Edwin Bendyk

Edwin Bendyk
1 stycznia 2012

Czy nadchodzi kres motoryzacji?

Odjazd czterech kółek

Samochód i telewizja – ikony cywilizacji XX w. W nowym stuleciu telewizor zaczął powoli
ustępować miejsca Internetowi i nowym mediom. Czy podobny los czeka samochód?

Zmierzch  epoki  samochodowej  zapowiedział   niedawno  brytyjski   dziennik   „Guardian”.  W
ciągu niespełna dwóch dekad odsetek osób w wieku 17–20 lat mających prawo jazdy zmalał z
48   do   35   proc.   Samochód   już   dawno   stracił   w   społeczeństwie   zurbanizowanym   swą
pierwotną użyteczność – wolność podróżowania zamieniła się w piekło tkwienia w korkach.
Dziś jednak, przynajmniej w Wielkiej Brytanii, samochód traci na znaczeniu jako oznaka
statusu   i   symbol   prestiżu.   Dla   młodych   ważniejsze   są,   relacjonuje   „Guardian”   badania
socjologów,   najnowsze   gadżety   elektroniczne,   a   wśród   nich   smartfon   z   dostępem   do
Internetu.
Brytyjscy   socjologowie   John   Urry   i   Kingsley   Dennis   w   książce   „After   the   Car”,
opublikowanej w 2009 r., przekonują, że mamy do czynienia z „deprywatyzacją samochodu”
i jest to kluczowy element budowy nowej cywilizacji postsamochodowej. Nowa epoka nie
oznacza wcale zmierzchu samochodu jako jednego ze środków transportu. Samochód  nie
będzie   jednak   w   niej   przedmiotem   irracjonalnego   kultu   i   ośrodkiem   najbardziej
marnotrawnych praktyk, jakie ludzkość kiedykolwiek wymyśliła.

Ukryte koszty motoryzacji

Urry i Dennis piszą, że gdyby przedstawiciele jakiejś pozaziemskiej cywilizacji
zainteresowali się Ziemią, to szybko doszliby do wniosku, że samochód jest najważniejszą
formą życia. W ciągu stulecia automobilowej przygody wokół auta rozwinął się „złożony,
autonomiczny, samoodtwarzający system” podporządkowujący sobie bezwzględnie inne sfery
życia i przestrzeni społecznej – od polityki międzynarodowej, której głównym motywem jest
dostęp do ropy naftowej, po zarządzanie przestrzenią publiczną, której kolejne połacie w
miastach i poza nimi wyrywane są pod potrzeby ruchu kołowego.

W społeczeństwach całkowicie zautomobilizowanych, jak Stany Zjednoczone lub Francja,
rodzinny rachunek za posiadanie samochodu sięga 15–20 proc. rocznych dochodów. Tyle
trzeba zapłacić głównie po to, żeby móc dojechać do pracy i zarobić na posiadanie auta,
którym można dojeżdżać do pracy. Trudno o lepszy opis błędnego koła.

Na   dodatek,   wydatki   bezpośrednie   nie   uwzględniają   całego   kosztu   utrzymania   systemu
samochodowego. Jeśliby przeprowadzić pełny rachunek kosztu podróżowania samochodem
do pracy, jak zrobił to dla warunków amerykańskich serwis lifehacker.com, to okaże się, że
każda przejechana mila wiąże się ze stratą aż 795 dol. rocznie. W USA rekordziści dojeżdżają
do pracy nawet ponad 100 mil w jedną stronę. Ale koszty nie kończą się na prywatnym
portfelu. Mieszkańcy Stanów Zjednoczonych mogą się cieszyć, że płacą znacznie mniej za
paliwo niż obywatele innych społeczeństw rozwiniętych. Amory Lovins, amerykański ekspert
w   dziedzinie   energetyki,   twórca   Rocky   Mountain   Institute,   wylicza   w   swej   najnowszej
książce  „Reinventing Fire: Bold Business Solutions for the New Energy Era” (Wynaleźć
ogień ponownie. Śmiałe pomysły na biznes w nowej epoce energetycznej), że samochody
mieszkańców USA spalają dzienne 13 mln baryłek ropy, za które trzeba zapłacić miliard
dolarów dziennie. Do tego jednak dochodzą koszty ukryte – od rachunku wystawianego przez

Strona 1

2012-01-02

wojsko zaangażowane na Bliskim Wschodzie, po straty wynikające z degradacji środowiska,
wypadków i opieki zdrowotnej nad rannymi. W sumie rachunek przekracza bilion dolarów.

