ISTOTA, GENEZA, CEL EUROSYSTEMU
LOGISTYCZNEGO
ISTOTA, GENEZA, CEL EUROSYSTEMU
LOGISTYCZNEGO
1. Istota, geneza, cel eurosystemu logistycznego
Globalizacja systemów logistycznych wymusza na firmach –
ogniwach łańcucha logistycznego
(od producenta do konsument
a) tworzenie międzynarodowych systemów logistycznych. Systemy takie
tworzone są pomiędzy firmami różnych państw europejskich lub pomiędzy firmą zlokalizowaną na
terenie Europy i jej filiami. Potrzeba tworzenia eurosystemów logistycznych nazywanych w skrócie
eurologistyką, wynika z dwóch przesłanek warunkujących rozmieszczenie produktów i usług w
kanałach logistycznych. Mamy tu:
1.
Konieczność stworzenia zintegrowanego systemu przepływu produktu logistycznego od źródeł
wydobycia surowców do klienta, niezależnie od państw, w których znajdują się poszczególne firmy
–
ogniwa łańcucha logistycznego.
W ramach Unii Europejskiej będą coraz częściej działać eurosystemy logistyczne, które z kolei
będą tworzyć z krajami poza Europą logistykę globalną
2. Potrzeba redukcji wz
ględnie dużego poziomu zapasów w krajach europejskich, a co za tym idzie,
konieczność zmniejszania zamrożenia kapitału obrotowego we wszystkich ogniwach łańcucha
logistycznego.
Aktualnie koszt zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach jest wyższy w krajach Europy niż
Japonii czy USA. Stąd zmiany przynajmniej w tym zakresie, przyczynia się do wzrostu
konkurencyjności europejskich produktów logistycznych na rynkach światowych. Jeżeli weźmiemy pod
uwagę trzy funkcje zarządzania logistycznego w firmie; funkcję operacyjną, finansową i marketingową,
to taki system połączonych ze sobą firm, w których przynajmniej jedna z nich jest wspólna, nazywamy
eurologistyka.
Wspólna funkcja operacyjna
w eurologistyce wyraża się takimi działaniami, jak:
♦
Wdrożenie najnowszych technologii transportu i magazynowania
♦
Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji
♦
Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci komputerowych, a
także bezpapierowego obiegu dokumentów
♦ Wykorzystywaniem przez wszys
tkich partnerów metody obliczania ekonomicznej wielkości
zamówień, a w tym unifikowaniem procesu zamówień
♦
Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych
Wspólna funkcja finansowa
w eurologistyce sprowadzająca się do niezakłóconego przepływu
środków pieniężnych uwarunkowana jest:
♦
Kontrolą poziomu zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach
♦
Utrzymaniem płynności finansowej w firmach – partnerach w procesie eurologistyki
♦
Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej
♦ Redukowaniem ryzyka kursowego
♦ Wzmocnieniem polityki w zakresie stosowania cen transferowych w odniesieniu do produktów i
usług
Wreszcie funkcja marketingowa
w eurologistyce polega na realizowaniu takich zadań, jak:
♦ Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktó
w i usług
♦ Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej
♦ Wyszukiwanie i eksploatowanie nisz rynkowych
♦
Systematyczne badanie przesunięć akcji w otoczeniu konkurencyjnym
♦
Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne
♦ Sto
sowanie strategii promocji „mix”, zróżnicowanej w zależności od fazy cyklu życia produktów
♦
Prowadzenie badań marketingowych na wybranych rynkach europejskich
i pozaeuropejskich
Należy przy tym podkreślić, że eurologistyka jest nowym, aktualnie wdrażanym systemem
logistycznym dla firm tworzących łańcuchy dostaw i kooperujących ze sobą.
Wyróżniamy zasadniczo trzy formy organizacyjne eurologistyki:
1.
Spółki i korporacje międzynarodowe. Są to spółki należące i zarządzane przez dwa lub więcej
podmioty prawne, kt
óre są tworzone w sytuacji, gdy mamy do czynienia z wąskim asortymentem
produktów logistycznych o ściśle określonych cechach fizykochemicznych i ekonomicznych.
Spółki zawiązywane są z reguły pomiędzy firmami różnych państw dla ochrony marki produktu
lub w
izerunku firmy na rynku. Wraz ze zwiększeniem się liczby właścicieli firmy w spółce wzrasta
wprawdzie dostęp do kapitału, lecz równocześnie każdy partner jest całkowicie odpowiedzialny
za długi spółki. Występująca zatem w spółce zasada nieograniczonej odpowiedzialności
partnerów za działalność tej spółki, wiąże się z brakiem możliwości pełnej kontroli tej
odpowiedzialności, zwłaszcza w odniesieniu do poziomu zapasów, powoduje, że forma ta jest
rzadziej stosowana w eurologistyce niż korporacja międzynarodowa. W ramach korporacji
międzynarodowej partnerzy nie biorą aktywnego udziału w działalności przedsiębiorstwa, gdyż
prawa własności są wyraźnie oddzielone od odpowiedzialności kierownictwa ze względu na fakt,
że działalność korporacji nie jest prowadzona w imieniu właścicieli lecz w imieniu korporacji, a
właściciele ponoszą jedynie ograniczoną odpowiedzialność za wyniki działalności firmy. Wraz ze
wzrostem liczby produktów, a także liczby i kierunków dostaw, eurosystem logistyczny znajduje w
ramach korporac
ji międzynarodowych lepsze warunki rozwoju.
2.
Drugą formą organizacyjna eurologistyki są
filie przedsiębiorstw europejskich. Jest to obecnie
najczęściej występujący eurosystem logistyczny, gdyż pozwala realizować wspólną funkcję
finansową zarządzania logistycznego. Do najważniejszych uwarunkowań wspólnej funkcji
finansowej zalicza się:
-
dostęp do lokalnych źródeł kapitału, ze szczególnym uwzględnieniem subsydiowanych kredytów
rządowych
– prawo dewizowe prawo podatkowe
–
wielkość i struktura obrotów pomiędzy filią a przedsiębiorstwem macierzystym poziom
standaryzacji dostarczanych p
rzez filię produktów lub usług.
3.
Trzecią formą organizacyjną jest
„eurologistyka doraźna”(short-term), eurologistyka tworzona
w krótkim czasie i dla krótkiegookresu w celu przemies
zania produktów logistycznych, głównie w
sytuacji braku d
rożności kanałów logistycznych. Jest to zatem logistyka realizowana w przypadku
występowania nieoczekiwanego popytu na produkty lub usługi, okresach dużego poziomu
sezonowości popytu, a także w czasie konfliktów międzynarodowych, klęsk żywiołowych itp. Inną
sposobnością integrowania przemieszczania dóbr lub usług w ramach eurologistyki doraźnej jest
włączenie do niej państw pozostających poza Unią europejską, np. Europy Wschodniej, bardziej
dla zdobyc
ia nowych rynków zbytu, niż racjonalizowania przepływów produktów logistycznych.
Warunkiem koniecznym szerszego wdrażania eurosystemów logistycznych jest stopniowe
znoszenie barier prawnych, celnych, kulturowych, socjologicznych,
a także politycznych. W
r
amach stopniowego przechodzenia od zarządzania logistycznego w pojedynczej firmie do
eurologistyki, za ważne uważa się takie działania jak:
-
franchising, w ramach którego firma nabywa prawa do oferowania produktów lub usług na
określonym rynku wraz z przyjęciem odpowiedzialności za sprzedaż, serwis i kontrolę jakości
produktów logistycznych.
–
audit dystrybucyjny, jako regularny przegląd kosztów użytkowania zasobów rzeczowych i
ludzkich.
Problemy eurologistyki
Eurologistyka zajmuje się wszystkimi tymi zmianami, które zostają wywołane zarówno nowymi
warunkami ramowymi funkcjonowania gospodarek w sferze międzynarodowej (europejskiej) w wyniku
obowiązywania Unii Europejskiej z dniem 1 listopada 1993 r. i Europejskiego Obszaru Gospodarczego
z dniem
1 stycznia 1994 r., jak również wprowadzeniem struktur gospodarki rynkowej w Europie
Środkowo-Wschodniej, przy uwzględnieniu podziału pracy w ramach współpracy międzynarodowej.
W wyniku przejścia z krajowych konstrukcji ładu gospodarczego na ład wspólnotowy
autonomiczne regulacje krajowe, które dotychczas obowiązywały w życiu gospodarczym, teraz- w
wyniku dążenia do zakończenia procesu tworzenia wspólnego rynku- zostaną zastąpione przez
regulacje o charakterze wspólnotowym, czyli supranacjonalnym. W definicji wspólnego rynku
akcentuje się to, że w rozumieniu praktycznym chodzi o jednolitą przestrzeń gospodarczą bez granic
lądowych, w której jest zapewniony wolny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Są to cztery
podstawowe swobody wspólnoty, do których
należy również wolny międzynarodowy przepływ
płatności.
