Logistyka – nauka
Logistyka 6/2014
13679
Wiesław Jan Rogalski
Uniwersytet Jana Kochanowskiego (Filia w Piotrkowie Tryb.)
Transport kolejowy jako ogniwo w łańcuchu dostaw
gospodarki polskiej
1
Rola i znaczenie transportu w gospodarce
Logistyka jest ogniwem, gdzie przy pomocy zaopatrzenia, transportu, magazynowania oraz dystrybucji łączy działy, gałę-
zie i branże gospodarki narodowej. „Pierwotne i podstawowe znaczenie pojęcia logistyka zostało sformułowane w odniesieniu
do wszystkich zadań związanych z przewozami, przeładunkami i magazynowaniem wraz z niezbędnymi do ich wykonania
czynnościami komisjonowania, pakowania i tworzenia ładunku, np. paletowania, konteneryzacji
2
. TSL (transport, spedycja,
logistyka) to elementy składowe logistyki gospodarczej. W ujęciu systemowym TSL to system logistyczny. Jego elementem
składowym jest podsystem transportu.
Transport i transportowanie jest działalnością, która od zarania dziejów jest związana z człowiekiem, jego pracą, życiem
w celu zaspokojenia i realizacji potrzeb. W literaturze brak jednoznacznej definicji transportu. W ujęciu potocznym „transport”
– jest to działalność mająca na celu pokonywanie przestrzeni. Słowo „transport” wywodzi się z łacińskiego „transporto”
i oznacza przenoszę – przeprawiam
3
. Ze względu na powszechność, trwałość oraz różnorodność form i sposobów przejawiania
się transportowanie było i jest przedmiotem zainteresowania praktyków oraz nauki. Służy on do przewozu ludzi i ładunków
różnego rodzaju środkami lokomocji. To także dział gospodarki narodowej obejmujący ogół środków i działań związanych
z przewozem. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju. System trans-
portowy oraz jego sprawne funkcjonowanie pobudza i wspiera gospodarkę narodową. Działanie to ma charakter aktywizujący
i przyczynia się do wzrostu gospodarczego kraju. Od sprawnego funkcjonowania transportu i logistyki uzależniona jest
w dużej mierze sytuacja gospodarki, z drugiej strony czynnikami wpływającymi na rozwój rynku transportowego są wzrost
gospodarczy i rosnąca wymiana handlowa
4
.
Polityka rozwoju transportu w Polsce jest efektem strategii rozwoju gospodarczego, jak też przyjętej polityki transporto-
wej. Dotyczy to także całokształtu infrastruktury transportowej. Działalność transportowa jest swego rodzaju systemem naczyń
połączonych dla każdej gospodarki. Od jej sprawnego funkcjonowania zależy rozwój wszystkich gałęzi gospodarki. Rozwinię-
ty i sprawny transport determinuje wzrost gospodarczy, jednak nie jest to możliwe bez inwestycji w infrastrukturę transporto-
wą. Z tego względu transport w gospodarce rozpatrywany jest jako dawca oraz biorca. Jako dawca bierze udział alokacji dóbr
i usług. Dotyczy to przemieszczania surowców, materiałów, półfabrykatów, wyrobów finalnych. Transport jako biorca jest
uzależniony od innych działów gospodarki narodowej oraz infrastruktury transportowej. Pełnienie przez transport funkcji daw-
cy i biorcy, potwierdza jego komplementarny charakter w odniesieniu do działów i gałęzi gospodarki narodowej. Świadczy
to o współzależności rozwoju transportu i gospodarki.
