PLAN PREZENTACJI

GENEZA TRANSPORTU

INTERMODALNEGO



Lata 50-te

Pojawia się koncepcja tzw.

przewozów

bezpośrednich



Lata 60-te

Poszukiwano nowych rozwiązań,

przewoźnicy różnych gałęzi w porozumieniu ze

spedytorami, zaczęli oferować usługi, których warunki

były oparte na spedytorskich konosamentach na

przewóz kombinowany;



Lata 60/70-te

Podjęto działania na rzecz ujednolicenia

warunków przewozu kombinowanego. Usprawnieniu

uległy przede wszystkim czynności ładunkowe i

organizacyjne, zmienia się również technika transportu;



Lata 80-te

Pojawiają się nowe tendencje w rozwoju

systemów transportowych, ukierunkowane ku idei

kompleksowych usług transportowych.

PŁASZCZYZNY INTEGRACJI

TRANSPORTU

INTERMODALNEGO



techniczno-technologiczna

– przystosowanie środków

transportu z różnych gałęzi oraz urządzeń

przeładunkowych i manipulacyjnych do obsługi tej samej,

zunifikowanej jednostki ładunkowej,



organizacyjna

– jeden operator obejmuje pieczę nad

całym procesem transportowym,



dokumentacyjna

– jeden dokument transportowy na całą

trasę dostawy,



cenowa

– podobne lub takie same zasady kwotowania

cen za przewóz jednostki ładunkowej środkami różnych

gałęzi transportu aż do przedkładania klientowi jednej

stawki obejmującej cały proces dostawy,



prawna

– jeden kontrakt obejmujący cały proces

transportowy wraz z jednolitym systemem regulacji i

odpowiedzialności.

Transport kombinowany:

przewóz

ładunku środkami transportowymi co

najmniej dwóch gałęzi transportu.

Transport łamany

ma miejsce wówczas,

gdy są zastosowane co najmniej dwa

środki transportowe, ale pochodzące z

tej

samej

gałęzi transportu.

Transport bezpośredni

oznacza przewóz

ładunku od miejsca nadania do miejsca

odbioru

jednym

środkiem transportu

przez

jednego

przewoźnika.

Międzynarodowy

transport

intermodalny

Międzynarodowy

transport

intermodalny

oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej

dwóch

różnych

gałęzi transportu na podstawie

umowy o przewóz intermodalny z miejsca

położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w

pieczę operator transportu intermodalnego do

oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w

innym kraju.

4 ISTOTNE ELEMENTY

TRANSPORTU

INTERMODALNEGO



Konieczność

użycia

środków

Konieczność

użycia

środków

najmniej dwóch gałęzi,



Konieczność wystąpienia tylko jednej

umowy o przewóz,



Konieczność wystąpienia tylko jednego

wykonawcy

odpowiedzialnego

wykonawcy

odpowiedzialnego

przebieg dostawy towaru,



Konieczność zjednostkowania ładunku.

KLASYFIKACJA

TRANSPORTU

INTERMODALNEGO



ze względu na zasięg:



przewozy krajowe,



przewozy międzynarodowe,



przewozy kontynentalne,



przewozy międzykontynentalne,



ze względu na rodzaj użytych

jednostek ładunkowych:



przewozy kontenerów,



przewozy naczep,



przewozy nadwozi wymiennych,



przewozy samochodów ciężarowych,



przewozy pojemników specjalnych,



ze względu na charakter użytych

środków transportowych:



przewozy szynowo-drogowe,



przewozy drogowo-morskie,



przewozy drogowo-lotnicze,



przewozy szynowo-drogowo-morskie,



przewozy szynowo-drogowo-lotnicze,



przewozy szynowo-drogowo-rzeczne,



ze względu na charakter operatora:



transport bezpośredni – operatorem jest

przewoźnik główny,



transport pośredni – operatorem jest przewoźnik

pomocniczy,

INFRASTRUKTURA

PUNKTOWA

TERMINALE KONTENEROWE

Elementy bazy kontenerowej

w porcie morskim:



nabrzeże,



place przeładunkowo-

składowe,



brama dla pojazdów

samochodowych,



kolejowe stanowisko

przeładunkowe,



magazyn zbiorczo-rozdzielczy,



centrum dyspozycyjno-

kontrolne,



stanowisko do mycia i

czyszczenia kontenerów oraz

warsztat.