Z logistycznego punktu widzenia interesujące jest to,
że wyeliminowanie ogniwa kontroli
granicznych
prowadzi do znaczących oszczędności czasowych i zmniejszania poziomu zapasów w
drodze, co z kolei p
owoduje obniżenie poziomu zapasów w przedsiębiorstwach, utrzymywanych na
wypadek nieterminowego przekroczenia przejść granicznych przez środki transportu.
Istotny jest również
proces zmian strukturalnych w produkcji przemysłowej,
sprowadzający się do specjalizacji w wyniku redukcji głębokości produkcji i stosowania technologii
wspomaganych komputerowo. To również wymaga harmonizacji norm. Należy przy tym rozróżnić
normy europejskie, jako podstawę tworzenia norm krajowych, bez możliwości stosowania odchyleń od
norm, dokumenty harmonizacji z potwierdzonymi odchyleniami krajowymi oraz normy wstępne, które
wskazują na porządkowanie kolejnych obszarów działalności gospodarczej. Procesy normowania
obejmują wiele aspektów działań,
a wśród nich przyszłościowy automatyczny bezpapierowy system przesyłania informacji.
Rozwój procesów konkurencyjnych w ostatnich latach wykazał, że przymus obniżania kosztów
w związku z obecnością na rynku światowym doprowadziły do wzrostu wielu przedsiębiorstw. W
porównaniu z przedsiębiorstwami z USA i Dalekiego Wschodu (Japonia, Tajwan, Singapur, Korea),
ukierunkowanymi na ekspansję światową, Europa Zachodnia wykazywała dotychczas nie tylko
wyraźne rozczłonkowanie na rynki regionalne w poszczególnych krajach, lecz także wielość procesów
t
ransportowych, przeładunkowych i magazynowych, z dużym poziomem „zapasów w drodze” w
łańcuchach logistycznych. Okazuje się to niekorzystne, od kiedy warunki dostawy i płatności stały się
istotną cechą i elementem konkurencji. W produkcji na coraz szerszą skalę stosuje się technologie
wspierane komputerowo, pozwalające na realizację wielości wariantów wytwarzania przy minimalizacji
kosztów jednostkowych
Ekonomiczny przymus oferowania wzrastającej liczby wariantów produktów z krótkimi
okresami dostaw
y do odbiorców doprowadził do starań, aby spowodowany tym przyrost kosztów
zneutralizować przez niższy poziom zapasów w kanałach dystrybucji. Do tego należy zaliczyć także
rezygnację z pośrednich stopni magazynowania, kiedy w pobliżu rynku zbytu znajduje się magazyn
centralny,
w którym dokonuje się kompletacji asortymentu. Poprzez łączenie różnych towarów w
przesyłki przeznaczone do przewozu w jednym kierunku można zwiększyć wielkość dostaw i obniżyć
koszty jednostkowe przewozu.
Gospodarki poszczególnych
krajów europejskich traciły wiele w konkurencji międzynarodowej
ze względu na krajowy charakter segmentacji rynków. Ukształtowanie się struktury produkcji i
dystrybucji w skali poszczególnych państw ograniczało ekonomiczną sprawność Europy Zachodniej
jako
całości na rynkach międzynarodowych. W związku z tym utworzono w 1957 Europejską
Wspólnotę Gospodarczą (EWG) z sześciu państw. Mimo osiągnięcia unii celnej od 1 lipca 1968 r. nic
w zasadzie się nie zmieniło. Państwa członkowskie próbowały usunąć negatywne skutki w sferze
gospodarki przez subwencje, zlecenia publiczne itp. Podpisany w lutym 1986 r. przez 12 państw
członkowskich Jednolity Akt Europejski określa definicję jednolitego rynku wewnętrznego, wskazując
dzień 1 stycznia 1993 r. jako moment przełomowy tego rynku.
Umowa z 1987 roku przewiduje eliminowanie barier handlowych pomiędzy członkami
wspólnoty i umożliwienie swobodnego przepływu produktów, usług, kapitału i ludzi pomiędzy
narodami. Osiągnięcie tych celów jest możliwe poprzez eliminowanie trzech podstawowych barier:
⇒
Barier fizycznych: kontroli granicznej i celnej;
⇒
Barier technicznych
: np. zróżnicowanie standardów ochrony zdrowia;
⇒
Barier fiskalnych
: różnych poziomów podatków np. VAT;
Usprawnienie wymiany pomiędzy krajami powoduje koncentracje sieci logistycznych i
dystrybucyjnych w ramach poszczególnych struktur z mniejszą liczbą obiektów. Zmiany te powodują
stworzenie wysoko konkurencyjnego otoczenia biznesow
ego. Rynek ten przyciąga nowych
konkurentów, zarówno Europy jak i całego świata.
W
ten sposób rynek EWG stał się największa potęgą gospodarczą na świecie
z zasobem 350 mln mieszkańców i dochodem narodowym brutto większym niż w USA czy Japonii.
Już na etapie wyeliminowania kontroli granicznych wprowadzone zmiany- wg. szacunków- przyniosły
w EWG roczne oszczędności rzędu 15 mld DM dzięki polepszeniu ekonomiczności i racjonalności w
sferze zaopatrzenia i dystrybucji. Likwidacja przejść granicznych oznacza dla logistyki istotną
możliwość koncentracji transportu na potrzeby zaopatrzenia i dystrybucji oraz ukształtowania się
nowych centralnych punktów przeładunkowych z optymalnym zasięgiem dla efektywnego
zaopatrzenia rynku.
W świetle powyższego można przyjąć, że logistyka odnosi się do przemian, które będą
zachodziły w wyniku utworzenia jednolitego wspólnego rynku Unii Europejskiej.
Eurokanały logistyczne
1. Tworzenie kanałów eurologistycznych:
Tworzen
ie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bądź projektowanej
konfiguracji sieci eurologistycznej.
1.1 Konfiguracja sieci eurologistycznej to po
łączenie punktów zatrzymywania lub składowania
zapasów lądowymi, wodnymi i powietrznymi drogami transportowymi. Celem powstawania konfiguracji
sieci eurologistycznej jest:
-
minimalizacja wszystkich kosztów logistycznych, w tym związanych z „przymusem" tych usług, tzn.
sytuacją w której usługi te są świadczone albo w wyniku tradycji
regionu, albo
są nierozwojowe na
skutek niszczącej konkurencji rynku,
-
optymalizowanie poziomu obsługi klienta jako odbiorcy produktu logistycznego wtedy, gdy ocenie
podlegają całkowite koszty logistyczne, a nie składniki.
1.2 Metoda wielkiego koła
Jedną z metod wyboru najkorzystniejszego układu dróg transportowych, łączącego punkty
składowaniu zapasów jako punktów modalnych sieci logistycznej jest metoda wielkiego koła. Istota tej
metody polega na wykorzystaniu krzywizny zie
mi, a także takich źródeł, jak mapy nawigacyjne,
encyk
lopedie itp. Jeśli przyjmujemy że:
D
AB
-
to odległość między punktami: A i B,
LAT
A
-
szerokość geograficzna punktu A,
LONG
A
-
długość geograficzna punktu A,
LAT
B
-
szerokość geograficzna punktu B,
LONG
B
-
długość geograficzna punktu B,
to wzór wielkiego koła przedstawia się następująco:
D
AB
=3959{cos[sin(LAT
A
)sin(LAT
B
) + cos(LAT
A
)cos(LAT
B
)cos(LONG
B
-LONG
A
)]}
1.3 Umowy międzynarodowe w ramach tworzenia kanałów eurologistycznych
Przygotowania paneuropejskiej sieci transportowej do konfigurowania
eurologistyki znalazły
wyraz w zawartych dwustronnych i wielostronnych umowach
międzynarodowych. i tak, uzgodnienia w
ramach RU, czyli M
iędzynarodowej Unii Transportu Drogowego w Genewie dotyczyły zobowiązania
państw europejskich do realizacji wielostronnych konwencji transportowych między innymi w zakresie:
♦ liberal
izacji dostępu operatorów z Europy Środkowo-wschodniej do międzynarodowych rynków
transportowych,
♦
wolnego wyboru gałęzi transportu przez użytkownika. Innym przykładem jest umowa ATP dotycząca
warunków przemieszczania produktów transportem specjalistycznymi, na mocy której Polska
dostosowuje warunki przewozu produktów konsumpcyjnych do standardów europejskich. Nadto
warunkiem dostosowania polskiego transportu do tworzenia
eurosystemu logistycznego są:
-
Umowy Europejskie o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych (AGC),
- porozumienie (UIC) w sprawie parametrów taboru kolejowego,
-
porozumienie o Głównych liniach Transportu Kombinowanego (AGTC),
-
umowy europejskie o głównych Drogach Ruchu Międzynarodowego (AGR),
- dy
rektywy Rady Unii Europejskiej w sprawie wymagań technicznych dla taboru
samochodowego.