Transport kolejowy w Polsce
Polska jest krajem, który posiada dogodne położenie geograficzno-przestrzenne w Europie. Stwarza to duże możliwości
dla funkcjonowania transportu. Dotyczy to szczególnie transportu kolejowego. Jest to spowodowane wieloma uwarunkowa-
niami ekonomiczno-społecznymi oraz członkostwem w Unii Europejskiej. Rozwój transportu w Polsce a latach 1989–2013
ulegał daleko idącym przemianom oraz ewolucji. Strategia rozwoju polskiej gospodarki po 1989 roku wymuszona możliwo-
ściami finansowymi wyznaczyła rolę, miejsce oraz udział wszystkich rodzajów transportu w ogólnych nakładach na gospodar-
kę. Było to szczególnie widoczne w odniesieniu do transportu kolejowego i jego infrastruktury. Dekada lat 1989–1999 charak-
teryzowała się spowolnieniem gospodarczym, procesami urynkowienia gospodarki, transformacją ustrojową, prywatyzacją,
wahaniem kursu złotego, przewagi importu nad eksportem, silnym zadłużeniem zagranicznym oraz widmem bankructwa
gospodarki narodowej.
Wymienione powyżej uwarunkowania sprawiły, że transport kolejowy maksymalnie eksploatowano (był w miarę nowo-
czesny) i integrował działy i gałęzie gospodarki wieloletnimi więzami kooperacji. Zamrożono inwestycje, remonty i moderni-
zacje w tym obszarze. Transport kolejowy w tym okresie charakteryzował się wysokim nasyceniem karowym. Zatrudnienie
w tym transporcie i jego otoczeniu było wysokie. W wyniku takiej polityki rozwoju transportu gałęzią transportu, która najbar-
1
Artykuł recenzowany.
2
S. Krawczyk: Logistyka w przedsiębiorstwie, [w:] Logistyka teoria i praktyka, red. S. Krawczyk, Difin, Warszawa 2011, s. 156.
3
Słownik wyrazów obcych, PWN, Warszawa 1997, s. 771.
4
B. Klepacki, T. Rokicki: Sytuacja przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym w Polsce po integracji z Unią Europejską, [w:] Logistyka szansą
rozwoju miasta i regionu na przykładzie ziemi piotrkowskiej, red. W. Starzyńska, W. Rogalski, NWP, Piotrków Trybunalski 2008, s. 285.
Logistyka 6/2014
13680
Logistyka – nauka
dziej traciła był transport kolejowy. Ograniczone nakłady i opóźnienia rozwojowe, były także przyczyną błędów w strukturze
inwestycji, szczególnie w infrastrukturze kolei. W efekcie nastąpił gwałtowny wzrost dekapitalizacji środków trwałych.
Procesy dostosowawcze do wymogów Unii Europejskiej
Zniesienie zakazu przewozów dla nowych krajów członkowskich UE, przyczyniło się do zaktywizowania przewozów kra-
jowych i międzynarodowych dla polskiej gospodarki. Systematycznie rośnie znaczenie transportu kolejowego i drogowego.
Gospodarka polska szybko zareagowała na te zmiany. Ważną rolę odgrywa kolej i transport kolejowy. Włożono wiele wysiłku,
aby dopasować polskie prawo do wymogów UE. Jednocześnie wdrożono procesy restrukturyzacji, komercjalizacji i prywaty-
zacji PKP.
Nowe regulacje prawne i organizacyjne sprawiły, że:
•
uchwalono nowe prawo (ustawy dotyczące PKP z 1989, z 1995 r., 2003 r. oraz nowelizacje),
•
wydzielono PKP z Ministerstwa Komunikacji (ustawa z 1989 r.),
•
autonomia decyzyjna PKP (ustawa z 1995 r.), ustawowe kompetencje Rady PKP i Zarządu PKP,
•
przekształcenie PKP w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa (ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji
przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe,
•
wydzielenie z PKP spółek: PKP PLK SA, PKP Cargo SA, PKP Intercity sp. z o.o., PKP Przewozy regionalne sp. z o.o.,
•
Ustawa o transporcie kolejowym z 28.03.2003 r. (oraz kolejne nowelizacje),
•
zachowano niezależność i autonomię decyzyjną przedsiębiorstw kolejowych na podstawie prawa UE (Dyrektywa 91/440),
•
oddzielono państwowe przedsiębiorstwo kolejowe od administracji państwa.
