- skrócenie czasu postoju środka transportowego w punkcie załadowczym,

- terminowe jego obsłużenie,

- mniejsze koszty związane z odpowiedzialnością za uszkodzony ładunek,

- zaangażowanie mniejszej liczby, ale bardziej wydajnych środków transportowych.

Zastosowanie kontenerów pozwala na:

- integrację procesów transportowych,

- usprawnienie wymiany międzynarodowej,

- powstawanie zwartych systemów transportowych,

- postęp w technice transportowej itd.

2. Przewozy szynowo-drogowe

Drugą technologią transportu multimodalnego są przewozy szyno-drogowe (ang. piggback). Istota tych przewozów polega na tym, że na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego, wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, jest przemieszczany transportem kolejowym, natomiast dowóz i odwóz ładunku do i ze stacji końcowych zapewnia środek transportu samochodowego.

Rys. 2. Schemat realizacji przewozów szynowo-drogowych.

3. Przewozy lądowo-promowe

są trzecim popularnym rodzajem przewozów intermodalnych z wykorzystaniem środków transportu lądowego (naczep, ciągników z naczepami, ciężarówek, wagonów kolejowych) i kontenerów - promami morskimi. Główną zaletą tego rodzaju przewozu jest skrócenie do niezbędnego minimum czasu potrzebnego na załadunek i wyładunek.

INTERMODALNE JEDNOSTKI TRANSPORTOWE

1. Kontenery

Rozwój przewozów intermodalnych zapewniło, między innymi, znormalizowanie parametrów technicznych kontenerów w skali światowej, przez Międzynarodową Organizację Standaryzacyjną (ISO). „Kontener jest to urządzenie transportowe:

1. o charakterze trwałym i wobec tego o odpowiedniej wytrzymałości zapewniającej wielokrotne jego użytkowanie,

2. specjalnie zaprojektowane dla ułatwienia transportu towarów jednym lub wieloma środkami transportu bez przeładowywania towarów,

3. wyposażone w urządzenia, które zapewniają łatwość manipulacji, szczególnie podczas przemieszczania z jednego środka transportowego na drugi,

4. skonstruowane w sposób pozwalający na łatwe napełnianie i opróżnianie,

5. mające pojemność nie mniejsza niż 1 m³.

Parametry kontenerów serii 1 ISO są określone normą ISO 668, a także polską normą PN-70/K-46010. W dziedzinie standaryzacji kontenerów, mających wpływ na realizacje przewozów intermodalnych, okazała się normalizacja ich wymiarów i maksymalnej masy brutto.

Ogólna klasyfikacja kontenerów ISO

Oprócz kontenerów znormalizowanych przez ISO, dopuszczonych do przewozu statkami, są także kontenery użytkowane wyłącznie w międzynarodowych przewozach lądowych na terenie Europy. Popularnym stał się „kontener lądowy” zwany eurokontenerem o wymiarach: długość - 6058 mm (20 stóp), szerokość - 2500 mm, wysokość - 2600 mm, pojemność - 34,5 m³, masa brutto - 24 t, tara (kontenera stalowego) - 2, t.

Eurokontenery o szerokości 2,5 m; TEU (Twenty Equivalent Unit - jednostka odpowiadająca parametrowi kontenera 20-stopowego)

JEDNOSTKI SZYNOWO-DROGOWE

Rozróżnia się trzy następujące techniki realizacji tych przewozów:

1. przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samochodów ciężarowych z przyczepami oraz ciągników z przyczepami - technika Rola (Rollende Landstrasse);

2. przewóz wagonami samych naczep siodłowych,

3. przewóz wagonami nadwozi wymiennych.

Jednostki szynowo-drogowe

Dla dwu pierwszych technik, dopuszczalne parametry pojazdów drogowych określają w poszczególnych państwach kodeksy drogowe.

TABOR DO PRZEWOZU JEDNOSTEK SZYNOWO-DROGOWYCH

Do przewozów intermodalnych wykorzystuje się:

- wagony kontenerowe,

- wagony kieszeniowe,

- wagony niskopodwoziowe.