W ramach budowanej sieci eurologistycznej ważnym zadaniem jest intensyfikacja wspólnych
inwestycji infrastrukturalnych oraz, serwisów transportowych, których
przykładem są:
♦ Eurotunel,
♦ Trainssyberyjski Most kontenerowy,
♦ Transsyberyjska Autostrada.
Warunkiem rozwoju eurosystemu logistycznego
są takie działania, jak:
♦ liberalizacja w odniesieniu do koncesji,
♦ kontrola nad praktykami monopolistycznymi,
♦ ustanawiani
e technicznych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska,
♦
powszechne wdrażanie informatyzacji w systemach eurologistycznych.
Najbardziej przydatną dla eurologistyki formą sieci rozległych jest
sieć łączności satelitarnej ze
względu na fakt, że jej użytkownicy nie są uzależnieni od obecnej infrastruktury komunikacyjnej. Dla
eurosystemów logistycznych oznacza to:
♦
łączność satelitarną z eksploatowanymi obiektami ruchomymi. w tym możliwość satelitarnej nawigacji
środków transportu z dokładnością do kilku metrów w systemie Global Positioning System (GPS),
♦
łączność telefoniczną, taksowa i transmisji sygnałów alarmowych.
Warunkiem koniecznym utworzenia konfiguracji sieci logisty
cznej jest połączenie kanałami
eurilogistycznymi punktów modalnych sieci, takich jak magazyny ogniw produkcji, dystrybucji czy detalu.
1.4
Kanał eurologistyczny
Kanał eurologistyczny tworzony jest pomiędzy dostawcą i odbiorcą produktów dla
umożliwienia ich fizycznego przemieszczania. Do najważniejszych cech eurokanału zalicza się jego
długość mierzoną liczbą i rodzajem ogniw pośredniczących w przemieszczaniu, a także szerokość
mierzoną możliwością pokrycia rynku przez określonego producenta. Zróżnicowanie kanałów
eurologistycznych i ic
h podział na nieciągłe, ciągle i synchroniczne wynika z:
♦
rosnącego ujednolicenia popytu w skali Europy i świata,
♦
wzrost wymagań, co do jakości produktów i usług,
♦ potrzeby zastosowania technik informatycznych w skali masowej.
1.4.1
Kanały eurologistyczne nieciągłe
Kanały eurologistyczne nieciągłe to klasyczny, dotychczas stosowany system przemieszczania
produktów logistycznych.
Sposoby realizacji przepływu produktów od producenta do odbiorcy polegają na:
♦
Prognozowaniu wielkości i popytu na produkty logistyczne opracowywanego, na podstawie planów
średnio i długookresowych.
♦ Stosowaniu tradycyjnych metod koordynowania proce
su zamówień. Cykl len zawiera w swej treści
wszystkie przypadki realizacji czasow
ych, które zachodzą w okresie oczekiwania klienta na
zrealizowanie zamówienia.
♦ Przeprowadzeniu p
omiaru poziomu zapasów w każdym ogniwie łańcucha logistycznego oddzielnie i
braku koordynacji poziomu zapasów w całym eurokanale.
♦
Wykorzystywaniu do obsługi transportowej środków transportu w tylko układzie gałęziowym.
♦ Wykorzystywaniu logistycznego systemu inform
acji w każdym ogniwie łańcucha logistycznego
oddzielnie, bez tworzenia sieci wspomagania komputerowego.
Zaletą nieciągłych kanałów eurologisłycznych jest (utrwalana w czasie i przestrzeni) trwałość
związków producentów z dystrybutorami. Wadą tego systemu można z kolei nazwać tradycyjny system
realizacji zamówień. W związku z tym występuje mała elastyczność systemu, wyrażająca się głównie
brakiem możliwości szybkiego reagowania na zmiany popytu na produkty logistyczne.
1.4.2
Kanały eurologistyczne ciągłe
Kanały eurologistyczne ciągłe charakteryzują się wyższym poziomem zorganizowania wspólnej
sieci komputerowej r
ozległej, wspólnych inwestycji infrastrukturalnych, a także wspólnym systemem
rozliczeń finansowych.
Stałą współpraca producentów z odbiorcami produktów wyraża się w:
♦
Prognozowaniu popytu w skali miesiąca, kwartału, najdłużej roku.
♦
Stosowaniu nowoczesnego systemu zamówień, w tym skracaniu cyklu zamówień do minimum.
♦
Realizowaniu przez wszystkie ogniwa łańcucha logistycznego wspólnej kontroli i poziomu zapasów,
z utrzy
maniem głównie poziomu zapasów bezpiecznych.
♦
Wprowadzaniu do obsługi transportowej, transportu kombinowanego, w tym „ruchomej drogi", a
także korzystaniu z centrum usług logistycznych.
♦
Wykorzystaniem sieci połączeń komputerowych i bezpapierowego systemu obiegu dokumentów.
Zaletą tego systemu jest dostosowanie się do rosnącego zróżnicowania produktów i zmniejszenia
jednorazowych partii dostawy, poprawa jakości i skracanie cykli produkcyjnych. Wadą jest brak możliwości
szerszego stosowania, wynikający z różnic infrastruktury transportu, przepisów celnych i prawnych.
1.4.3
Kanał eurologistyczny synchroniczny
Kanał eurologistyczny synchroniczny to najnowsze rozwiązanie logistyczne, polegające na
symbiozie producentów z odbiorcami, z wykorzystaniem nowoczesnych technik informatycznych i
środków łączności. W kanale tym, powszechnie wykorzystywana jest metoda Jusi-in-Time, która umożliwia
24-
godzinne dostosowanie wielkości i struktury podaży do popytu, przy zastosowaniu krótkiego (poprzez
łącze satelitarne) cyklu zamówień. W kanale synchronicznym stosowana jest zasada zera zapasowości w
każdym ogniwie od producenta do odbiorcy, a także wykorzystywane intermodalne, multimodalne i
bimodalne
systemy transportowe. Zaletą tego systemu jest wydłużanie cyklu życia produktu, oczekiwanie
na odbiorcę i zmniejszanie zamrażania kapitału w środkach obrotowych. Wadą zaś, dość wysoki koszt
informatyzacji wszystkich ogniw oraz ograniczenie i
nfrastrukturalne, zwłaszcza na terenach państw
Europy Wschodniej.
1.5 Eurokorytarze transportowe
Najważniejszą rolę w kanale eurologistycznym przemieszczania produktów odgrywają
eurokorytarze transportowe i eurokorytarze bis. Eurokorytarze transportowe głównie stanowią część
infrastruktury liniowej i punktowej transportu, wykorzyst
ywanej przez środki transportu lądowego,
wodnego i powietrznego.
Eurokorytarze transportowe bis
natomiast są tworzone dla kanałów logistycznych o zasięgu
kraj
owym, a także do specjalnego przeznaczenia. Niezwykle pomocna przy budowaniu eurokorytarzy
transportu drogowego do obsługi eurologistyki jest realizacja programu dostosowania dróg o znaczeniu
międzynarodowym do standardów europejskich, a w tym:
♦ budowa
obwodnic miejscowości lub dodatkowych pasów,
♦
budowa bitumicznych poboczy i wzmocnienie nawierzchni do nośności, l0t/oś,
♦ budowa 28-
poziomowych skrzyżowań z liniami kolejowymi,
♦
modernizacja 66 dojazdów drogowych do lądowych i morskich przejść granicznych.
Należy także podkreślić, iż wprowadzenie eurowiniety otworzyło drogę do pełnej liberalizacji kabotażu
drogowego w ramach Unii Europejskiej.
Włączenie się polskich firm do eurosystemów logistycznych wymaga utworzenia takich eurokorytarzy
transportu, jak:
♦
w transporcie kolejowym, zgodnie z umową AGC, linii: E-20, E-30, E-59, E-65.
Potrzeba tworzenia eurokoryta
rzy bis wiąże się z koniecznością Uzupełnienia przedstawionego układu
liniami: Zgorzelec -
Kuźnica Białostocka, dla obsługi osi Rzym-Wiedeń-Warszawa-St.Petersburg i
Kraków-Muszyna.
♦ dla przewozów kombinowanych, w ramach umowy AGTC, przystosowanie dla potrzeb eurologistyki linii:
♦ C-E-20, C-E-30. C-E-59.
Wymogi unifikacji infrastruktury transportowej w tworzeniu europejskiej sieci dróg
transportowych są
szczególnie związane z tworzeniem eurokorytarzy transportu, wzdłuż wybudowanych autostrad: A-1, A-2,
A-3, A-4.