Do urządzeń przeładunkowych i

manipulacyjnych portowej bazy

kontenerowej zaliczamy:

- suwnice bramowe nadbrzeżne,

- samojezdne suwnice torowe,

- suwnice bramowe szynowe,

- wozy podnośnikowe czołowe i boczne,

- wozy podsiębierne,

- żurawie kontenerowe.

Do urządzeń przeładunkowo

manipulacyjnych w terminalach

lądowych należą:

- samojezdne suwnice bramowe

torowe,

suwnice bramowe jezdniowe,

samojezdne żurawie,

uniwersalne wozy podnośnikowe

czołowe do obsługi nadwozi

wymiennych, naczep i kontenerów.

TERMINALE SZYNOWO-

DROGOWE

Terminale lądowe



znajdują się w pobliżu węzłowych stacji

kolejowych, między którymi regularnie kursują

pociągi towarowe,



w przypadku przewozów wykonywanych techniką

RoLa nie są wykorzystywane żadne urządzenia

przeładunkowe, gdyż pojazdy samochodowe

same wjeżdżają na wagony po pochylni

przystawionej do ostatniego (pierwszego)

wagonu,



naczepy siodłowe można załadować na wagony w

sposób poziomy (wykorzystując ciągnik

manewrowy) lub pionowy (wykorzystując dźwig

szynowy lub samojezdny)

Terminal PKP w

Małaszewiczach ma stałe

połączenia m.in. z

Bałtyckim Terminalem

Kontenerowym w Gdyni,

portami w Antwerpii i

Rotterdamie, uczestniczy

w transporcie

kombinowanym nadwozi

wymiennych na trasie

Duisburg-Małaszewicze

(przeładunek z wagonów

na ciężarówki)-kraje

WNP

TERMINALE LOGISTYCZNE

Centra logistyczne



służą do obsługi obrotu towarowego



są zlokalizowane przede wszystkim na zapleczu

wielkich aglomeracji miejsko-przemysłowych, w

pobliżu portów morskich lub dużych węzłów

kolejowych



wykorzystywane przede wszystkim do kształtowania

optymalnych łańcuchów zaopatrzenia i zbytu



to rozbudowane obiekty dysponujące przede

wszystkim magazynami, powierzchniami składowymi

oraz urządzeniami przeładunkowymi i

manipulacyjnymi



dokonuje się w nich składowania i dystrybucji

materiałów, surowców oraz wyrobów gotowych, a

także wykonuje się czynności związane z pakowaniem,

znakowaniem itp. Odpowiednio przygotowane partie

towarów są dostarczane do zakładu produkcyjnego

bądź też do sieci detalicznych lub hurtowych.

INFRASTRUKTURA

LINIOWA

PRZEWOZY LĄDOWE

(

linie kolejowe, drogi

kołowe)



muszą zapewnić szybki i bezpieczny transport ładunków



linie kolejowe powinny być przystosowane do szybkości równej 120

km/h i być w dobrym jakościowo stanie technicznym, zapobiegającym

wstrząsom i przechyłom w czasie jazdy



dobry jakościowo stan techniczny jest wymagany również w

transporcie drogowym, a szybkość przewozu jest tu wyznaczana

przepisami kodeksów drogowych



kłopot sprawiają przejazdy długich i ciężkich pojazdów przez ośrodki

miejskie- wydłużony czas przewozu, dewastacja nawierzchni ulic-

pożądane jest korzystanie z dróg szybkiego ruchu, autostrad i

obwodnic



ograniczenia w zakresie dopuszczalnej wysokości pojazdów drogowych

i szynowych stwarzają mosty, wiadukty i tunele oraz sieci elektryczne.

PRZEWOZY WODNE ŚRÓDLĄDOWE



przeszkodą dla trójwarstwowego piętrzenia

kontenerów na barkach jest niski prześwit

mostów nad kanałami i dopływami wielkich

arterii (potrzebny prześwit: 6,7-7,0m)



rzeki i kanały, po których odbywa się

transport kontenerów, muszą mieć

odpowiednią głębokość i szerokość,

powinny też być żeglowne przez cały rok

CZYNNOŚCI OBSŁUGI WSTĘPNEJ I

KOŃCOWEJ PROCESÓW TRANSPORTU

INTERMODALNEGO

Czynności obsługi wstępnej



odprawa handlowa:

