Transport Morski Towarowy w
Polsce
Wrocław MWSLiT
Rys. 1. Źródło:http://www.dalton.pl
W latach 1990 - 2011
1
Transport Morski Towarowy w
Polsce
Wrocław MWSLiT
Rys. 1. Źródło:http://www.dalton.pl
W latach 1990 - 2011
1
Zagadnienia.
1.Wprowadzanie do transportu morskiego
.
2.Transport morski w Polsce.
2.1 Problemy rozwoju.
2.2 Morska flota transportowa według rodzaju statków.
2.3 Morska flota transportowa według bander.
2.4 Morska flota transportowa według wieku statków.
3. Najważniejsze Polskie porty morskie.
4.Konieczne zmiany.
4.1 Do roku 2013
4.2 Do roku 2020
4.3 Strategia portów.
5. Wnioski.
6. Źródła.
2
3
Transport Morski obejmuje flotę transportową i porty
morskie. Zaś przez politykę transportową rozumiemy całokształt
przedsięwzięć państwa, zwłaszcza o charakterze ekonomicznym,
prawnym i administracyjnym, które zmierzają do wyznaczenia
strategicznych celów tej gałęzi transportu oraz stworzenia
warunków do ich realizacji.
Tak rozumiana polityka transportu morskiego jest
elementem polityki transportowej państwa. Istotnym elementem
gospodarki morskiej są usługi przewozowe oferowane przez
transport morski i porty morskie.
Transport morski jest
integralną częścią systemu transportowego kraju i stymulatorem
wielu dziedzin gospodarki narodowej.
Żegluga morska i porty prowadzą głównie działalność na
rynku międzynarodowym – na międzynarodowym rynku
frachtowym, na zewnątrz krajowego systemu transportowego.
1. Wprowadzenie do Transportu Morskiego.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
4
- Brak strategii rozwojowej, która stymulowałaby odpowiedni poziom
usług przewozowych i rozwój infrastruktury.
- Polska może być morskim łącznikiem pomiędzy Europą zachodnią,
środkową i wschodnią. Odpowiednie wykorzystanie położenia geograficznego –
skrzyżowanie europejskich dróg handlowych.
-Nasza flota transportowa jest wyeksploatowana, konieczne
odnowienie tonażu.
-Konieczne są inwestycje w węzły transportowe, zwiększenie
znaczenia transportu multimodalnego w infrastrukturze kraju i europy
powiązania z systemami transportowymi świata.
-Utrudniona bezpośrednia pomoc państwa z powodu braku środków
brak kapitału i uregulowań prawnych – unia.
-Potrzeba wprowadzenie korzystnych uregulowań finansowo –
kredytowych, podatkowych i celnych.
- Inwestycje w polskie stocznie – umożliwienie zakupu statków
armatorom statków w polskich stoczniach na dobrych warunkach.
-Zniesienie cła dla importowego dla polskich armatorów kupujących
statki za granicą.
-Poszukiwanie środków finansowania z innych źródeł niż krajowe –
Bank Światowy, Europejki Bank Odbudowy i Rozwoju, Europejki Bank
Inwestycyjny, Program Phare, Fundusze Unijne.
2. Problemy Transportu morskiego w Polsce.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
5
- Wprowadzenie nowych technologii – infrastruktury –
kontenerowej i ro –ro ( Rotterdam)
- Potrzeba stała akcja promocyjno inwestycyjna prowadzona
za granicami kraju przez organy rządowe. Wykorzystanie korzystnej
koniunktury na rynku frachtowym.
-Wykorzystanie prognozowanego ożywienia gospodarczego w
krajach rejonu morza Bałtyckiego - szczególnie wschodniego Bałtyku.
Prognoza Komisji europejskiej.
- Od 2002 istnieje Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego
zasięgu. Pozyskuje finanse, promocja, transportów kombinowanych,
przejmowania ładunków lądowych na statki.
-Spadek statków pływających pod polską banderą.
-Coraz większy średni wiek jednostek pływających.
-Brak wzrostu przewozów ładunków polską flotą
transportową..