Przewidywane jest także wybudowanie, w eurokorytarzach transportowych od 4 do 6 terminali
kontenerowych, szczególnie tam, gdzie przem
ieszczania produktów następują drogą wykorzystywania
transportu multimedialnego, intermodalnego i bimodalnego.
2.
Strategie międzynarodowych kanałów eurologistycznych
Warunkiem skuteczności strategii międzynarodowych kanałów logistycznych jest podjęcie
następujących działań:
♦
rozszerzenie powiązań pomiędzy obsługą produktów, przewozem i systemami informacji o popycie na
produk
ty lub usługi;
♦
ulepszenie monitorowania obsługi produktów lub usług dla rozwijania światowego handlu;
♦
rozwijanie pojęć dotyczących istoty produkcji, marketingu globalnego i logistyki.
Znaczenie tworzenia międzynarodowych kanałów logistycznych wynika z konieczności;
zróżnicowania i zwiększania liczby firm dostarczających surowce i półfabrykaty. Zwiększenie popytu jest
uzależnione między innym od rozszerzenia źródeł zaopatrzenia na coraz bardziej odległej regiony świata.
Drogą do efektywności strategii międzynarodowych kanałów logistycznych jest stworzenie warunków dla
niezakłóconego przepływu produktów i informacji. Przepływ ten przebiega zgodnie z przyjętą do realizacji
organizacją kanału logistycznego (rys. 1).
Rys 1. Organizacja międzynarodowa kanału logistycznego
2.1 Strategie międzynarodowych kanałów logistycznych
Niezależnie od rodzaju stosowanej strategii, organizacja kanału logistycznego, w większości
rozwiązań w tym zakresie, jest taka sama. Wyróżnia się cztery podstawowe stra
tegie międzynarodowych
kanałów logistycznych:
1) eksportowa,
2) licencyjna,
3) joint-ventures,
4) tworzenie filii w innych krajach
2.1.1 Strategia eksportowa
To najczęściej stosowaną w świecie strategią wejścia na międzynarodowe rynki jest. Strategia ta
wymaga od menedżera - logistyka, co najmniej orientacyjnej wiedzy o rynkach zagranicznych, systemach
dystrybucji, brokerach i aktua
lnie obowiązujących przepisach celnych.
Stosowanie strategii eksportowej w kanałach logistycznych umożliwia uzyskanie przewagi
konkurencji nad innymi firmami, głównie z następujących powodów:
♦
systemy logistyczne stosowane w tych kanałach, cechują się dużą elastycznością względem otoczenia,
♦
stosowanie strategii eksportowej, jest związane z niższym poziomem ryzyka niż w przypadku, innych
strate
gii. Wynika to z braku konieczności dodatkowych inwestycji wewnątrz kraju, poza dotychczas
planowanymi, Wreszcie strategia ta jest, nie tylko
motywująca, ale także kontroluje celowość, i
efektywn
ość różnych sektorów produkcji krajowej.
2.1.2 Strategia licencyjna
W międzynarodowym kanale logistycznym polega na tym, że firma jako licencjodawca w jednym
kraju, wyraża zgodę na dopuszczenie firmy z innego kraju (licencjobiorca) do korzystania z technologii
produkcji, know-how, a t
akże, innych form działalności prowadzonych przez licencjodawcę. Zaletą lej formy
st
rategii jest brak konieczności angażowania dużego kapitału towarzyszącego zwykle uruchamianiu nowej
produkcji.
Nadto istnieje możliwość znacznej kontroli systemu dystrybucji produktu.
Zwykle strategię licencyjną, wykorzystuje się w małych i średnich firmach. Licencjobiorca opłaca
najczęściej okupioną licencję, procentem od sprzedaży lub tantiemami. Jednym z powodów stosowania
strategii licencyjnej jest sytuacja, w której
występują bariery taryfowe lub ścisłe kontyngenty importowe.
2.1.3 Strategia joint-ventures
Często zwana bywa także
strategią kompromisu pomiędzy strategią eksportową a licencyjną.
Strategia ta związana jest z dużym ryzykiem i mniejszą elastycznością na zmiany otoczenia. Jest ona
korzystna głównie w następujących przypadkach:
a)
gdy niemożliwe jest egzekwowanie od krajowych partnerów wysoko specjalizowanych umiejętności
produk
cji i dystrybucji towarów i usług.
b)
gdy istnieje możliwość uzyskania dojścia do lokalnych systemów dystrybucji,
c)
gdy wybrane rodzaje działania firmy są niemożliwe do zrealizowania,
d)
gdy firmie brakuje własnego kapitału bądź fachowego personelu.
2.1.4 Strategia tworzenia filii w innych krajach
Wyraża się przez akwizycję i ekspansję. Akwizycja jako czynnik uzyskania przewagi minimalizuje
koszty wejścia na rynek i stabilizuje powiązania w kanałach logistycznych..Strategia ta umożliwia
eliminowanie kosztów transportu i obsługi ładunku, opłat celnych itp.
Korzyści stosowania przedstawionych strategii międzynarodowych kanałów logistycznych
są następujące:
♦
zmniejszenie kosztów obsługi produktów drogą zwiększenia partii dostaw,
♦
obsługa od drzwi do drzwi i skracanie czasu realizacji zamówienia,
♦
zwiększenie konteneryzacji, w tym kontenerów specjalizowanych,
♦
zwiększenie szybkości i skrócenie czasu zamówienia dla indywidualnych odbiorców,
♦
wprowadzenie obsługi posprzedażowej.
Efektywność makrologistyki
Rozwijające się systemy logistyczne prowadzą do makroekonomicznych systemów o
bardzo złożonych strukturach. Można przyjąć, makroekonomiczne systemy logistyczne składają się
wzajemnie ze sobą sprzężonych mikroekonomicznych systemów logistycznych różnego typu. W skali
gospodarki narodowej się takich sprzężonych mikrosystemów tworzy na ogół system logistyczny
kraju. Elementami integrującymi podsystemy takiego systemu są najczęściej procesy transportowe
oraz procesy przepływu informacji (regulacji).
Wśród wielu systemów makroekonomicznych wspomagających funkcjonowanie krajowego
systemu logistyczne
go można wymienić:
♦ Krajowe sieci transportowe i spedycyjne
♦ Krajowe systemy dystrybucji produktów
♦
Krajowe systemy informatyczne dotyczące różnych zagadnień logistyki
♦ Krajowe systemy gospodarki opakowaniami
Współczesne procesy logistyczne przekraczają granice państw. Z takiej perspektywy należy
spojrzeć na organizowanie się nowych powiązań między przedsiębiorstwami wytwórczymi
handlowymi. Centrum informacji rynkowej musi powstawać stopniowo, na podstawie naturalnych
związków, jakie się wytworzą między producentami a handlowcami. Początek mogą stanowić
powiązania branżowe, które zaczną wymieniać informacje na zasadach opłatnego ich zbierania i
przekazywania na użytek innych. Chodzi o informacje płynące z rynku do producentów jako
oddziaływanie na strukturę produkcji, a także o informacje płynące w stronę przeciwną, tzn. od
producentów do konsumentów, poprzez ogniwa handlu, kształtując gusty i upodobania. Odpłatność
za tak udzieloną informację musi się zwrócić i jest to podstawa tego typu systemów, które powstają w
krajach przodujących gospodarczo. Przy okazji mogą powstawać różnego typu związki
przedsiębiorstw, np. korporacje lub inne organizacje, dzięki którym przyspiesza się ten proces.
Powiązania przedsiębiorstw handlowych z przedsiębiorstwami przemysłowymi należy
rozpatrywać na tle zmian w zarządzaniu. Będą one obejmowały stopniowo całą gospodarkę, zdążając
w kierunku form stosowanych w krajach zachodnioeuropejskich.
Należy również wspomnieć, że logistyka, a zwłaszcza koncepcja systemu transportowego
zbudowanego z zastosowaniem idei centrum logistycznego, jest bardzo podatna na wykorzystanie
technologii systemów eksperckich
i można się spodziewać szerokiego rozwoju badań w tej
dziedzinie.
Przewiduje się zwiększenie wolumenu przewozów międzynarodowych o 40%, przy
równoczesnym obniżeniu o 40% kosztów transportu. Dlatego należy przeprowadzić gruntowną
reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem logistycznych centrów dystrybucji. Centra te
zapewnią zintegrowane połączenia transportowe, z uwzględnieniem najbardziej odpowiedniej techniki
transportowo-
przeładunkowej i magazynowej, obszernej informacji oraz systemu kontroli. Będą to
najprawdopodobniej niezależne przedsiębiorstwa usługowe działające w obrębie danego regionu
ekonomicznego, niezależnie od granic państwowych. Przedsiębiorstwa te będą stanowiły element
integrujący logistykę transportu na danym obszarze, tworząc w ten sposób zalążki praktycznych
systemów eurologistycznych. Będzie to wymagać stopniowego zacieśnienia współpracy
międzynarodowej, a zwłaszcza współpracy małych i średnich firm transportowych. Tak
zorganizowane centra pozwalają na rozległy podział pracy w produkcji. Sprzyja to tym samym
intensywnej wymianie towarów na poziomie krajowym i międzynarodowym oraz powstawaniu
strukturalnych zmian wp
ływających na całe regiony, a także na parametry ekonomiczne działania
przedsiębiorstw. Odczują one szczególnie wpływ zmian rynków zbytu, redukcji zapasów, wzrost
jakości usług, obniżki kosztów itp.