W Europie samochody ciężarowe i tzw. pociągi drogowe, z uwagi na dopuszczalną skrajnię, muszą być przewożone na specjalnych wagonach niskopodwoziowych.

W systemie Rola kierowcy podróżują tym samym pociągiem w wagonach sypialnych (są to tzw. przewozy konwojowane). Wagony do takich przewozów mają długość 19 m, przy masie brutto 42 t.

Do przewozu naczep stosuje się wagony z kieszeniami w podłodze (tzw. wagony kieszeniowe), w których umieszcza się tylko osie naczepy z kołami, a skrzynia ładunkowa jest z przodu oparta o wspornik. Jest to najpopularniejszy w Europie typ wagonu do przewozu pojedynczych naczep, z tym, że w tym przypadku możliwy jest tylko przeładunek pionowy.

Inny typ wagonu (Wippenwagen i kangouru) ma podnoszoną i opuszczaną zapadnię na koła naczepy, która jest wtaczana na wagon za pomocą ciągnika.

Sposoby umieszczania naczep na wagonach typu kangouru i Wippenwagen

TERMINALE SZYNOWO-DROGOWE

Przy przewozach typu Huckepack czynności przeładunkowe i manipulacyjne jednostkami ładunkowymi są dokonywane w terminalach lądowych i promowych.

Terminale lądowe - są zlokalizowane w pobliżu węzłowych stacji kolejowych i obsługują kontenery i pozostałe jednostki ładunkowe.

Przy przewozach wykonywanych techniką RoLa - nie są potrzebne żadne urządzenia przeładunkowe; pojazdy samochodowe wjeżdżają po pochylni na wagony.

Naczepy siodłowe można umieszczać na wagonach w sposób poziomy (wykorzystując ciągniki manewrowe) lub pionowy (z pomocą dźwigu szynowego lub samojezdnego z chwytakiem kleszczowym).

Przy nadwoziach wymiennych stosuje się wyłącznie przeładunek pionowy.

Terminale promowe - przeładunek samochodów ciężarowych i ciągników z naczepami wykorzystaniem ich napędów własnych; wymagają mocowania na pokładzie z pomocą stalowych lin i naciągaczy. Nadwozi wymiennych na promach morskich nie przewozi się.

Terminale (centra) logistyczne - zabezpieczają kompleksowo usługi logistyczne w skali regionalnej, krajowej i międzynarodowej kształtując optymalnie łańcuchy zaopatrzenia i zbytu oraz obsługując jednostki ładunkowe wszelkiego typu. W centrach tych SA świadczone usługi bankowe, ubezpieczeniowe, celne, pocztowe, telekomunikacyjne, gastronomiczne, hotelowe itp.

TRANSPORT BIMODALNY

jest jedną z form transportu intermodalnego, drogowo-kolejowego - na lądzie jest to technika najdoskonalsza. Postępy informatyzacji i stosowanie prawideł logistyki spowodowały powstanie bimodalnych jednostek ładunkowych. Technika przewozów kontenerowych jest najstarszą techniką transportu intermodalnego.

Technika przewozu całych pojazdów samochodowych (dużych ciężarówek, ciągników siodłowych z naczepami), głównie ze względu na sieć trakcyjna wymaga zastosowania specjalnych, niskopodłogowych platform kolejowych.

Technika taka, znana pod nazwą „ruchoma droga” (rolling road) umożliwia uformowanie pociągu bez użycia zewnętrznych środków przeładunkowych transportu pionowego.

.

Wymienione podsystemy można oceniać przyjmując różne kryteria, którymi najczęściej są:

• CZAS PRZEWOZU

• CENĘ PRZEWOZU, która wynika bezpośrednio z KOSZTU PRZEWOZU

• ORGANIZACJI (LOGISTYKI) PRZEWOZU.

Infrastrukturę transportowego centrum logistycznego stanowią elementy infrastruktury transportu rejonu obsługiwanego (terminale, stacje, bocznice, magazyny, place składowe itd.).

Schemat ewolucji usług transportowych (obszary oddziaływania).

Schemat rozwoju postępu technicznego w tworzeniu jednostek ładunkowych.