W USA rocznie ginie w wypadkach samochodowych 40 tys. osób, na całym świecie 1,2 mln,
a 40–50 mln zostaje rannych. To tak, jakby ludzkość fundowała sobie każdego roku porządną
wojnę, uświadamia nam francuski filozof Jean-Jacques Delfour. Człowiek, zasiadając za
kierownicą i czując moc silnika pulsującego pod maską, przekształca się w bestię, ulica to nic
innego niż opisywany przez Tomasza Hobbesa stan natury, gdzie trwa wojna każdego z
każdym – pisze w książce „Télé, bagnole et autres prothèse du sujet moderne” (Telewizja,
fura i inne protezy podmiotu nowoczesnego).

Siła systemu samochodowego polega na tym, że odwołuje się on do najgłębszych pokładów
podświadomości – posiadanie samochodu nie ma nic wspólnego z racjonalnością. W agresji,
jaką wywołują inni użytkownicy dróg, wyraża się atawistyczna wola walki o przestrzeń, w
podnieceniu ogarniającym kierowcę, gdy przyspiesza naciskając pedał gazu, sublimuje się
erotyczne pożądanie i poczucie jouissance, rozkoszy. Samochód to obiekt falliczny par
excellence, czyli, mówiąc dosadniej, przedłużenie penisa. Dowodów na tę tezę nie trzeba
szukać w psychoanalizie, wystarczy sięgnąć po ikoniczne dzieła kultury.

Brytyjski   pisarz   J.G.   Ballard,   jeden   z   najbardziej   przenikliwych   krytyków   współczesnej
konsumpcyjnej   cywilizacji,   ujawnił   perwersyjny   wymiar   kultury   samochodu,   w   której
kulminują   się   nie   tylko   obsesje   erotyczne,   lecz   także   niepokojące,   ukryte   głęboko   w
podświadomości,   pragnienie   śmierci.   „Crash”,   arcydzieło   Ballarda   z   1973   r.,   wypełniają
zerotyzowane opisy samochodowych katastrof, w których części pokiereszowanych maszyn
splatają się ze zmasakrowanymi  ludzkimi  ciałami  w ekstazie pełnego zespolenia,  którego
kresem może być tylko śmierć. Nieskończonym dostawcą podobnych obrazów i intuicji w
wersji pop jest Hollywood z takimi produkcjami jak „Szybcy i wściekli”.

Czyje jest miasto?

Wspomniani   socjologowie   Urry   i   Dennis   nie   mają   wątpliwości,   że   w   rozkwicie   kultury
samochodu,   jaka   zdominowała   świat   w   XX   w.,   wyraża   się   w   pełni   samobójczy   wymiar
współczesnej   cywilizacji,   która   wbrew   rozsądkowi,   wiedziona   irracjonalnymi   popędami,
zmierza do katastrofy. Bo choć sygnały z Wielkiej Brytanii pokazują, że być może następuje
tam   odwrót   od  samochodu,   to   jednak  każdego   Anglika   rezygnującego   z   auta   zastąpi   stu
Chińczyków,  którzy nie pragną niczego  innego, niż przesiąść się z roweru za kierownicę
własnego samochodu.

Nie inaczej jest zresztą w Polsce z jej społeczeństwem na dorobku. W rezultacie – jak wynika
z prognoz – liczba samochodów do 2050 r. podwoi się i osiągnie 2 mld! Głównym źródłem
popytu są kraje rozwijające się: Chiny, Indie, Afryka. Czy muszą powtarzać drogę Zachodu?

Historia pokazuje, że takiego przymusu nie ma. Jednym z pierwszych miejsc na świecie,
gdzie sprzeciwiono się bezwzględnej tyranii systemu samochodowego, stała się brazylijska
Kurytyba. Już w latach 60. XX w. władze tej wielokulturowej metropolii zapytały: czyje jest
miasto? W odpowiedzi zaczęły tworzyć kontrsystem, oparty na wzorowo zaprojektowanym
transporcie publicznym. Prywatne samochody zniknęły z centrum, w miejscu parkingów
wyrosły zielone parki, a przykład Kurytyby naśladowany jest dziś przez miasta na całym
świecie, z metropoliami krajów rozwiniętych włącznie.

Podobny kontrsystemowy i antysamochodowy skok wykonała kolumbijska Bogota za władzy
burmistrza Enrique’a Penalosy. Wygonił on samochody z centrum, wprowadzając system

Strona 2

2012-01-02

komunikacji publicznej Transmilenio i zastępując ponad tysiąc parkingów terenami
zielonymi.