Do specyficznej klasy systemów logistycznych należy zaliczyć takie, które obejmują swoim
działaniem określoną przestrzeń z punktu widzenia np. zaopatrzenia w dany produkt. Przykładem
mogą być aglomeracje wielkomiejskie z ich złożoną problematyką zaopatrzeniową. Również w Polsce
potrzeba chwili zrodziła marketingową, a właściwie logistyczną, koncepcją analizy systemu
zaopatrzenia Warszawy w mleko spożywcze. Systemy zaopatrzenia aglomeracji miejskich w produkty
nietrwałe należą do systemów megalogistycznych międzyorganizacyjnych, których zadania
wykraczają poza ramy prawne poszczególnych organizacji. Są to na ogół systemy mieszane
produkcyjno-
handlowe i dlatego tym trudniej je wdrożyć.
Problematyka standaryzacji oraz wprowadzania przepisów międzynarodowych mających na
celu unifikację w zakresie transakcji handlowych prowadzonych w przyszłości na wielką skalę wiąże
się ściśle z lepszym gospodarowaniem środkami, a więc takim, które zapewni
ochronę środowiska
naturalnego
. Zwłaszcza w okresie intensywnego rozwoju gospodarki kapitalistycznej, gdy wielu
przedsiębiorcom zależy na nadrabianiu zaległości, bagatelizuje się problematykę ekologii, czemu
sprzyjają warunki gospodarki rynkowej. Kierując się zyskiem, zaniedbuje się często elementarne
przepisy w zakresie ochrony środowiska.
Makrologistyka w swej strategii powinna z
apewnić dostrzeganie niebezpieczeństw
wynikających z bagatelizowania ochrony środowiska i dzięki podejściu systemowemu może zapewnić
skuteczne przeciwdziałanie niekorzystnym procesom. Na pierwszym miejscu godny podkreślenia jest
sam fakt oszczędności surowców i energii, które stanowiąc istotę działania logistycznego – prowadzą
tym samym do ochrony środowisk, poprzez wolniejsze zużywanie zasobów.
Ogromne możliwości tkwią jednak w systemowym podejściu do gospodarowania, jakie niesie
za sobą makrologistyka. Dotyczy to zarówno działalności przemysłowej, jak i produkcji rolnej.
Wytwarzanie nowoczesnych produkt
ów w Polsce będzie się wiązało z reguły z wprowadzeniem
nowych technologii,
z lokalizacją nowych zakładów, w odniesieniu do czego należy uwzględnić
wymagania ek
ologiczne, jakie formułuje się w stosunku do dużych aglomeracji miejskich, a także
terenów rekreacyjnych. Oprócz tego
w tym makroekonomicznym podejściu logistycznym należy
uwzględnić warunki połączeń transportowych i rozbudowy infrastruktury sieci komunikacyjnej.
W zakresie produkcji rolnej dostrzega się również potrzebę brania pod uwagę współzależności
ekologii i ekonomii w planowaniu produkcji rolnej. Wzajemna zależność między ekonomią i ekologią
dotyczy w efekcie współdziałania systemu ekonomicznego z systemem biologicznym, w tym
przypadku – z agro-ekosystemem.
Zależności systemowe między ekonomią a ekologią wskazują
kierunek agrobiznesu, a więc organizacji produkcji rolnej i zbytu w nowoczesnym spojrzeniu
planistycznym. Wzrostowi produkcji l
ub zastosowaniu nowej technologii towarzyszą liczne zmiany
w agrosystemie. Celem oczywiście, jest uzyskanie stabilnego i trwałego poziomu produkcji danego
towaru. To, czy do tego dojdzie, zależy w znacznej mierze od nowych wzajemnych związków
ekologiczny
ch, które towarzyszą zmianom mikroklimatu i składu gatunkowego roślin, struktury gleby
czy zastosowania w rolnictwie środków chemicznych. Ten ostatni problem stanowi wyjątkowy
przykład logistycznego rozumowania. Ponieważ środki chemiczne nie dostarczone na czas mogą
zaprzepaścić cały trud rolników.
Największy niepokój zrodziły zanieczyszczenia środowiska odpadami promieniotwórczymi, a
także transportowanie kontenerów z odpadami toksycznymi. Problematyka ta została wyodrębniona
w odrębnych podsystemach logistycznych. W niedługiej przyszłości będzie można orzec, czy
logistycy mają faktyczny wpływ na środowisko naturalne i to nie tylko wpływ na emisję spalin,
lokalizację magazynów czy wolny ruch samochodów na drogach, lecz także na zagadnienia
pakowania, powt
órne wykorzystanie czy usunięcie odpadów itp. Dla logistyków profesjonalistów
środowisko naturalne powinno być obiektem stałej troski i odgrywać zasadniczą rolę w decydowaniu
o kierunkach podejmowanych działań. Kompleksowo muszą być rozważone główne elementy
łańcucha dostaw, współczesne prawodawstwo i najlepsze dotychczasowe doświadczenia praktyczne.
W Polsce problematyka ta znalazła już wyraz w założeniach polityki przemysłowej, do których
realizacji niezbędne jest lepsze przygotowanie wykonawców tych założeń.
Do roku 2000 przewidywało się zwiększenie wolumenu przewozów międzynarodowych o
40%, przy równoczesnym obniżeniu o 40% kosztów transportu. . Dlatego należy przeprowadzić
gruntowną reorganizację, ze szczególnym uwzględnieniem logistycznych centrów dystrybucji.
Centra te zapewnią zintegrowane połączenia transportowe, z uwzględnieniem najbardziej
odpowiedniej techniki transportowo-
przeładunkowej i magazynowej, obszernej informacji oraz
systemu kontroli.
Rozwój eurologistyki
P
owstanie wielkiego rynku europejskiego, dzięki powołaniu Unii Europejskiej, tworzy nowe
zjawiska i wywołuje nowe tendencje w rozwoju logistyki. Przewiduje się, że do roku 2000 mogą
nastąpić zmiany bezpośrednio rzutujące na rozwój procesów logistycznych, a mianowicie:
około 40% wzrost międzynarodowych przewozów towarowych, co postawi nowe wyzwania przed
wszystkimi gałęziami transportu oraz zmusi do zmian i modernizacji infrastruktury transportowej, a
także środków transportu, w celu dostosowania jej do nowej skali popytu;
wzrost szybkości przepływu produktów w skali poszczególnych krajów, a także w skali
europejskiej;
powstanie i rozwój nowych struktur dystrybucji produktów w powiązaniu z rozbudową
logistycznego systemu nowych rodzajów transportu i przepływu informacji;
utworzenie logistycznej sieci centrów dystrybucyjnych w celu prowadzenia serwisu usług
zaopatrzeniowo-
transportowych w całej Europie, dla wybranych produktów (np. części
zamiennych) -
centra te umożliwią dostawę od dostawcy do odbiorcy w terminie 24-godzinnym
(jest to w gruncie rzeczy rozwiniecie systemu dostaw Just-in-Time);
podniesienie jakości świadczonych usług logistycznych, co wyrazi się przede wszystkim w
zwiększeniu niezawodności i terminowości dostaw, pełnej realizacji zamówień itp.;
r
ozszerzenie zakresu usług logistycznych oferowanych przez profesjonalnych usługodawców
logistycznych, np. magazynowanie i kompletowanie asortymentu dostaw, realizacja prostych
operacji produkcyjnych (cięcie, wstępny montaż), świadczenie usług informacyjno-decyzyjnych-
prognozowanie popytu, przyjmowanie i opracowywanie zamówień, prowadzenie banków
informacji itp.;
standaryzacja i normalizacja stosowanych w poszczególnych krajach urządzeń manipulacyjnych,
magazynowych, opakowań, środków transportowych, zapewniająca łatwość obsługi, obniżkę
kosztów produkcji i eksploatacji.
Wróćmy do infrastruktury transportowej, gdyż odgrywa ona szczególną rolę w rozwoju
wszelkich form międzynarodowych stosunków ekonomicznych. Niezadowalające efekty
dotychczasowej europejsk
iej polityki transportowej wpłynęły na powołanie w 1990 r. w Brukseli
organizacji Group Transport 2000 Plus. W jej skład weszli ministrowie transportu niektórych krajów
Unii Europejskiej, eksperci z krajów Europy Wschodniej i Środkowej, Stanów Zjednoczonych i Japonii,
przedstawiciele nauki. Członkowie tej organizacji opracowali raport, w który przedstawili ocenę
dotychczasowej polityki Unii i określili kryteria jej kształtowania.
