Microsoft Word - Raport z badania jakosciowego.doc

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 2

NFORMACJE O BADANIU

KLIENT:

Ministerstwo Infrastruktury

Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa

REALIZACJA:

TNS OBOP; ul. Wspólna 56;

00-687 Warszawa;

TEMAT:

Bezpieczeństwo na drodze w Polsce. Opinie, postawy i

zachowania związane z korzystaniem z pasów bezpieczeństwa.

TERMIN REALIZACJI BADAŃ:

24-31 stycznia 2005r.

METODOLOGIA BADANIA:

zogniskowana dyskusja prowadzona przez moderatora (FGI)

oraz indywidualny wywiad pogłębiony (IDI)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 3

STĘP

Na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zostało przeprowadzone badanie

jakościowe dotyczące kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w szczególności używania pasów

bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów. Efektem badań będzie kampania społeczna w Polsce

mająca na celu przekonanie kierowców i pasażerów do używania pasów bezpieczeństwa podczas jazdy

samochodem.

Badanie jakościowe dostarcza wiedzy na temat problemów specyficznych dla Polski w kwestii

bezpieczeństwa na drodze, w tym pasów bezpieczeństwa. Ma również na celu zidentyfikowanie

zagadnień, które następnie powinny być empirycznie potwierdzone w badaniu ilościowym.

Wyczerpujących wskazówek i rekomendacji do przygotowania i przeprowadzenia w Polsce kampanii

społecznej związanej z bezpieczeństwem ruchu drogowego dostarczą całościowe wyniki z obu części

badawczych: jakościowych i ilościowych.

Badanie jakościowe miało nadrzędne zadanie:

zidentyfikowanie argumentów, które przekonują do używania pasów bezpieczeństwa,

określenie charakteru kreacji komunikacyjnej, która przekona do używania pasów bezpieczeństwa.

Szczegółowe cele badania jakościowego były następujące:

scharakteryzowanie nastawienia kierowców i pasażerów do używania / nieużywania pasów

bezpieczeństwa,

zidentyfikowanie silnych i słabych stron używania pasów bezpieczeństwa,

określenie barier i uprzedzeń w używaniu pasów bezpieczeństwa,

zbadanie postrzeganych problemów i utrudnień w ruchu drogowym,

scharakteryzowanie postawy uczestników ruchu drogowego wobec regulacji i przepisów drogowych,

zdiagnozowanie roli policji i jej wizerunku wśród uczestników ruchu drogowego.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 4

ETODOLOGIA

W celu dokonania kompleksowej analizy zjawiska bezpieczeństwa na drodze i używania pasów

bezpieczeństwa, postanowiliśmy zbadać opinie, postawy i zachowania przedstawicieli różnych kategorii

uczestników ruchu drogowego. Wyróżniliśmy 4 kategorie osób:

1. Kierowcy

: osoby podróżujące samochodem jako kierowcy, mają również doświadczenia jako

pasażerowie. Dobór respondentów różnicowany był ze względu na płeć, wiek (młodzi kierowcy w

wieku 18-24 lata; dorośli kierowcy w wieku 25-40 lat oraz starsi kierowcy powyżej 55 lat), miejsce

zamieszkania (metropolia, duże miasto, małe miasto), posiadanie dzieci oraz ze względu na

cechy związanych ze stylem prowadzenia samochodu (większość respondentów to kierowcy

podejmujący ryzykowne zachowania na drodze, nie używający regularnie pasów

bezpieczeństwa).

2. Piesi: osoby, które nie mają prawa jazdy, poruszają się miejskimi środkami komunikacji lub

podróżują jako pasażerowie samochodów osobowych. W tej kategorii znalazły się też osoby,

które przemieszczają się po mieście rowerem. Dobór respondentów różnicowany był ze względu

na płeć, wiek (osoby w wieku 30-60 lat), miejsce zamieszkania (metropolia, duże miasto, małe

miasto), posiadanie dzieci oraz przyzwyczajenia związane z zapinaniem pasów bezpieczeństwa

(większość stanowiły osoby, które pasów nie zapinają).

3. Profesjonalni kierowcy: osoby, które przynajmniej od 3 lat pracują w zawodzie profesjonalnego

kierowcy, jeżdżą w trasach dalekobieżnych, międzymiastowych, międzynarodowych, kierowcy

ciężarówek, autokarów, busów dalekobieżnych oraz tirów.

4. Policjanci: osoby, które pracują w sekcji ruchu drogowego, mają doświadczenie w kontroli

drogowej, przyznawania mandatów.

Z kierowcami, pieszymi oraz profesjonalnymi kierowcami przeprowadziliśmy zogniskowane wywiady

grupowe (w każdej grupie 10 uczestników oraz moderator). Ze względu na zapewnienie odpowiedniej

swobody wypowiedzi w grupie funkcjonariuszy policji, zdecydowaliśmy się zrezygnować z

przeprowadzenia zogniskowanego wywiadu grupowego na rzecz indywidualnych wywiadów

pogłębionych (przeprowadziliśmy łącznie 10 wywiadów: odpowiednio 8 wywiadów z pracownikami sekcji

ruchu drogowego oraz z 2 wywiady z policjantami zajmującymi kierownicze stanowiska w departamencie

ruchu drogowego w Komendzie Głównej Policji).

Nazwy grup są stosowane w sposób umowny i skrótowy.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 5

W każdej z 4 kategorii respondentów poruszane były z różnym natężeniem poszczególne wątki

związane z bezpieczeństwem na drodze. Mianowicie wywiady z kierowcami skupiały się głównie na

problematyce używania pasów bezpieczeństwa, podczas gdy grupy z pieszymi, profesjonalnymi

kierowcami oraz policjantami odnosiły się w dużej mierze do innych aspektów związanych z

bezpieczeństwem ruchu drogowego (między innymi powodów wypadków drogowych, kontroli drogowej,

utrudnień dla pieszych i rowerzystów w komunikacji miejskiej).

Dlatego do każdej z czterech grup respondentów został stworzony osobny scenariusz wywiadu,

zawierający bloki tematyczne do podjęcia w rozmowie. Scenariusze różnią się między sobą zakresem

podejmowanych tematów oraz szczegółowością pytań z poszczególnych wątków.

Analiza wyników podzielona jest w raporcie na kilka części tematycznych. Każdy rozdział, który odnosi

się do poruszanych w wywiadzie zagadnień poprzedzony jest krótkim wstępem wyjaśniającym, jakiego

typu pytania zostały zadane oraz wobec jakich kategorii respondentów (kierowców, pieszych,

profesjonalnych kierowców czy policjantów). Wnioski z analizy ilustrowane są cytatami z badań.

Wywiady grupowe (FGI) odbyły się w dniach:

• 24-28 stycznia: z kierowcami (6 FGI);

• 25 stycznia: z profesjonalnymi kierowcami (1 FGI);

• 26-27 stycznia: z pieszymi (2 FGI).

Rozmowy z policjantami (10 IDI) przeprowadzono w dniach 25-31 stycznia 2005 roku.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 7

ASY BEZPIECZEŃSTWA

ŻYWANIE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

W tej części dyskusji respondenci wymieniali powody, dla których zapinają pasy w samochodzie. Badani

mieli również za zadanie szczegółowo opowiedzieć o wszystkich sytuacjach, kiedy używają pasów

bezpieczeństwa. Pytaliśmy zarówno o sytuacje kiedy respondenci sami prowadzili samochód jak

również wtedy, kiedy podróżowali jako pasażerowie. Następnie uczestnicy wywiadu mieli za zadanie

wyobrazić sobie typowego kierowcę, który jeździ w pasach bezpieczeństwa i określić wszystkie cechy,

które im się z taką osobą kojarzą (płeć, wiek, wygląd, cechy charakteru) oraz jego styl kierowania

samochodem. W tej części dyskusji została zastosowana technika personifikacji.

Powyższe wątki z różnym stopniem szczegółowości zostały poruszone w wywiadach grupowych z

kierowcami (6 FGI), z pieszymi (2 FGI), z profesjonalnymi kierowcami (1 FGI) oraz w wywiadach

indywidualnych z policjantami

(10 IDI).

Większość respondentów, którzy brali udział w wywiadach grupowych, należy do osób nie zapinających

regularnie pasów bezpieczeństwa. Nie mają oni więc wyrobionego odruchu, nawyku każdorazowego

zapinania pasów. Dlatego istotne było poznanie wszystkich sytuacji, które motywują do zapinania pasów

oraz powodów takich zachowań.

I. Sytuacja niebezpieczna (szybkość, długa trasa, trudne warunki pogodowe, niebezpieczny styl

prowadzenia samochodu)

Najczęstszą sytuacją, kiedy zarówno kierowcy jak i piesi używają pasów bezpieczeństwa, to podróże

poza miasto, w dłuższe trasy. Trasa poza miastem wydaje się respondentom bardziej niebezpieczna

przede wszystkim dzięki temu, że samochód rozwija większe prędkości. Na drogach szybkiego ruchu

zdarza się też więcej wypadków.

„Zapala mi się kontrolka jak wyjeżdżam za miasto. Sięgam po pasy i zapinam”

(Kasia, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

„Jak jest dłuższa droga to zawsze pasy zakładam” (Daniel, Częstochowa, Piesi)

Respondenci zapinają też pasy kiedy są trudne warunki na drodze, takie jak śliska jezdnia, deszcz czy

śnieg oraz jazda nocą. W takich okolicznościach kierowcy czują się mniej pewnie, czują, że mogą być w

większym stopniu narażeni na wypadek i dlatego decydują się zapiąć pasy.

W wywiadach z policjantami pytaliśmy nie o osobiste powody i sytuacje zapinania pasów przez respondentów, ale

o ich opinie jako ekspertów w związku z zachowaniami kierowców i pasażerów na drogach.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 8

„Jak deszcz pada, albo jest ślisko, oblodzone są drogi to zdecydowanie wtedy się pomyśli,

żeby zapiąć” (Grażyna, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

„Wydaje mi się, że w nocy częściej zakłada się pasy”

(Małgorzata, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

Pasażerowie natomiast częściej używają pasów gdy kierowca jeździ niepewnie, ma od niedawna prawo

jazdy lub z drugiej strony jest osobą, która jeździ bardzo dynamicznie i brawurowo. Oba style

prowadzenia samochodu również mogą stwarzać niebezpieczeństwo dla życia i zdrowia.

„Jak (jadę jako pasażer) z jakąś nową osobą, która jeszcze niepewnie jeździ to można

mieć obawy (więc zapinam pasy)” (Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Potrafię wyczuć kierowcę, którego się boję, jak jest jakiś niepewny kierowca no to tak

(zapnę pas), jestem matką z dwójką dzieci to na wszelki wypadek, chociaż tego strasznie

nie lubię, zapnę ten pas” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Jako pasażer: czasami przypnę ten pas jeżeli widzę, że ktoś powiedzmy szybciej jedzie,

bo wtedy w razie czego wolę być w pasach” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

Osoby mające prawo jazdy kiedy same nie prowadzą samochodu, mają mniejszą pewność, że nic się

nie stanie na drodze co mogłoby zagrażać ich zdrowiu lub życiu. Zapinają pas bo nie mają pełnej kontroli

nad tym co może się wydarzyć.

„Ja sobie wierzę, jeżdżę przez tyle lat bez stłuczki, bez wypadku. Sobie wierzę, ale jak

jadę z boku to sobie pas zapinam, bo się boję” (Bogdan, Łódź, Kierowcy 55+ lat)

„Jak siedzę z tyłu, widzę tylko te drzewa to wszystko mi miga to zapinam te pasy, jak

sama jadę to się nie boję, a jak z nim to się boję” (Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Jak jadę z tyłu nie wiadomo kto by prowadził, ja muszę zapiąć pasy, bo nie mam kontroli

wtedy” (Gosia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

II. Groźba kary finansowej, zapłacenie mandatu

Równie często wymienianymi sytuacjami, kiedy zapina się pasy są te związane z groźbą zapłacenia

mandatu, między innymi: moment zauważenia patrolu drogowego policji, przejeżdżanie w miejscach,

gdzie można spodziewać się kontroli drogowej, przejeżdżanie obok komisariatu czy mijanie

funkcjonariusza policji na drodze. Groźba zapłacenia mandatu szczególnie mobilizuje do użycia pasów

bezpieczeństwa młodych kierowców.

„Jak jechałam przed policją to szybko (zapięłam), jak stanęłam przed komisariatem”.

(Dorota, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

„Jak przypomni mi się to zapnę, jak widzę, że jest duże nasilenie (policji)”

(Kaśka, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Odjeżdżam kawałek od bloku i sobie myślę aha zaraz tu będą stali więc zapnę już te pasy

no trudno” (Edyta, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Warto zwrócić uwagę, że kiedy widzi się policję, nie zawsze zapina się pasy – często chodzi tylko o

stworzenie pozorów, że pas jest zapięty (przerzucenie pasa przez ramię, przytrzymanie w ręku. Robią

tak zarówno kierowcy jak i pasażerowie.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 9

„Jak przejeżdżam koło policji to wtedy udaję, że zapinam”

(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Jadę z przodu, widzę policję, trzymam pasy, nie zapinam ich. I tylko odruchowo, żeby mnie nie złapali” (Sławek,

Częstochowa, Piesi)

III. Wpływ i prośba bliskiej osoby / kierowcy

Kierowcy przyznają, że uzależniają użycie pasów od tego, kto podróżuje z nimi w samochodzie. Częściej

zapinają pasy na prośbę rodziców, męża lub żony oraz w sytuacjach, kiedy jadą z własnym dzieckiem

(zgodnie z założeniem, że jeśli wymaga się zapięcia pasa od dziecka, to samemu również należy

przestrzegać tych samych zasad). Szczególnie mocno wpływ rodziców podkreślali młodzi kierowcy –

jadąc z mamą lub tatą zapinają pasy.

„Jak jadę z córką. Nie mogę od niej żądać czegoś czego ja nie robię. Jak się uda to nie

zapinam ale jak mi zwróci uwagę to wtedy zapinam” (Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Respondenci podkreślają również, że jako pasażerowie respektują życzenie kierowcy samochodu. Jeśli

on prosi o zapięcie pasów bezpieczeństwa stosują się do tego. Takie zachowania podejmują zarówno ci,

co sami mają prawo jazdy jak również ci, co go nie mają.

„Jak kierowca poprosi: no bo jest się gościem. Trzeba posłuchać”

(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Jeżeli wiem, że kierowca sobie życzy wyraźnie, żeby zapiąć ten pas to wtedy zapnę, a

jeżeli nie przywiązuje do tego wagi a jadę krótki odcinek drogi to wtedy nie zapinam go”

(Grażyna, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

„Jak mnie ktoś upomni. Jak nie upomni to w ogóle nie chwytam się za pas”

(Roman, Poznań, Piesi)

„To zależy od kierowcy. Jak mi przypomni to tak bo inaczej by nie ruszył”

(Agnieszka, Częstochowa, Piesi)

Kierowca może też swoim zachowaniem przypomnieć pasażerowi (lub pasażer kierowcy) o pasach: sam

widok zapinania pasów powoduje, że drugiej osobie też przypomina się zapiąć pasy.

„Ale jak jadę z pasażerem i widzę, że zapina pasy, to mi się tez przypomni”

(Kasia, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

IV. Przypomnienie

Niektórzy respondenci, szczególnie w wieku 18-24 lata, twierdzili, że zapominają zapiąć pasy w

samochodzie. Najczęściej więc zdarzają się sytuacje kiedy kierowcy się nagle przypomni, bez żadnego

konkretnego bodźca – i zapina pasy. Inne sytuacje to wtedy gdy widzą innych kierowców z zapiętymi

pasami.

„Zapinam jak mi się przypomni. Czasami mi się przypomina jak ruszę zaraz. Czasami mi

się przypomni w połowie miasta na skrzyżowaniu. Widzę, że kierowca obok ma pasy

zapięte, albo z naprzeciwka jak jedzie” (Adam, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 10

IV. Pasażer z przodu

Znacznie częściej zapina się pasy na przednim siedzeniu obok kierowcy, niż jak siedzi się na tylnich

siedzeniach samochodu.

„Ja zawsze zapinam jak jadę z przodu, a nigdy jak z tyłu”

(Michał, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Jakie są więc główne powody, dla których używa się pasów bezpieczeństwa?

I. Pasy ratują życie

Wszyscy podkreślali, że pasy bezpieczeństwa ratują życie i że nie ma lepszego i bardziej skutecznego

sposobu zabezpieczenia kierowcy i pasażera podczas wypadku. Zapięte pasy dają kierowcy poczucie

bezpieczeństwa i większej pewności podczas jazdy.

„Na pewno w podświadomości jest takie miejsce na te pasy, że pasy to bezpieczeństwo

zapewniają” (Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Bezpieczeństwo: wszystkie badania pokazują zresztą, że jazda w pasach jest

bezpieczniejsza" (Janusz, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

Są też respondenci, którzy zaczęli zapinać pasy po tym jak przeżyli wypadek samochodowy lub

wypadek kogoś z najbliższej rodziny, znajomych. Znaczenie miały przede wszystkim skutki wypadku:

przeżycie osoby dzięki zapiętym pasom lub tragiczne konsekwencje nie zapiętych pasów podczas jazdy.

„Od wypadku mojej rodziny to jak tylko wsiadam, może to być tylko kilka metrów ale od

razu zapinam” (Częstochowa, Piesi)

„Znajomość osoby, która zginęła w wypadku - była bez pasów, gdyby miała zapięte, może

by przeżyła” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Jednak nie we wszystkich sytuacjach pasy bezpieczeństwa są skuteczne. Respondenci podkreślali, że

pasy w większości sytuacji ratują życie, jednak nie są to bezwzględnie wszystkie sytuacje na drodze.