→

przygotowanie niezbędnych dokumentów

związanych z procesem transportowym:

konosament, specyfikacja towarowa,

faktura, świadectwo pochodzenia, atesty

kontrolne, jakościowe, świadectwa

fitosanitarne, kwit zdawczy w przypadku

przewozów szynowo-drogowych.



odprawa techniczna:

→

podstawienie środka transportu w stanie próżnym lub

częściowo załadowanym w punkcie ładunkowym,

→

sprawdzenie pod względem zgodności z zapotrzebowaniem

tzn. wielkości, rodzaju, wewnętrznego wyposażenia,

→

sprawdzenie stanu technicznego jednostki

intermodalnej,

→

dodatkowa konserwacja i czynności kontrolne,

→

sprawdzenie czy minęła data ważności atestu technicznego

kontenera,

→

sprawdzenie czy kontener jest suchy i czysty,

→

kontrola ilościowa,

→

załadunek ładunku na środek transportowy i jego

zabezpieczenie,

→

w przypadku eksportu zgłoszenie towaru do odprawy celnej,

→

powiadomienie odbiorcy celem przygotowania się przez

niego do odbioru przesyłki,

→

nałożenie plomb,

→

wyjazd z punktu ładownego,

→

zmiana gałęzi transportu – przeładunek.

Czynności obsługi końcowej



odprawa handlowa:

→

wydanie ładunku odbiorcy

→

podpisanie i wydanie wszystkich

dokumentów

→

rozwiązanie umowy o przewóz.



odprawa techniczna:

→

wyładunek,

→

sprawdzenie stanu technicznego ładunku i

jednostki intermodalnej,

→

sprawdzenie czy plomby na kontenerach

nie są uszkodzone

ZALETY transportu

intermodalnego



może się przyczynić do obniżki globalnego

kosztu procesu transportowego,



pozwala zwiększyć liczbę możliwych

wariantów przewozowych,



może się przyczynić do podniesienia jakości

usług: szybkość i terminowość dostawy,

zwiększona częstotliwość okazji załadowczych,

zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru,

lepsza dostępność do usług transportowych

czy też możliwość jednorazowego

przewiezienia większych partii ładunku

ASPEKTY HANDLOWO-

PRAWNE

Historia:



lata 60 –te

konwencja CMR – zaproponowana przez Instytut do Spraw Ujednolicenia

Prawa Prywatnego ( UNIDROIT)

tzw. Reguły Tokijskie- przedstawione przez Międzynarodowy Komitet

Morski (CMI)



1971 r.

TCM- projekt Konwencji o międzynarodowych kombinowanych

przewozach towarów



1973 r.

Ujednolicone reguły dla dokumentu przewozu kombinowanego

opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlu (ICC); w 1975 nastąpiła

nowelizacja dotycząca odpowiedzialności operatora za opóźnienia

dostawy towaru.



1978 r.

Reguły Hamburskie- konwencja o przewozie towarów morzem



1980 r.

Konwencja ONZ o międzynarodowym transporcie multimodalnym ( MTC )



1992 r.

Ujednolicone reguły UNCTAD/ICC dla dokumentów transportu

multimodalnego

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

OPERATORA

Dwa główne systemy odpowiedzialności:

1. Jednolita na całej trasie przewozu.

2. Sieciowa.

Sposoby ustalania jednolitych zasad odpowiedzialności:



Operator przejmuje odpowiedzialność za cały

transport, zgodnie z przepisami obowiązującymi w

określonej gałęzi transportu



Operator określa własne zasady odpowiedzialności,

inne niż przewidują to przepisy obowiązujące w

określonej gałęzi transportu

Limit odpowiedzialności za jednostkę ładunku:



Zależy ona od treści konosamentu czy dokumentu

transportu multimodalnego

WARUNKI DOSTAW TOWARÓW W

JEDNOSTKACH ŁADUNKOWYCH



FCA- franco przewoźnik.... (oznaczone

miejsce)

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie

towaru przewoźnikowi, wyznaczonemu przez

kupującego w oznaczonym miejscu i czasie. Do

jego obowiązków należy dokonanie odprawy celnej

towaru w eksporcie. Ryzyko utraty czy uszkodzenia

towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego

w chwili powierzenia towaru pieczy przewoźnika.

Od tego momentu kupujący ponosi też koszty

dostawy towaru.