Spółki grupy PKP, a także różne inne przedsiębiorstwa kolejowe w polskim transporcie kolejowym podlegają ogólnym
regulacjom wynikającym z przepisów prawa Ustawa o transporcie kolejowym z 28.03.2003 r. oraz prawo przewozowe gwa-
rantują jednolitość traktowania wszystkich podmiotów prowadzących działalność transportu kolejowego, niezależnie od ich
wielkości i sektora własności”
5
.
Ustawa o transporcie kolejowym oraz Dyrektywa 91/440 oraz Dyrektywa 2001/13, 2001/14 UE wymusiły na polskim
kolejnictwie „liberalizację transportu kolejowego”, „dostęp krajom członkowskim do własnej infrastruktury kolejowej”,
„licencjonowane przewozy (koncesje dla przedsiębiorstw kolejowych)”, odpłatność za używanie i udostępnienie infrastruktury
kolejowej.
Polska jest jednym z pierwszych krajów europejskich, który stworzył formalno-prawne warunki do demopolizacji, ogólnej
liberalizacji i swobody dostępu do sieci kolejowej dla niezależnych operatorów
6
.
Wyniki ekonomiczno-statystyczne transportu kolejowego w latach 2000–2013
Wstąpienie Polski do UE dla jej gospodarki a także dla gospodarki pozostałych członków (szczególnie państw Europu
środkowo-wschodniej) był impulsem dla gospodarki tych krajów.
Wzajemne otwarcie rynków oraz dostęp do budżetu UE ułatwiły rozwój i modernizację. Dla polskiej gospodarki szczegól-
nie widoczny jest dynamiczny rozwój transportu i usług logistycznych. Od 2006 r. nie spada transportochłonność gospodarki
mierzona w tonach lub tonokilometrach na jednostkę PKB. Rośnie kondycja gospodarki mierzona w PKB od 3,6% w 2003 r.,
5,3% w 2004 r., 3,5% w 2005 do 5,8% w roku 2006. Tak duża dynamika wzrostu PKB spowodowana była zwiększoną
wymianą handlowa Polski ze „starymi” krajami Unii Europejskiej, powodującą przede wszystkim wzrost eksportu
7
.
Potencjał ekonomiczny i jego wykorzystanie. Dokonując ekonomicznej oceny funkcjonowania transportu kolejowego
w Polsce w latach 2000-2013, można zauważyć korzyści i koszty zmian, jakie dokonują się w tym transporcie. W tabeli 1
zaprezentowano podstawowe informacje o transporcie kolejowym w badanych latach. Do roku 2001 przewozy ładunków ma-
leją, od roku 2002 przewozy ładunków sukcesywnie rosną do roku 2008. W 2009 roku nastąpiło przejściowe zmniejszenie
przewozów ładunków. Wynikają z tego:
1. Koszty i zagrożenia:
•
maleje długość linii kolejowych
•
zmniejsza się liczba wagonów towarowych oraz do przewozu podróżnych
•
maleją przewozy pasażerów oraz praca przewozowa pasażerokilometrów.
2. Korzyści i silne strony:
•
tabor kolejowy (lokomotywy elektryczne) utrzymuje się na stabilnym poziomie,
•
przewozy ładunków w tys. ton oraz tonokilometrów kształtowały się na wysokim poziomie i wynoszą średnio ponad
230 mln ton.
Te wyniki transportu kolejowego zostały spowodowane:
•
załamaniem koniunktury gospodarczej na świecie w 2001 i 2008 r.
•
restrukturyzacją i zmianami własnościowymi w polskich kolejach
•
uzyskaniem dostępu do rynków UE oraz środków finansowych z budżetu UE.
5
J. Engelhard: Transport kolejowy, [w:] Transport, red. W. Rydzykowski, K. Wojewódzka-Król, PWN, Warszawa 2009, s. 539.
6
Tamże, s. 540.
7
Wł. Rydzkowski: Rozwój transportu i usług logistycznych po wejściu Polski do Unii Europejskiej, „Logistyka” 8/2008, s. 5.