2. Problemy Transportu morskiego w Polsce.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
Tabela 1. Morska flota transportowa
Polski według rodzaju statków (
w sztukach,
stan na 31 XII 2011
)
Wyszczególnienie
a - liczba statków
b - tyś. DWT
Ogółem
Statki do
przewozu
ładunków
stałych
Zbiornikowce
Promy
1990
a
b
247
5064
230
4799
8
248
9
17
1991
a
b
234
4049
218
3844
6
186
10
19
1992
a
b
217
3947
201
3750
5
176
11
21
1993
a
b
195
3627
180
3532
5
176
10
19
1994
a
b
178
3528
164
3325
5
185
9
18
1995
a
b
168
3533
155
3330
5
185
8
18
1996
a
b
162
3330
150
3268
4
45
8
18
1997
a
b
162
3394
150
3322
4
50
8
22
1998
a
b
148
3021
136
2949
4
50
8
22
1999
a
b
149
2957
133
2867
7
69
9
22
2000
a
b
128
2551
113
2477
7
53
8
22
2001
a
b
110
2299
93
2224
9
53
8
21
2002
a
b
114
2281
95
2204
12
57
7
20
2003
a
b
116
2360
97
2279
13
60
6
21
2004
a
b
118
2407
99
2322
12
58
7
27
2005
a
b
130
2610
108
2517
13
64
7
28
2006
a
b
121
2532
99
2428
12
69
8
35
2007
a
b
121
2481
95
2361
13
72
11
48
2008
a
b
123
2613
96
2487
13
72
11
55
2009
a
b
120
2661
94
2536
12
71
11
55
2010
a
b
121
2941
95
2816
12
71
11
55
2011
a
b
108
2931
91
2852
7
42
7
37
6
Źródło: Opracowanie własne w oparciu
Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej
GUS 2012r.
Rys.2. Morska flota transportowa Polski według rodzaju statków ( stan na 31 XII
2011)
Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki
Morskiej GUS 2012r.
Tabela 2. Morska flota transportowa Polski według bander ( sztuki - stan na 31 XII 2011
)
Liczba statków
199
0
199
1
199
2
199
3
199
4
199
5
199
6
199
7
199
8
199
9
200
0
200
1
200
2
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0
201
1
Ogółem
247 234 217 195 178 168 162 162 148 149 128 110 114 116 118 130 121 121 123 120 121 108
Bandera polska
181 164 132 117 81
63
61
41
24
22
20
12
17
14
17
18
19
15
15
Bandera obca
14
14
36
45
81
85
88
87
86
92
96 106 113 107 104 105 102 106 93
7
Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.
8
Rys. 3. Morska flota transportowa Polski według bander ( sztuki - stan na 31 XII 2011 )
Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.
9
Tabela 3. Morska flota transportowa według wieku statków.( sztuki w latach ),
oraz pływające pod Polską banderą. ( stan na 2011r)
Wyszczególnienie
Ogółem
5 lat i mniej
6 do 10
11 do 15
16 do 20
21 do 25 26 i więcej
lat
Ogółem
w 2011 r.
108
24
6
13
14
24
27
W tym statki z
pływające z Polską
banderą
15
-
-
-
-
3
12
Rys.4. Źródło: http://www.quaysides.co.uk/John/johns%20ships.htm
Źródło : Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki
Morskiej GUS 2012r
10
3. Najważniejsze porty towarowe polski.
3.1 Gdańsk
3.2 Gdynia
3.3 Zespół Portowy Szczecin Świnoujście
3.4 Dane Statystyczne
Rys. 5
. Wizualizacja planowanej modernizacji
infrastruktury drogowej port szczecin.
Źródło:http://www.gospodarkamorska.plwydarzeniadofin
ansowanie-projektow-wyniesie-170-mln-zl.html
11
3.1 Port
Gdańsk.
Rys. 6. Wejście do Portu Gdańskiego. Widok z lotu ptaka od strony
morza.
Źródło:http://www.portgdansk.pl/o-porcie/parametry-portu
Port Gdańsk, położony w centralnej części południowego wybrzeża Morza
Bałtyckiego, w jednym z najszybciej rozwijających się rejonów Europy, jest ważnym
międzynarodowym węzłem komunikacyjnym. Zgodnie z obowiązującą w Unii Europejskiej
strategią Port Gdańsk odgrywa znaczącą rolę jako ogniwo Transeuropejskiego Korytarza
transportowego łączącego kraje skandynawskie z Południowo-Wschodnią Europą.