Mianowicie pasy są najbardziej skuteczne w sytuacji:

zderzenia czołowego dwóch pojazdów, gdyż wtedy pas chroni pasażera (lub kierowcę) przed

przesunięciem, wypadnięciem przez przednią szybę

„W momencie wypadku, przy zderzeniach czołowych, pasażer nie zabezpieczony pasami

jest bardziej narażony na przemieszczanie się w pojeździe” (Daniel, Częstochowa, Piesi)

„Pasy przede wszystkim mają chronić w czasie wypadku ten pierwszy moment uderzenia

kiedy pasażer i kierowca przesuwają się do przodu i chronić go przed uszkodzeniami,

obrażeniami w pierwszym momencie” (Włodek, Łódź, kierowcy 55+ lat)

kiedy po uderzeniu samochód pozostaje w pozycji stojącej, nie koziołkuje, nie przewraca się na bok

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 11

kiedy prędkość pojazdu jest umiarkowana (ani za wolno, gdyż wtedy pasy w ogóle nie są potrzebne

ponieważ mała prędkość nie stanowi zagrożenia, ani za szybko, ponieważ wtedy nawet pasy nie są

w stanie uratować życia pasażera)

„W pewnym zakresie prędkości ratuje zdrowie. Poniżej powiedzmy trzydziestu to czy

mamy pasy czy nie to i tak nam się nic nie stanie. Będzie stłuczka. Powyżej stu, czy mamy

czy nie mamy to i tak nam się coś stanie, i tak zginiemy”

(Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

kiedy w samochodzie jest jednocześnie zamontowana poduszka powietrzna. Wszystkie grupy,

zarówno kierowcy jak i piesi zgodnie podkreślali, że poduszka powietrzna powinna być zawsze

używana łącznie z pasami bezpieczeństwa (bez jednoczesnego zapięcia pasów, poduszka

powietrzna może stanowić duże zagrożenie dla życia pasażerów, nie można zastąpić pasów

bezpieczeństwa poduszką powietrzną)

„Poduszka działa tylko razem z pasem: wrazie wypadku ta poduszka się otwiera i musi być

pas zapięty, bo inaczej tak zostaniemy na tej poduszce przyduszeni, a tak chyba jednak

pas trzyma” (Renata, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Jak jest na przykład poduszka powietrzna to już lepiej te pasy zapiąć”

(Paweł, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Ja myślę, że nie ma nic póki co zastąpi pasy podczas wypadku. No bo poduszka (sama)

to nie” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

Generalnie respondenci podkreślali, że przepis o zapinaniu pasów bezpieczeństwa jest słuszny,

natomiast powinno się zostawić ludziom możliwość wyboru, nie powinien to być bezwzględny nakaz.

Respondenci argumentowali, że jeżdżąc bez pasów stwarzają niebezpieczeństwo tylko dla siebie i jest

to ich prywatna decyzja. Szczególnie silnie te racje podkreślali młodzi kierowcy w wieku 18-24 lata.

„Nie tak, żeby zupełnie zrezygnować z pasów, ale żeby dać ludziom prawo wyboru”

(Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Ja uważam, że to powinno być dobrowolne, to jest moja sprawa czy zapinam pasy, nie

stwarzam tym niebezpieczeństwa innym osobom, na przykład jeśli jadę za szybko to jest

niebezpieczeństwo dla mnie i dla innych, jeżeli nie zapinam pasów to tylko i wyłącznie dla

mnie” (Michał, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

II. Używając pasów nie płaci się mandatu

Drugim równie częstym wymienianym powodem zapinania pasów jest motyw finansowy: ani kierowcy

ani piesi nie chcą płacić mandatu za jazdę bez pasów bezpieczeństwa.

„Kiedyś przepis stanowił, że za zapinanie pasów jest odpowiedzialny kierowca pojazdu. To

ja miałem taki lekceważący stosunek, nie zapinałem tych pasów. Kiedy uzmysłowiłem

sobie że ponoszę karę finansową za to, że jadąc nie zapinam się to stosuję się do tego”

(Daniel, Częstochowa, Piesi)

Niektórzy przyznają się, że zaczęli używać regularnie pasów, po tym jak dostali mandat.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 12

„Ja zacząłem zapinać jak strzelili mnie mandat 100 zł. Już zaczynam łapać pewien odruch,

że zaczynam zapinać ten pas” (Robert, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

Motyw kary finansowej jest też najczęściej wymienianym powodem przekonywania pasażerów w

samochodzie, żeby zapięli pasy. Dla niektórych respondentów zagrożenie mandatem jest bardziej realne

i motywujące niż wyobrażenie zagrożenia wypadkiem, zagrożeniem zdrowia i życia.

„Każdy z nas, którzy stosują te pasy, nigdy nie myśli o konsekwencjach jakie mogą

wyniknąć w przypadku nie zapięcia tego pasa, tych zdrowotnych, tylko myśli o

finansowych, że to będzie mandat. To jest taki główny bodziec”

(Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Większość pasażerów jeśli zapina pasy to po to, żeby nie płacić mandatu. I nie ze

względów bezpieczeństwa” (Witek, Częstochowa, Piesi)

III. Przyzwyczajenie

Dla niektórych respondentów, używanie pasów jest kwestią przyzwyczajenia – mają odruch zapinania

pasów podczas jazdy samochodem – jest taki przepis i się do niego stosują.

Jedna osoba przyznaje, że zapina pasy ponieważ ma urządzenie w samochodzie, które przypomina o

zapięciu pasów (pulsujący dźwięk).

„Mam taki czujnik na pasach. Jak włączasz to się odzywają i to natychmiast przypomina.

No i każdy jest w tym momencie zainteresowany, jak ktoś obcy, to on piszczy”

(Barbara, Łódź, Kierowcy 55+ lat)

Podsumowując można zauważyć, że powody, jakimi kierują się respondenci przy używaniu pasów oraz

sytuacje, kiedy stosują się do przepisów o pasach są bardzo spójne. Widać jednak, że respondentom

łatwiej jest odnieść się do konkretnych sytuacji, kiedy zapinają pasy niż wskazać na powody, motywacje

takich zachowań. Argumentacja, że pasy ratują życie jest ogólna, mało konkretna, abstrakcyjna. A jest to

dla respondentów motyw zdecydowanie najważniejszy - tak naprawdę pozostałe powody odgrywały dla

nich dużo mniejsze znaczenie. Dlatego zrozumienie postaw i zachowań do zapinania pasów można

zrozumieć poprzez pryzmat sytuacji, kiedy używa się pasów bezpieczeństwa.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 13

YPOWY KIEROWCA

KTÓRY JEŹDZI W PASACH BEZPIECZEŃSTWA

Niemal wszyscy kierowcy biorący udział w wywiadzie grupowym twierdzili, że kierowca, który zapina

pasy bezpieczeństwa to osoba w średnim lub starszym wieku. Najczęściej wymieniany wiek to kierowca

po czterdziestce, po sześćdziesiątce. Warto podkreślić, że podczas gdy dla grupy kierowców w wieku

25-40 lat, osoba 40letnia nie jest postrzegana jako osoba starsza, to wśród młodych kierowców, 40letnia

osoba będzie za taką uważana.

„Starszy (kierowca), po 40tce” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

W określeniu typowego kierowcy zapinającego pasy, płeć nie ma większego znaczenia – w większości

przypadków respondenci nie podkreślali, czy jest to kobieta czy mężczyzna. Częściej za to pojawiały się

skojarzenia ze średnim wiekiem oraz średnim wykształceniem, średniej klasy samochodem.

Respondenci wskazywali na cechy charakteru, którymi obdarzona jest osoba stosująca się do przepisów

o zapinaniu pasów bezpieczeństwa podczas jazdy samochodem. Najczęściej kierowca zapinający pasy

kojarzony jest z osobą ostrożną, spokojną, zrównoważoną. Takie cechy charakteru korespondują ze

stylem prowadzenia auta na drodze. Najczęściej pojawiające się określenia stylu prowadzenia

samochodu to przezorność i ostrożność w kierowaniu pojazdem. Kierowca ostrożny to według

respondentów ktoś, kto nie wyprzedza, jeździ mniej agresywnie, spokojnie, z umiarkowaną prędkością.

Wśród młodych kierowców pojawiły się skojarzenia z jazdą elegancką, dostojną i spokojną. Cechy

charakteru mają większe znaczenie niż to, w jakim wieku jest kierowca.

„W zależności od temperamentu; osoby bardziej spokojne, które są skłonne do

przemyśleń, dbają o to, żeby się w każdej sytuacji w jakiś sposób zabezpieczyć i one

najczęściej zapinają, także mi się wydaje, że wiek raczej nie ma do powiedzenia tutaj”

(Stanisław, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

Respondenci wymieniali też odpowiedzialność jako główną cechę takiego kierowcy. Skojarzenia, które

się w trakcie dyskusji pojawiały związane były z rodziną, dziećmi, pełnieniem obowiązków matki lub ojca.

Zobowiązania wobec najbliższych powodują, że nie chce się narażać swojego życia lub zdrowia i

dlatego zapina się pasy bezpieczeństwa.

„Na pewno osobę odpowiedzialną, która ma rodzinę, dla której życie jest bardzo ważne, bo

ma dla kogo żyć, ma dla kogo wrócić do tego domu”

(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Kierując samochodem bierze się odpowiedzialność nie tylko za siebie, ale i za bliskich, którzy podróżują

jako pasażerowie. To są sytuacje, kiedy kierowca zapina pasy – gdy wiezie bliską mu osobę z rodziny

lub z grona najbliższych przyjaciół.

„Jeżeli kierowca jedzie z rodziną, zawsze zapina pasy. Ja mam takie skojarzenie. Jeżeli

wiezie kogoś z rodziny, kogoś z bliskich” (Białystok, Kierowcy25-40 lat)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 14

Skojarzenia z rodziną i odpowiedzialnością pojawiły się w grupie młodych kierowców, jak również tych w

średnim wieku (25-40 lat). Warto zauważyć, że podczas gdy kierowcy w wieku 25-40 lat sami mieli dzieci

i mogli w jakiś sposób odnosić się do własnych motywacji zapinania pasów bezpieczeństwa, tak dla

młodych kierowców, w wieku 18-24 lata, wizja posiadania rodziny i dzieci jest czymś odległym. Dlatego

można przypuszczać, że dla młodych kierowców, cechy typowego kierowcy zapinającego pasy były

bardziej odległe od ich osobistych doświadczeń, bardziej abstrakcyjne – wizerunek kierowcy, który jako

odpowiedzialny rodzic zapina pasy nie jest wizerunkiem, z którym młodzi ludzie mogliby się utożsamiać.

Skojarzenie, jakie dominowało w grupach starszych kierowców (powyżej 55 lat), to obowiązkowość i

przestrzeganie wyznaczonych zasad. Zapinanie pasów to konsekwentne stosowanie się do przepisów

drogowych, dlatego osoba je przestrzegająca odznacza się obowiązkowością, zdyscyplinowaniem i

sumiennością.

Podsumowując te skojarzenia, łączą się one w pewien spójny wizerunek osoby spokojnej, statecznej, w

średnim wieku, która ma rodzinę, przyjaciół. Z racji swoich zobowiązań, nie naraża ona swojego życia i

zdrowia, jest odpowiedzialna i ostrożna, prowadzi samochód statecznie i spokojnie, bez zbędnej

brawury. Jeśli mielibyśmy określić status takiego kierowcy oraz miejsce w hierarchii społecznej to będzie

to osoba z klasy średniej. Jego atrybuty to rodzina, praca, samochód.

W dyskusji pojawił się drugi, konkurencyjny obraz typowego kierowcy, który zapina pasy

bezpieczeństwa. Jest to osoba bardzo mało doświadczona jako kierowca, zaraz po kursie prawa jazdy,

która niepewnie czuje się na drodze.

„Myślę, że większy % młodych ludzi zaraz po kursie zapina”

(Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

Styl jazdy jest niepewny, niezdecydowany, bojaźliwy. Jest to styl kierowania, który irytuje innych

kierowców na drodze, powoduje kolizje i stwarza niebezpieczeństwo na drodze. Z pewnością nie jest to

wizerunek kierowcy, z którym uczestnicy grup focusowych chcieliby się utożsamiać.

„Pierwsze skojarzenie osoby zapinającej pasy jest bardziej negatywne, to jest dla mnie

osoba, która nie ma doświadczenia” (Jacek, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 15

IE UŻYWANIE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

W tej części dyskusji respondenci wymieniali powody, dla których nie zapinają pasów w samochodzie.

Badani mieli również za zadanie szczegółowo opowiedzieć o wszystkich sytuacjach, kiedy nie używają

pasów bezpieczeństwa. Pytaliśmy zarówno o sytuacje kiedy respondenci sami prowadzili samochód jak

również wtedy, kiedy podróżowali jako pasażerowie. Następnie uczestnicy wywiadu mieli za zadanie

wyobrazić sobie typowego kierowcę, który jeździ bez pasów bezpieczeństwa i określić wszystkie cechy,

które im się z taką osobą kojarzą (płeć, wiek, wygląd, cechy charakteru) oraz jego styl kierowania

samochodem. W tej części dyskusji została zastosowana technika personifikacji.

Powyższe wątki z różnym stopniem szczegółowości zostały poruszone w wywiadach grupowych z

kierowcami (6 FGI), z pieszymi (2 FGI), z profesjonalnymi kierowcami (1 FGI) oraz w wywiadach

indywidualnych z policjantami

(10 IDI).

I. Brak zagrożenia wypadkiem (jazda po mieście, w krótkich trasach, mała prędkość, zaufanie do

dobrego kierowcy)

Zdecydowanie najczęstszą sytuacją kiedy uczestnicy nie zapinają pasów bezpieczeństwa, to jazda w

mieście, na krótkich odległościach. Są to sytuacje kiedy podjeżdża się samochodem na bardzo krótkich

odległościach, nie rozwija się dużych prędkości – nie ma więc zagrożenia wypadkiem na drodze.

„Ja po mieście bez pasów, natomiast jeżeli wyjeżdżam za rogatki i wiem, że będę miała

dłuższą trasę, zapinam” (Grażyna, Łódź, Kierowcy 55+ lat)

„W mieście nie ma tak dużego zagrożenia, takich sytuacjach ekstremalnych, w większości

przypadków statystycznie się chyba zdarza takich stłuczek małych”

(Patryk, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Zapinanie pasów jest uciążliwe, ponieważ trzeba kilkakrotnie odpinać i zapinać pasy. Dlatego w takich

sytuacjach, kiedy kierowca wie, że będzie kilka razy wysiadał z samochodu nie zapina pasów (to są na

przykład zakupy, sprawy na mieście: urzędy, sklepy, praca).

„kiedy przejeżdżam jakichś odcinek, muszę wysiąść, muszę znów siadać, zabierać torby,

tu się rozpinać” (Łódź, Kierowcy 55+ lat)

Pasy nie są również potrzebne, kiedy ufa się kierowcy: że kieruje ostrożnie, pewnie i bezkolizyjnie.

„Jedynie nie zapinam pasów jak jadę z moim tatą, bo tylko z nim się nie boję, na tyle mu

ufam” (Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Jak się z kimś często jeździ to można ufać temu kierowcy i nie zapinać pasów” (Łukasz,

Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

W wywiadach z policjantami pytaliśmy nie o osobiste powody i sytuacje nie zapinania pasów przez respondentów,

ale o ich opinie jako ekspertów w związku z zachowaniami kierowców i pasażerów na drogach.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 16

II. Chęć zaimponowania

Pasów nie używa się w sytuacji kiedy chce się komuś zaimponować (młodzi kierowcy szczególnie

podkreślali tego typu motywacje, chociaż odnosili się bardziej do zachowań znajomych niż własnych).

III. Podróż taksówką oraz na tylnim siedzeniu

Zdecydowanie najrzadziej zapina się pasy podczas jazdy taksówką oraz kiedy siedzi się na tylnim

siedzeniu w samochodzie.

„Pasażer z tyłu: jeszcze rzadziej, bo to trzeba rozróżnić, bo ten, który jedzie z przodu, obok

kierowcy możliwe, że zapina częściej, natomiast ten który jedzie z tyłu, to naprawdę

rzadko” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

Ja na przykład zawsze zapinam jak jadę z przodu, a nigdy jak z tyłu” (Michał, Warszawa,

Kierowcy 18-24 lata)

Jakie są więc główne powody, dla których respondenci nie używają pasów bezpieczeństwa?

I. Niewygoda, ucisk, skrępowane, zblokowane ruchy

Pasy uciskają przy szyi, na klatkę piersiową (są źle usytuowane w samochodzie, za wysoko, zbyt mocno

ściągają, są za krótkie, niekomfortowe).

„Bo nie każdy się czuje komfortowo jeżdżąc w pasach, ja na przykład jeżdżę bez pasów

naprawdę pasy mnie uwierają, wolę jeździć, swobodniej się czuję bez pasów”

(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Jak jadę to mnie tak ściągają, że trudno oddychać” (Bogdan, Łódź, Kierowcy 55+ lat)

Pasy przeszkadzają w jeździe, w swobodnych ruchach kierowcy, szczególnie podczas manewrów

wymagających odwrócenia głowy do tyłu, sprawdzenia martwego punktu samochodu.

„Przy cofaniu, jak chcemy się szybko odwrócić, żeby zobaczyć z tyłu martwe strefy bo

jednak w lusterkach nie widzę, zaczynam się ruszać, nie widzę samochodu, który

nadjeżdża, pas mnie zatrzymuje” (Patryk, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Jeżeli jako kierowca miałam zapięty pas to moje ruchy były na tyle ograniczone, że ja

nawet do przodu nie mogłam się ruszyć bo mnie zaraz blokowało do tyłu. I ja na przykład

często się odwracam. Tak. I mój martwy punkt to ja sprawdzam odwracaniem się a nie
patrzeniem w lusterku. Bo nie zawsze można w lusterku zauważyć. I ja po prostu mam

ograniczone ruchy. Wole nie zapinać pasów” (Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 17

Obcierają ciało, kiedy jeździ się latem, a hamują ruchy kiedy zimą podróżuje się w kurtce.