Do określania pojemności terminali służy statystyczna wielkość pomocnicza -TEU odpowiadająca 20-stopowemu kontenerowi ISO. Znormalizowany 40-stopowy kontener serii ISO odpowiada 2 TEU.

Rozróżniamy rodzaje transportu:

• multimodalny

• intermodalny

• kombinowany

• w systemie Huckepack

• ruchomej drogi (Ro-La).

Transport multimodalny, jest to transport ładunku między punktem nadania i punktem przeznaczenia przy użyciu co najmniej dwóch rodzajów transportu.

Transport intermodalny, jest to transport ładunku w tej samej jednostce ładunkowej przy użyciu różnych środków, lecz bez przeładunku samego ładunku.

Transport kombinowany jest to transport intermodalny w którym jednostka ładunkowa jest przewożona w ruchu dalekobieżnym koleją, statkiem, natomiast jej dowóz i odwóz odbywa się transportem drogowym.

System Huckepack (piggback) jest odmianą transportu kombinowanego, w którym koleją przewozi się nadwozia i naczepy samochodowe, a ruchoma droga (Rollende Landstrasse) to transport kompletnych pojazdów drogowych koleją na wagonach do tego celu dostosowanych.

Transport bimodalny jest odmianą transportu kombinowanego, w którym cysterny lub naczepy samochodowe przewozi się po drogach kołowych ciągnikiem samochodowym, a po torach na wózkach kolejowych.

Ideą przewodnią transportu kombinowanego jest dążenie do zaspokojenia w optymalny sposób potrzeb klienta transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie wielokrotnych przeładunków i świadczenie usługi transportowej w relacji „od drzwi do drzwi”. Jego zaletą jest duża prędkość przemieszczania ładunków.

STOSOWANE TECHNOLOGIE TRANSPORTU KOMBINOWANEGO

Przewozy kombinowane wymagają koordynacji procesu przewozowego, którą może zapewnić wyspecjalizowany operator przewozów kombinowanych.

Na terminalu trzeba zapewnić zgodność techniczną środków transportowych i jednostek transportowych.

Schemat przewozów kombinowanych.

W systemach transportu intermodalnego stosuje się dwa sposoby przeładunków:

• przeładunek pionowy (lift-on-lift-off w skrócie lo-lo) realizowany z wykorzystaniem dźwignicy,

• przeładunek poziomy (roll-on-roll-off w skrócie ro-ro) w którym przeładowywany pojazd drogowy wykorzystuje własne kół do przeładunku z drogi na statek lub kolej).

ORGANIZACJA PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH

W TRANSPORCIE LĄDOWYM

Organizacją i sprzedażą usług w zakresie transportu szynowo-drogowego zajmują się specjalne towarzystwa mające formę spółek akcyjnych, których udziałowcami są głównie przewoźnicy samochodowi, przedsiębiorstwa kolejowe oraz spedytorzy-łącznie około tysiąca przedsiębiorstw.

Przedsiębiorstwa europejskie, zajmujące się organizacją przewozów szynowo-drogowych (zwłaszcza w relacjach międzynarodowych), muszą ze sobą ściśle współpracować, np. przy konstruowaniu rozkładów jazdy pociągów, kształtowaniu cen, wypracowywaniu jednolitych zasad organizacyjnych, czy poszukiwaniu wspólnych rozwiązań dla standaryzacji jednostek ładunkowych - służą temu organizacje:

- Międzynarodowy Związek Towarzystw Przewozów Szynowo-Drogowych (UIRR - Union Internationale de Societes de Transport Combie Rail-Route);

- Międzynarodowe Stowarzyszenie ds. Transportu Szynowo-Drogowego, Interunit;

- Europejskie Stowarzyszenie Transportu Intermodalnego (EIA- European Intermodal Association)

ORGANIZACJA PRZEWOZOW KONTENEROWYCH

W TRANSPORCIE MORSKIM

Wśród konsorcjów można wyróżnić cztery podstawowe typy:

- porozumienia kartelowe,

- syndykaty kontenerowe,

- grupy kontenerowe,

- joint ventures (wspólne przedsięwzięcia żeglugowe).