W Porcie Gdańsk wyodrębniono dwa obszary o zróżnicowanych w sposób
naturalny parametrach eksploatacyjnych: port wewnętrzny usytuowany wzdłuż Martwej
Wisły i kanału portowego oraz port zewnętrzny z bezpośrednim dostępem do Zatoki
Gdańskiej.
Źródło: http://www.portgdansk.pl/o-
porcie/informacje-ogolne
12
3.1 Port
Gdańsk.
Rys. 7. Portu Gdańsk. Widok z lotu ptaka od
strony morza.
Źródło:http://www.portgdansk.pl/o-porcie/parametry-portu
W porcie wewnętrznym znajdują się: terminal kontenerowy, baza i terminal dla
promów pasażerskich oraz statków ro-ro, bazy przeładunku samochodów osobowych i
owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki oraz innych ładunków masowych, baza
przeładunku fosforytów. Pozostałe nabrzeża z racji zainstalowanych urządzeń i
infrastruktury mają uniwersalny charakter i umożliwiają przeładunek drobnicy
konwencjonalnej i towarów masowych, jak: wyroby hutnicze, sztuki ciężkie i
ponadgabarytowe, zboża, nawozy sztuczne, ruda oraz węgiel.
Port zewnętrzny funkcjonuje w oparciu o pirsy, nabrzeża i pomosty
przeładunkowe zlokalizowane bezpośrednio w akwenach wodnych Zatoki Gdańskiej. W tej
części portu znajdują się specjalistyczne bazy przeładunku surowców energetycznych:
paliw płynnych, węgla oraz gazu płynnego. W porcie zewnętrznym zlokalizowany jest
również nowoczesny głębokowodny terminal kontenerowy DCT.
Źródło :http://www.gospodarkamorska.pl/porty-
specjalistyczne/zarzad-morskiego-portu-gdansk-sa.html
13
3.1 Port
Gdańsk.
Rys. 8. Port Gdańsk.
Źródło:http://
www.maritime.com.pl/port/indexp.php?p=GDANSK
Powierzchnia terenów 652
ha
Powierzchnia akwenów
412,56 ha
Całkowita długość nabrzeży 23,7
km Powierzchnia magazynowa
107 022 m2 Powierzchnia składowa
549 525 m2 Maksymalne
zanurzenie:
Port wewnętrzny 10,2
m
Port zewnętrzny 15,0
m
Zdolność przeładunkowa:
Port wewnętrzny 11,5
mln t
Port zewnętrzny 48,5
mln t
Praca 24 godziny na dobę
Źródło : http://www.portgdansk.pl/o-
porcie/parametry-portu
14
3.1 Port Gdańsk. Grupy
Towarowe.
Źródło:http://www.portgdansk.pl/o-porcie/grupy-
ladunkowe
Na uniwersalnych nabrzeżach Portu Gdańsk obsługiwane są towary drobnicowe,
m.in. na paletach, w workach i big bagach, jak również sztuki ciężkie, ponadgabarytowe,
wyroby hutnicze i ładunki niebezpieczne. Możliwa jest weterynaryjna kontrola graniczna
produktów pochodzenia zwierzęcego według standardów Unii Europejskiej.
W porcie funkcjonuje Gdański Terminal Kontenerowy (GTK). Oraz głębokowodny
terminal (DCT) Terminale obsługują głównie linie feederowe oraz bliskiego zasięgu.
Głębokowodny terminal DCT przystosowany jest do obsługi największych jednostek
wpływających na Morze Bałtyckie.
Znajdujący się na wschodniej stronie Kanału Portowego Terminal Promowy
Westerplatte (TPW) posiada stanowiska statkowe wyposażone w rampy ro-ro oraz
przestrzenne place składowe i manewrowe. Wolny Obszar Celny zlokalizowany jest blisko
wejścia do portu wewnętrznego. Na terenie WOC przeładowywane są samochody od
producentów z krajów Dalekiego Wschodu oraz Europy
W porcie zewnętrznym znajdują się dwa nowoczesne terminale, w których odbywa
się przeładunek paliw płynnych oraz gazu płynnego. Ponadto olej opałowy i bazowy jest
przeładowywany na Nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej.