W raporcie za najważniejsze kierunki zmian w polityce transportowej uważa się:
opracowanie założeń wspólnej polityki transportowej dla całego obszaru europejskiego;
objęcie nową polityką transportową całokształtu aspektów legislacyjnych, instytucjonalnych i
organizacyjnych
Za najważniejsze kryteria polityki transportowej uznano:
b
ezpieczeństwo (opracowanie nowych przepisów dotyczących ruchu, norm dopuszczenia
pojazdów do eksploatacji oraz dostosowanie infrastruktury transportowej do nowoczesnych
pojazdów);
spójność (integracja funkcjonalna, międzygałęziowa; postuluje się utworzenie ogólnoeuropejskiej
organizacji, gromadzącej środki finansowe i rozdzielającej je na całym obszarze Europy);
dostępność (likwidacja zatłoczenia drogą kształtowania "korytarzy transportowych" i skrócenie
czasu procesów transportowych np. przez usprawnienie
przeładunków czy skrócenie odpraw
celnych);
ochrona środowiska naturalnego;
W dziedzinie ochrony środowiska naturalnego autorzy raportu proponują następujące działania:
wzmocnienie roli kolei jako głównego elementu europejskiego systemu transportowego; sugeruje
się powołanie przedsiębiorstwa zarządzającego całą europejską infrastrukturą kolejową o
znaczeniu międzynarodowym, oddzielenie funkcji zarządzania od funkcji przewozowych,
udostępnienie linii kolejowych wszystkim przewoźnikom dysponującym odpowiednim taborem;
rozwój śródlądowych dróg wodnych w celu wzrostu żeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych;
wykorzystanie rurociągów wybudowanych na potrzeby NATO i Układu Warszawskiego;
rozwój transportu kombinowanego;
wydajniejsze zarządzanie i sterowanie procesami transportowymi;
Wydajność w transporcie można zwiększyć poprzez przewóz ładunków w jednostkach
umożliwiających mechanizację prac przeładunkowych. Obecnie stosuje się trzy podstawowe
technologie jednostkowania:
pakietyzacja-
stosowana przy przewozach ładunków, które ze względu na swoje cechy fizyczne
np. długość, nie są podatne na inne formy jednostkowania (tarcica, rury);
paletyzacja-
używana w warunkach zmiennych ciągów ładunków o małym natężeniu, gdzie
zastosowanie konteneryzacji jest nieuzasadnione z
e względu na koszty i skomplikowanie
procesów transportowych;
konteneryzacja-
stosowana w uprzemysłowionych regionach o dużym natężeniu przewozów i
stałych, powtarzalnych ciągach ładunków.
Z wymienionych technologii jednostkowania szczególnie duże inwestycje zostały poczynione
w przewozach kontenerowych. Notuje się dynamiczny rozwój tej technologii najpierw w transporcie
morskim, następnie lądowym, głównie samochodowym i kolejowym, a ostatnio w wodnej żegludze
śródlądowej. Wymienione tendencje rozwojowe eurologistyki pozwolą uzyskać istotne efekty
ekonomiczne. Przewiduje się, że koszty transportu mogą zmniejszyć się np. o 40%. Nastąpi istotne
przyspieszenie obrotu zapasów, w której to sferze kraje europejskie pozostają w tyle za Japonią i
USA.
Współczesne, wielkie przedsiębiorstwa funkcjonują w układach globalnych. Korzystają z
licznej i rozwiniętej sieci dostawców, zlokalizowanych często na różnych kontynentach. Rynek zbytu
tych producentów ma również wymiar światowy. Tworzy to dla procesów logistycznych szczególnie
złożone warunki działania, wymaga wielu czynności koordynacyjnych, precyzyjnego planowania
operacji logistycznych, rozwiniętej sieci dystrybucyjnej. Sprostowanie wymogom sprawności
(niezawodności) i ekonomiczności procesów logistycznych jest możliwe dzięki zastosowaniu nie tylko
nowoczesnych systemów transportowych, lecz także - a może przede wszystkim - nowych rozwiązań
informatycznych, umożliwiających sterowanie przepływem wielkiej i różnorodnej masy produktów .
Finanse w eurologistyce
Jednym
z najważniejszych zadań eurologistyki jest określenie zasad finansowania bieżących
operacji zagranicznych.
Do istotnych uwarunkowań strategii finansowania operacji zagranicznych zalicza się:
ułatwienia w zakresie zawierania walutowych kontraktów terminowych, co umożliwia redukcję
ryzyka kursowego,
ograniczenia konieczności kalkulacji kosztów źródeł finansowania, po uwzględnieniu
opodatkowania różnic kursowych,
ułatwienie zaciągania kredytów w walucie krajowej w przypadku przymusowego wykupu przez
administrację krajową aktywów filii.
Źródła finansowania transakcji bieżących w kanałach eurologistycznych są zróżnicowane w
zależności od pozycji rynkowej partnerów w eurokanale, od marki firm, a także od wiarygodności tych
firm.
a) Weksle handlowe
Jedną z używanych w Europie form zagranicznego obrotu pieniężnego są weksle handlowe
własne, wykorzystywane do płatności bieżących na bazie dyskonta. Ten sposób finansowania
pozabankowego jest wykorzystywany zwłaszcza przez duże, znane na rynku firmy
międzynarodowe, a także zagraniczne filie tych firm. Wprowadzenie takich weksli musi być
dokonywane albo w formie bieżących transakcji, albo też drogą uzgodnienia
z bankiem, co do uruchomienia linii dyskontowej.
b) Euroweksle
Innym spos
obem regulowania płatności w kanałach eurologistycznych są euroweksle
handlowe emitowane przez wielkie firmy europejskie i denominowane w dolarach amerykańskich.
Nazwa euroweksle oznacza, że weksle te są wystawiane poza granicami kraju, którego walutę
deno
minują, a także zabezpieczają zapłatę należności dewizowych.
W odniesieniu do transakcji towarowych produktów logistycznych przemieszczanych
w eurokanałach, banki udostępniają pożyczki krótkookresowe, dzięki którym następuje szybki
przypływ gotówki do przedsiębiorstw.
c) Linia kredytowa
Duże i znane na rynku europejskie firmy, które często przemieszczają swoje produkty
w eurokanałach, mogą ubiegać się o otwarcie linii kredytowych. Otwarcie takiej linii oznacza, że
finansowanie działalności firmy następuje w granicach limitów, w okresie zawartej urnowy, dla
następujących regularnie po sobie powtarzalnych transakcji handlowych.
Szczególne znaczenie ta forma finansowania ma dla eurokanalów ciągłych i synchronicznych, gdyż
przede wszystkim warunkuje dro
żność tych kanałów, nawet przy wzroście lub nierytmiczności
występowania popytu na produkty logistyczne.
d) Kredyt rewolwingowy
Odmianą linii kredytowej jest kredyt rewolwingowy, którego istotą jest możliwość
odnowienia kredytu, po wygaśnięciu umowy linii kredytowej na warunkach pierwotnej umowy
kredytowej. Kredyt rewolwingowy jest potrzebny zwłaszcza wtedy, gdy mamy do czynienia z
eurologistyką short-term (doraźną), tzn. wtedy, gdy firma nie ma stałych partnerów w kanale
logistycznym.
e) Kredyt bankowy towarowy
Powszechnie stosowaną formą krótkookresowego finansowania operacji bieżących są
kredyty bankowe towarowe
charakteryzujące się łatwą techniką rozliczeń, dostępne jednak dla
tych firm, które posiadają w banku swój rachunek bieżący.
Wyróżnia się zasadniczo dwa rodzaje kredytu bankowego:
♦ kredyt otwarty
♦ kredyt kasowy
Jednym z warunków swobodnego rozwoju eurologistyki jest w miarę swobodny przepływ środków
finansowych pomiędzy partnerami kanałów logistycznych. W przypadku, kiedy mamy do czynienia z
roz
budowaną siecią filii dużego przedsiębiorstwa do najczęściej wykorzystywanych kanałów transferu
funduszy zalicza się:
♦ ceny transferowe
♦
przyśpieszenie lub opóźnienie płatności
♦ reinwestycje
f) Ceny transferowe
Ceny transferowe
są ustalane pomiędzy partnerami kanałów logistycznych, zwłaszcza
między filiami a centralą (główną firmą). Takie izolowanie cen transferowych od kontroli rynku jest
możliwe w eurologistyce głównie w odniesieniu do produktów nowych, wprowadzonych na rynek o
szczególnym stopniu atrakcy
jności. Umożliwia to partnerom kanałów logistycznych nie tylko obniżanie
ceł, ale także zmniejszanie obciążeń podatkowych. Wprowadzenie cen transferowych najczęściej
zachodzi w przypadku zastosowania marketingowej strategii eksploatacji niszy rynkowej w
za
rządzaniu logistycznym.
g)
Przyspieszenie i opóźnienie płatności
Często wykorzystywanym w eurologistyce systemem przepływu środków finansowych jest
przyspieszanie lub
opóźnianie płatności z tytułu produkcji i dystrybucji przemieszczanych w kanale
logistycznym produktów. Istota tej metody
głównie sprowadza się do modyfikowania warunków
kredytowania zobowiązań finansowych jednego partnera kanału logistycznego przez drugiego
partnera. Ponadto nadwyżka środków pieniężnych może być użyta do zredukowania bieżącego
zadłużenia partnera logistycznego w lokalnym banku.
h) Reinwestycje
Ze względu na niestabilną sytuację ekonomiczno-polityczną niektórych państw może dojść do
sytuacji, w której nastąpi zablokowanie funduszy partnera w kanale eurologistycznym.