„Teraz jeszcze zima w tych kurtkach to jeszcze bardziej się nie chce zapinać tych pasów,

bo to wszystko obciera (Kasia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Osoby, które podróżują samochodem z dziećmi podkreślają, że pasy uniemożliwiają szybkie

zareagowanie na zachowanie dzieci i dlatego ich nie używają kiedy podróżują z nimi samochodem.

„Mam bardzo żywiołowe dzieci, często muszę szybko reagować, więc gdybym była w

pasach to bym się nie mogła w żaden sposób jadąc skontrolować, czy poprawić”

(Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

Pasażerowie natomiast podkreślali niewygodę zdrzemnięcia się w pasach bezpieczeństwa: pas

przeszkadza w swobodnym „wyciągnięciu” się na siedzeniu.

Generalnie respondenci narzekają na: długość pasów (zbyt krótkie dla osoby otyłej lub zbyt długie,

wyciągnięte, bez automatycznej regulacji), na zapięcie (zacinające się) oraz na materiał (obcierający

ciało). Najmniejsze zaufanie mają respondenci do pasa biodrowego – jest niewygodny i wydaje się mało

skuteczny.

Uciążliwie jest zapinać pasy szczególnie wtedy, kiedy parę razy zatrzymuje się na trasie, wchodzi i

wychodzi z samochodu – ponieważ wydaje się to bardzo uciążliwe, pasów się w takich sytuacjach nie

zapina.

„Natomiast korzystanie z pasów w przypadku kiedy przejeżdżam jakichś odcinek, muszę

wysiąść, muszę znów siadać, zabierać torby, tu się rozpinać (jest zbyt uciążliwe)”

(Łódź, Kierowcy 55+ lat)

II. Mogą zrobić krzywdę, nie zawsze są skuteczne

Pasy są najmniej skuteczne:

kiedy jest zderzenie boczne, samochód koziołkuje – są to sytuacje, w których pasy niepotrzebnie

przytrzymują pasażera w danym miejscu (istnieje ryzyko uwięzienia w pasach),

„Przy wypadkach gdzie jest koziołkowanie, dachowanie lepiej nie mieć zapiętych pasów”

(Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Ponieważ pas uniemożliwia ucieknięcie na druga stronę samochodu, żeby wyszła pani z

tego samochodu cało” (Sławek, Częstochowa, Piesi)

„Są sytuacje, kiedy nie (jest potrzebny). Jeżeli na przykład samochód zaczyna się palić,

nie można pasa odpiąć” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

wtedy kiedy prędkość pojazdu jest bardzo wolna (nie stwarza zagrożenia życia, więc pasy nie są

potrzebne).

„Jestem ostrożnym kierowcą i przy takich prędkościach jakie ja używam to mi pasy nie

bardzo są potrzebne” (Elżbieta, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

W wyniku wypadku pasy mogą uszkodzić kręgosłup lub klatkę piersiową. Niektórzy badani podkreślali

zasłyszane historie o wypadkach drogowych i skutkach (nie) użycia pasów bezpieczeństwa. Wiele z tych

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 18

historii przekazywało ideę, że bezpieczniej jest nie używać pasów bezpieczeństwa (ryzyko uwięzienia

podczas pożaru samochodu, zmiażdżenia w kolizji bocznej, śmiertelnego uszkodzenia ciała przez pasy).

„Słyszałam o wypadku, kiedy dziewczynie głowę odcięły pasy”

(Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Słyszy się, że pasy ocaliły życie, ale nie pokazuje się ofiar zapiętych pasów, nie pokazuje

ludzi którzy zginęli, samochód się palił i nie mogli się z pasów wydostać”

(Jacek, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Trudno było wypiąć osobę poszkodowaną (Małgorzata, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

Co prawda respondenci mają często świadomość tego, że w większości sytuacji pasy ratują życie, a

powyższe historie są jednostkowe (chociaż opowiadane częściej niż te, gdzie pasy pomogły).

„Ale to (niebezpieczne sytuacje) są takie jednostkowe zdarzenia, o wiele więcej

przypadków jest, kiedy pasy uratowały jednak życie” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lat)

III. Zaufanie do siebie jako kierowcy

Kierowcy nie zapinają pasów również dlatego, że ufają sobie i umiejętnościom prowadzenia samochodu

(wierzą, że jeżdżą dobrze, ostrożnie, bezkolizyjnie i dlatego nie jest im potrzebny pas bezpieczeństwa).

„Ja sobie wierzę, jeżdżę przez tyle lat bez stłuczki, bez wypadku. Sobie wierzę, ale jak

jadę z boku to sobie pas zapinam, bo się boję” (Bogdan, Łódź, Kierowcy 55+ lat)

IV. Przyzwyczajenie, zapominanie

Kierowcy, którzy pamiętają wcześniejsze – bardziej liberalne - przepisy drogowe (nie obowiązkowa jazda

w pasach, brak obowiązku jeżdżenia w pasach na terenie zabudowanym) nie potrafią dostosować

swoich zachowań i przyzwyczajeń do nowych wymagań prawnych. Najczęściej pojawiającym się

argumentem jest taki, że kiedyś nie było takiego przepisu.

„Kiedyś się nie zapinało w Polsce pasów, kiedyś nie zapinałem, nic mi się nie stało, to

dlaczego ma mi się teraz na przykład coś stać” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

„Człowiek ma jakieś pewne nawyki, które mu zostają. Jak ja się uczyłem na początku to

pasy były jeszcze nie obowiązkowe. I to było straszne dla mnie w pewnym momencie,

żeby pamiętać, że te pasy trzeba zapinać” (Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Trudno się przestawić, kiedyś nie było obowiązku używania pasów w mieście”

(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

Niektórzy kierowcy przyznają się do tego, że nie zapinają pasów, gdyż po prostu o tym zapinają.

Najczęściej zdarza się to młodym oraz starszym kierowcom.

„Mi też się zdarza nie zapinać pasów. Po prostu zapominam bo mam krótko prawo jazdy i

za każdym razem jak wsiądę do samochodu to się cieszę, że jadę i po prostu jadę”

(Adam, Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 19

YPOWY KIEROWCA

KTÓRY JEŹDZI BEZ PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

Z dyskusji można zauważyć, że wizerunek typowego kierowcy nie zapinającego pasów bezpieczeństwa

jest bardzo spójny. Praktycznie wszyscy uczestnicy wskazywali na podobny typ osobowości, charakteru,

a nawet wyglądu kierowcy jeżdżącego bez pasów. Jest on zdecydowanie bardziej wyrazisty i

jednoznaczny niż kierowca, który używa pasów bezpieczeństwa.

Pierwsze skojarzenie z kierowcą, który nie zapina pasów bezpieczeństwa to bardzo młody mężczyzna –

co do takiej charakterystyki byli zgodni uczestnicy wszystkich grup focusowych.

Jest to osoba, która lubi bardzo szybką, agresywną jazdę. Jeździ dobrym samochodem, który

najprawdopodobniej dostał od swoich rodziców. Jest to więc osoba pochodząca z dobrze uposażonego

domu, sama jeszcze nie zarabiająca, która nie chce się uczyć.

„Szybki wóz, sportowy” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

„Na pracę jeszcze za młody. A nauki, nie chce mu się” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Raczej młodziak, dostał samochód od taty, szaleje” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Typowy kierowca nie zapinający pasów ma określony wizerunek młodego mężczyzny, szpanera, w

sportowym samochodzie. Nie zapina pasów bo chce się pokazać przed kolegami, robi to dla szpanu.

Jest to wizerunek (wielko)miejskiego „dresa”.

„Zimny łokieć w beemce, łysa głowa - co on się będzie przy kolegach zapinał w pasy - on

nie zapina pasów, bo ma 3kg złota na sobie” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Dres, luzacko ubrany” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Słucha głośnej muzyki, otwarta szyba, łokieć” (Białystok, 25-40 lat)

„W BMW” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

Wokół tego wizerunku uruchamiają się kolejne skojarzenia: papierosy, narkotyki, alkohol, zabawa.

Również tutaj pojawiają się takie atrybuty jak komórka, złoto, głośna muzyka w samochodzie.

„Oczywiście, bo on szpanuje, bo jemu wszystko wolno. A przy tym jest jeszcze alkohol i

narkotyki i piwka” (Łódź, Kierowcy 55+ lat)

Taki wizerunek oceniany jest przez uczestników lekko ironicznie, pogardliwie. Nie jest to na pewno typ

osobowości, z którym chcieliby się utożsamiać – nawet w grupie najmłodszych kierowców, wymieniane

cechy mają wydźwięk negatywny.

Młody wiek łączy się z tym, że nie ma się jeszcze większych zobowiązań: wobec rodziny, dzieci. Dlatego

kierowca może sobie pozwolić na większą brawurę – w tym również nie zapinanie pasów

bezpieczeństwa.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 20

Uczestnicy podkreślali, że taki kierowca ma duże doświadczenie w prowadzeniu samochodu, dużo

jeździ i podróżuje. Dzięki temu czuje się pewnie za kierownicą. Z drugiej jednak strony jest to kierowca,

który jeździ zbyt pewnie, nie zważa na innych kierowców. Jego styl kierowania samochodem jest

agresywny, trudny do przewidzenia, szybki, wręcz cwaniakowaty.

„Nie respektuje nikogo innego oprócz siebie, nie myśli” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Uważa, że jest najmądrzejszy, jakby mu się wszystko należało, cała droga jest dla niego,

innych kierowców nie ma, nie widzi świateł, taki zapatrzony w siebie”

(Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Szczególnie młodzi kierowcy podawali wiele cech charakteru, które z takim kierowcą mogą się wiązać:

egoista, agresywny, zbyt pewny siebie, a nawet tępy, głupi. Starsi kierowcy (powyżej 55 lat) dodawali

takie określenia jak wariat, kierowca bez wyobraźni, ryzykant.

W tle dyskusji pojawiły się dwa inne skojarzenia z typowym kierowcą, który jeździ bez pasów

bezpieczeństwa:

• osoba bardzo otyła, która z racji rozmiarów swojego ciała jedynie przerzuci sobie pas, nie

zapinając go;

„Osoba starsza, otyła - tylko sobie przerzuci pas, nie zapnie”

(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

• tzw. „niedzielny kierowca”, z małego miasteczka, który używa samochodu bardzo rzadko, jeździ

niebezpiecznie, stwarza niebezpieczne sytuacje na drodze.

„najgorsi są niedzielni kierowcy spoza dużych miast, którzy do teściowej jadą w niedzielę

na obiad i nie zapinają pasów, nie zwracają na nic uwagi, nie zapalają świateł i tak

naprawdę to jest największe zagrożenie na drodze (Asia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 21

II.

REACJA PRZEKONUJĄCA DO PASÓW BEZPIECZEŃSTWA

W celu określenia komunikatu reklamowego przekonującego do używania pasów bezpieczeństwa,

poddaliśmy ocenie respondentów reklamy zagraniczne związane z kampaniami bezpieczeństwa na

drodze. Zależało nam, aby respondenci ocenili pomysł reklamy, sposób przekonania odbiorcy, siłę

argumentów. Wszystkie teksty lektora były tłumaczone podczas prezentacji spotów reklamowych, w celu

wyeliminowania ewentualnego wpływu zagranicznego pochodzenia reklamy na ocenę respondentów.

Podkreślaliśmy uczestnikom, żeby zwracali uwagę na ogólne odczucia wobec prezentowanych

materiałów, nie skupiając się na szczegółach, języku lektora czy montażu kreacji.

Zdecydowaliśmy się na zamienne wykorzystanie w sumie 4 spotów reklamowych: dwóch o charakterze

szokującej (nazwanych roboczo hard spots) i dwóch metaforycznych (nazwanych roboczo soft spots).

We wszystkich zogniskowanych wywiadach grupowych pokazywaliśmy łącznie dwie reklamy: jedna z

reklam miała charakter szokujący (hard spot 1 lub hard spot 2), druga metaforyczny łagodny (soft spot 1

lub soft spot 2). W każdej grupie rotowaliśmy kolejność pokazywania szokującej bądź łagodnej reklamy.

Konfiguracje pokazywania reklam w każdej grupie focusowej były następujące:

Białystok: hard spot 2 / soft spot 2

Szczecin: soft spot 1 / hard spot 1

Warszawa: hard spot 2 / soft spot 2

Leszno: soft spot 1 / hard spot 1

Łódź: hard spot 2 / soft spot 2

Mysłowice: soft spot 1 / hard spot 1

Poznań:soft spot 1 / hard spot 2

Częstochowa: hard spot 1 / soft spot 2

Warszawa, profesjonalni kierowcy: soft spot 1 / hard spot 1

Pod umownymi nazwami spotów, kryły się następujące reklamy (opis reklam i obrazy reklam w

załączniku nr 3):

1. Hard spot 1 (reklama hiszpańska)

2. Hard spot 2 (reklama angielska)

3. Soft spot 1 (reklama z kręglami)

4. Soft spot 2 (reklama z arbuzem)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 22

W każdej grupie reklamy pokazywane były w odstępach czasowych, przedzielone blokiem tematycznym

nie związanym bezpośrednio z oceną reklam przekonujących do używania pasów bezpieczeństwa.

Zdawaliśmy sobie sprawę, że tematyka wypadków drogowych łączy się z takimi odczuciami strach,

przerażenie czy groza, które nie jest łatwo racjonalnie wytłumaczyć i opisać w dyskusji. Z drugiej strony

chcieliśmy sprawdzić, jak silny (emocjonujący, straszący) powinien być przekaz reklamowy, żeby

efektywnie przekonać do używania pasów. Dlatego zależało nam na wydobyciu od respondentów

zarówno racjonalnych jak i emocjonalnych, podświadomych ocen prezentowanych reklam.

W tym celu poza dyskusją nad prezentowanymi spotami, użyliśmy w badaniu testu psychologicznego

STAI (State-Trait Anxiety Inventory) Charlesa Spielbergera, służącego do pomiaru poziomu lęku.

Autorami polskiej adaptacji testu są J. Strelau, T. Tysarczyk i K. Wrześniewski.

Budowa STAI opiera się na rozróżnieniu między lękiem rozumianym jako przejściowy i uwarunkowany

sytuacyjnie stan jednostki, a lękiem rozumianym jako względnie stała cecha osobowości. W badaniu

interesował nas lęk definiowany jako stan przejściowy, wywołany przez prezentowane materiały

reklamowe. Cechą charakterystyczną tego rodzaju lęku jest jego duża zmienność pod wpływem

oddziaływania różnego rodzaju czynników zagrażających.

Kwestionariusz STAI składa się z dwóch niezależnych części zawierających po 20 stwierdzeń każda

(jedna część odnosi się do lęku rozumianego jako cecha osobowości, a druga do lęku jako aktualny stan

emocjonalny). W badaniu użyliśmy jedynie tej części kwestionariusza, która pozwalała śledzić dynamikę

lęku nawet w ciągu niewielkich odstępach czasowych (czyli lęku jako stanu aktualnego). Była to

modyfikacja wyjściowego narzędzia badawczego, zastosowana na potrzeby naszego eksperymentu.

20 stwierdzeń kwestionariusza podzieliliśmy na 5 części: po 5 stwierdzeń każdy. W każdym wywiadzie

grupowym używaliśmy kwestionariusza w następującej sekwencji:

stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 1 do 5)

Prezentacji

spotu

stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 6 do 10)

Przerwa – blok dyskusji nie związany z reklamą

stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 11 do 15)

Prezentacja

spotu

stwierdzeń kwestionariusza STAI (od pytań 16 do 20)

Dzięki ustalonej sekwencji bloków byliśmy w stanie uchwycić zmiany emocjonalne powodowane

prezentacją spotów reklamowych, w szczególności zmierzyć poziom lęku uczestników wywiadu.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 23

W poszczególnych podrozdziałach prezentujemy wyniki dyskusji oraz testu STAI w zależności od

charakteru reklamy (hard vs soft). Ponieważ w większości przypadków nie odnotowaliśmy znaczących

różnic opinii między wersjami spotu, omawiamy łącznie w jednym rozdziale hard spot 1 i hard spot 2

oraz w następnym rozdziale soft spot 1 i soft spot 2.

EKLAMA SZOKUJĄCA

W tej części dyskusji poświęconej ocenie różnych pomysłów przekazu reklamowego respondenci

oglądali spot przekazujący ideę zapinania pasów w sposób bezpośredni i szokujący. Obrazy

przedstawione w reklamie przedstawiały tragiczne konsekwencje wypadków oraz kolizji. W

poszczególnych wywiadach pokazywano zamiennie dwie reklamy: spot angielski lub spot hiszpański.

Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi

kierowcami (1 FGI) oraz pieszymi (2 FGI).

Zdecydowana większość osób, zarówno kierowców jak i pasażerów / pieszych opowiedziała się za

kreacją bardziej drastyczną, mocną, przerażającą. Niemal wszyscy uznali ten typ przekazu za bardziej

przekonujący, adekwatny do problematyki bezpieczeństwa na drodze.

Obie kreacje otrzymały takie same charakterystyki. Kreacje bardziej bezpośrednie, brutalne najczęściej

oceniano przy użyciu następujących określeń:

Przerażająca,

Brutalna,

Szokująca,

Konkretna,

Dynamiczna.

Dzięki temu reklamy były odebrana jako:

Przekonujące,

Trafiające do odbiorcy,

Trafiające do wyobraźni,

Uświadamiające zagrożenie,

Pokazujące rzeczywistość, realną sytuację wypadku,

Adekwatne do problemu.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 24

„Wzbudza emocje, trafia do wszystkich, skłania do zapinania pasów”

(Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

„Myślę, że normalny kierowca który nie zapina pasów, który zobaczy taką reklamę,

wsiadając do samochodu być może sobie przypomni i zastanowi się czy nie warto jednak

zapiąć tych pasów” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

Pojawiła się wątpliwość czy reklamy w takiej formie nie są zbyt brutalne, aby pokazywać je bez żadnych

ograniczeń w telewizji. Główne obawy wiązały się z tym, czy takie obrazy mogą oglądać dzieci.