Węgiel w relacji eksportowej jest przeładowywany przez specjalistyczny Terminal
Węglowy zlokalizowany w porcie zewnętrznym oraz, w dowolnej relacji, na nabrzeżach
Basenu Górniczego w porcie zewnętrznym.
Działa baza przeładunku fosforytów, nawozów, płynnych produktów chemicznych,
minerałów i melasy. Baza jest wyposażona w suwnice bramowe oraz bezpośrednie połączenia
rurociągami i taśmociągami. Jest terminal przystosowany do obsługi siarki, funkcjonują
elewatory zbożowe ,gazów medycznych i technicznych. Znajduje się tam również baza
obsługi złomu.
15
3.2 Port
Gdynia.
Źródło:http://www.port.gdynia.pl/pl./oporcie/d
aneportu
Port Gdynia charakteryzuje się bardzo korzystnymi warunkami nawigacyjnymi.
Reda osłonięta przez Półwysep Helski, który stanowi przez cały rok naturalną osłonę dla
zakotwiczonych statków, zewnętrzny falochron o 2,5 km długości oraz wejście do portu o
szerokości 150 m i głębokości 14 m sprawiają, iż port jest łatwo dostępny od strony
morza. Port Gdynia jest portem niezamarzającym, portem w którym nie występują pływy.
Poziom wody może wzrosnąć o 60 cm podczas silnych wiatrów zachodnich lub opaść o
około 60 cm podczas silnych wiatrów wschodnich.
Port Gdynia jest nowoczesnym portem
uniwersalnym, specjalizującym się w obsłudze
ładunków
drobnicowych,
w
tym
głównie
zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i
w systemie ro-ro, w oparciu o rozwiniętą sieć
połączeń multimodalnych z zapleczem, regularne
linie żeglugowe bliskiego zasięgu oraz połączenia
promowe (terminal promowy). Jest ważnym
ogniwem VI Korytarza Transeuropejskiej Sieci
Transportowej TEN-T.
Rys. 9. Port Gdynia. Widok z lotu ptaka od strony morza.
Źródło:http://www.port.gdynia.pl/cruise/port.php,
16
3.2 Port
Gdynia.
Źródło:http://www.port.gdynia.pl/pl./oporcie/daneportu
Długość nabrzeży w
Porcie Gdynia wynosi 17.700
metrów, z których ponad 11.000
przeznaczonych jest do operacji
przeładunkowych.
Całkowita
powierzchnia portu wynosi 755,4
hektara,
w
tym
508
ha
powierzchni lądowej.
Na terenie Bałtyckiego Terminalu
Kontenerowego zlokalizowany jest
Graniczny
Punkt
Kontroli
Weterynaryjnej.
Port Gdynia pracuje 24 godziny na
dobę w systemie 3 zmianowym
Rys. 10. Port Gdynia.
Źródło:http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php?
p=GDYNIA
17
3.2 Port
Gdynia.
Źródło:http://www.port.gdynia.pl/pl./oporcie/da
neportu
Obsługa ładunków skonteneryzowanych w Porcie Gdynia jest domeną
dwóch nowoczesnych terminali kontenerowych zlokalizowanych w Porcie
Zachodnim
:
Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego BCT, oraz Gdyńskiego Terminalu
Kontenerowego GCT.
Gdyński port to także, wyposażone w nowoczesne urządzenia przeładunkowe,
terminale towarów masowych : Bałtycki Terminal Zbożowy, Morski Terminal
Masowy Gdynia,
Bałtycka Baza Masowa. Westway Terminal Polska, Petrolinvest Terminal LPG.
W obsłudze ładunków drobnicowych specjalizuje się Bałtycki Terminal Drobnicowy
Gdynia BTDG, stanowiący połączenie dwóch terminali: ro-ro (zajmującego teren
wokół Basenu V) oraz terminalu drobnicy konwencjonalnej. Obsługi statków
kontenerowych w systemie lo-lo (lift on-lift off), obsługę w systemie ro-ro (roll on-
roll off). Terminale kolejowe.
Rys. 11. Port Gdynia.
Źródło:http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Gdynia-Port-
ma-sie-dobrze-n37191.html,
18
3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.
Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/
Szczecin i Świnoujście to najdalej wysunięte na zachód polskie miasta.