W takim przy
padku najlepszym wyjściem są reinwestycje, czyli ulokowanie tych funduszy w
inwestycjach rzeczowych, bezpośrednich, np. budowie fabryk, magazynów, czy też modernizacji linii
technologicznej w już istniejących zakładach produkcyjnych.
W konsekwencji może nastąpić nie tylko unowocześnienie produkcji i dystrybucji, ale także całego
systemu eurologistycznego.
Przedstawione możliwości finansowania operacji bieżących związanych z przemieszczaniem
produktów w kanałach logistycznych, dają podstawę do stwierdzenia, że system eurologistyczny (a
także logistyka globalna), cechuje się znacznie większą efektywnością niż pojedyncza krajowa firma,
w ograniczonym zakresie prowadząca działalność poza granicami własnego państwa.
Udział firm jako partnerów w eurokanałach powoduje:
redukcję kosztów finansowych,
efektywną alokację funduszy,
maksymalizację zysków wszystkich firm skupionych w systemie eurologistyki,
zwiększenie rentowności firm - partnerów kanałów logistycznych.
Wymagania wobec Polski
W Polsce następuje szereg przeobrażeń gospodarczych, które spowodowane są ciągłym
procesem cywilizacyjnym. W przechodzeniu od narodowych do ponadnarodowych ram prawnych, w
pierwszej kolejności muszą się znaleźć zagadnienia transportowe.
Przedstawione po
niżej zestawienie problematyki przygotowań do wdrożeń systemów logistycznych w
Polsce pod kątem założeń eurologistyki pomoże podjąć decyzje dotyczące ewentualnych korekt w
zakresie tych działań, a przede wszystkim – wygospodarować środki finansowe na podjęcie prac
badawczych w obszarach, które tego wymagają.
Wymagania eurologistyki wobec Polski
Wyszczególnienie
Wymagania
obecne
Przyszłościowe
Infrastruktura transportowa
Przekształcenia własnościowe
Przejścia graniczne
Doinwestowanie transportu
Moderniza
cja środków
transportu
Przebudowa dróg
Unowocześnienie taryf
Transport kombinowany
Centra dystrybucyjne
Lokalizacja centrów
Łańcuchy logistyczne
Specjalizacja centrów
Systemy eksperckie
Sieć informatyczna
Środowisko Windows
Centra informatyki rynkowej
Op
rogramowanie użytkowe
Banki danych
Sieci otwarte
Koordynacja komputeryzacji
Systemy kas fiskalnych
Modelowanie gospodarki
Standardy norm
Unifikacja systemów kas
Zachęty podatkowe
EDI-EANCOM
Terminologia logistyczna
Technologia i łącza
Standardy w transporcie
Programy edukacyjne
Ochrona środowiska
Agr-ekosystem
Łańcuch zdrowej żywności
Modernizacja opakowań
oczyszczalnie
Ekologiczna lokalizacja
Podejście systemowe
Logistyka miejska
Reorganizacja transportu
Logistyka w produkcji
Modernizacja technologii
P
odwyższenie jakości
Kooperacja
Normy ISO 9000
Inwestycje
Standardy eurologistyczne
Polityka proeksportowa
.
Biorąc pod uwagę, iż eurologistyka odnosi się do przemian, które będą zachodziły w wyniku
tworzenia wspólnego rynku w Europie, należy wziąć pod uwagę nowy podział pracy, jaki niosą za
sobą owe przemiany. Powstaną nowe formy podziału pracy, realizując korzyści skali w celu
poprawienia rentowności produkcji, jak również zmiany struktur zaopatrzenia i dystrybucji w celu
osiągnięcia większej skuteczności rynkowej.
Już w początkowym okresie włączenia Polski do układu wspólnoty europejskiej dzięki
zniesieniu kontroli granicznej można oczekiwać skutecznej poprawy rentowności w zaopatrzeniu i
dystrybucji poprzez oszczędności:
kosztów administracyjnych w p
rzedsiębiorstwach eksportowych i importowych
kosztów usług granicznych
kosztów, które powstają wskutek opóźnień na granicznych stancjach kontroli
kosztów ponoszonych przez państwo w wyniku utrzymania personelu, urządzeń itp. na
przejściach granicznych
Z pu
nktu widzenia logistyki istotne jest to, iż zniesienie kontroli granicznych prowadzi do pozyskania
dodatkowego czasu i pozwala na zmniejszenie „zapasów w drodze”.
Bardzo istotne dla przyszłości eurologistyki jest
ujednolicenie rozwiązań prawnych, które
w
prowadzi m.in. klauzulę równoważności a także harmonizacje przepisów prawnych. Zniesienie
granic może doprowadzić również do zmiany konfiguracji regionów ekonomicznych w
sąsiedztwie dawnych granic, co może doprowadzić do likwidacji istniejących centrów dystrybucyjnych,
a powołania nowych lub istniejących, lecz w zmienionym układzie.
Zgodnie z przewidywaniami, ogólna deregulacja narodowych ram prawnych powinna
spowodować spadek cen dób konsumpcyjnych, zwiększyć różnorodność popytu i wzmocnić
międzynarodową współpracę w produkcji w celu osiągnięcia korzyści skali. Wynikające z tego obniżki
kosztów spowodują zaostrzenie konkurencji, ale także podwyższoną skłonność do innowacji, dzięki
czemu przedsiębiorstwa Unii powinny odzyskać utracone pozycje na rynku światowym.. Czy Polska
będzie w stanie sprostać wymaganiom konkurencji?
Odrębnym ważnym problemem w eurologistyce jest stworzenie swobody przepływu usług.
Włączenie polskiego transportu do europejskiego systemu transportowego jest zadaniem
długofalowym i wymaga podjęcia wielu istotnych decyzji
dotyczących polityki rozwoju transportu.
Decyzje te muszą dotyczyć zarówno docelowej struktury systemu transportowego, zamierzeń w
zakresie układu i jakości infrastruktury transportu, technologii przewozu, jak i sposobów osiągnięcia
założonych celów. Wymaga to określenia kierunków przemian, priorytetów i realnych możliwości
realizacji planowanych przedsięwzięć zmierzających ku systemom logistycznym.
Jednym z podstawowych zadań polskiej polityki transportowej jest określenie przyszłej
struktury gałęziowej transportu w Polsce, co wzbudza wiele kontrowersji.
Nie ulega chyba najmniejszej wątpliwości iż szlaki komunikacyjne muszą ulec zdecydowanej
restrukturyzacji. Odnosi się to zarówno do jakości polskich szlaków transportowych jak i ich struktury.
Jeżeli chodzi o jakość, Polska nie może się poszczycić stanem swoich szlaków transportowych;
dotyczy to przede wszystkim szlaków transportowych
Stan niektórych polskich dróg jest w opłakanym stanie ich przepustowość pozostawia
naprawdę wiele do życzenia. Wpływa to oczywiście znacznie na terminowość i jakość realizowanych
dostaw. Również stan dróg kolejowych nie jest najwyższej jakości a usługi przewozowe PKP stale się
pogarszają ze względu na kłopoty finansowe tej instytucji.
Ob
ecna struktura gałęziowa systemów transportowych Polski i krajów Europy Zachodniej
różni się znacznie, gdyż w Polsce, jest przewaga transportu kolejowego przy znikomej żegludze.
Europa ze względów ekologicznych zamierza ograniczyć rolę transportu samochodowego, wzmocnić
rolę transportu kolejowego (z kolejami pasażerskimi dużych prędkości), rozwinąć żeglugę śródlądową.
Sprzyja temu dodatkowo tendencja do stosowania transportu kombinowanego
W Polsce zasadnicze problemy dotyczą:
rozwoju żeglugi śródlądowej,
u
działu transportu samochodowego i kolejowego w systemie- rozwoju infrastruktury transportu, a
w tym:
unifikacji infrastruktury transportowej,
tworzenia europejskiej sieci dróg transportowych,
finansowania rozwoju infrastruktury transportu.