„Wydaje mi się, że nie powinna być na przykład pokazywana w telewizji. To oglądają też

dzieci” (Leszno, Kierowcy 18-24 lata)

W grupach, w których była pokazywana reklama angielska, dodatkowe emocje wzbudziła fabuła

przedstawiająca historię rodziny: matki i syna. To był dla uczestników element najbardziej szokujący,

przerażający, a zarazem przekonujący. Respondenci podkreślali, że samo uświadomienie sobie, że

można stanowić zagrożenie dla kogoś bliskiego, najbardziej trafia i przekonuje do użycia pasów

bezpieczeństwa (szczególnie silne wrażenie wywarło to na kierowcach w wieku 18-24 lata).

„To na mnie zadziałało, bo jest matka i syn”

(Edyta, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Bardzo jakoś na mnie zadziałało, bo to była rodzina, taka zwykła sytuacja, wszystko było

element zaskoczenia, nie było to makabryczne, że sama w sobie krew nie była

makabryczna, tylko ten sam fakt, że syn zabił matkę

(Edyta, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Ja jestem troszeczkę w szoku, fakt, że ta prędkość troszeczkę powinna być większa,

jeżeli już ten syn miał taką siłę, że zmasakrował swoją matkę to ciut większa prędkość

tego samochodu, bo ile oni mogli jechać 40-50 na godzinę, ale sam fakt właśnie tego na

tej szybie tej krwi i tak dalej to może trafić” (Kasia, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Zszokowani fabułą angielskiego spotu były również osoby, które nie mają prawo jazdy (wywiady z

pieszymi). Zaskoczyło ich to, że mogą stanowić zagrożenie dla kierowcy – znajomego, kogoś z rodziny.

Mi się wydaje, że po tej reklamie więcej ludzi będzie uważać na to, żeby zapinać pasy. Bo

ja sam nie wyobrażałem sobie, że takie skutki mogą być z tego” (Milan, Poznań, Piesi)

„Ja byłem bardzo zdziwiony, bo pierwszy raz ktoś mi pokazała, że jest to możliwe. Że ktoś

kogoś może przez samo uderzenie głowy. To jest bardzo mocne z tego względu przede

wszystkim. W najśmielszej wyobraźni bym nie pomyślał o tym, że pasażer siedzący z tyłu

bez pasów może być tak niebezpieczny dla kierowcy” (Artur, Poznań, Piesi)

Atutem reklamy angielskiej był element zaskoczenia, zwrotu akcji, tego, że widz nie był w stanie

przewidzieć co się wydarzy. Taka zmiana i zaskoczenie również przyczyniła się do wysokich emocji,

przerażenia i przekonania do promowanych zachowań zapinania pasów bezpieczeństwa.

„Podobało się zaskoczenie, zwrot akcji, nie można przewidzieć końca spotu”

(Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

W każdej 10-osobowej grupie była jedna osoba, której nie podobał się tak mocny przekaz i takie

przedstawienie skutków wypadku nie wpłynęłoby na jej zachowanie jako kierowcy czy pasażera.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 25

Argumentem przeciwko tego typu reklamie była również skrajność sytuacji, niezwykła rzadkość pewnego

typu wypadków (argumenty skierowane przede wszystkim przeciwko reklamie angielskiej).

„Nie podobało się, że sytuacja skrajna, nie do końca możliwa, mało wiarygodna, 1 na

milion” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

NALIZA TESTU

STAI

–

REAKCJE EMOCJONALNE

Wpływ prezentowanych reklam na emocje widzów mierzono za pomocą skali stanu lęku STAI. Skala

została podzielona na cztery 5-itemowe części, za pomocą których diagnozowano lęk u osób badanych

przed i po prezentacji poszczególnych spotów reklamowych. Należy pamiętać, że uzyskane wskaźniki

stanu lęku można interpretować jedynie z zachowaniem odpowiedniej ostrożności (ze względu na użycie

tylko jednej części kwestionariusza mierzącego poziom lęku jako aktualnej cechy respondentów oraz ze

względu na podzielenia kwestionariusza na 4 oddzielne części).

Wyniki osób badanych za pomocą zmodyfikowanej skali stanu lęku potwierdzają wnioski analizy

deklaracji respondentów, bezpośredniej oceny oglądanych spotów. Prezentacja obu szokujących reklam

wywoływała wzrost wskaźnika stanu lęku u zdecydowanej większości respondentów (81 z 86 badanych).

Ponadto, u pieszych zaobserwowano dużo większy wzrost wskaźnika lęku po prezentacji spotu

angielskiego niż po reklamie hiszpańskiej. Tak wyraźna różnica nie wystąpiła natomiast wśród młodych

kierowców (18–24 lata).

Interpretując wyniki testu pojawia się pytanie, czy wysoki poziom lęku spowoduje, że odbiorcy zaczną

używać pasów bezpieczeństwa, czy raczej będzie przyczyną tego, że poprzez wyparcie widzowie nie

będą odnosić zagrożenia bezpośrednio do siebie. Aby odpowiedzieć na to pytanie należałoby odnieść

się do werbalnych deklaracji i ocen respondentów: w dyskusji opisywali oni spot straszący jako ten, który

przekona ich do używania pasów, który jest w stanie zmienić ich przyzwyczajenie i zachowania jako

kierowców i pasażerów.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 26

EKLAMA METAFORYCZNA

W tej części dyskusji poświęconej ocenie różnych pomysłów przekazu reklamowego respondenci

oglądali spot przekazujący ideę zapinania pasów w sposób łagodny i zabawny - za pomocą metafory. W

poszczególnych wywiadach zamiennie pokazywane były dwie reklamy: historia z kręglami albo z

wykorzystaniem arbuzów. Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami (6

FGI), profesjonalnymi kierowcami (1 FGI) oraz pieszymi (2 FGI).

Zdecydowanej większości osób, zarówno kierowcom jak i pasażerom / pieszym nie podobała się

reklama przedstawiająca problem bezpieczeństwa na drodze w sposób łagodny, metaforyczny

Główne zarzuty, które pojawiły się wobec kreacji łagodniejszych to, że:

nie przekonują,

nie oddają prawdziwego zagrożenia, nie są związane z niebezpieczeństwem na drodze, z

motoryzacją;

„Gdzie wchodzą zabawy a gdzie ma być konkretna sprawa dotycząca bezpieczeństwa to

automatycznie są to dwie rzeczy, które się całkowicie wykluczają.”

(Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Bez sensu. Gram w kręgle. Kojarzy mi się to z wypoczynkiem i z przyjemnością. Sam

fakt, że kręgle są rozbijane mi się nie kojarzy z wypadkiem osobiście”

(Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

trzeba się zbyt mocno domyślać jaki jest ukryty przekaz reklamy

„To trzeba wyobraźnie uruchomić a nie każdy ją ma” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

Reklama nie oddziałuje ponieważ:

nie straszy, nie wprowadza grozy,

„Nie wzbudza żadnych emocji, nie skłania do zapięcia pasów, lepsza bardziej

drastyczniejsza” (Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

„Mnie to w ogóle nie przestraszyło” (Roman, Poznań, Piesi)

śmieszy, rozluźnia;

źle dobrała skojarzenia (połączenie czegoś pozytywnego i niebezpiecznego), mianowicie kręgle =

wypoczynek, brak pasów = niebezpieczeństwo.

Po obejrzeniu takiej reklamy respondenci nie odnosili zagrożenia do siebie.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 27

Pojawiły się natomiast głosy, że tego typu reklama byłaby dobra dla dzieci – nie jest tak brutalna, może

być pokazywana w godzinach dużej oglądalności. Na podstawie reklamy obrazującej metaforę można

porozmawiać z dzieckiem i wytłumaczyć jakie zachowania na drodze są dla niego zagrażające. Takie

głosy pojawiły się w grupach rodziców, którzy widzieli reklamę z arbuzem, zachęcającą do używania

kasków dla rowerzystów.

„Zachęca do kupienia kasku dziecku, można dziecku wytłumaczyć po co nosi się kask, nie

jest drastyczna” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Można jakąś drastyczną rzecz pokazać dorosłej osobie, ale nie małemu dziecku. Bo jeśli

małe dziecko jest w szkole i coś takiego zobaczy to się przestraszy”

(Sławek, Piesi, Częstochowa)

„Jeśli to miałoby być dla naszych dzieci to lepiej żeby to był arbuz. Można im powiedzieć,

że tak się może zachować głowa ale nie pokazywać głowy” (Witek, Częstochowa, Piesi)

Warto podkreślić, że według większości respondentów dzieci mogą być jedyną grupą celową, którą taka

reklama przekona do bezpieczniejszych zachowań (na przykład używania pasów bezpieczeństwa).

W każdej grupie była mniej więcej jedna osoba, która preferowała bardziej łagodną formę przekazu,

której metaforyczne spoty bardziej się podobały.

„Ale mnie się bardziej ten sposób przekazu podoba, bo przesłanie jest, ale bez żadnych

drastycznych scen. Ja wiem, że wypadki są tragiczne, jak zobaczę jeszcze jeden w

telewizji, to mnie nie rusza. A tutaj takie dyskretne przypomnienie o czymś bardzo

ważnym” (Wojtek, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

NALIZA TESTU

STAI

–

REAKCJE EMOCJONALNE

Po prezentacji reklam metaforycznych zaobserwowano wzrost wskaźnika stanu lęku u 58 osób z 81

badanych, ale wzrost ten był zdecydowanie mniejszy niż w wyniku prezentacji reklam szokujących.

Co ciekawe, wśród pieszych wskaźnik lęku wzrósł po obejrzeniu metaforycznej reklamy „z arbuzami”.

Przy reklamie z kręglami poziom lęku praktycznie w ogóle się nie zmienił.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 28

REACJA

–

POMYSŁY UCZESTNIKÓW

W tej części dyskusji badani mieli za zadanie zastanowić się jakich argumentów użyliby wobec innych w

celu przekonania ich do używania pasów bezpieczeństwa. Pytaliśmy czy operowaliby takimi samymi

argumentami do kierowców jak i do pasażerów. Niniejsze zagadnienia były poruszane w czasie dyskusji

z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi kierowcami (1 FGI), pieszymi (2 FGI) oraz w indywidualnych

wywiadach z policjantami.

Ocena zaprezentowanych podczas wywiadów focusowych kampanii pokrywa się ze spontanicznymi

pomysłami uczestników, w jaki sposób oni przekonaliby do używania pasów bezpieczeństwa.

Zdecydowanie dominował pomysł pokazywania skutków wypadku. Kreacja powinna być oparta na

strachu - powinna być drastyczna, brutalna. To wywoła szok i przerażenie w oczach widza. Dzięki temu

reklama będzie bardziej skuteczna, przekonująca, utkwi w pamięci, a w konsekwencji zmobilizuje do

użycia pasów.

Do respondentów bardziej przemawiają pojedyncze ludzkie tragedie niż statystyki. Wielu uczestników

popierało pomysł pokazania w reklamie historii danej rodziny (matki, ojca i dziecka) i konsekwencji nie

używania pasów bezpieczeństwa przez któregoś z nich. Respondenci argumentowali swój pomysł tym,

że rodzina, a szczególnie dziecko bardziej przekonuje i wzrusza odbiorcę.

Kierowcy podkreślali, że najbardziej działa na nich (tzn. przeraża, a co za tym idzie przekonuje) pisk

opon i odgłos uderzającego samochodu. Podkreślali, że reklama musi być oparta na połączeniu obrazu i

dźwięków kojarzonych z wypadkiem drogowym.

Z wizualnych skojarzeń respondenci wymieniali:

• uderzenie dwóch samochodów,

• osoba na wózku inwalidzkim po wypadku drogowym

• śmierć kierowcy lub pasażera,

• wypadnięcie przez przednią szybę.

Pojawiały się pomysły reklamy, gdzie widz widziałby skutki jazdy w pasach i bez pasów: porównanie

dwóch kierowców na drodze i konsekwencji ich zachowań (symulacja, crash test).

Respondenci odnosili się do reklamy społecznej „Twoja nowa bryka” oraz do innych skojarzeń z uszkodzeniem

ciała, trwałym kalectwem.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 29

Reklama drastyczna powinna być krótka, dynamiczna, nie powinna się znudzić widzom (nie powinno się

jej pokazywać zbyt często, najlepiej przygotować kilka różnych wersji spotu reklamowego). Obraz

wypadku nie powinien spowszednieć, ma pozostać przerażający i szokujący.

Drugi typ pomysłów odnosił się do argumentacji zagrożenia mandatem – używanie pasów

bezpieczeństwa ma uchronić kierowcę / pasażera przed zapłaceniem kary. Są to argumenty najczęściej

używane przez kierowców wobec pasażerów w samochodzie: „odpowiadasz za siebie, w razie kontroli ty

płacisz mandat”.

Dodatkowo wielu uczestników sugerowało rozwiązania sygnalizujące, przypominające kierowcom o

używaniu pasów:

• Naklejki, nalepki na kierownicę, przednią szybę (z napisem „Zapnij pasy!”),

• Diody,

sygnalizujące niezapięte pasy,

• Dźwięk w samochodzie (brzęczyk),

• Cykliczne przypomnienia w radio (na przykład co godzinę, o tym, żeby zapinać pasy).

Tego typu rozwiązaniami byli szczególnie zainteresowani bardzo młodzi wiekiem kierowcy lub kierowcy

w podeszłym wieku, którym częściej zdarza się zapominać zapiąć pas w samochodzie. Takie

rozwiązania podobałyby się również profesjonalnym kierowcom.

W mniejszości pojawiały się pomysły odnoszące się do łagodniejszej formy przekonywania (w formie

zachęty, nagrody itp.). Nawet jeśli były wymieniane, to opierały się na założeniu, że „kogoś może

przekona to bardziej” – czyli nie odnosiły się bezpośrednio do respondentów.

Respondenci sugerowali, żeby do kampanii zaangażować znane osoby ze świata mediów oraz (rzadziej

wymieniane) producentów samochodów. Pomysł zaangażowania marek najbardziej podobał się młodym

kierowcom. Natomiast przeciwnicy takiego pomysłu argumentowali, że pasy są we wszystkich

samochodach i nie ma większego znaczenia, który koncern będzie reklamował rozwiązania promujące

pasy bezpieczeństwa.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 30

III.

ONTROLA DROGOWA

W tej części dyskusji skupiliśmy się na doświadczeniach związanych z kontrolą drogową, ze

szczególnym uwzględnieniem łamania przepisów mówiących o używaniu pasów bezpieczeństwa.

Respondenci wyrażali również swoje opinie na temat działań i efektywności policji drogowej. Niniejszy

blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi kierowcami

(1 FGI) oraz w wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI).

Wielu kierowców ma poczucie, że kontrola drogowa nie jest przeprowadzana profesjonalnie i

kompleksowo. Policjanci nie zwracają całościowo uwagi na kwestie przestrzegania przepisów.

Sprawdzane i karane są tylko niektóre wykroczenia, inne zaś są ignorowane.

„Poza prędkością i alkoholem, to tak naprawdę ich niewiele obchodzi”

(Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Jakaś jednostka ma plan kontroli i dzisiaj kładziemy nacisk zdecydowanie na to”

(Sylwester, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Nie ma właśnie tak zwanych kompleksówek. Nie ma kompleksówek, są tylko szczegóły,

które oni tylko egzekwują. Przekroczyłem prędkość, siedzę bez pasów i to już jest

szczegół” (Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Zależy jaką akcję mają. Jak pasy to pasy. Jak światła to światła. Jak stan techniczny, to

stan techniczny” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

Według badanych, policjanci najczęściej zatrzymują za prędkość i jazdę pod wpływem alkoholu.

Pozostałe wykroczenia są jakby traktowane przy okazji (dlatego często można wynegocjować za te

wykroczenia niższy mandat lub upomnienie).

W opinii respondentów policjanci nie zwracają szczególnej uwagi na pasy bezpieczeństwa, przeważnie

nie jest to najczęściej podstawa zatrzymania pojazdu do kontroli. Co więcej niektórzy respondenci

podkreślają, że podczas kontroli drogowej funkcjonariusz nawet nie zwróciło uwagi na fakt nie zapiętych

pasów u kierowcy lub pasażerów.

„Są ważniejsze rzeczy niż pasy dla policji” (Łódź, Kierowcy 55+ lat)

„U mnie sprawdzali tylko z przodu, a z tyłu były osoby nie zapięte, ale może nie chciał

widzieć, bo to już inaczej” (Stanisław, Mysłowice, Kierowcy 55+ lat)

„Mnie zatrzymali za prędkość i wyprzedzanie w miejscu niedozwolonym i w ogóle nie

zwrócił uwagi na to, że nie mam pasów. Kombinowałam jak jeszcze zapiąć ten pas a on w

ogóle nie zwrócił na to uwagi” (Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 31

Funkcjonariusze policji nie mają większego autorytetu, ponieważ powszechna jest opinia o możliwości

wynegocjowania opłaty, mandatu, wysokości kary lub wręczenia łapówki. Autorytet jest też mniejszy

przez to, że policjant nie jest postrzegany jako osoba, która faktycznie przestrzega bezpieczeństwa

ruchu drogowego w każdych okolicznościach.

„To jest tak, że jak wprowadzają jakiś zakaz na początek to tego pilnują przestrzegają, a w

tej chwili już tych patroli nie ma i już nikt nie przestrzega, znaczy”.

(Ania, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

Kontrola drogowa stoi w określonych, łatwo przewidywalnych miejscach przez co jest mniej skuteczna –

kierowcy starają się dostosować jazdę do przepisów tylko w momencie przejeżdżania w pobliżu kontroli.

Respondenci odnosili się do swoich obserwacji z podróży zagranicznych. W innych krajach stosunek do

łamania przepisów jest o wiele surowszy, konsekwentny w karaniu, a kary są tak wysokie, że

odstraszają kierowców przed łamaniem przepisów. Rozwiązania na „zachodzie” podawane są przez

naszych respondentów jako wzór i element porównań.