CPT- przewoźne zapłacone do …(oznaczone

miejsce przeznaczenia)

Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie i

powierzenie towaru przewoźnikowi oraz zawarcie

umowy o przewóz i opłacenie kosztów przewozu

do określonego miejsca przeznaczenia. Ryzyko

utraty czy uszkodzenia towaru przechodzi ze

sprzedającego

kupującego

chwilą

sprzedającego

kupującego

chwilą

przekazania towaru pierwszemu przewoźnikowi.



CIP- przewoźne i ubezpieczenie zapłacone do

… (oznaczone miejsce przeznaczenia)

Zakres kosztów i obowiązków sprzedającego w

porównaniu z CPT jest rozszerzony o konieczność

ubezpieczenia towaru i pokrycia kosztów tego

ubezpieczenia. Miejsce podziału ryzyka utraty

towaru jest takie, jak w CPT.



EXW- z zakładu… (oznaczone

miejsce)

Obowiązkiem sprzedającego jest

postawienie

towaru

postawienie

towaru

dyspozycji

kupującego

dyspozycji

kupującego

punkcie wydania, przy czym

sprzedający nie ma obowiązku

dokonania

odprawy

celnej

dokonania

odprawy

celnej

towarów

przeznaczonych

towarów

przeznaczonych

eksport i załadunku towaru do

kontenera.



DAF-dostarczone za granicę…

(oznaczone miejsce)

Do obowiązku sprzedającego

należy postawienie towaru do

dyspozycji

kupującego

dyspozycji

kupującego

oznaczonym miejscu dostawy na

granicy, gdzie na ogół nie można

dokonać

kontroli

ładunku

dokonać

kontroli

ładunku

umieszczonego

jednostce

umieszczonego

jednostce

ładunkowej. W tym miejscu

następuje

podział

ryzyka,

następuje

podział

ryzyka,

kosztów i obowiązków pomiędzy

kupującego i sprzedającego.



DDU – dostarczone, cło nie opłacone…

(oznaczone miejsce przeznaczenia)



DDP-

dostarczone,

cło

opłacone…

DDP-

dostarczone,

cło

opłacone…

(oznaczone miejsce przeznaczenia)

Sprzedający

ponosi

koszty

ryzyko

Sprzedający

ponosi

koszty

ryzyko

dostarczenia

towaru

miejsca

dostarczenia

towaru

miejsca

przeznaczenia,

przy

DDP

również

przeznaczenia,

przy

DDP

również

dokonania odprawy celnej i opłacenia cła

oraz innych opłat importowych.

UBEZPIECZENIA

Przesłanki funkcjonowania ubezpieczeń

w transporcie intermodalnym:



Zasady odpowiedzialności operatora

przewidują wyłączenia i ograniczenia

odpowiedzialności w określonych

wypadkach



Ubezpieczyciel odpowiada za szkodę

wg sumy ubezpieczenia, podczas gdy

operator korzysta z kwotowego

ograniczenia odpowiedzialności.

RODZAJE UBEZPIECZEŃ



Ubezpieczenie ładunku umieszczonego w

jednostce ładunkowej od ryzyka utraty czy

uszkodzenia

( ubezpieczenie cargo )



Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej

gestora jednostek ładunkowych za szkody

wyrządzone przez kontener osobom trzecim i

ich mieniu



Ubezpieczenie samych jednostek ładunkowych

przez ich właścicieli (ubezpieczenie casco)



Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej

operatora przewozów multimodalnych za

szkody wynikające z nienależytego wykonania

umowy przewozu.

ZAGADNIENIA CELNE



Konwencja celna dotycząca kontenerów

( Custom Convention on Conteiners) z 1972 r.

(Polska przystąpiła do niej w 1982 r.)



Konwencja TIR z 1975 r.



Konwencja

wspólnej

procedurze

Konwencja

wspólnej

procedurze

tranzytowej ( WPT)- obowiązująca w Polsce

od 1996 r.



Konwencja o usprawnieniu formalności w

obrocie towarowym z 1987 r.