Logistyka – nauka
Logistyka 6/2014
13681
Tab. 1. Podstawowe informacje o transporcie kolejowym w Polsce
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Podstawowe informacje o transporcie, http: www.stat.gov.pl, s. 76–83 (dostęp: 5.12.2014).
Dynamika i struktura przewozów elementem łańcucha dostaw w gospodarce. Sprawnie funkcjonująca logistyka oraz
efektywny łańcuch dostaw decydują o przewadze konkurencyjnej przedsiębiorstw oraz ekonomicznej kondycji gospodarki.
Procesy zaopatrzenia, transportu, magazynowania oraz dystrybucji wymusza zarządzanie łańcuchem dostaw. Koncepcja za-
rządzania łańcuchem dostaw (Supply Chain Management – SCM) ma za zadanie optymalne kształtowanie przepływów wzdłuż
całego łańcucha dostaw. Jest to kolejna faza rozwoju i integracji logistyki. Przedmiotem koncepcji SCM są zintegrowane prze-
pływy towarów, informacji i środków finansowych wzdłuż całego łańcucha tworzenia wartości od początkowych dostawców
surowców, poprzez przedsiębiorstwa produkcyjne i handlowe aż do ostatecznych nabywców
8
. W miarę rozwoju tej koncepcji
zaczęto ją określać rurociągiem logistycznym lub łańcuchem dostaw. Istotnym elementem tego łańcucha jest transport łączący:
dostawców–producentów–handlowców–klientów. Ze względu na masowość i wielkość przewozów ważną role odgrywa trans-
port kolejowy. W polskiej gospodarce jego udział w łańcuchu dostaw jest istotny. Głównym zadaniem transportu kolejowego
jest świadczenie usług transportowych w zakresie przewozu ładunków oraz pasażerów. W tabeli 2. zaprezentowano dynamikę
i strukturę przewozu ładunków polskich kolei w latach 2010–2013.
8
P. Blaik, Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010, s. 41.
Logistyka 6/2014
13682
Logistyka – nauka
Tab. 2. Dynamika i struktura przewozu ładunku w latach 2010–2013
Rodzaje transportu
2010
2011
2012
2013
2010
2011
2012
2013
Rok poprzedni = 100
Struktura w %
TONY
OGÓŁEM
108,7
106,5
96,4
103,3
100,0
100,0
100,0
100,0
Transport kolejowy
108,0
106,0
92,9
100,7
11,8
13,0
12,9
12,6
Transport samochodowy
108,9
107,0
97,0
104,0
84,4
83,5
83,4
84,0
Transport lotniczy
111,1
110,3
90,7
90,1
0,0
0,0
0,0
0,0
Transport rurociągowy
111,9
96,9
97,3
95,6
3,1
2,8
3,0
2,7
Żegluga śródlądowa
90,9
99,1
89,9
110,2
0,3
0,3
0,3
0,3
Żegluga morska
89,2
92,5
96,6
93,2
0,4
0,4
0,4
0,4
TONOKILOMETRY
OGÓŁEM
112,1
103,4
102,3
106,8
100,0
100,0
100,0
100,0
Transport kolejowy
112,1
110,1
91,0
104,0
15,4
16,9
15,0
14,6
Transport samochodowy
116,5
102,2
106,6
111,3
70,4
68,7
71,6
74,7
Transport lotniczy
134,8
112,5
95,7
96,6
0,1
0,0
0,0
0,0
Transport rurociągowy
105,5
97,1
95,2
90,1
7,6
7,4
6,9
5,8
Żegluga śródlądowa
101,0
88,2
89,7
94,2
0,3
0,3
0,3
0,2
Żegluga morska
82,9
107,9
95,1
80,3
6,2
6,7
6,2
4,7
Źródło: Transport – wyniki działalności w 2011 r., GUS, Warszawa 2012, s. 46. Transport – wyniki działalności w 2012 r., GUS, Warszawa
2013, s. 46. Transport – wyniki działalności w 2013 r., GUS, Warszawa 2014, s. 48.