Ich położenie geograficzne jest ważnym czynnikiem określającym kierunki i
możliwości rozwoju obu portów jak również całego regionu morskiego.
Porty w Szczecinie i w Świnoujściu tworzą jeden z największych w
regionie Morza Bałtyckiego zespół portowy. Usytuowane są na najkrótszej drodze
łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą. Znajdują się także na
najkrótszej drodze morskiej łączącej poprzez Bałtyk Finlandię, Rosję, oraz Litwę,
Łotwę i Estonię z Niemcami i Europą Zachodnią.
Rys. 12. Port Szczecin.
Źródło:http://www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/index
/art/8611/id/66
19
3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.
Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/,
Port w Świnoujściu położony jest bezpośrednio nad samym morzem,
natomiast port w Szczecinie usytuowany jest 65 km w głąb lądu. Przejście torem
wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa 4 godziny. Usytuowanie portów w
Szczecinie i Świnoujściu wobec siebie sprawia, że są one komplementarne. Dzięki
swojemu położeniu nad samym morzem, Świnoujście może zapewnić wysokiej
efektywności połączenia promowe oraz zaoferować dostępność dla większych
statków – o zanurzeniu do 13,2 m.
Z kolei port w Szczecinie, oddalony od morza o 68 km i dostępny dla
mniejszych statków – o zanurzeniu do 9,15 m – daje szansę dotarcia najtańszą
droga morską w głąb lądu, a więc znacznie bliżej odbiorców i nadawców
obsługiwanych w nim ładunków.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu to najbliższe porty morskie dla obszaru
zachodniej i południowo-zachodniej Polski, skupiającego najistotniejsze obszary
przemysłowe kraju, takie jak Górny Śląsk, rejon Wrocławia i Poznania. Nie bez
znaczenia jest także bliskość wschodnich Niemiec, a zwłaszcza rejon Berlina –
położonego zaledwie 140 km od Szczecina, Brandenburgii i Saksonii. Ponadto od
wielu lat oba porty są dla Czech i Słowacji najważniejszymi morskimi portami
tranzytowymi.
Rys. 13. Port Świnoujście.
Źródło:http://www.muratorplus.pl/inwestycje/inwestycje-publiczne/budimex-buduje-w-
swinoujsciu_79228.html
20
3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.
Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/
Niezaprzeczalnym atutem
jest dostępność – jako jedynych
polskich portów morskich – dla
żeglugi śródlądowej, uznanej przez
Unię Europejską jako najbardziej
przyjazną
środowisku.
Taka
dostępność do systemu wodnych
szlaków
zachodniej
Europy
ma
szczególne znaczenie dla obsługi
rynku niemieckiego. Tranzyt barkowy
dociera bowiem bezpośrednio do
wielu
znaczących
centrów
gospodarczych regionu Berlina i
Brandenburgii.
Rys. 14. Port Szczecin – Świnoujście.
Źródło:http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacj
a/
21
3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.
3.3.1 Świnoujście.
Źródło. http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/port-w-%C5%9Awinouj%C5%9Bciu-i-port-w-
Szczecinie//
Port w Świnoujściu może przyjmować statki o zanurzeniu do
13,2 m i długości do 270 m. Jednym z głównych elementów tego portu
jest największy w Polsce terminal obsługujący suche ładunki masowe,
przede wszystkim węgiel – zarówno w eksporcie jak i w imporcie, a
także rudę importowaną dla hut polskich, czeskich i słowackich.
Kolejnym elementem oferty portu w Świnoujściu jest terminal
promowy wyposażony w pięć stanowisk do obsługi promów
pasażersko-samochodowych i samochodowo-kolejowych na trasie
do/ze Szwecji.
W Świnoujściu powstał także nowy terminal specjalizujący się w
przeładunkach towarów rolno- spożywczych, wyposażony w magazyny
płaskiego składowania o łącznej pojemności 50 tys. ton
22
3.3 Zespół Portowy Szczecin -
Świnoujście.
3.3.2 Szczecin.
Źródło. http://www.port.szczecin.pl/pl/porty/port-w-%C5%9Awinouj%C5%9Bciu-i-port-w-
Szczecinie//
Port w Szczecinie oddalony jest od morza o 68 km. Przejście
torem wodnym z redy w Świnoujściu do Szczecina trwa ok. 4 godziny.
