Zasadą jest, że wypór
statku holującego
powinien być większy od
wyporu statku
holowanego.

przygotowanie statku ratującego do
podania holu;

przygotowanie statku ratowanego do
podania holu;

podchodzenia do podania holu;

podawanie i mocowanie holu;

holowanie:

◦

rozpoczęcie holowania

◦

ustalenie dopuszczalnej prędkości

◦

kontrola / regulacja długości holu

◦

łączność

◦

sztormowanie ze statkiem na holu



wybrać najmocniejszą linę stalową o pełnej
długości zwoju (220 m);



lina w trakcie wydawania staje się coraz
cięższa (załoga nie utrzyma jej na
pokładzie, a wydawanie z bębna może
doprowadzić do zerwania liny łącznikowej),
dlatego należy:



podwiesić linę wzdłuż burty (z której hol
będzie podawany)

Lejce holu

Hol na pokrętkach z
liny włókiennej w
odległości 10 – 15 m

Innym powszechnie stosowanym sposobem bezpiecznego
podawania liny jest przygotowanie na rufie statku
ratującego bucht o dł. 10 – 15 m., gdzie każda buchta
zamocowana jest do polera pokrętkami z liny włókiennej.



Statek z holem na rufie ma znacznie
ograniczoną zdolność manewrową.



Oś obrotu statku znajduje się bliżej dziobu.



Czasem wykonanie zwrotu na silny wiatr staje
się niemożliwe.



Dlatego zaleca się mocowanie holu na lejcach.

Mocowanie szelek
holu na 2 polerach
z każdej burty

Lejce należy wyluzować tak, aby kąt
między nimi nie był większy niż 45°

Wytrzymałość lin na lejce musi być nie
mniejsza niż ¾ wytrzymałości liny
holowniczej.

obłożone

x 6

obłożone

zapasowy luz lejców

W razie konieczności zmiany kursu luzuje się
lejce z burty przeciwnej do tej na którą
wykonujemy zwrot

Podchodząc do podawania holu należy na
dziobówce lub rufówce przygotować:



aparat do strzelania linki (

line throwing

apparatus);



linę łącznikową (włókienną lub z tworzywa
sztucznego) o wytrzymałości równej 1/10
wytrzymałości holu

(messenger).



Hol musi mieć możliwość amortyzowania
szarpnięć.



Liny polipropylenowe – niebezpieczeństwo
dla załogi w razie pęknięcia.



Najbardziej wytrzymały na szarpnięcia jest
hol z liny stalowej i łańcucha kotwicznego.



Nie ma znaczenia który łańcuch kotwiczny
będzie podany –prawy czy lewy.



Jeżeli pogoda pozwala należy zdjąć kotwicę.



Przy braku technicznych możliwości
odłączenia kotwicy od końca łańcucha
-zamocować kotwicę w kluzie i odłączyć
łącznik pierwszej szakli.



Koniec drugiej szakli przełożyć przez
najbliższą osi symetrii statku przewłokę.



Kotwicę można także pozostawić.



Wisząca na holu kotwica znacznie
zwiększa opór holowania.



Zaletą wiszącej kotwicy jest bardzo
dobra amortyzacja przy
szarpnięciach.

Mocowanie stropu w
przypadku pozostawienia
kotwicy

1 – strop
2 – winda kotwiczna
3 – łańcuch kotwiczny
4 – podłączenie stropu do
łańcucha
5 – mocowanie stropu
włókienną pokrętką



minimalna odległość statków;



ryzyko nawinięcia holu na śrubę
statku ratującego;



duże ryzyko zderzenia.

Niebezpieczeństwa



Aby uniknąć zderzenia należy
przyjąć zasadę, aby w
momencie podawania holu
statki oddalały się od
siebie !!!



Zapoznać się z kierunkiem i
prędkością dryfu obu statków.

Wiatr

Dryf

Dry

ją

Prawidłowe
podejście do
podania holu,
gdy statek
ratujący dryfuje
wolniej od statku
ratowanego

Prawidłowe
podejście do
podania holu,
gdy statek
ratujący dryfuje
szybciej od
statku
ratowanego

ją

Wiatr

Dryf

Dry

Luzowanie holu z
burty

Luzowanie holu z rufy
statku ratującego

Mocowanie liny
łącznikowej do holu:

1) nieprawidłowe
2) prawidłowe

Mocowanie liny
łącznikowej do holu:

1) nieprawidłowe
2) prawidłowe

Prawidłowo podany hol z
pozostawioną kotwicą:
1)lejce holu o dł. 220 m
2)lina stalowa długości 200 -220
m
3)łańcuch kotwiczny
4)kotwica



duża bezwładność obu statków;



równomierne, bardzo wolne
zwiększanie prędkości;



unikanie szarpnięć;



gdy statek ratowany osiągnie szybkość
statku ratującego hol zaczyna
wynurzać się z wody;