„Na zachodzie na przykład to za jazdę po pijanemu odbierają kierowcy prawo jazdy do

końca życia. I dodatkowo płaci pani taką karę, że aż włosy jeża się na głowie”

(Sławek, Częstochowa, Piesi)

„W Niemczech czasami jeżdżę i tam policjant jedzie samochodem sam i stoi samochód źle

zaparkowany. I on nie przejdzie obojętnie obok tego samochodu. Zatrzyma się i spisze ten

samochód. Więcej razy zwrócił mi uwagę na pas niemiecki celnik niż policjant w Polsce. W

Niemczech właśnie zapłaciłam za pasy, sześćdziesiąt euro. To boli. Ale tam nie ma

dyskusji z policjantem.”

(Sylwia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

W opinii profesjonalnych kierowców, nasza drogówka jest w porównaniu z policją na Zachodzie zbyt

słabo wyposażona.

„Porównując pracę Policji na zachodzie i pracę policji u nas. Policjanci raz, że są mało

wyposażeni. Policjant na przykład z Polski z wydziału ruchu drogowego, albo ma ten

sprzęt i jego nie używa albo nie ma tego sprzętu bo nie ma na wyposażeniu”

(Mieczysław, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

W celu całościowego omówienia sposobu egzekwowania przepisów drogowych, skonfrontowaliśmy

wypowiedzi kierowców z opiniami policjantów na ten temat. Mianowicie pytaliśmy policjantów, na jakie

elementy zwracają szczególną uwagę przy zatrzymaniu pojazdu oraz podczas kontroli. Najczęściej

wymieniane to:

Prędkość, nadmierna prędkość;

Brak odpowiedniego oświetlenia, jazda bez świateł;

Przejeżdżanie na czerwonym świetle, nie stosowanie się do przepisów i znaków;

Nie

zapięte pasy bezpieczeństwa;

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 32

Brak fotelika do przewożenia dzieci w samochodzie;

Rozmawianie przez telefon w czasie jazdy;

Sprawdzanie dokumentów, ważności prawa jazdy;

Sprawdzenie stanu technicznego pojazdu.

Policjanci podkreślali, że bardziej szczegółowa kontrola odbywa się wobec profesjonalnych kierowców:

autobusów, autokarów, ciężarówek, tirów. Wtedy większą uwagę zwraca się na stan techniczny pojazdu,

sprawdzenie aktualnych badań kierowcy, stosowanie się do dozwolonych godzin jazdy i czasu podróży.

Policjanci przyznają, że są takie wykroczenia, za które przyznają mandat oraz takie, gdzie tylko stosują

pouczenie. Jeśli chodzi o brak zapiętych pasów w samochodzie lub brak fotelika dla dziecka, częściej

stosują pouczenie, chociaż wielu z respondentów nakłada również mandaty.

„Za niezapięcie pasów raczej pouczenia niż mandaty, podobnie za brak fotelików”

(Policjant)

„Wykroczenia związana z nie zapięciem pasów kończą się raczej pouczeniem” (Policjant)

„Jeżeli jest to drobne wykroczenie, porządkowe, takie jak nie zapięcie pasów, no można

tego kierującego pouczyć, za to wykroczenie, natomiast jeżeli dochodzi do popełnienia

wykroczeń poważnych, typu nie ustąpienie pierwszeństwa przejazdu, no wtedy nakładane

są mandaty karne” (Policjanci)

Zapytaliśmy policjantów do jakich argumentów odwołują się kierowcy zatrzymani do kontroli, którym

policjant przyznaje mandat. Najczęściej pojawiające się to:

Znajomości, odwołanie się do osoby znanej, na stanowisku, wpływowej;

„Straszenie znajomościami bądź też problemami jakie się będzie miało” (Policjant)

Przekupienie,

zaproponowanie

łapówki;

W przypadku nie zapiętych pasów: że dopiero przed chwilą rozpoczął podróż, że nie zdążył oraz

że miał zapięte tylko przy zatrzymaniu samochodu odpiął;

Policjanci kontrolują i przyznają mandaty również pieszym i rowerzystom. Według badanych, najczęściej

przepisy łamią ludzie młodzi. Najczęstsze wykroczenia pieszych to:

Przechodzenie w miejscach niedozwolonych (wtargnięcie przed nadjeżdżający pojazd);

„To najczęstsza przyczyna nakładania mandatów na pieszego, przechodzenie w miejscu

niedozwolonym" (Policjant)

Przechodzenie na czerwonym świetle;

Wbieganie na ulicę;

Brak

odblasków.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 33

Najczęstsze wykroczenia rowerzystów to:

brak

oświetlenia;

jeżdżenie pod wpływem alkoholu;

brak

dokumentów;

nie

ustąpienie pierwszeństwa przejazdu

„Mandaty dla rowerzystów: "gdy jeżdżą po chodniku, czy przejeżdżają, – bo również się

zdarza, że jeżdżą na czerwone światło, lawirując między pojazdami. " (Policjant)

przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych

„Najczęściej, najczęściej rowerzyści popełniają wykroczenie jeżdżąc po przejściach dla

pieszych, a nie przechodząc, trzymając rower w prawej, bądź w lewej ręce” (Policjant)

Opinie policjantów na temat pieszych i rowerzystów pokrywają się ze zdaniem kierowców pytanych o

stwarzane zagrożenia przez tych uczestników ruchu drogowego.

Policjanci podkreślają, że sama obecność służ mundurowych na drogach wymusza bardziej przepisową

jazdę oraz przestrzeganie przepisów przez pieszych i rowerzystów.

„Przez naszą obecność, im więcej policjantów na drogach, szczególnie w tych miejscach

newralgicznych, gdzie często dochodzi do zdarzeń, na pewno tych zdarzeń jest wtedy

mniej” (Policjant)

„Kierowcy widząc patrol policji stojący przy drodze, lub jadący po drodze, zwalniają, starają

się zachować większą czujność na drodze, nie łamią przepisów" (Policjant)

„Widok policji, policji, a przede wszystkim policji drogowej, jakby naprawiają wszystkie
swoje błędy, często się to zdarza teraz, odnosząc się do nie zapalonych świateł, że te

światła są zapalane, pasy bezpieczeństwa zapinane, i ci kierowcy robią sobie taki

rachunek sumienia, doprowadzają siebie jak i pojazd do porządku, w sensie tych światełek

które powinny być zapalone” (Policjant)

„Sama obecność policjantów oraz radar wpływa na jazdę przepisową” (Policjanci)

Pracownicy ruchu drogowego wymieniali problemy w egzekwowaniu przepisów ruchu drogowego:

zbyt

małej kadrze kontroli ruchu drogowego;

brak odpowiedniego wyposażenia;

„Brakuje nam zdecydowanie kilku elementów są to mierniki prędkości, są to urządzenia do

badania zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu, tego typu sprawy” (Policjant)

przy użyciu fotoradarów trudności z jednoznacznym ustaleniem sprawcy oraz szybkim

egzekwowaniem kary

„Jeżeli stosujemy foto radary, to procedury, które są dzisiaj stosowane, sprawiają, że

ustalenie, dojście do osoby, która powinna ponieść odpowiedzialność jest zbyt

długotrwałe, często kończy się albo nie ustaleniem sprawcy, bo jakość zdjęcia może nie

zawsze pozwalać na pełną, jednoznaczną identyfikację, a z drugiej strony kombinatorstwo

właściciela” (Policjant)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 34

IV.

WESTIE ZWIĄZANE Z BEZPIECZEŃSTWEM DROGOWYM

W wywiadach grupowych podejmowane były następujące kwestie związane z bezpieczeństwem

drogowym, poza problematyką używania pasów bezpieczeństwa:

• powody wypadków drogowych;

• urządzenia zabezpieczające dzieci podczas jazdy samochodem;

• sytuacja pieszych na drogach;

• sytuacja rowerzystów na drogach;

• stosowanie kasków dla rowerzystów;

• zauważone kampanie i dotychczasowe działania społeczne na rzecz poprawy ruchu drogowego;

• pomysły na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego;

• działania na przyszłość w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 35

OWODY WYPADKÓW DROGOWYCH

W tej części dyskusji uczestnicy wywiadów mieli za zadanie wymienić wszystkie ich zdaniem

najważniejsze czynniki, które stwarzają zagrożenie na drogach, są przyczyną wypadków drogowych.

Rozmowę na ten temat poruszono z kierowcami (6 FGI), profesjonalnymi kierowcami (1 FGI), pieszymi

(2 FGI) oraz w wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI).

Najczęściej wymieniane przez uczestników powody wypadków drogowych to:

• nadmierna

prędkość (przekraczanie dozwolonej prędkości oraz niedostosowanie prędkości do

panujących warunków na drodze);

• alkohol;

• brawura, brak wyobraźni (czyli nieodpowiedzialne zachowanie, nieumiejętne przewidywanie

sytuacji na drodze, które stwarzają zagrożenie nie tylko dla kierowcy, ale i pozostałych

uczestników ruchu drogowego);

„Brawura - to jest właśnie takie popisywanie się przed innymi - albo udowadnianie sobie

samemu, że więcej potrafimy” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Wyjeżdżając na drogę musimy pamiętać, że nie tylko my jesteśmy na tej drodze, ale są

też inni kierowcy i musimy patrzeć, co może się zdarzyć, musimy obserwować wszystko

dookoła nas” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Przyczynami wypadków są również:

• wymijanie;

• wyprzedzanie „na trzeciego”;

• zmęczenie kierowcy;

• nieuwaga,

nieostrożność kierowcy;

• złe warunki atmosferyczne;

• niedostosowanie

się do warunków jazdy;

• zły stan techniczny samochodu (starty bieżnik opon, brak hamulców, źle ustawione światła, brak

świateł mijania).

Dodatkowo profesjonalni kierowcy podkreślali, że zagrożenie na drodze stwarza brak doświadczenia w

prowadzeniu samochodu, niepewność, brak zdecydowania i umiejętności szybkiego rozeznania się w

sytuacji.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 36

Większość kierowców przychyla się do zdania, że wiele wypadków drogowych spowodowana jest złym

stanem dróg, na który składają się miedzy innymi:

• koleiny;

• słaba nawierzchnia;

• ostre

zakręty, łuki;

• złe oświetlenie;

• zła sygnalizacja świetlna;

• niedostateczne

oświetlenie dróg.

Niektórzy podkreślali, że więcej wypadków zdarza się na drogach szybkiego ruchu.

„Najwięcej wypadków jest: na tych ekspresowych - gdzie jeździ dużo tirów -

międzynarodowych, krajowych” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Nie w mieście, na tych drogach szybszych, krajowych, międzymiastowych. To więcej

takich wypadków jest” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

Kierowcy podkreślali, że nie tylko inni kierowcy stwarzają niebezpieczne sytuacje na drogach: piesi

również powodują wypadki. Główne przyczyny związane z wypadkami z udziałem pieszych to:

• wymuszanie przez pieszych pierwszeństwa;

• przechodzenie na czerwonym świetle;

• przechodzenie w miejscach niedozwolonych.

Policjanci wymieniali identyczne jak kierowcy powody wypadków drogowych takie jak nadmierna

prędkość i niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, alkohol, nieuwaga, nieostrożność,

brawura, nie ustępowanie pierwszeństwa przejazdu, wymuszanie pierwszeństwa.

Zwrócili uwagę na to, że problem nadużywania alkoholu dotyczy wszystkich uczestników ruchu

drogowego: nie tylko kierowców, ale pieszych i rowerzystów.

„Alkohol - problem ten dotyczy zarówno pieszych, rowerzystów jak i kierowców” (Policjant)

Policjanci uwypuklili również rolę pieszych jako sprawców wypadków drogowych: w wyniku wymuszania

pierwszeństwa, nieumiejętności przewidzenia sytuacji na drodze powodują wiele niebezpiecznych

sytuacji na drodze.

„Wiele zdarzeń drogowych spowodowanych jest z winy pieszego, piesi nie stosują się

generalnie do przepisów ruchu drogowego” (Policjant)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 37

„To jest częsta przyczyna wypadku, piesi po prostu nie uważają, nie patrzą co się dzieje,

ufają sygnalizacji, ufają temu co się dzieje, to jest taka psychologia tłumu, jak jeden ruszy,

to momentalnie wszyscy inni robią to samo” (Policjant)

Według policjantów analogiczny problem jest z rowerzystami: nie potrafią przewidzieć sytuacji, bez

sygnalizacji wjeżdżają na drogę, nie mają oświetlenia.

„Z braku tego, że nie ma tych ścieżek rowerowych, rowerzyści bardzo często

przemieszczają się po chodnikach. Jadąc po chodniku równocześnie przejeżdża przez

przejście dla pieszych, a jest to zabronione przepisami” (Policjant)

Policjanci podkreślają również, że kiedy już dojdzie do wypadku, pasy bezpieczeństwa ratują życie

kierowcom i pasażerom.

„Pasy bezpieczeństwa wielu ludziom uratowały życie. Od momentu kiedy wprowadzono

obowiązek jeżdżenia w pasach bezpieczeństwa wszystko wskazuje na to, że te pasy

ratują ludziom życie” (Policjant)

„Samo nie zapięcie pasów nie generuje więcej wypadków. Natomiast niewątpliwie

przyczyniają się do większej śmiertelności” (Policjant)

„Kierujący lekceważą, bagatelizują sobie przepisy dotyczące pasów bezpieczeństwa, i

przy drobnych stłuczkach, nawet drobnych stłuczkach, dochodzi do obrażeń ciała

związanych, z przodem organizmu, czyli z twarzą, z głową, z klatką piersiową” (Policjant)

„(Fakt używania pasów) niewątpliwie przyczyni się do zmniejszenia liczby śmiertelnych

ofiar bądź też cięższych obrażeń, nawet przy niegroźnych wykroczeniach, dzięki pasom

może udać się odnieść tylko niewielkie obrażenia natomiast, gdy tych pasów nie będzie, to

te obrażenia mogą być poważniejsze” (Policjant)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 38

RZĄDZENIA ZABEZPIECZAJĄCE DZIECI PODCZAS JAZDY SAMOCHODEM

W tej części dyskusji badani opowiadali o sposobach przewożenia dzieci w samochodzie. Pytania

dotyczyły stosowania różnych urządzeń zabezpieczających dzieci podczas jazdy samochodem, opinii na

temat przepisów drogowych odnoszących się do przewożenia dzieci. Zgodnie z ustawą "Prawo o ruchu

drogowym" art.39 ust.3 "W pojeździe samochodowym wyposażonym w pasy bezpieczeństwa dziecko w

wieku do 12 lat, nie przekraczające 150 cm wzrostu, przewozi się w foteliku ochronnym lub innym

urządzeniu do przewożenia dzieci, odpowiadającym wadze i wzrostowi dziecka oraz właściwym

warunkom technicznym". Pytaliśmy respondentów o 3 typy urządzeń zabezpieczających: o leżak /

nosidełko / kołyska; o fotelik oraz o poduszkę podwyższającą. Uczestnikom prezentowane były zdjęcia

poszczególnych urządzeń.

Wszystkie wymienione urządzenia są mocowane w samochodzie, ze względu na miejsce i sposób

mocowania mogą być montowane na przednim lub tylnym siedzeniu, tyłem lub przodem do kierunku

jazdy z wykluczeniem poduszki podwyższającej stosowanej zgodnie z przeznaczeniem pasów

bezpieczeństwa zastosowanych w samochodzie. Urządzenia zabezpieczające dzielimy również na pięć

kategorii ze względu na wagę dziecka: do 10 kg – około 0 – 9 miesiąc życia dziecka, do 13 kg – około 9

– 18 miesiąc życia dziecka, od 9 - 18 kg – około 9 – miesiąc 3 rok życia dziecka, od 15 - 25 kg– około 3

– 6 rok życia dziecka, 22 - 36 kg – około 6 – 10 rok życia dziecka.

Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z kierowcami w wieku 25-40 lat (6 FGI) oraz w

wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI). Warto podkreślić, że w tekście używamy słowa

„fotelik” na określenie wszystkich urządzeń zabezpieczających.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 39

Rodzice zgodnie podkreślali, że dziecko wymaga szczególniej uwagi i ochrony podczas podróży

samochodem. Dlatego uczestnicy popierają przepisy wymagające, aby dzieci przewozić w urządzeniach

ochronnych. Nawet jeśli oni sami jako kierowcy nie zapinają pasów, to zwracają baczną uwagę na

bezpieczeństwo dziecka.

„Bo jak ja na przykład jeżdżę bez pasów, nie lubię, nie zakładam. Ale jeżeli chodzi o dzieci

to chcemy, żeby wszystko było tak jak należy” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

W przypadku podróży z dzieckiem nie ma większego znaczenia czy to jest krótka czy dłuższa trasa, w

mieście czy poza miastem – dziecko za każdym razem powinno być w foteliku zabezpieczającym je w

razie stłuczki lub wypadku.

„Nawet jak mamy gdzieś pojechać krótko, pięć kilometrów to też się nie zgadzam bo to

zawsze może ktoś we mnie przyłożyć. Jeżeli chodzi o dzieci to uważam, że powinny być

przypięte” (Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Fotelik jest wygodny również z punktu widzenia kierowcy: dziecko jest usadowione w jednym miejscu,

nie ma ryzyka, że będzie się przesuwać na siedzeniu, że spadnie z fotela. Dziecko również czuje się

bardziej stabilnie w foteliku.

„Dziecko siedzi i po prostu mam pewność, że ono siedzi, czasami widzę też kierowców,

którzy jadą i dziecko gdzieś w tej tylniej szybie siedzi i skacze po tylnim siedzeniu”

(Ania, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

„Dla własnej wygody. Nie wyobrażam sobie usiąść za kierownicę i co z dzieckiem zrobisz?

Ułożysz go na przednim siedzeniu, czym go przypiąć? Jeśli to jest bardzo małe dziecko, to

z tyłu nie zostawisz go” (Basia, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Czuł się bardziej komfortowo. Z tym oparciem. Mimo, że może było mu ciasno ale taki

stabilniejszy był” (Jagna, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Uczestnicy wywiadu podkreślają, że dzieci lubią, przyzwyczajają się do takiej formy podróżowania.