Europejski Stowarzyszenie Wolnego Handlu

(EFTA)



Kodeks celny

DOKUMENTACJA

FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)



Dokument opracowany przez Międzynarodowe Zrzeszenie

Spedytorów FIATA w 1970 r.- na podstawie którego

spedytor, sam nie wykonując przewozu, przejmuje wobec

zleceniodawcy obowiązki i odpowiedzialność przewoźników



Obowiązkiem spedytora jest ubezpieczenie swojej

odpowiedzialności cywilnej jako wystawcy FBL



Odpowiedzialność spedytora obejmuje okres od przyjęcia

towaru w pieczę do chwili jego wydania



Operator odpowiada za stratę lub szkodę ładunku do

wysokości wartości, którą ma lub miałby towar w miejscu

przeznaczenia



Operator odpowiada także za zwłokę w dostawie towaru

Dokumenty elektroniczne

EDI (Electronic Data Interchange)- elektroniczny

przekaz danych i informacji



Warunkiem zastąpienia dokumentu przewozowego

przez ekwiwalentny elektroniczny przekaz informacji

jest

zgoda

sprzedającego

kupującego

jest

zgoda

sprzedającego

kupującego

komunikowanie

się

pomocą

środków

komunikowanie

się

pomocą

środków

elektronicznego przekazu



Drogą elektroniczną nie mogą być przekazywane

zbywalne dokumenty transportu multimodalnego

Dokument

przewozowy

Dokument

przewozowy

Intercontainer (ICF)



ICF występuje w roli spedytora



Organizuje on transport we współpracy

przede wszystkim z kolejami



Odpowiedzialność ICF zaczyna się od

przejęcia pieczy nad UTI (intermodalnych

jednostek ładunkowych) i kończy po

przyjęciu go bez zastrzeżeń przez odbiorcę



ICF odpowiada tylko za udowodnione mu

szkody w czasie wykonywania swoich

obowiązków

Listy

przewozowe

CRM- wykorzystywany w przewozach szynowo-

drogowych



Rolę operatora transportu intermodalnego odgrywa

przewoźnik samochodowy, zawiera on ze swoim

klientem umowę o przewóz i dostarczenie ładunku



Dla dysponenta ładunku jedynym partnerem jest

przewoźnik samochodowy

CIM- międzynarodowy kolejowy list przewozowy



Reguluje stosunki prawne między przewoźnikiem

drogowym a towarzystwem przewozów szynowo-

drogowych

WSPÓLNA POLITYKA

TRANSPORTOWA UE

CELE:



Rozwój

zintegrowanych

Rozwój

zintegrowanych

systemów transportowych



Wykorzystanie najnowszych

technologii

chroniących

technologii

chroniących

środowisko naturalne



Promowanie

najbardziej

Promowanie

najbardziej

przyjaznych

usług

przyjaznych

usług

transportowych



Poprawa

jakości

usług

Poprawa

jakości

usług

transportowych

między

transportowych

między

krajami

Wspólnoty

krajami

Wspólnoty

krajami trzecimi

POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE

REALIZACJI CELÓW



Wspólne reguły dotyczące transportu międzynarodowego

do lub z terytorium państwa członkowskiego



Warunki, na jakich przewoźnicy nie mający stałej siedziby

w państwie członkowskim mogą świadczyć usługi

transportowe na terytorium państwa członkowskiego



Środki zwiększające bezpieczeństwo transportu



Zniesienie wszelkich form dyskryminacji w przypadku

transportu wewnątrz Wspólnoty (m.in.. stosowania

różnych stawek i warunków transportu w zależności od.

kraju pochodzenia lub przeznaczenia towarów)



Zakaz nakładania przez państwo członkowskie w zakresie

transportu wewnątrz Wspólnoty i warunków przewozu

zawierających jakikolwiek element wsparcia lub ochrony

poszczególnych przedsiębiorstw lub gałęzi transportu

GŁÓWNE CELE ZAWARTE W BIAŁEJ

KSIĘDZE



Rewitalizacja kolei



Poprawa jakości usług w transporcie drogowym



Promowanie transportu morskiego i śródlądowego



Zachowanie równowagi między rozwojem transportu lotniczego

i środowiskiem naturalnym



Rozwój transportu intermodalnego i konteneryzacji



Budowa sieci transeuropejskich



Poprawa bezpieczeństwa na drogach



Wdrożenie polityki efektywnych opłat za wysokiej jakości usługi

transportowe



Ukierunkowanie badań i technologii na czysty i efektywny

transport



Włączenie się w proces globalizacji



Opracowanie średnio- i długoterminowych celów dla trwałego i

zrównoważonego systemu transportu

Document Outline