Równie niepokoj
ącym zjawiskiem są źle funkcjonujące przejścia graniczne, wymagające długiego
czasu oczekiwania przez kierowców samochodów ciężarowych. Wszelkie doraźne rozwiązania nie
przyniosły poprawy w tym zakresie, a biorąc pod uwagę przewidywany wzrost przewozów w
n
ajbliższych latach o około 200% wskazane jest sięgnięcie po bardziej radykalne rozwiązania
Centra usług logistycznych
Jednym z warunków sprawnego przemieszczania produktów w systemie eurologistki jest
tworzenie węzłowych punktów modalnych sieci logistycznej, nazywanych centrami usług logistycznych
(CUL). Przejściową formą tworzenia centrów usług logistycznych były zintegrowane zespoły
magazynów, zwane także dzielnicami magazynowania.
Zintegrowany zespół magazynowy to wyodrębnione urbanistycznie połączenie budynków i budowli
magazynowych wraz z wyposażeniem magazynowo-transportowym na wydzielonym obszarze.
Powstanie ZZM wiąże się z koniecznością uwzględnienia w tych zespołach układów transportowo-
komunikacyjnych. Z tego względu wyróżniamy:
⇒
koncentryczny model sieci zespołów magazynowych;
⇒
satelitarny model sieci zespołów magazynowych.
W modelu koncentrycznym zespół magazynów pełni rolę wiodącą względem pozostałych, a w modelu
satelitarnym magazyny są rozmieszczone w grupach bez specjalnego znaczenia. Rozwiązaniem
efektywnym ekonomicznie jest zbudowanie zintegrowanych zespołów magazynowych o powierzchni
od 20 tys. m
2
do 100 tys. m
2
.
Wraz z globalizacją systemów logistycznych za rzecz najważniejsza uznano nie wielkość
zespołów lecz dostępność transportową do zespołów. Stad tzw. centra usług logistycznych:
magazynowych i transportowych są zlokalizowane w tych punktach modalnych sieci logistycznej,
które są położone są w miejscach przecięcia się linii wszystkich gałęzi transportu - od lądowego do
powietrznego. W miejscach tych wyznacz się teren pod zabudowę magazynów niskiego i wysokiego
składowania wraz ze stanowiskiem obsługi eksploatacyjno-remontowej każdego rodzaju transportu.
CUL są to zatem międzyregionalne jednostki gospodarcze, w których koordynuje się usługi
magazynowania i transportu na małe i wielkie odległości, wraz z przepływem informacji i systemem
kontroli tej działalności. Podstawowe zadania CUL wynikają z konieczności zapewnienia:
⇒
standaryzacji systemów transportowych i magazynowych;
⇒
automatyzacji zadań w przepływie produktów logistycznych;
⇒
informatyzacji przy komputerowym wspomaganiu procesów wspomagania decyzji i integracji
elektronicznych systemów przetwarzania danych;
⇒
koordynacji działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.
Efekty działalności centrum usług logistycznych:
⇒
możliwość szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu, co wynika z wysokiej
dyspozycyjności transportu i magazynowania;
⇒
znaczne obniżenia jednostkowych kosztów logistycznych przy dużych obrotach CUL
⇒
zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki reallizacji wspólnych przedsięwzięć, w
których uczestniczy zarówno samorząd terytorialny jako przedstawiciel Skarbu Państwa, jak i
grupa firm bezpośrednio zaangażowanych w budowę CUL.
Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnienie w jego budowie następujących przesłanek:
⇒
przestrzennej (przeznaczenie pod zabudowę terenu od 70 ha do 100 ha, w miejscu przecięcia
dróg i szlaków komunikacyjnych);
⇒
organizacyjnej (wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej, magazynów niskiego i
wysokiego składowania, placów odkładczych dla kontenerów oraz miejsc obsługi produktu.
Ponadto utworzenie na terenie CUL bazy towarzyszącej, tzn. parkingów, hoteli, restauracji,
poczty, banków łączności satelitarnej, sklepów, usług medycznych, ubezpieczeń, urzędu
celnego, itp.
⇒
technologicznej, a w tym bocznicy kolejowej, drogi dojazdowej do płyty lotniska, wyposażenia
w sprzęt specjalistyczny, zakładów remontowych dla samochodów, punktów serwisowych,
stacji benzynowych.
Wyróżnia się przy tym podstawową bazę techniczno-technologiczną oraz pomocniczą bazę
informatyczną wykorzystywaną dla potrzeb zarządzania obrotem magazynowym i obsługą
transportową oraz wymianę informacji w ramach eurologistyki.
Do podstawowych zadań CUL, należą:
⇒
całodobowa, wszechstronna obsługa produktu logistycznego wraz z zapewnieniem wszystkim
kierowcom i pozostałym pracownikom wszelkich usług hotelowo-gastronomicznych i
bytowych;
⇒
świadczenie wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem
magazynów uniwersalnych i chłodni, a także udostępnieniem składów celnych. Ponadto,
umożliwienie w wydzielonych sferach czynności kompletacji i dekompletacji ładunków,
pakowania, znakowania, kontroli fitosanitarnych, a także przy szybko rotujących obrotach
magazynowych, zapewnienie zasady "pierwsze przyszło, pierwsze poszło";
⇒
zapewnienie możliwości przeładunków towarów z jednego środka transportu na drugi, np.
samochód-wagon;
⇒
umożliwienie kompletowania pojedynczych ładunków do całej ładowności, co pozwala uniknąć
pustych przejazdów ;
⇒
umożliwienie małym i średnim firmom magazynowanie produktów w oczekiwaniu na
wystąpienie na nie popytu oraz zmianę wymagań rynku.
W CUL znajdują się także zakłady remontowe, stacje paliw, myjnie i specjalistyczne sklepy
motoryzacyjne czynne całą dobę. CUL pełni rolę doradcy i konsultanta w zakresie form i metod
obsługi ładunku, obsługi prawnej i celnej.
Przykładem może być CUL w Rheine w RFN. Jest to duży kompleks transportowo-
magazynowy o powierzchni 76 ha włączony w europejską sieć istniejących centrów usług
logistycznych. Centrum zlokalizowane jest:
⇒
w pobliżu granicy holendersko-niemieckiej na skrzyżowaniu autostrad A-30, Rotterdam-
Hannower-Berlin, A-31, B-
170 i w pobliżu autostrad A
1
, A
2
, A
3
,
⇒
na skrzyżowaniu kanału Dortmund-Ems z portami oddalonymi od centrum 3 i 6 km,
⇒
na skrzyżowaniu dróg kolejowych Rotterdam-Zagłębie Ruhry,
⇒
25 km od portu lotniczego.
Centralnym punktem tego obiektu jest centrum zarządzania logistycznego, w którym za pomocą
nowoczesnych metod przetw
arzania danych, wymienia się informacje między przedsiębiorstwami w
celu szybkiej obsługi ładunku. Na terenie centrum znajdują się:
⇒
terminal kontenerowy (6 ha) do przeładunku kontenerów, obrót dzienny 210 kontenerów. W
planie przewiduje się trzeci rejon przeładunków kontenerów, przy kanale Dortmund-Ems dla
dostawcy kontenerów barkami;
⇒
zespoły magazynów uniwersalnych, chłodni, magazynów specjalnych (ładunki płynne i gazy),
składy celne;
⇒
zespoły remontowe, warsztaty napraw, stacje paliw, zaplecze hotelowo-gastronomiczne.
W państwach Europy Wschodniej aktualnie realizowane są pierwsze fazy projektów tworzenia
CUL, a dotyczy to zwłaszcza Poznania, Budapesztu, Pragi i Moskwy.
Podsumowując warto przytoczyć definicję Janusza Fijałkowskiego tego pojęcia: Centrum
log
istyczne to samodzielny podmiot gospodarczy dysponujący wydzielonym terenem powiązanym z
otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą (drogi, place, parkingi, budowle
inżynierskie i budynki), wyposażeniem, personelem i organizacją, świadczący usługi logistyczne
(przewóz, przeładunki, magazynowanie, rozdział i komplementacja, funkcje zaopatrzeniowe i
dystrybucyjne) w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z firmami zewnętrznymi.
Wszystkie zmiany w ramach Wspólnego Rynku wpływają na logistykę. Pierwszą jest
wprowadzenie wspólnych procedur administracyjnych w wymianie towarów między krajami.
Najbardziej znaczącym efektem tego postanowienia jest dokument SAD (single administractive
document), upraszczający postępowanie celne. Drugim jest uproszczenie czynności celnych w
przypadku tranzytu towarów przez terytorium państwa należącego do Wspólnego Rynku. Trzecim jest
utworzenie wspólnych posterunków granicznych i celnych.