Jedynie mogą się pojawić problemy na początku, kiedy dla dziecka urządzenie zabezpieczające jest

czymś nowym. Natomiast generalnie podróżowanie w foteliku nie sprawia większych problemów.

„Dla dziecka, które jeździ od zawsze w foteliku to jest taka normalna sytuacja. Ja mam

koleżankę, której taki pięcioletni chłopiec mówi, jeszcze się nie zapiąłem, jeszcze nie jedź”

(Violetta, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Ale jak dziecko nie jeździ. To jest dla niego nowa sytuacja. Może czuć dyskomfort. Ale po

jakimś czasie się przyzwyczai, już nic nie mówi”

(Sylwester, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Mankamentem fotelików natomiast jest to, że nie jest wygodny w dłuższej trasie, kiedy dziecko chce się

zdrzemnąć.

„Jak nie było tego obowiązku z tymi pasami, tymi fotelikami, to jak jedzie człowiek na noc z

dziećmi to kołdra, poducha i dzieci całą drogę śpią. A w tych fotelikach, to one się męczą

na trasie. Osiem godzin jazdy i dziecko ma skrzywienie kręgosłupa jak nic”

(Jagna, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 40

Respondenci baliby się kupić używany fotelik, gdyż nie ma pewności czy nie został wcześniej

uszkodzony. Rodzice zwracają szczególną uwagę na atesty, bezpieczeństwo dziecka. Dlatego wolą

kupić nowy sprzęt.

„Jest taka zasada, że kupuje się nowy fotelik, dlatego, że używany może być po jakimś

wypadku, uszkodzony, połamany, nawet jeśli to jest niewidoczne. I tak dla własnego

bezpieczeństwa, jeżeli to jest moje, to jedno po drugim, powiedzmy, może korzystać”

(Basia, Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

Z różnych typów urządzeń zabezpieczających, najbardziej popularne są foteliki. Mają je i rodzice, którzy

posiadają własny samochód jak również tacy, którym zdarza się podróżować z małym dzieckiem nie

swoim samochodem (znajomych, rodziny).

„U mnie wszyscy znajomi, którzy nie mają samochodu mają swoje siodełka, bo to nie są

aż takie koszta a zawsze się zdarzy, że trzeba zabrać” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Zdecydowanie najmniej popularne są poduszki podwyższające. Uczestnicy uważają, że głównym

powodem tego, że ludzie ich nie używają są względy ekonomiczne oraz brak przekonania co do

celowości kupna takiego urządzenia (niepotrzebny dodatkowy wydatek, gdyż w ciągu krótkiego czasu

dziecko będzie już mogło podróżować w pasach bezpieczeństwa).

„Względy ekonomiczne, że później się nie używa siedziska” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Między innymi właśnie względy ekonomiczne bo każdy wychodzi z założenia, po co mam

to kupować, przecież to jest bez sensu. To będzie tylko ten rok i potem co dalej”

(Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Potem to już takie wygodnictwo. Na początku każdy zwraca uwagę, dzieci jeszcze są

małe, żeby faktycznie używały tych fotelików. A jak dziecko wyrośnie z fotelika, to wydaje

się, że już człowiek tam dojrzał do czegoś i z pewnych rzeczy rezygnuje”

(Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Według respondentów łatwo zastąpić „oryginalną” poduszkę podwyższającą, podwyższeniem zrobionym

samodzielnie. Respondenci przyznają, że często używają środków zastępczych, które miałyby zastąpić

urządzenie zabezpieczające przeznaczone dla starszych dzieci (na przykład kilka poduszek położonych

na siedzeniu fotela). Uważają bowiem, że jedyną funkcją poduszki jest podwyższenie dziecka, którego

zbyt niski wzrost uniemożliwia użycie pasów bezpieczeństwa.

„W siedzisku chodzi generalnie tylko i wyłącznie o to, żeby podnieść dziecko. Obojętnie

czy posadzimy na styropianie, na poduszce. Chodzi tylko o to, żeby je dostosować do

pasów. To chyba nie względy ekonomiczne. Wystarczy pomysłowość” (Bartek, Szczecin,

Kierowcy 25-40 lat)

„Lepiej jest podłożyć poduszkę, styropian, ten przedmiot, który stwarza to złudzenie tego

siedziska, które spowoduje to, że dziecko będzie siedziało na wysokości pasów, które

pozwolą je dokładnie zabezpieczyć w trakcie jazdy” (Paweł, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 41

Dopasowanie fotelika pod względem wzrostu, wieku i wagi dziecka sprawdza się i monitoruje tylko w

stosunku do małych dzieci. Przy starszych dzieciach większą rolę zaczyna odgrywać intuicja niż

obowiązujące przepisy – jeśli dziecko wydaje się już wystarczająco duże, jeździ w pasach

bezpieczeństwa.

„To się bierze na czuja. Jak pas przechodzi przez środek głowy to trzeba podwyższyć.

Chodzi o to co koleżanka tutaj mówiła, żeby ten pas przechodził tak, że by się dziecko nie

udusiło” (Bartek, Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Kierowcy nie są w stanie jednoznacznie stwierdzić, jaka jest kara za nieprzepisowe przewożenie dzieci

w samochodzie.

O powszechność stosowania urządzeń zabezpieczających przez kierowców zapytaliśmy również

policjantów. Diagnoza policjantów określająca skalę zjawiska używania fotelików jest pozytywna:

mianowicie twierdzą, że coraz więcej rodziców używa fotelików.

„Teraz są tanie, w samochodach jest bardzo dużo fotelików i podwyższeń. Jednak rodzice

dbają o dzieci. Myślę, że w ciągu tych ostatnich pięciu lat sytuacja z fotelikami poprawiła

się o 100 %. Kiedyś fotelik kosztował 180 – 200 złotych, w tej chwili idzie dostać za 25 –

30 złotych” (Policjant)

„W 98,8 % ludzie używają fotelików” (Policjant)

Problem natomiast polega na tym, że rodzice nie używają ich konsekwentnie i każdorazowo. Policjanci

zwracają również uwagę na to, że nie zawsze fotelik jest odpowiednio dostosowany do wieku, wzrostu i

wagi dziecka.

„Zdarzają się przypadki, że nie używają, że dziadkowie przewożą wnuka” (Policjant)

Niektórzy przyznają, że wobec kierowców, którzy nie prawidłowo przewożą dzieci stosują jedynie

upomnienie i proszą o zakupienie urządzenia dla dziecka.

„Zwracam uwagę na przewożenie dzieci ale nie wypisuje mandatu; tylko pouczam i za te

pieniądze, które powinien zapłacić każe mu kupić fotelik"” (Policjant)

Policjanci wymieniali główne argumenty, jakich używają kierowcy, tłumacząc się dlaczego

nieprawidłowo przewożą swoje dzieci samochodem:

• brak

pieniędzy;

„Główną przyczyną nieposiadania foteliku jest brak pieniędzy” (Policjant)

„Te foteliki nie należą, do rzeczy tanich, i często dziecko nie przewożone w foteliku, jego

rodzice tłumaczą się tym, że nie mają pieniążków na taki fotelik” (Policjant)

• dziecko

już jest wystarczająco duże, żeby nie używać urządzeń zabezpieczających;

• trasa przejazdu jest bardzo krótka, w ramach danej miejscowości;

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 42

„Najczęściej nie używają jadąc na krótkich dystansach, albo biorą nawet fotelik w obawie

przed kontrolą policji, na krótkich dystansach zazwyczaj tych fotelików nie zapinają,

zostawiają w domu, nie korzystają z nich” (Policjant)

• kierowca prowadzi na tyle bezpiecznie, że na pewno nic się nie stanie, jedzie wolno, nigdy

wcześniej nie miał żadnej stłuczki

„(Używane argumenty przez kierowców) kawałeczek, że bardzo pomału jadę….że ja o tym

wiem, że jadę bezpiecznie, że nigdy w życiu nie miałem kolizji” (Policjant)

• zapominają (fotelik zostaje w domu, u znajomych, rodziny).

Problemem jest też to, że w taksówkach nie ma odpowiednich urządzeń do przewożenia dzieci.

Według policjantów foteliki są częściej używane przez ludzi młodych; w dłuższych trasach, poza

miastem; kiedy dzieci są młodsze.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 43

YTUACJA PIESZYCH NA DROGACH

W tej części dyskusji uczestnicy wywiadów mieli za zadanie wymienić wszystkie utrudnienia w ruchu

drogowym z jakimi spotykają się jako piesi, przemieszczając się komunikacją miejską. Niniejszy blok

pytań został użyty w wywiadach grupowych z pieszymi (2 FGI).

Z najczęściej wymienianych utrudnień dla pieszych pojawiły się:

nieodpowiednio

dostosowane

światła dla pieszych (zbyt długie lub zbyt krótkie, uniemożliwiające

przejście przez ulicę); takie przejścia są szczególnie uciążliwe dla osób starszych;

zbyt

wąskie chodniki, brak poboczy dla pieszych;

przejeżdżające samochody, wymuszające pierwszeństwo na przejściach dla pieszych przy

zielonym świetle;

przejazdy tirów, dużych ciężarówek;

brak odpowiednich przystanków autobusowych (zatoczek);

chodniki zatorowane przez samochody dostawcze, taksówki, zaparkowane samochody;

chodniki

nie

odśnieżane, koleiny.

Jako ułatwienie piesi widzą:

sygnalizację świetlną, która działa na przycisk;

obwodnicę w mieście;

organizowanie deptaków, ulic zamkniętych dla ruchu kołowego;

więcej parkingów dla samochodów.

Piesi podkreślają, że powinno być więcej szkoleń dla kierowców uczących bezpiecznej jazdy i kultury na

drodze.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 44

ASKI DLA ROWERZYSTÓW

W tej części dyskusji skupiliśmy się na zaletach i wadach używania kasków bezpieczeństwa przez

rowerzystów. Niniejszy blok pytań został użyty w wywiadach grupowych z pieszymi (2 FGI).

Uczestnicy uważają, że kask powinien być używany w kolarstwie wyczynowym, kiedy osoba ma

profesjonalny sprzęt i rozwija bardzo duże prędkości. Wtedy natomiast kiedy jeżdżenie na rowerze jest

rekreacją, jeździ się po uliczkach osiedlowych, nie ma takiej potrzeby żeby używać kasku ochronnego.

„Kask jest potrzebny wtedy jeśli ktoś uprawia to jako dyscyplinę sportu wyczynową. Bo

nawet jadąc po mieście czy po jakiś małych osiedlach no to się takiej prędkości nie rozwija

żeby ten kask był aż tak konieczny” (Włodek, Częstochowa, Piesi)

„Kask to jest do rowerów sportowych. To jest bezpieczne dla rowerzysty, te rowery są

teraz lepsze, te najnowsze modele są szybsze” (Artur, Poznań, Piesi)

„Kaski w zależności od typu roweru; jeśli nowoczesny i sportowy to tak” (Poznań, Piesi)

„Przy takim natężeniu ruchu, przy tej masie pojazdów różnego rodzaju to tak. Inna sprawa
jeżeli będziemy się poruszać po tych ścieżkach rowerowych, po osiedlach. A co innego jak

jedziemy poza teren miasta gdzie trzeba jechać normalnie szosą jak inne pojazdy. I ja

widzę tu problem” (Sławek, Częstochowa, Piesi)

Kask nie pasuje do każdego wizerunku rowerzysty: nie pasuje do osoby, która ma starszy model roweru

lub do osoby starszej.

„Moim zdaniem by było absurdem, gdyby był wymóg jeżdżenia w kasku, bo wyobraźcie

sobie państwo jakąś staruszkę, która jedzie rowerem, ma siatki i jest w kasku”

(Artur, Poznań, Piesi)

„Jeśli kask to tylko dla młodych” (Poznań, Piesi)

Dwóch uczestników opowiadało o swoich dzieciach, które jeżdżą na rowerze. Oboje wspominali, że ich

synowie nie używają kasków, ponieważ się tego wstydzą, są wyśmiewani i odmawiają założyć.

„A mój syn się z tego śmieje i mówi, że nie będzie w tym jeździł” (Roman, Poznań, Piesi)

Zarzutem wobec kasków jest to, że są stosunkowo mało wytrzymałe na uderzenia.

„Są po prostu kaskami mało wytrzymałymi. Założy pani kask, pęka i jest po kasku. Jeżeli

kupuje się kask i on kosztuje dwieście czy trzysta złotych to ten kask powinien być

kaskiem, który jest skuteczny. A w tej chwili to te kaski nie dość, że są drogie to są mało

wytrzymałe” (Sławek, Częstochowa, Piesi)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 45

AUWAŻONE KAMPANIE I DZIAŁANIA SPOŁECZNE

Najwięcej inicjatyw i kampanii społecznych związanych z poprawą bezpieczeństwa na drodze wymieniali

kierowcy profesjonalni, którzy najwięcej czasu spędzają na drodze.

W każdej grupie focusowej z kierowcami zostały wymienione:

• Czarne

punkty,

• Krzyże (i znicze) przy drodze (w miejscach wypadków drogowych),

• Makiety policyjnych wozów (ustawione przy drogach);

• Fotoradary.

Czarne punkty i krzyże działają i są zauważane bo pokazują ludzkie tragedie i zmuszają do refleksji.

„Znicze, bardziej niż czarne punkty one działają na mnie, bo to są ludzkie tragedie,

poszczególne ludzkie tragedie, bardziej niż statystyka” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

Wszyscy kierowcy podkreślali, że makiety policyjnych wozów powodują hamowanie i strach przed

zatrzymaniem za przekroczenie prędkości.

Inne zauważone działania to:

Garby na drogach;

Odblaski na jezdni (na to szczególna uwagę zwracali profesjonalni kierowcy);

„I jeszcze właśnie na poboczach takie odblaski wystające. Powinny być na każdej drodze,

powinno być to przy poboczu i na środku. To jest dobre w momencie kiedy kierowca

zasypia. Albo nawet jak nie usypia a jadąc we mgle, na przykład wie, że przejeżdżając po

takich tych, to strasznie tłucze samochód”

(Warszawa, Profesjonalny kierowca)

rozdawanie cytryn za nieprzepisową jazdę.

Kierowcy w wieku 25-40 lat oraz starsi kierowcy zauważyli również działania policji dotyczące:

• Przeprowadzania dzieci na przejściach przy szkołach,

„Tak jak te osoby przeprowadzające dzieci. Nawet jak nie przeprowadza ale już sam fakt,

że stoi w tej jaskrawej kamizelce to i tak się zwalnia. Uważam, że to jest dobry pomysł”

(Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

• Upowszechniania odblasków dla pieszych na drodze, a szczególnie odblasków dla dzieci;

• Kontrola autokarów dla dzieci

„Policja drogowa robi akcje, wzmaga kontrole. Wyjazdy autokarów tych wycieczkowych.

Kontrolują, taki pojazd sprawdzają. Nawet rodzic, który ma wątpliwość czy jego dziecko

jadąc takim pojazdem będzie się czuło bezpiecznie to może to zgłosić do policji i oni

dokonają kontroli” (Częstochowa, Piesi)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 46

Najbardziej zapamiętane działania policji, to te związane z konkretnymi akcjami: akcja znicz, akcja

powrót z wakacji, akcja długi weekend itp.

Z konkretnych kampanii najczęściej zapamiętano :

billboardy ze znakiem „50 km/h – Zwolnij”;

kampanię „Twoja nowa bryka”;

kampanię przeciw nadużywaniu alkoholu (z Hołowczycem);

kampanię „Pozwól dziecku przejść do następnej klasy”.

O dotychczasowe działania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego zapytaliśmy również

policjantów. Najczęściej wymieniane działania to:

wprowadzenie

ograniczeń prędkości;

rozwiązania drogowego (remont odcinków dróg, poszerzenie ulic, poprawa nawierzchni dróg,

ścieżki rowerowe),

powstanie Inspekcji Transportu Drogowego;

prelekcje

szkołach prowadzone przez policję;

urządzenia techniczne umożliwiające pomiar prędkości w ruchu drogowym (fotoradary,

wideorejestratory, ręczne mierniki prędkości, używanie megafonów w samochodach wobec

pieszych i rowerzystów);

kampanie społeczne („Piłeś, nie jedziesz”, „Pozwól przejść dziecku do następnej klasy”,

Bezpieczna Droga do szkoły, Odblaskowe pierwszaki, „Kierowco zwolnij”, ackaj „Znicz”, akcja

„Jabłuszko – cytryna”, odblaski dla rowerzystów, kampanie Renault i Mercedesa)

czarne punkty, znicze na drogach;

zwiększenie widoczności policji.

W większości przypadków policjanci nie kojarzyli żadnych akcji związanych z używaniem pasów

bezpieczeństwa.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 47

OMYSŁY NA POPRAWĘ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

Policjantom zostały przedstawione do oceny trzy różne pomysły, mające na celu zyskanie środków

finansowych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niniejszy blok pytań został użyty w

wywiadach indywidualnych z policjantami (10 IDI).

Wszystkie trzy pomysły zostały pozytywnie przyjęte jako idee na zebranie dodatkowych pieniędzy na

poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Policjanci obawiają się jednak, że środki uzyskane w ten

sposób będą źle wykorzystane.

I. Pierwszy pomysł: „Przekazanie całości środków – rocznie 20 PLN z każdego ubezpieczenia OC

samochodu – na poprawę bezpieczeństwa na krajowych drogach”.

Idea została oceniona przez niemal wszystkich policjantów jako bardzo dobry pomysł. Warunkiem jest

to, żeby zebrane pieniądze miały bardzo jasno określony cel, w jaki sposób będą wykorzystane.

„20 złotych na pewno jest, no na pewno jest to dobry pomysł. Pod warunkiem jednak , że

całość tych pieniędzy będzie przekazana, na jakiś tam określony cel, a nie bo będzie do

dyspozycji jakiejś instytucji” (Policjant)

Najlepiej jakby zebrane pieniądze zostały przeznaczone na poprawę jakości dróg oraz oznakowania lub

wyposażenie policji drogowej w sprzęt monitorując prędkość pojazdów na drodze.