Porozumienie kartelowe, to najbardziej luźna forma współpracy, w ramach której ustala się wspólne rozkłady rejsów, allotmenty (udziały) ładunków do przewozu w kontenerach dla poszczególnych partnerów oraz jednolite taryfy frachtowe.

Syndykat kontenerowy, to wyższa forma zarządzania wspólnym przedsięwzięciem amatorskim niż porozumienie kartelowe. Uczestnicy syndykatu prowadzą wspólny marketing, wspólne operacje lądowe oraz bardzo ściśle koordynują od strony finansowej nowe inwestycje.

Grupa kontenerowa jt. forma konsorcjum, która determinuje wszelkie operacje swoich udziałowców. Zarząd grupy prowadzi wspólną działalność eksploatacyjną i akwizycję masy ładunkowej, zapewnia centralną dyspozycję tonażem oraz parkiem kontenerowym, operuje ujednoliconą dokumentacją przewozowo-finansową, rozlicza koszty i wpływy.

Porozumienie typu joint venture charakteryzuje najwyższy stopień współpracy pomiędzy armatorami. Ta forma kooperacji zakłada wspólną, jednolitą działalność we wszystkich dziadzinach: rozkładów rejsów, eksploatacji statków, kontenerów i terminali, jednolitych taryf, wspólnych finansów, wspólnego zarządzania, marketingu i operacji lądowych, jednolitych planów inwestycyjnych i wspólnej nazwy. Statki i terminale są własnością spółki, a nie poszczególnych przewoźników.

Leasing kontenerów

Warunki typowych kontraktów leasingowych obejmują:

- wysokość stawki dzierżawnej i sposób płatności,

- okres trwania umowy,

- warunki podjęcia i zwrotu kontenerów,

- sposób użytkowania kontenerów,

- ubezpieczenie kontenerów,

- odpowiedzialność dzierżawiącego,

- możliwości podnajęcia kontenerów.

W przypadku wynajmu kontenerów najczęstsza formą jest leasing operacyjny, polegający na czasowym użytkowaniu przez armatora kontenerów, pozostających własnością firmy leasingowej.

Kontenery można dzierżawić:

- na podróż (pojedynczą, okrężną, na kilka podróży),

- na czas: umowy krótkoterminowe: do 6 m-cy, średnioterminowe: 6÷12 m-cy; długoterminowe: powyżej 12 m-cy. Umowy na okresy najdłuższe opiewają na okres 3-5 lat.

W umowach na podróż i na czas może obowiązywać stawka dzienna za samo użytkowanie kontenera. Armator musi odrębnie zapłacic za jego podjecie, oddanie i za przegląd techniczny (mysie, czyszczenie itp.).

Dzierżawą kontenerów i innych urządzeń zajmują się specjalistyczne firmy leasingowe.

Towarzystwa leasingowe dysponują siecią punktów zdawczo-odbiorczych praktycznie na całym świecie.

PODMIOTY ZARZADZAJĄCE PROCESEM TRANSPORTOWYM

Operatorem transportu multimodalnego (MTO) jest osoba podejmująca się wykonania, lub spowodowania wykonania, przewozu na całej trasie dostawy, od miejsca przyjęcia towarów do miejsca ich wydania, wystawiająca jednocześnie dokument pokrywający całą trasę przewozu. Odpowiedzialność za wykonanie umowy przewozu multimodalnego ponosi jedna osoba-operator.

Umowy są zawierane w dwóch płaszczyznach:

1. umowa główna - między zleceniodawcą a operatorem transportu multimodalnego,

2. umowy lokalne, odcinkowe - między operatorem a poszczególnymi przewoźnikami.

Ubezpieczenia

W przewozach multimodalnych kwestię ubezpieczeń można rozpatrywać w następujących płaszczyznach:

• ubezpieczenie ładunku umieszczonego w jednostce ładunkowej od ryzyka utraty czy uszkodzenia (ubezpieczenie cargo),

• ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej gestora jednostek ładunkowych (właściciel, użytkownika) za szkody wyrządzone przez kontener osobom trzecim i ich mieniu,

• ubezpieczenie samych jednostek ładunkowych przez ich właścicieli (ubezpieczenie casco),

• ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej operatora przewozów multimodalnych za szkody wynikające z nienależytego wykonania umowy przewozu.