Port może przyjmować statki o zanurzeniu do 9,15m i długości 215m.
Port w Szczecinie ma charakter uniwersalny i obsługuje
zarówno towary drobnicowe, jak i masowe. Specjalizacją portu jest
przeładunek i składowanie kontenerów, wyrobów hutniczych,
ładunków ponadgabarytowych, a także papieru i celulozy.
Port w Szczecinie jest największym w Polsce centrum
przeładunkowym bloków granitowych. Obsługiwane są tu także
ładunki masowe suche - takie jak węgiel, koks, kruszywa, zboże,
nawozy oraz ładunki płynne, także te wymagające specjalnych
warunków składowania i przeładunku, jak np. smoła.
23
3.4.1 Polskie Porty Morskie. Dane
Statystyczne
Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.
Tabela 4. Długość nabrzeży w portach morskich w 2011r. ( w
metrach)
Porty
Ogółem
W tym nadających
się
do eksploatacji
Nabrzeża
głębokości
powyżej 10,9m
nadające się
do
eksploatacji
Nabrzeża przeładunkowe
razem
nadające się
do
eksploatacji
Ogółem
74427
64077
9686
43402
42218
Gdańsk
22819
19489
5015
9760
9491
Gdynia
13344
13021
3297
10444
10444
Szczecin 18100
13717
115548
11125
Świnoujś
cie
6527
6246
1374
6104
5884
24
3.4.2 Polskie Porty Morskie. Dane Statystyczne
Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.
Tabela 5. Kontenery w międzynarodowym obrocie morskim według relacji portów w 2011r. ( w
sztukach )
Porty
Ogółem
Wyładunek
Załadunek
Razem
W tym
Razem
W tym
Z
ładunkiem
Puste
Z ładunkiem
Puste
Ogółem
804495
399186
325911
73367
405309
283845
121464
Gdańsk
404425
196360
162117
34335
208065
139847
68211
Gdynia
364473
185272
146923
38349
179201
132779
46422
Szczecin
35488
17466
16868
598
18022
11198
6824
Świnoujście
109
88
3
85
21
21
-
25
3.4.3 Polskie Porty Morskie. Dane Statystyczne
Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.
Tabela 6. Jednostki toczne w międzynarodowym transporcie morskim.
( 2011 r - samochody, motocykle, autobusy, w sztukach )
Wyszczególnienie
Ogółem
Wyładunek
Załadunek
Ogółem jednostki toczne
373505
210109
163396
Gdańsk
80891
57541
23350
Gdynia
96259
56442
39817
Szczecin
128
119
9
Świnoujście
196227
96007
100220
26
3.4.4 Polskie Porty Morskie. Dane Statystyczne
Źródło: Opracowanie własne w oparciu Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS
2012r.
Tabela 7. Statki wchodzące do głównych portów morskich.( 2011 r. w
sztukach )
Porty
Ogółem
Ogółem
Liczba statków Pojemność netto
(NT) w tyś.
Pojemność
brutto (NT) w
tyś.
Liczba
statków
Pojemność
netto (NT) w
tyś.
Pojemność
brutto (NT)
w tyś.