„Zgadzam się z tym, jeśli tylko te 20 zł. pójdzie na ulepszenie drogi, pójdzie na

oznakowanie drogi” (Policjant)

„Każde środki, które są przeznaczone na poprawę bezpieczeństwa, stan infrastruktury

drogowej, wyposażenie policji w środki techniczne do respektowania przez kierowców

określonych przepisów. To są pieniądze, które się zwracają” (Policjant)

„Czy to będą linie wyrysowane, czy odnowione pasy, czy nawet żółte lampy błyskowo -

ostrzegawcze, przy przejściach, proszę bardzo, byleby z tego było....” (Policjant)

II. Drugi pomysł: „Przekazanie całości środków – rocznie 1% z każdego ubezpieczenia OC samochodu –

na poprawę bezpieczeństwa na krajowych drogach”

Ten pomysł również został poparty przez większość policjantów. Podkreślali oni jednak konieczność

przejrzystości wykorzystania środków i jasnych celów, które powinny być później realizowane (widoczne,

odczuwalne). Widać obawę policjantów o to, żeby w efekcie zebrane pieniądze nie zostały

przeznaczone na inne, mało sprecyzowane cele.

„Jeżeli te pieniądze rzeczywiście poszłyby na poprawę dróg, to jestem za. To znaczy

sygnalizacja, sygnalizacja i jeszcze raz sygnalizacja. Z uwagi na pieszych, tak samo

pomalowane drogi" (Policjant)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 48

W przypadku opłat, pojawia się wątpliwość, czy tak naprawdę fundusze nie będą zbierane kosztem

płatników – kierowców. Aby przedsięwzięcie się udało, powinno dojść do współpracy z firmami

ubezpieczeniowymi (żeby na przykład nie podwyższyły w tym czasie składki itp.)

„chyba że to by się wiązało z tym, że firmy ubezpieczeniowe nie podwyższyłyby o ten 1%

na przykład obowiązkowych ubezpieczeń, wtedy ludzie żeby zrozumieli, że firmy

ubezpieczeniowe też idą z nimi ręka w rękę, że chcą tego bezpieczeństwa i nie doją z nich

jeszcze więcej pieniędzy” (Policjant)

Pojawiła się również wątpliwość, jaka kwota będzie ostatecznie brana pod uwagę, gdyż OC może mieć

różne wysokości składek.

„Nie, to jest bardzo złe rozwiązanie według mnie. Budzi duże kontrowersje, ponieważ OC

płaci się od różnych składek” (Policjant)

III. Trzeci pomysł: „Podniesienie o 1% akcyzy na benzynę i przekazanie całości środków na poprawę

bezpieczeństwa na krajowych drogach”

Ten pomysł uzyskał najmniejsze poparcie ze strony policjantów. Głównym argumentem przeciwko

takiemu rozwiązaniu jest fakt, że ceny paliwa już są zbyt drogie, by kierowców było stać na takie

rozwiązanie.

„Ten punkt jest dla mnie śmieszny, bo paliwo jest u nas tak drogie, a jeszcze akcyzę

podnieść? My za mało zarabiamy, żeby podnosić cenę paliwa" (Policjant)

Ta idea budzi skojarzenia z wcześniej odprowadzanym podatkiem drogowym zawartym w cenie

benzyny, który również nie przyniósł pożądanych efektów.

„Natomiast, podniesienie akcyzy na benzynę, mówiąc brzydko, kiedyś płaciliśmy podatek

drogowy, tzw., i co było z tym naszym podatkiem drogowym? Ten podatek drogowy w

większości szedł, do budżetu był odprowadzany, i gdzie te pieniądze z budżetu, przez te

10, 15, 20 lat" (Policjant)

Podsumowując opinie policjantów, najwięcej obaw wobec każdego z rozwiązań łączyło się z tym, czy

zebrane fundusze rzeczywiście zostaną przeznaczone na zakładany cel. Respondenci widzą duży

problem w przekonaniu społeczeństwa, że przyjęte rozwiązanie jest skuteczne i uczciwe.

„Jeżeli na przykład ma Pani świadomość, że Pani oddaje pieniądze, są Pani wyciągane

pieniądze, a Pani nie wie co się z tymi pieniędzmi robi, co się dzieje, a efektów tego na co

Pani niby zostały te pieniądze zabrane nie widzi Pani to jak? Chce Pani w dalszym ciągu

namówić społeczeństwo do tego, żeby to finansowało” (Policjant)

Poza zaprezentowanymi pomysłami pojawiły się inne pomysły co do źródła finansowania

bezpieczeństwa na drodze:

• zebrania funduszy z dobrowolnego ubezpieczenia rowerzystów;

• upatrywanie

źródła finansowego w Unii Europejskiej.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 49

Dodatkowo przedstawiliśmy jeszcze pomysł mający na celu poprawę bezpieczeństwa drogowego

polegający na „zmniejszeniu dopuszczalnej prędkości w miastach do 50 km / h”

W większości policjanci popierają tego typu inicjatywę. Uważają, że wprowadzenie takiego przepisu

zmniejszyłoby liczbę wypadków na drogach. Jednakże widzą problem w egzekwowaniu przepisów w

praktyce. Pojawiła się też wątpliwość czy wprowadzenie takiego limitu nie utrudni płynności jazdy na

drodze, czy nie można by było podjąć innych działań, niż wprowadzanie generalnego przepisu o limicie

prędkości na obszarze zabudowanym. Pojawił się pomysł wykorzystania znaków mówiących o

szczególnym zagrożeniu w dany miejscu.

„Trzeba by jeszcze przeanalizować pewne odcinki dróg naszych, czy tam jest uzasadniona

jazda 50? Może wziąć wstawić znak 70 km/ h, ułatwia nam to płynność jazdy, jeśli to jest

możliwe” (Policjant)

”Generalnie nie jestem zwolennikiem ograniczenia prędkości na terenie miasta do

prędkości 50 kilometrów na godzinę, po to są znaki B30 czyli ograniczenie prędkości, które

się ustawia w miejscach gdzie jest to zagrożenie” (Policjant)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 50

ZIAŁANIA NA PRZYSZŁOŚĆ

Uczestnicy zapytani o to, jakich działań brakuje, co należałoby zmienić w kwestii bezpieczeństwa na

drodze, najczęściej wymieniali następujące sugestie:

• Poprawa

jakości dróg,

• Zwiększenie oświetlenia na drogach,

• Poprawa oznakowania i sygnalizacji świetlnej.

Wobec ostatnie sugestii, związanej z oznakowaniem i sygnalizacją, szczególne uwagi mieli profesjonalni

kierowcy, którzy przemieszczają się masywnymi pojazdami. Dla nich brak zsynchronizowania

sygnalizacji oznacza ciągłe hamowania, a co za tym idzie stwarzanie dodatkowego zagrożenia na

drodze.

„Bo jedziesz 90 i nagle musisz hamować do 30. Na 100 metrach trzeba zahamować z 90

do 30. I to jest zagrożenie” (Krzysiek, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

W dalszej kolejności pojawiały się następujące rozwiązania:

• Kładki dla pieszych i przejścia podziemne;

• Obwodnice w mieście;

„W miastach powinny być obwodnice. Żeby cały transport nie szedł przez miasto nie stał

właśnie w tych korkach” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

• ronda zamiast skrzyżowań;

„Rondo samo sobie ruch reguluje tym, że nie ma korków przed takim rondem i raz, że jak

jest wypadek, do na takim rondzie jest mniejsza prędkość”

(Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

• szersze pobocza, miejsca dla pieszych, dla kierowców „pinezki” na drodze;

• odblaski dla pieszych i rowerzystów;

„Niech on będzie oznakowany, oświetlony. Czy jakimś odblaskiem czy jakąś latarką w

nocy. Przecież naprawdę jest ciężko wyhamować 40 tonowym zestawem, widząc na

przykład w światłach w nocy człowieka”

(Mieczysław, Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

• Ścieżki rowerowe;

• oznaczenia

tonażowe oraz wysokościowe przy wjazdach do tuneli (postulaty zgłaszane przez

profesjonalnych kierowców);

„Załóżmy dojeżdża człowiek, mam wiadukt i nie ma gdzie zawrócić. Nie ma wcześniej tych
objazdów zaznaczonych. Że tu jest 3,50 wiadukt, że tu ciężarówką się nie przejedzie. Albo

ograniczenia tonażowe” (Warszawa, Profesjonalni kierowcy).

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 51

Kierowcy podkreślali, że zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w dużej mierze zależy od

działań policji. Policja powinna:

• zintensyfikować działania (powinno być więcej policji na drogach, zarówno w mieście jak i na

drogach szybkiego ruchu),

„Lepiej jak jest policjant jeden, drugi, trzeci i widać ich. Gdyby byli na całym mieście

policjanci to byśmy jeździli sobie spokojnie” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

„Żeby tak 90% funkcjonariuszy drogówki z tych obrzeży miast, z tych autostrad skierować

do centrum, do miasta” (Roman, Poznań, Piesi)

• być nieustępliwa w zatrzymywaniu i karaniu mandatami (najbardziej demobilizuje świadomość,

ze można się „dogadać” z policjantem, dostać upomnienie zamiast mandatu, wynegocjować

stawkę mandatu lub dać łapówkę). Tutaj istotne jest również, żeby policja drogowa działała

kompleksowo, a nie jedynie skupiając się na kontroli wybranych elementów,

„Jedna rzecz taka policja powinna egzekwować prawo i to egzekwować wszystko, a nie

tam zwracać uwagę na kilka wybranych rzeczy” (Białystok, Kierowcy 25-40 lat)

• zwiększyć kary za nieprzestrzeganie przepisów drogowych (pieniężne i punktowe) oraz

skuteczną egzekucję, ściągalność mandatów – tak żeby kara była dotkliwa i dolegiwa, żeby nie

było możliwości uchylenia się od kary.

„Większe kary, czy pieniężne właśnie za brawurę, za głupotę” (Arleta, Poznań, Piesi)

„Nie karać tylko mandatem i punkty karne też, bo jest dużo osób zamożnych, którzy o już

szósty raz w tym tygodniu 50 zł, jakby dostał któryś kolejne 5 punktów to może by się to

ukróciło w końcu” (Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

• więcej kamer na ulicach, kontroli, fotoradarów

„Fotoradary w tych newralgicznych punktach, przy szkołach, tam gdzie dużo wypadków

było, to tak. Zdecydowanie na stałe” (Szczecin, Kierowcy 25-40 lat)

Wszyscy podkreślali wagę szkoleń dla nowych kierowców. Uczestnicy są przekonani, że ich własnych

zachowań nie da się już zmienić (przyzwyczajenie, nawyki). Natomiast największe nadzieje pokładają w

wychowywaniu młodego pokolenia: od początku wpajania pewnych nawyków, kultury na drodze oraz

regularnego używania pasów bezpieczeństwa.

"Ja bym w szkole, ja bym też wprowadziła pokazywanie tego typu rzeczy. Bo dzieci chłoną
i od razu będą wiedzieć, co ewentualnie może się zdarzyć. My nie mamy wyobraźni na ten

temat" (Monika, Poznań, Piesi)

Szkolenia dla kierowców powinny też obejmować zachowanie się na drodze w trudnych warunkach,

powinny uczyć odpowiednich reakcji. Według kierowców obecne kursy prawa jazdy nie odzwierciedlają

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 52

autentycznych sytuacji na drodze, a co za tym idzie niedostatecznie przygotowują kierowców do

prowadzenia samochodu.

„Nacisk na jazdę po mieście, jazdę w trudnych warunkach i szkolenia w takich warunkach

ekstremalnych. Jakieś uczenie poślizgów i tak dalej”

(Warszawa, Profesjonalni kierowcy)

„Kursy na prawo jazdy: moim zdaniem powinno być więcej praktyki, żeby ten kierowca,

który będzie przyszłym kierowcą na tych kursach mógł w różnych wypadkach

uczestniczyć” (Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

W trakcie kursów powinno się pokazywać reklamy, spoty pokazujące skutki wypadków na drodze, skutki

nie używania pasów bezpieczeństwa.

Pojawiły się sugestie, że szkolenia mogłyby obejmować zarówno kierowców jak i pieszych, głównie w

celu zapoznania z przepisami ruchu drogowego, uczenia kultury na drodze, edukacji w zakresie

bezpieczeństwa na drodze, a nawet pierwszej pomocy w razie wypadku.

„Powinno się w szkole, systematycznie powinno się prowadzić taką profilaktykę, kulturę”

(Michał, Poznań, Piesi)

„Przede wszystkim większa kultura jazdy, nauczać kierowców, więcej wykładów, zanim

dostaną prawo jazdy to powinna być większa selekcja, że nie wszystkim, po prostu kto nie

zachowuje się kulturalnie może dawać prawo jazdy na okres próbny”

(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Nie zauważyłem znajomości przepisów przez samych pieszych, którzy korzystają co

prawda z chodników ale przechodzą przez te drogi. Powinny być jakieś obowiązkowe

szkolenia w tym zakresie. Powiedzmy przez Urząd Miejski” (Daniel, Częstochowa, Piesi)

Niektórzy badani sugerowali, aby odbywały się dodatkowe testy, badania stwierdzające zdolność do

prowadzenia pojazdu (da osób starszych, schorowanych).

„Powinny być jeszcze takie egzaminy, co kilkanaście lat czy człowiek jeszcze się jednak

nadaje do tej jazdy .Przypuśćmy po 40, czy po 50” (Milan, Poznań, Piesi)

Pojawiły się również sugestie dotyczące większej kontroli jakości sprowadzanych samochodów z

zagranicy. Według respondentów często te samochody są bardzo złej jakości, zły stan techniczny i

również powodują wypadki na drodze.

„Nie dopuszczać tych trupów, których posprowadzali tyle, żeby jeździły teraz, bo to nie

dość że zanieczyszcza to jest niebezpieczeństwo na drogach”

(Łukasz, Warszawa, Kierowcy 18-24 lata)

„Ewentualnie państwo powinno zadbać o to, żeby sprowadzać mniej tego śmiecia i

gruchotów po prostu. To też świadczy o bezpieczeństwie na drodze. (Jerzy, Poznań, Piesi)

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 53

AŁĄCZNIK

YNIKI TESTU

STAI

Na osi pionowej określono wynik sumaryczny (wynik surowy) wskaźnika stanu lęku (na skali od 5 do 20,

gdzie „5” oznacza „niski poziom lęku”, a „20” oznacza „wysoki poziom lęku”). Na osi poziomej określono

moment ekspozycji reklamy względem wypełnienia kwestionariusza. Przybrało to formę sekwencji

pomiar – bodziec – pomiar.

Na wykresach przedstawiono wyniki z odpowiedzi osób oglądających dany typ reklamy. Wykres

przedstawia zakres uzyskanych punktów na skali od 5 do 20: odpowiednio wynik najwyższy

(maksimum), wynik najniższy (minimum) oraz wartość średnią dla wszystkich badanych. Interpretując

wyniki należy zwrócić uwagę na różnice pomiędzy stanem wyjściowym i końcowym – czym wyższy

wzrost, tym silniejsze działanie lękowe spotu.

Najwyższe zaangażowanie emocjonalne w stronę lęku zaobserwowano po emisji reklamy hard spot 2

(różnica między stanem wyjściowym i końcowy wyniosła 6,11 punkty) oraz następnie po emisji reklamy

hard spot 1 (różnica między stanem wyjściowym i końcowy wyniosła 5,3 punkty).

Wykres 1. Soft spot 1 (reklama z kręglami), na skali od 5 do 20

7,50

9,00

przed

minimum

maksimum

średnia

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 54

Wykres 2. Soft spot 2 (reklama z arbuzem), na skali od 5 do 20

8,86

12,49

przed

minimum

maksimum

średnia

Wykres 3. Hard spot 1 (reklama hiszpańska), na skali od 5 do 20

7,39

12,69

przed

minimum

maksimum

średnia

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 55

Wykres 4. Hard spot 2 (reklama angielska), na skali od 5 do 20

7,78

13,89

przed

minimum

maksimum

średnia

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 56

AŁĄCZNIK

–

REZENTOWANE SPOTY REKLAMOWE

ARD SPOT

Odczytywany tekst przez moderatora w czasie prezentowania reklamy:

Kiedy pasy nie są zapięte ...

Uderzenie w przednią szybę jest porównywalny z tym ...

Kiedy zamiast pasów używamy poduszki powietrznej ...

Uderzenie w kierownicę jest porównywalne z tym ...

Uderzenie pasażera z tyłu, który nie jest zapięty ...

pasażerów z przodu jest porównywalne z tym ...

Uderzenie dziecka nie zapiętego ...

W przednią szybę jest porównywalne z tym ...

Wypadniecie z samochodu ...

Jest porównywalne z tym ...

Pamiętaj o pasach bezpieczeństwa!

Dbaj o swoje życie!

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 59

ARD SPOT

Odczytywany tekst przez moderatora w czasie prezentowania reklamy:

Jak większość ofiar, już wcześniej znała swojego zabójcę ...

To był jej syn ...

Siedział za nią bez zapiętych pasów ...

Po tym jak zmiażdzył ją na śmierć

Usiadł z powrotem z tyłu

Zapinaj pasy na tylnim siedzeniu!

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 62

NIOSKI I SUGESTIE

Wśród uczestników Zogniskowanych Wywiadów Grupowych zbadaliśmy opinie, postawy i zachowania

użytkowników dróg dotyczące różnego typu okoliczności i sytuacji na drogach. Jako że policja drogowa

odgrywa główną rolę w zarządzaniu ruchem drogowym i kontrolowaniu zachowań kierowców, jej poglądy

i opinie na temat egzekwowania przepisów i kwestii bezpieczeństwa są szczególnie ważne. Opinie

funkcjonariuszy policji w tych kwestiach zostały zebrane za pomocą indywidualnych wywiadów. Są one

uzupełnieniem opinii użytkowników dróg i mogą stanowić materiał porównawczy.