DOKUMENTACJA W PRZEWOZACH INTERMODALNYCH

Przy przewozach towarów systemem konwencjonalnym poszczególni przewoźnicy, biorący udział w realizacji procesu transportowego wystawiają dokumenty pokrywające ten odcinek przewozu, na którym towar pozostaje w ich pieczy.

Zasady wystawiania tych dokumentów oraz zakres odpowiedzialności przewoźników są ustalone w konwencjach międzynarodowych i/lub prawie krajowym.

Przewóz multimodalny odbywa się na podstawie jednej umowy przewozu zawartej pomiędzy wysyłającym a operatorem.

Treścią umowy jest dokonanie na całej trasie przewozu przy użyciu różnych środków transportu na podstawie jednego dokumentu multimodalnego (Multimodal Transport Dokument, MTD).

Formy dokumentów:

- dokument przewozowy (Intercontainer),

- listy przewozowe,

- dokumenty elektroniczne (elektroniczny przekaz danych i informacji EDI).

W przewozach, które odbywają się z udziałem towarzystw przewozów szynowo-drogowych, podstawowym dokumentem transportowym, obejmującym całą trasę przewozu dom-dom, jest list przewozowy (CMR).

PRZYKŁADY EUROPEJSKICH INICJATYW DOTYCZĄCYCH

TRANSPORTU INTERMODALNEGO

1. Raport Kearneya /z 1988 r./ zawierał prognozę rozwoju przewozów multimodalnych.

Jego wnioski ogólne są następujące:

• międzynarodowy transport intermodalny może być uważany za substytut transportu drogowego,

• optymalny rozwój transportu intermodalnego wymaga stworzenia odpowiedniego potencjału w postaci sieci międzynarodowych połączeń, co powinno być priorytetem wszystkich krajów UE,

• sieć ta zawierająca schematy pierwszo-, drugo- i trzeciorzędnych połączeń musi tworzyć zwarty, europejski system transportu intermodalnego pozwalający potroić wielkość europejskich przewozów,

• z uwagi na energochłonność oraz ochronę środowiska należy preferować transport kolejowy;

• należy zwiększyć pojemność i metody obsługi terminali przeładunkowych przez rozbudowę ich infrastruktury,

• niezbędna jest normalizacja masy, wymiarów i konstrukcji jednostek ładunkowych przez wypracowanie jednolitego europejskiego standardu dla kontenerów i nadwozi wymiennych oraz ustalenia jednolitej wysokości pojazdów drogowych oraz wszystkich innych jednostek ładunkowych,

• technika zarządzania powinna bazować na międzynarodowym systemie kolejowej wymiany informacji oraz zastosowaniu dokumentów sporządzanych i przesyłanych sieciami komputerowymi,

• sprzedaż i marketing usług na europejskim rynku zrealizują Intercontainer oraz towarzystwa przewozów szynowo-drogowych zrzeszone w UIRR,

• należy wypracować klarowne i proste zasady rozliczeń pomiędzy kolejami a operatorami transportu intermodalnego.

II. Porozumienie AGTC (Europejskie Porozumienie o Podstawowych Międzynarodowych Połączeniach Intermodalnych i Punktach Transportowych - to dokument opracowany przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ - 1993 r.) potwierdza, że transport intermodalny jest jednym z najistotniejszych zagadnień w tworzeniu zintegrowanego systemu transportowego w Europie.

Dokument ten formułuje:

• pakiet podstawowych parametrów technicznych oraz założeń organizacyjnych, niezbędnych do rozwoju przewozów intermodalnych na skalę międzynarodową; największą uwagę poświęcono przewozom szynowo-drogowym oraz promami morskimi,

• obligatoryjne parametry techniczne dla linii grupy „A” (istniejących i modernizowanych) oraz grupy „B” (mających powstać) - wytypowanym liniom postawiono istotny wymóg: dopuszczalne wymiary ładunków przewożonych na tych liniach,

• wymagania natury organizacyjnej i ekonomicznej; np. czas przekazania odbiorcy przywiezionego wagonem kontenera, nie powinien przekraczać 1 godziny,

• wymagania odnośnie sieci łączności,

• zalecenia odnośnie preferowania przewozów przez koleje nocą oraz dnie wolne od pracy, preferowanie kompleksowych usług w relacji dom-dom z zapewnieniem punktualności, niezawodności, solidności, ograniczenia ryzyka uszkodzeń, pełnej i szybkiej informacji.