Ogółem
15104
70403
166326
11843
60265
144866
Gdańsk
3252
16971
36651
2158
12064
26717
Gdynia
3864
26391
59442
3177
23537
52856
Szczecin
3084
4689
9804
2076
3057
6452
Świnoujście
4904
22352
60429
4432
21607
58841
27
4. Konieczne zmiany.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
- zdecydowanie, bardziej aktywna rola pastwa i jego organów administracji
terenowej w restrukturyzacji istniejących przedsiębiorstw żeglugowych będących
ich własnością
-
przyspieszenie
przekształceń
własnościowych,
nakierowanych
na
koncentracje
kapitału i konsolidację przedsiębiorstw w obszarach narażonych na ostrą walk
konkurencyjną,
- promowanie intensywnego rozwoju transportu morskiego jako gałęzi
transportu
wytwarzającej usługi eksportowe i substytucyjne w stosunku do importu co dynamizuje
wiele dziedzin gospodarki narodowej (m.in. wzrost tranzytu generujący dodatkowe
wpływy kolei i transportu samochodowego oraz szereg innych usług,
na przykład logistycznych i spedycyjno-portowych); przez nowatorskie rozwiązania
w polityce monetarnej i fiskalnej,
- pełne wykorzystanie rozszerzającej się współpracy gospodarczej z pastwami
bałtyckimi w celu umocnienia istniejących i utworzenia nowych połączeń, ze szczególnym
uwzględnieniem:
z jednej strony portów Litwy, Łotwy, Estonii oraz Rosji – pomyślanych głównie jako
przedłużenie na wschód
europejskich korytarzy transportowych
-szersze wykorzystanie położenia geograficznego Polski w rejonie Bałtyku
Południowego, z rozwiniętymi
portami, które mogą wystąpić w roli swoistych „biegunów wzrostu”
28
4.1 Do 2013.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
Strategicznym celem polityki transportowej w zakresie krajowej żeglugi
morskiej do roku 2013 jest powstrzymanie regresu tej żeglugi, odbudowa zużytego
fizycznie i ekonomicznie tonażu przez stworzenie rodzimym armatorom prawnych i
ekonomiczno-finansowych warunków działania i rozwoju, porównywalnych do tych
jakie istniej w krajach Unii Europejskiej.
Realizacja tej polityki powinna zmierza do:
- zahamowania „ucieczki” statków polskich armatorów pod obce bandery i
stopniowego ich powrotu pod bander narodową;
- utrzymania zatrudnienia polskich marynarzy, zwłaszcza kadry oficerskiej kształconej
w polskich uczelniach morskich;
- wznowienia budowy statków dla armatorów krajowych w polskich stoczniach.
- pilna potrzeba modernizacji infrastruktury transportowej kraju i optymalizacji
przewozów wymaga powołania międzyresortowego organu upoważnionego głównie do
ustalania hierarchii projektów inwestycyjnych i podziału dostępnych środków miedzy
poszczególne gałęzie transportu.
- w odniesieniu do portów morskich podstawowym celem polityki transportowej do
roku 2013 jest wzmocnienie ich roli, dziki modernizacji i rozbudowie infrastruktury,
poprawie dostępu do tych złów
transportowych od strony morza i lądu oraz wdrożeniu unijnych standardów zakresie
zarządzania i eksploatacji, co pozwoli na dalszą integrację systemu transportowego
kraju i powianie go z globalnym systemem transportowym.
29
4.2 Do 2013 - 2020r.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
Za główne zadanie dla polskiego transportu morskiego na latach
2013 - 2020 należy uznać poszerzanie obsługi dynamicznie rozwijającego
się ruchu pasażerskiego i narastających potoków ładunkowych
zjednostkowanej drobnicy, głównie kontenerów i pojazdów w krótkim i
średnim zasiągu oraz dostępnych ładunków masowych we wszystkich
zasiągach.
To czas wykorzystania niekonwencjonalnych źródeł energii (biomasy,
promieniowania słonecznego i innych) oraz do odkrycia nowych nośników
energii, co doprowadzi do spadku zapotrzebowania na stopniowo
wyczerpujące się i drożeje tradycyjne paliwa w postaci węgla i ropy naftowej.
Dla polskiego
transportu morskiego będzie to skutkowało ustabilizowanym zapotrzebowania
na przewozy i przeładunki tradycyjnych paliw (ropy i przetworów naftowych
oraz węgla i koksu) w żegludze trampowej i w portach morskich.
Należy zwrócić uwagę na wzrost obrotów między Szwecją, Norwegi i Dani, a
krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Ożywienie gospodarcze w rejonie
Morza Bałtyckiego.
Należy mieć na uwadze znaczny wzrost pasażerskiego ruchu morskiego.
Wzrost turystyki.
30
4. 3 . Strategia dla portów.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
Strategia portu w Gdyni określa kierunek rozwoju tego portu do roku 2015,
który sprowadza się do: „utrzymania stabilnej i mocnej pozycji portu w regionie
bałtyckim, jako wiodącego w obsłudze ładunków drobnicowych, w tym głównie
zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i w systemie ro-ro, w oparciu o
rozwinie sie połączeń multimodalnych z zapleczem oraz liczne linie regularne żeglugi
bliskiego zasiągu, połączenia promowe i żeglug wycieczkowych. Mocna pozycja portu
będzie wynikała z zapewnienia odpowiednich standardów bezpieczeństwa obsługi
osób i ładunków oraz standardów ochrony środowiska, a także stałej dbałości o
wysoką sprawno i efektywność funkcjonowania portu.