Podziel się samochodem

Kulturze samochodu można się więc przeciwstawić. Urry i Dennis twierdzą jednak, że ze
względu na siłę systemu samochodowego walka z nim musi mieć również charakter
systemowy i powinna polegać na tworzeniu alternatywy, która nie tylko jest atrakcyjna, lecz
także podważa filary zmotoryzowanej cywilizacji. Jednym z kluczowych aspektów jest
deprywatyzacja, której zapowiedź widać już w Wielkiej Brytanii. I nie tylko. W Paryżu ruszył
niedawno system Autolib. Na ulicach miasta pojawiły się eleganckie elektryczne samochody
(projekt studia Pininfarina). Wystarczy wykupić abonament, by można było zabrać samochód
z parkingu, dojechać nim do innego punktu miasta, zostawić tam na wyznaczonym miejscu i
ruszyć na spotkanie, do pracy czy kina bez żadnych dalszych zobowiązań.

Autolib   wzorowany   jest   na   projekcie   Velib,   czyli   automatycznej   miejskiej   wypożyczalni
rowerów, która stała się jednym z najbardziej charakterystycznych znaków rozpoznawczych
współczesnego Paryża. W Autolib oprócz władz miasta zaangażował się miliarder Vincent
Bolloré,   który   liczy,   że   zdoła   do   końca   2013   r.   wprowadzić   na   ulice   5   tys.   pojazdów.
Abonament waha się od kilku euro za pół godziny używania auta po 144 euro za rok. Autolib
to rozwiązanie oryginalne, choć deprywatyzacja samochodów rozpoczęła się wcześniej, wraz
z rozwojem serwisów polegających na dzieleniu się autami: ZipCar, Streetcar, Whizzgo – to
tylko   kilka   nazw   rozwiązań   polegających   na   tym,   by   oferować   użytkownikom
usługę przejechania określonej odległości, a nie posiadania samochodu.

Dalsze   przemiany   kultury   samochodu   i   ewentualne   nadejście   świata   postsamochodowego
zależeć   będą   od   zasygnalizowanej   już   ewolucji   pojęcia   mobilności.   Na   skutek   rozwoju
technik teleinformatycznych nabiera ono coraz bardziej cyfrowego charakteru i najwyraźniej
widać, że to właśnie cyfrowy świat zaczyna wchłaniać system samochodowy i poddawać
swojej   kontroli.   Auta,   szczytowe   osiągnięcie   cywilizacji   mechanicznej,   coraz   bardziej
przekształcają   się   w   komputery   na   kołach,   naszpikowane   mikroprocesorami   i
oprogramowaniem,   za  pomocą  którego  pojazd wraz  jego operatorem  stają się  ruchomym
węzłem wielowymiarowej komunikacyjnej sieci.

Kierowca dzięki takim rozwiązaniom jak nawigacja satelitarna jest w stanie nieustannie
kontrolować proces przemieszczania się w przestrzeni fizycznej, nie tracąc kontaktu ze swoją
siecią relacji społecznych, czyli przyjaciółmi, współpracownikami i kontrahentami, którzy są
w zasięgu za sprawą łączności bezprzewodowej.

Współczesny cyfrowy nomada płaci jednak za tę autonomię wysoką cenę praktycznie totalnej
kontroli ze strony systemu, który na podstawie sygnałów cyfrowych ma możliwość
monitorowania lokalizacji pojazdów po to choćby, żeby naliczać opłaty za korzystanie z dróg
i kontrolować, czy jazda odbywa się zgodnie z przepisami i nakazanymi ograniczeniami
szybkości.

Kierowca zbędny

Ewolucja rozwiązań technicznych prowadzi nieuchronnie do integracji samochodu z cyfrową
siecią, w wyniku której z systemu zostanie wyeliminowany najbardziej zawodny jego element
– kierowca. Od 1 marca 2012 r. na drogach stanu Nevada w USA będą mogły poruszać się
samochody bez kierowców. Nowe prawo dopuszcza do ruchu tzw. pojazdy autonomiczne,
czyli używające „sztucznej inteligencji, czujników i GPS do samodzielnego kierowania sobą

Strona 3

2012-01-02

bez aktywnego udziału ludzkiego operatora”. Warunkiem dopuszczenia do ruchu będzie
prawo jazdy, tylko że wydawane pojazdowi, a nie kierowcy.