Rozpoczęcie holowania



statek holujący stopniowo zwiększa
prędkość dodając po parę obrotów w
odstępach kilkuminutowych

(lub

odpowiednio zwiększa skok śruby
nastawnej)

do osiągnięcia

dopuszczalnej szybkości holowania;

Rozpoczęcie holowania



po osiągnięciu i ustabilizowaniu się
szybkości przystąpić do regulacji
długości holu;



zmiany długości holu na zmniejszonej
szybkości statku holującego;



w czasie regulacji długości hol nie
może być napięty.

Rozpoczęcie holowania



zależna jest od wytrzymałości holu;



wytrzymałość ta rzadko zezwala na
holowanie na pełnej mocy maszyny;



należy obliczyć dopuszczalne
obciążenie robocze holu i dobrać do
niego szybkość holowania

Dopuszczalna szybkość holowania

Obciążenie holu oblicza się z wzoru:

= R

+ R

gdzie:
R

- obciążenie holu w tonach,

– opór holowanego statku,

– opór powietrza.

– opór nie obracających się śrub.

Dopuszczalna szybkość holowania

Dla uproszczenia obliczeń i szybkiego
określenia dopuszczalnej szybkości holowania
sporządzono trzy wykresy:

wykres przybliżonych obciążeń holu w funkcji
wielkości statku;

wykres czołowego naporu wiatru na statek
holowany w funkcji siły wiatru i szybkości
holowania;

wykres przybliżonych wartości obciążeń
zrywających lin i łańcuchów.

Dopuszczalna szybkość holowania

Wykres obciążeń
holu w zależności od
wielkości statku,
stanu załadowania, i
szybkości holowania.

Dopuszczalna szybkość holowania

Wykres naporu
wiatru na
holowany statek
w zależności od
szybkości
holowania i siły
wiatru

Dopuszczalna szybkość holowania

Wykres
obciążenia
zrywającego lin i
łańcuchów.



zanurzony w wodzie hol stawia duży
opór;



jeżeli pogoda pozwala, hol powinien
być wynurzony;



przy pogarszającej się pogodzie
wyluzować hol, aby wchodził do wody
pod kątem 5 – 10°.

Regulowanie długości holu

5 – 10°

Nachylenie holu do
powierzchni wody przy złej
pogodzie

Regulowanie długości holu



hol należy stale obserwować;



przy złej pogodzie wyznaczyć specjalną
wachtę;



gdy hol wynurza się i zanurza w wodzie,
oznacza to, że jest za krótki;



należy wówczas poluzować go tyle, aby
przestał wynurzać się z wody.

Regulowanie długości holu

W holowaniach oceanicznych uderzanie
holu o powierzchnię wody może być
spowodowane złym doborem długości
holu

Długość holu musi być
pełną wielokrotnością
długości fali

Oba statki musza
jednocześnie
wchodzić na falę i
schodzić z niej

Obecnie produkowane są systemy kontroli
naciągu holu umożliwiające ustawienie i
automatyczną regulację naciągu.
Instalowane są na profesjonalnych statkach
ratowniczych i holownikach.

Urządzenia do
awaryjnego
holowania innych
statków –

nowe

wymogi IMO

Wymóg SOLAS i Rezolucji MSC

35(63) 1994 r.



Nowe i istniejące zbiornikowce o

nośności 20 000 DWT powinny być

wyposażone w urządzenia do

awaryjnego holowania.



Wzór i konstrukcja powinny być

zatwierdzone przez Administrację

(państwa bandery)

zgodnie z

wytycznymi IMO.

Rezolucja MSC.99(73) 2000 r.

Urządzenia do awaryjnego

holowania i procedury.



Urządzenia do awaryjnego
holowania zbiornikowców
powinny być zainstalowane na
obu końcach każdego
zbiornikowca nie mniejszego niż
20 000 DWT

Tankowce zbudowane 01.07.2002 r. i
później:



urządzenie powinno być zawsze
zdolne do natychmiastowego
rozwinięcia przy zaniku mocy maszyn
statku i łatwe do podłączenia do
statku holującego;



przynajmniej jedno urządzenie
(dziobowe lub rufowe) powinno być
wstępnie uzbrojone, oraz



muszą mieć odpowiednią
wytrzymałość w stosunku do
wielkości statku i spodziewanych
naprężeń w złych warunkach
pogodowych.



dla zbiornikowców zbudowanych
przed 01.07.2002 r. urządzenia
do awaryjnego holowania
powinny być zatwierdzone przez
Administrację w oparciu o
wytyczne IMO.