Transport kolejowy jest drugim co do wielkości przewozów i tonokilometrów transportem w polskiej gospodarce. Udział
transportu kolejowego w strukturze transportu ogółem wynosi ponad 12% i nie ulega wahaniom. Ważną rolę odgrywają prze-
wozy pasażerskie, gdzie liczba pasażerów sukcesywnie maleje. Prezentuje to wykres 1.
361
332
304
283
272
258
265
280
292
283
261
264
273
270
955
899
815
823
807
782
751
718
666
613
570
535
497
460
4
6
6
7
6
8
8
8
8
6
7
8
10
10
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
mln
transport pozostały
transport samochodowy
transport kolejowy
Wykres 1. Przewozy pasażerów wg rodzajów transportu w latach 2000–2013
Źródło: Transport – wyniki działalności w 2013 r., GUS, Warszawa 2014, s. 48.
Dokonując analizy przewozu pasażerów transportu kolejowego w badanym okresie można stwierdzić, że od 2000 r. trans-
port kolejowy traci pasażerów – z 361 mln osób – w sposób ciągły, w szybkim tempie do 270 mln pasażerów w 2013 r. Jest to
strata ok. 90 mln pasażerów w ciągu dekady. Tracą także inne dziedziny transportu. Wypływa stąd wniosek, że w zakresie
przewozu pasażerów występują słabości i zagrożenia dla systemu kolejowego w Polsce (niska jakość usług, awaryjność, nie-
terminowość). W łańcuchu dostaw istotną rolę odgrywa struktura przewożonych ładunków, zasilająca działy i gałęzie gospo-
darki.
Logistyka – nauka
Logistyka 6/2014
13683
koks i produkty
rafinacji ropy naftowej
10.9%
wyroby chemiczne
4.5%
metale i wyroby
metalowe gotowe (bez
maszyn i urządzeń)
3.5%
surowce wtórne i
odpady komunalne
1.7%
produkty rolnictwa,
łowiectwa, leśnictwa,
rybactwa i rybołóstwa
1.8%
wyroby z pozostałych
surowców
niemetalicznych
1.3%
produkty spożywcze i
wyroby tytoniowe
0.7%
mineralne paliwa
42.4%
rudy metali i pozostałe
produkty górnictwa i
kopalnictwa
27.3%
Wykres 2. Struktura przewozów ładunków transportem kolejowym według grup ładunków (w tonach) w 2013 r.
Źródło: Transport – wyniki działalności w 2013 r., GUS, Warszawa 2014, s. 49.
Dokonując analizy danych z Wykresu 2. wynika, że struktura przewozów z 2013 roku, nie ulega wahaniom w latach
2010–2013 i utrzymuje się na stabilnym poziomie bez zmian struktury przewozów ładunków. W przewozie ładunków dominu-
je przewóz paliw mineralnych – ponad 42%, rud metali, produktów górnictwa i kopalnictwa – ponad 27% oraz produkty naf-
towe i koks – ponad 10%. Przewóz artykułów spożywczych, produktów rolnych, surowców wtórnych i odpadów ma niewielki
udział w polskim transporcie kolejowym – razem około 12%. Jednak rozszerzenie tych przewozów winno leżeć w interesie
kolei, jako nowe rynki możliwe do pozyskania.
Podsumowanie i wnioski
W artykule przedstawiono niewielki zakres problematyki transportu kolejowego w Polsce. Posiłkując się wieloletnimi
danymi empirycznymi z lat 2000–2013 GUS-u, podjęto próbę wstępnej analizy i oceny miejsca, roli i znaczenia dla systemu
ekonomicznego kraju polskich kolei.
Poszukując odpowiedzi na pytania dotyczące znaczenia tego transportu dla systemu ekonomiczno-społecznego kraju,
struktury przewozów, kondycji ekonomicznej oraz integracji gospodarczej z UE, wyciągnięto następujące wnioski końcowe:
1. Transport kolejowy stanowi ważne ogniwo logistycznego łańcucha dostaw gospodarki.
2. Położenie geograficzno-przestrzenne kraju daje szanse i możliwości rozwoju:
•
Komisja Europejska wdraża nowe cele strategii europejskiego transportu do 2050 roku, preferującego zrównoważony
rozwój transportu kolejowego
9
•
rozbudowa i modernizacja transportu uwzględniającego kolej dużych prędkości
10
•
wsparcie finansowe UE na rozwój transportu kolejowego, którego Polska jest największym beneficjentem (5,6 mld zł
w 2013 roku, 9 mld zł w 2014 r.)