Strategia portu w Gdańsku - formułuje misję tego portu: „Port Gdański
największy uniwersalny portem na Bałtyku oraz główne centrum dystrybucji handlowej i
przedsiębiorczości w Europie środkowo-Wschodniej, świadczący wysokiej jakości usługi,
wiążący nowoczesność z tysiącletni tradycją handlu morskiego Gdańska i Pastwa
Polskiego.
Strategia portów w Szczecinie i Świnoujściu – porty powinny być liderem
liderem w świadczeniu najwyższej jakości usług i udostępnianiu infrastruktury
umożliwiającej sprawną, bezpieczną i kompleksową obsług pasażerów, ładunków i środków
transportu oraz pełniły rolę regionalnego bieguna wzrostu gospodarczego.
Udostępnianie infrastruktury portowej i gruntów oraz ,świadczenie innych usług
komercyjnych i publicznych na rzecz użytkowników i klientów portu o jakości i cenie
zapewniającej ich zadowolenie, skumulowanie, w granicach portów, rozwoju działalności
gospodarczej wywołującej docelowo wzrost obrotów portowych oraz aktywizację
gospodarczą miasta i regionu
31
5. Wnioski.
Źródło: „ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław Liberadzki i Leszek Mindur
- Transport morski jest niekwestionowanym czynnikiem dynamizującym nie tylko rozwój
innych gałęzi transportu, ale całej gospodarki narodowej.
- W obecnych realiach polskiej gospodarki, znajdującej się w strukturach Unii
Europejskiej, konieczne jest podejmowanie działa mających na celu stworzenie
korzystnych warunków prawnych, ekonomicznych i organizacyjnych dla potencjalnych
inwestorów, zainteresowanych obsług całego rynku Europy środkowej i Wschodniej
opartym na infrastrukturze polskich portów morskich. Poważnym atutem jest położenie
tych węzłów transportowych w centrum Europy, na skrzyżowaniu ważnych szlaków
handlowych.
- Podniesienie konkurencyjności polskich portów morskich na krajowym i europejskim
rynku usług transportowych i logistycznych wymaga stworzenia w nich korzystnych
warunków finansowych i organizacyjnych do obsługi wszystkich środków transportu,
pasażerów i ładunków oraz zorganizowania
nowoczesnych, zintegrowanych centrów dystrybucyjno-logistycznych, dostosowanych do
zmieniających się potrzeb rynku.
- Jego rozwój powinien by traktowany jako ważny wyznacznik polskiej racji stanu.
- Głównym zadaniem polityki transportu morskiego w dobie integracji Polski z Unią
Europejską jest tworzenie sprzyjającego klimatu i formułowanie podstawowych
wytycznych kierunkowych rozwoju floty i portów morskich.
- Istotne znaczenie ma równie współfinansowanie przez budżet centralny
najważniejszych przedsięwzięć rozwojowych i inwestycji infrastrukturalnych w
transporcie morskim o znaczeniu ponadnarodowym. Celem tych działa powinno by
umocnienie pozycji i poprawa konkurencyjności tej gałęzi transportu, ważnej przede
wszystkim z punktu widzenia gospodarki narodowej, interesów regionalnych i rynku
pracy.
Bibliografia
32
1.„ Uwarunkowania Rozwoju Systemu Transportowego Polski „ pod redakcją : Bogusław
Liberadzki i Leszek Mindur
2.Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS 2012r.
3.Rocznik Statystyczny RP GUS 2012r.
4.
www.quaysides.co.uk/John/johns%20ships.htm
5.www.gospodarkamorska.plwydarzeniadofinansowanie-projektow-wyniesie-170-mln-zl.html
6.www.port.gdynia.pl/cruise/port.php
7.www.portgdansk.pl/o-porcie/grupy-ladunkowe
8.www.maritime.com.pl/port/indexp.php?p=GDYNIA
9.www.port.szczecin.pl/pl/porty/lokalizacja/
10.www.rynekinfrastruktury.pl/artykul/index/art/8611/id/66
11.www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Gdynia-Port-ma-sie-dobrze-n37191.html