Choć na pierwsze zezwolenia trzeba będzie jeszcze trochę poczekać, to autonomiczne
pojazdy już jeżdżą w ramach testów po prawdziwych szosach. Flota aut przygotowanych
przez koncern Google przemierzyła już ponad 140 tys. mil po amerykańskich drogach, w
każdych warunkach, w dzień i w nocy, w mieście i poza nim. Bez wypadku, choć ciągle
jeszcze średnio raz na tysiąc mil potrzebna była drobna interwencja czynnika ludzkiego.
Pełny sukces będzie można ogłosić, gdy autonomiczne pojazdy przejadą pierwszy milion mil
bez wypadku i bez żadnej interwencji. Kiedy to nastąpi, trudno dokładnie prognozować, lecz
tempo zmian jest zaskakujące.

Zaledwie siedem lat temu DARPA, agencja Pentagonu zajmująca się finansowaniem rozwoju
zaawansowanych technologii, zorganizowała pierwsze turnieje Grand Challenge (patrz
POLITYKA 42/10). Zaprosiła do nich zespoły badawcze z prototypami samochodów
zdolnych pokonać samodzielnie dość łatwą trasę wyznaczoną na pustyni. Większość maszyn
napakowanych elektroniką za setki tysiące dolarów nie dała rady. Dziś po ulicach miast bez
trudu poruszają się seryjne samochody, zaopatrzone tylko w kilka dodatkowych czujników –
cała inteligencja ukryta jest w sieci.

Integracja systemu samochodowego z Internetem nie zakończy jednak rewolucji – jej
zwieńczeniem będzie dopiero fuzja z systemem energetycznym. Przeciętnie prywatny
samochód jeździ dziennie dwie godziny, pozostałe 22 stoi bezużytecznie, zajmując miejsce
parkingowe. Samochód elektryczny lub zasilany ogniwem paliwowym, które samodzielnie
wytwarza energię elektryczną z wodoru, mógłby pełnić znacznie ciekawszą i pożyteczniejszą
funkcję ogniwa systemu komunikacyjno-informacyjno-energetycznego. W jaki sposób?

Bardzo   prosto.   Największe   zapotrzebowanie   na   moc   elektryczną pojawia   się   wtedy,   gdy
pracownicy biur zaparkują swoje auta, usiądą za biurkami  i poczują, że jest zbyt  ciepło.
Podkręcona klimatyzacja domaga się więcej energii. Żeby to oczekiwanie zaspokoić, system
energetyczny   musi   dysponować  nadwyżką   mocy  do  obsługi  takich  gwałtownych  zrywów
popytu.   Rezerwy   bezpieczeństwa   można   by   zmniejszyć,   gdyby   za   awaryjne   źródło
potraktować   stojące   bezczynnie   samochody   elektryczne   i   ukryte   w   ich   akumulatorach
elektrony (patrz POLITYKA 1/10).

Krok   po   kroku   stary   stworzony   w   epoce   przemysłowej   system   samochodowy   ulega
rozmontowaniu   i   przejęciu   przez   nowy   system   mobilności   komunikacyjno-informacyjnej.
John Urry i Kingsley Dennis dostrzegają ten proces i uznają za najbardziej prawdopodobny
scenariusz   budowy   świata   postsamochodowego.   Będzie   to   jednak   świat   –   jak   pisze   bez
ogródek   przytaczany   wcześniej   Jean-Jacques   Delfour   –   totalitaryzmu   technologicznego.
Dosyć ponura to alternatywa.

Możliwe   są   jednak   inne   warianty.   W   najbardziej   pesymistycznym   ewolucja   systemu   nie
nadąży   za   wytwarzanymi   przezeń   impulsami   destrukcyjnymi,   jak   choćby   konsekwencje
zmian klimatycznych, spowodowane spalaniem ropy naftowej. Kryzys gospodarki opartej na
paliwach kopalnych zakończy się w tym scenariuszu katastrofą i nadejściem epoki „nowego
średniowiecza”. Życie w nowej epoce biec będzie w zamkniętych enklawach, podobnie jak
niegdyś   w   grodach.   Pomiędzy   nimi   zapanuje   chaos,   wystarczy   zresztą   sięgnąć   po   wizje
przedstawione w filmie „Mad Max”.

W końcu najmniej chyba prawdopodobny jest scenariusz pozytywny, polegający na rewolucji
społeczno-kulturowej, w wyniku której człowiek uzyskałby większą autonomię wobec

Strona 4

2012-01-02

Document Outline