11
.
3. Słabości i zagrożenia polskich kolei:
•
konieczność dalszej prywatyzacji PKP i wejścia spółek na giełdę
12
•
korekta przyjętego modelu przez Polskę „stawek dostępu do infrastruktury” hamującego konkurencyjność
•
szybka dekapitalizacja środków trwałych wymusza przemyślane inwestycje i zakupy
13
.
Streszczenie
Gospodarka kraju jest ściśle powiązana z funkcjonowaniem transportu oraz jego infrastrukturą. W transporcie ogółem
ważną rolę odgrywa transport kolejowy. W artykule podjęto problematykę funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce
9
A. Kubik: UE: transport bez spalin, „Gazeta Wyborcza” 29.03.2011, s. 30.
10
K. Wojewódzka-Król: Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań, „Logistyka” 1/2011, s. 8–9.
11
L. Baj: Kolej pędzi z inwestycjami za miliardy, „Gazeta Wyborcza” z 25.11.2013, s. 18–19.
12
R. Omachel: Zlikwidować PKP, „Newsweek” 3/2011, s. 43–44.
13
Tenże: Falstart Pendolino, „Newsweek 47/2014, s. 4.
Logistyka 6/2014
13684
Logistyka – nauka
oraz jego ekonomicznej kondycji i możliwości rozwoju. Celem była próba ekonomicznej oceny miejsca i roli transportu kole-
jowego, struktura przewozów i ich dynamika oraz znaczenie usługowej roli w łańcuchu dostaw dla gospodarki.
Railway transportation as a link in a suply chain of Polish economy
Abstract
A country’s economy is closely dependent on the performance of transportation and its infrastructure. In transportation
as the whole, railway plays a particularly important role. The article examines the performance of railway transportation
in Poland, its economic condition and prospects of growth. The aim of the paper is to evaluate the state and the role of railway
transportation, a structure and dynamics of shipments, and the role of services in the supply chain system.
L
ITERATURA
/
B
IBLIOGRAPHY
1. Baj L., Kolej pędzi z inwestycjami za miliardy, „Gazeta Wyborcza” z 25.11.2013, s. 18–19.
2. Blaik P., Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010.
3. Engelhard J., Transport kolejowy, [w:] Transport, red. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., PWN, Warszawa 2009.
4. Klepacki B., Rokicki T., Sytuacja przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym w Polsce po integracji z Unią Europejską,
[w:] Logistyka szansą rozwoju miasta i regionu na przykładzie ziemi piotrkowskiej, red. Starzyńska W., Rogalski W., NWP, Piotrków
Trybunalski 2008.
5. Krawczyk S., Logistyka w przedsiębiorstwie, [w:] Logistyka teoria i praktyka, red. S. Krawczyk, Difin, Warszawa 2011.
6. Kubik A.,UE: transport bez spalin, „Gazeta Wyborcza” 29.03.2011, s. 30.
7. Omachel R., Falstart Pendolino, „Newsweek 47/2014, s. 4.
8. Omachel R.: Zlikwidować PKP, „Newsweek” 3/2011, s. 43–44.
9. Rydzkowski W., Rozwój transportu i usług logistycznych po wejściu Polski do Unii Europejskiej, „Logistyka”, nr 8/2008.
10. Słownik wyrazów obcych, PWN, Warszawa 1997.
11. Transport – wyniki działalności w 2013 r., GUS, Warszawa 2014.
12. Wojewódzka-Król K., Infrastruktura transportu wobec współczesnych wyzwań, „Logistyka” 1/2011, s. 8–9.
Document Outline