III. PACT i Zielona Księga (Program Komisji Europejskiej do wspierania projektów dotyczących transportu intermodalnego).

Zadaniem PACT-u jest promowanie transportu intermodalnego i jego konkurencyjności. Priorytetowymi celami programu jest:

• wspieranie nowych rozwiązań w zakresie technologii informacyjnych, elektronicznego przepływu danych, automatycznej identyfikacji przesyłek za pomocą kodów kreskowych, monitoringu przepływu jednostek ładunkowych i towarów,

• finansowe wspieranie prototypowych rozwiązań konstrukcji i urządzeń transportu intermodalnego,

• dotowanie kosztów eksploatacyjnych podczas wstępnej fazy uruchamiania konkretnego projektu.

Zielona Księga dotyczy zasad konkurencji pomiędzy różnymi rodzajami transportu.

IV. Instytucje i grupy robocze

Grupy robocze stworzono w celu promocji przewozów intermodalnych w kontekście zdobywania środków na badania i rozwój.

Grupy te reprezentują międzynarodowe organizacje bezpośrednio i pośrednio zainteresowane transportem intermodalnym.

ZADANIA W ZAKRESIE ROZWOJU TRANSPORTU INTERMODALNEGO

Nasze członkowstwo w UE obliguje nas do szerszego stosowania transportu intermodalnego, także z uwagi na nasze centralne, tranzytowe położenie w Europie.

Za szerszym wdrożeniem transportu intermodalnego w Polsce przemawiają następujące przesłanki:

• konieczność pełniejszego zintegrowania się z UE,

• brak sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu oraz wyczerpująca się zdolność przepustowa istniejących dróg międzynarodowych,

• zatory na przejściach granicznych,

• stosunkowo dobrze rozwinięta sieć linii kolejowych o znaczeniu międzynarodowym, które maja duże rezerwy zdolności przewozowej,

• względy ekologiczne.

Istotne przesłanki hamujące rozwój przewozów intermodalnych w Polsce to:

• niekontrolowany rozwój transportu samochodowego, w wyniku całkowitego zliberalizowania tej działalności gospodarczej,

• niskie ceny za przewozy samochodowe, będące wynikiem ostrej konkurencji miedzy przewoźnikami samochodowymi,

• nieelastyczna polityka taryfowa PKP,

• struktura kierunkowa polskiego handlu zagranicznego (dominują Niemcy - 25% w imporcie i ok. 35% w eksporcie),

• struktura kosztów transportu i brak jednoznacznych metod rachunku ekonomicznego efektywności przewozów intermodalnych,

• problemy w organizowaniu odpraw celnych przyczep, naczep i całych zestawów drogowych na stacjach formowania pociągów zwartych.

Największe potrzeby występują na kolei, gdzie brakuje specjalistycznych wagonów (kieszeniowych, o obniżonej podłodze RoLa) oraz wyposażenia terminali przeładunkowych.

Wszystkie znane systemy przewozu naczep samochodowych należą do transportu intermodalnego, są to podsystemy

- kieszeniowy („cangaroo” - „huckepack”)

- na platformach niskopodłogowych „ruchoma droga”

- bimodalny.

PODSTAWOWE ATRYBUTY ZASTOSOWANIA TECHNIKI BIMODALNEJ

Ogólne korzyści zastosowań transportu szynowego to:

• niskie zużycie energii

• niska uciążliwość dla środowiska

• mała zajętość terenu

• mała pracochłonność drużyn transportowych

• wysoki stopień bezpieczeństwa przed wypadkiem i kradzieżą

• wysoka punktualność dostaw

---