Należy jeszcze raz podkreślić, że nie dobrano składu grup tak, aby stanowiły one grupy reprezentatywne

dla społeczeństwa czy którejkolwiek jego części; podobnie składu grup nie dobrano, aby potwierdzić

wcześniej ustalony zestaw hipotez. Skład tych grup, jak również konkretne scenariusze wyznaczające

sposób postępowania z każdą z grup zogniskowanych, miał raczej na celu zapewnienie maksymalnej

swobody w wyrażaniu najróżniejszych opinii, umożliwienie poznania opinii rozbieżnych i oryginalnych

oraz wyłonienie (czy odkrycie) nieznanych dotąd kwestii związanych z bezpieczeństwem, a także

poznanie nowych opinii na temat innych problemów poruszanych w każdej grupie zogniskowanej.

Niektóre z tych kwestii i opinii zostaną poddane ocenie za pomocą ankiety przeprowadzonej na

reprezentatywnej grupie polskich użytkowników dróg.

Pasy bezpieczeństwa

Poziom wiedzy o pasach bezpieczeństwa i wiara w ich skuteczność

Ludzie generalnie akceptują normy prawne i społeczne dotyczące konieczności używania pasów

bezpieczeństwa, rozumieją powody, dla których używanie pasów bezpieczeństwa jest wymagane przez

przepisy oraz wierzą w ich użyteczność.

Wszyscy respondenci podkreślali fakt, iż pasy bezpieczeństwa ratują życie, oraz że nie ma lepszej i

skuteczniejszej metody ochrony kierowców i pasażerów w sytuacji wypadku. Wykazali się oni szeroką

wiedzą na temat konkretnych badań potwierdzających użyteczność pasów bezpieczeństwa oraz ich

ograniczonych możliwości w zapewnianiu ochrony w niektórych wypadkach. Respondenci byli również

zaznajomieni z poduszkami powietrznymi i wiedzieli, że pasów należy używać również wtedy, gdy

pojazdy są w nie wyposażone.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 63

Większość osób nieużywających pasów bezpieczeństwa uważa je po prostu za niewygodne i zbyt

kłopotliwe w użyciu. Usprawiedliwiają się w stosunku do innych (jak i zapewne w stosunku do siebie

samych), używając różnych argumentów i wymówek. Bagatelizują zagrożenie istniejące na drogach,

uwydatniają potencjalne prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji niebezpiecznych (rzeczywistych lub

hipotetycznych) oraz przeceniają własne umiejętności jako kierowców i możliwości panowania nad

własnym pojazdem w sytuacji zagrożenia.

Sugestie: Kampanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa nie muszą nadmiernie skupiać się na wymogach

prawnych, na podstawowym celu używania pasów bezpieczeństwa ani na dowodach ich właściwości

minimalizujących ryzyko odniesienia obrażeń. Większość Polaków wydaje się to wiedzieć i akceptować.

Kampanie powinny być skierowane do osób zajmujących tylne siedzenia oraz do mniejszości

nieużywającej pasów bezpieczeństwa. Co więcej, kampanie powinny odnosić się do wielu sytuacji

zniechęcających do używania pasów bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów, którzy zasadniczo

popierają tę praktykę i zdarza im się używać pasów.

Sytuacje, w których pasy bezpieczeństwa są/nie są używane

Większości uczestników grup zogniskowanych często zdarzało się nie używać pasów (na tej podstawie

zostali oni wybrani). Zatem nie mają oni wyrobionego nawyku używania pasów bezpieczeństwa, dlatego

ważne było poznanie sytuacji, które motywują do używania pasów.

Wszyscy uczestnicy (używający, jak i nieużywający pasów bezpieczeństwa) wskazali podobne sytuacje,

w których prawdopodobieństwo użycia pasów jest większe oraz podobne sytuacje, w których owo

prawdopodobieństwo zmniejsza się. Teren niezabudowany, duża prędkość, podróże na długich trasach

bez częstych postojów i częstego wychodzenia i wchodzenia do samochodu, wygodne mechanizmy

zastosowane w pasach – we wszystkich tych sytuacjach większa liczba osób używa pasów

bezpieczeństwa oraz istnieje większe prawdopodobieństwo użycia pasów przez danego kierowcę czy

pasażera. Na terenach zabudowanych mają miejsce odwrotne sytuacje – małe prędkości, krótkie

przejazdy związane z częstym wsiadaniem/wysiadaniem z samochodu oraz nieporęczne pasy i

zacinające się mechanizmy pasów bezpieczeństwa.

W porównaniu z podróżami na krótkich odcinkach podróż na długiej trasie jest najczęściej związana z

rozwijaniem wysokich prędkości oraz kilkakrotnym zatrzymywaniem się. Sytuacja ta jest postrzegana

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 64

jako ryzykowna. W rzeczywistości prawdopodobieństwo wypadku jest wyższe podczas lokalnych i

relatywnie krótkich podróży.

Niemniej jednak osoby regularnie nieużywające pasów bezpieczeństwa czasami ich używają. Robią to

w sytuacjach, które w ich subiektywnej ocenie są niebezpieczne: wysoka prędkość, podróże na długich

trasach, niesprzyjające warunki atmosferyczne, śliskie jezdnie, jazda w nocy, mijanie kontroli drogowych.

Jako pasażerowie zapinają pasy, gdy czują się niepewnie w samochodzie ze względu na styl

prowadzenia pojazdu kierowcy (nowicjusza, kierowcy zbyt ostrożnego lub jego przeciwieństwa – zbyt

pewnego siebie); są również skłonni do używania pasów na prośbę kierowcy.

Sugestie: Przepisy nakazujące używanie pasów bezpieczeństwa powinny być egzekwowane na

terenach zabudowanych, nie tylko ze względu na fakt, iż ignorowanie tych przepisów jest w tych

miejscach najczęstsze, ale również dlatego, iż jeśli przekona się ludzi do używania pasów na terenach

miast i wsi, takie zachowanie zostanie łatwiej rozszerzone na tereny niezabudowane, na których

rozwijane są duże prędkości i odbywają się podróże na długich trasach.

W scenariuszach i obrazach przedstawianych w kampanii należy skupić się na zwykłym środowisku

miejskim, w którym zwykli kierowcy i pasażerowie załatwiają swoje codzienne sprawy; należy poświęcić

mniej uwagi drogom szybkiego ruchu i „wysoce ryzykownym” sytuacjom drogowym, w których ludzi nie

trzeba już przekonywać do obowiązku używania pasów bezpieczeństwa.

W kampaniach należy wykorzystać następujący paradoks. Kierowcy nieużywający pasów mają poczucie

kontrolowania sytuacji, ignorując fakt, że wypadek może spowodować inny użytkownik drogi. Jako

pasażerowie tracą poczucie kontroli i czują się mniej bezpiecznie. Sytuacja ta jest przez nich

postrzegana jako bardziej niebezpieczna – są skłonni używać pasów bezpieczeństwa.

Obecność policji zdecydowanie przypomina ludziom o konieczności zapięcia (lub udawania zapięcia)

pasów. Groźba zapłacenia mandatu jest silnym bodźcem do używania pasów bezpieczeństwa,

zwłaszcza w przypadku młodych użytkowników dróg. Dlatego też surowsze egzekwowanie przepisów

przez policję połączone z kampanią w mediach może skutecznie podziałać na tych, którzy nie mają tego

nawyku. Nie powinna mieć miejsca pobłażliwość w przyznawaniu mandatów czy punktów karnych.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 65

Wpływ rodziny i znajomych

Kierowcy przyznają, że używanie pasów uzależniają od tego, kto podróżuje z nimi w samochodzie.

Częściej zapinają pasy na prośbę rodziców, męża lub żony oraz w sytuacjach, kiedy jadą z własnym

dzieckiem (zgodnie z założeniem, że jeśli wymaga się zapięcia pasów od dziecka, to samemu należy

również przestrzegać tych samych zasad). Szczególnie mocno wpływ rodziców podkreślali młodzi

kierowcy: zapinają oni pasy, jadąc z mamą lub tatą.

Każdemu może czasami zdarzyć się nie zapiąć pasów.

Nawyk używania pasów bezpieczeństwa jest nawykiem nabytym, dlatego osoby, które używają pasów

od niedawna (tak jak w przypadku początkujących kierowców, nowych właścicieli samochodów,

pasażerów zajmujących tylnie siedzenia) mają tendencję do zapominania o zapięciu pasów do

momentu, aż ktoś lub coś im o tym nie przypomni.

Członkowie rodziny (najczęstsi pasażerowie w samochodzie) oraz znajomi zostali przedstawieni jako

osoby najskuteczniej przypominające kierowcy i innym pasażerom o konieczności zapięcia pasów.

Robią to na dwa sposoby: niebezpośrednio, samemu zapinając pas bezpieczeństwa oraz bezpośrednio,

mówiąc lub sugerując współpasażerom konieczność zapięcia pasów. Uczestnicy mówili o tym, że

przypominano im konieczności zapięcia pasów (za co byli wdzięczni), jak i o tym, że sami przypominali o

tym innym.

Sugestie: Zachęcenie ludzi do przypominania innym o konieczności używania pasów będące gwarancją

bezpieczeństwa ich samych oraz innych. Kampania nie powinna ograniczać się wyłącznie do

uświadomienia znaczenia używania pasów bezpieczeństwa, lecz powinna również przedstawiać

sposoby przypominania o tym innym w sposób przyjemny, oznaczający troskę, unikając form perswazji

mogących wzbudzić niechęć.

Wizerunek osób używających pasów bezpieczeństwa

Wyobrażenie o osobach używających pasów bezpieczeństwa (wśród większości uczestników, którzy nie

używają pasów) było dość pozytywne. Osoby używające pasów bezpieczeństwa były kojarzone z

osobami z dobrym wykształceniem, prowadzącymi dobre samochody, dobrymi kierowcami, jeżdżącymi

spokojnie i bezpiecznie. Osoby te były postrzegane jako odpowiedzialne, mające poczucie obowiązku w

stosunku do podróżujących z nimi członków rodziny, dzieci i znajomych. Owo poczucie obowiązku

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 66

wiąże się z obowiązkiem ochrony własnej osoby i innych podczas jazdy oraz z unikaniem

niepotrzebnego narażania zdrowia lub życia własnego i innych osób. Jest to zdecydowanie wizerunek

pozytywny, niezależnie od płci. Używanie pasów bezpieczeństwa nie nosi znamion negatywnych.

Sugestie: Przesłanie zawarte w kampanii może dotyczyć kwestii odpowiedzialności za innych – rodzinę i

znajomych. Korzyści wynikające z używania pasów bezpieczeństwa i negatywne konsekwencje ich

nieużywania mogą zostać przedstawione w odniesieniu do konkretnych członków rodziny i znajomych z

jednoczesnym ukazaniem związku między troską o rodzinę i znajomych a podjęciem konkretnych

działań w kierunku zachęcenia do używania pasów i przypominania wszystkim pasażerom samochodu o

tej konieczności.

Rozwiązania pomocnicze, które w odpowiednim czasie przypominają podróżującym samochodem o

konieczności zapięcia pasów: bilboardy, cykliczne przypomnienia w radio itp. przypominające

kierowcom i pasażerom o zapięciu pasów; urządzenia samochodowe, takie jak brzęczyki i diody;

popularne systemy samochodowe uaktywniają się tylko w chwili rozpoczęcia podróży; należy rozważyć

inne rozwiązania przypominające o konieczności zapięcia pasów podczas podróży.

Egzekwowanie przepisów wymagających używania pasów bezpieczeństwa

Groźba otrzymania mandatu za brak zapiętych pasów bezpieczeństwa stanowiła silny bodziec. Po

otrzymaniu mandatu nawyk używania pasów bezpieczeństwa pojawił się lub umocnił. Groźba kary

finansowej jest również najczęściej wymienianym przez kierowców argumentem, przekonującym do

używania pasów bezpieczeństwa. Dla niektórych respondentów groźba otrzymania mandatu jest

bardziej realnym i przekonującym argumentem niż ryzyko wypadku, odniesienia obrażeń czy śmierci.

Sugestia: Traktowanie tego rodzaju wykroczeń priorytetowo stanowi ważne narzędzie przekonujące

osoby nieużywające pasów bezpieczeństwa, że jest to zagadnienie wysokiej wagi i że prawo jest w tej

kwestii nieustępliwe. Pobłażliwość, z jaką policja drogowa traktuje egzekwowanie obowiązku używania

pasów bezpieczeństwa, stanowi zły sygnał dla osób, które potrzebują silniejszych bodźców, aby

regularnie używać pasów bezpieczeństwa.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 67

Konstrukcja pasów bezpieczeństwa

Niewygoda używania pasów bezpieczeństwa stanowi poważny problem, zwłaszcza w przypadku

starszych modeli samochodów oraz tylnich siedzeń w większości samochodów. To, co stanowi zwykłą

codzienną niedogodność dla młodych i zdrowych kierowców, może stać się prawdziwą przeszkodą czy

utrudnieniem dla ludzi starszych, otyłych, wysokiego lub niskiego wzrostu, kierowców i pasażerów

upośledzonych ruchowo.

Gdy w jednym samochodzie ma znaleźć się miejsce i dla fotelików dla dzieci, i dla dorosłych, zapinanie

pasów staje się zadaniem skomplikowanym, a czasem wręcz niewykonalnym. Konstrukcja pasów

bezpieczeństwa i urządzeń zabezpieczających dzieci pozostawia wiele do życzenia, gdy chodzi o

wygodę kierowcy podczas jazdy.

Sugestie: Egzekwując obowiązek używania pasów bezpieczeństwa, funkcjonariusze policji powinni

starać się zrozumieć utrudnienia w tej sferze, jednakże w przypadku, gdy istnieje możliwość ich użycia w

danym samochodzie, nie należy stosować taryfy ulgowej.

Kampanie mogą stanowić źródło informacji co do sposobów niwelowania niewygody za pomocą

rozwiązań konstrukcyjnych wdrażanych w pasach już wyprodukowanych, wcześniejsze planowanie i

zachowanie podczas jazdy.

Foteliki dla dzieci a bezpieczeństwo w samochodzie

Polscy rodzice wykazują dużą troskę w stosunku do własnych dzieci, niezależnie od tego, czy sami

regularnie używają pasów, czy też nie. Uważają, że niemowlęta i młodsze dzieci zawsze powinny być

zabezpieczone za pomocą odpowiednich fotelików i pasów podczas podróży samochodem nawet na

krótkich trasach. Wydaje się, że rodzice przyjęli większość informacji na temat podstawowych

przepisów mówiących o przewożeniu dzieci w samochodach i mają zamiar się do nich stosować.

Rodzice mają dość dużą wiedzę na temat możliwości zabezpieczania w samochodzie niemowląt i

młodszych dzieci, które nie przekroczyły czwartego roku życia; można zakupić stosunkowo niedrogie

foteliki lub nosidełka; ma to potwierdzenie w praktyce. Problemy pojawiają się, gdy w samochodzie

pojawi się więcej niż jedno dziecko lub osoby dorosłe wraz z dziećmi oraz przy przenoszeniu się do

innego samochodu czy gdy samochodem okazyjnie podróżują inne dzieci.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 68

Funkcjonariusze policji drogowej mają świadomość, że takie problemy mogą występować, i mają

skłonność do pobłażliwego traktowania kierowców, sprzyjając tym samym powstawianiu takich sytuacji.

Policjanci zdają sobie również sprawę, że niekiedy foteliki dla dzieci są źle zabezpieczone lub źle

dopasowane do dziecka, a co za tym idzie, nie zapewniają mu właściwej ochrony.

Sytuacja wygląda inaczej w przypadku starszych dzieci, które, mówiąc dosłownie, „nie pasują” do

żadnego rozmiaru siedzeń. Są za duże, aby zmieścić się w zwykłych fotelikach dla dzieci, ale za małe,

aby korzystać ze zwykłych siedzeń i pasów. Rozwiązanie przejściowe, jakim jest poduszka

podwyższająca, jest mniej popularne i droższe. Dlatego też dzieci w wieku powyżej czwartego roku życia

aż do około 12 roku życia, gdy ich wzrost umożliwia już normalne zapinanie się w pasy bezpieczeństwa,

też nie są odpowiednio chronione w samochodach.

Sugestie: Należy zbadać stopień dopasowania fotelików do przewożonych w nich dzieci, sposób

mocowania, stopień trudności ich instalacji i inne aspekty związane z ich użytecznością oraz sposoby, w

jaki dorośli radzą sobie z ich rozmieszczeniem i podobnymi kwestiami.

Niniejsze badanie ma za zadanie dostarczyć informacji służących do wprowadzenia nowej strategii oraz

dostarczyć wskazówek dla celów kampanii społecznych zapewniających poprawne stosowanie fotelików

dla dzieci i bezpieczniejsze przewożenie dzieci.

Sugestia dotycząca strategii: dzieci powyżej czwartego roku życia podróżują coraz częściej, jako że

zakres zajęć odbywających się poza domem poszerza się wraz z wiekiem. Poduszki podwyższające

powinny być tańsze i stać się bardziej dostępne dla rodziców i innych osób dorosłych; okres ich

przydatności dla dziecka jest relatywnie długi.

Sugestie dotyczące kampanii: kampania ma na celu promowanie używania poduszek podwyższających

w samochodach prywatnych i taksówkach, ma też edukować w kierunku poprawnego używania fotelików

dla dzieci niezależnie od ich wieku. Jako że rodzice, a w dalszym planie również nauczyciele i same

dzieci, są główną grupą docelową kampanii, do przekazywania tej wiedzy należy wykorzystać system

ochrony zdrowia, system edukacyjny oraz społeczeństwo.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 69

Kaski dla rowerzystów

Poparcie dla używania kasków przez rowerzystów niewykorzystujących rowerów w celach sportowo-

rekreacyjnych czy w sportach opartych na współzawodnictwie było znikome. Kaski zdecydowanie nie

były postrzegane jako część wyposażenia, jakiej mógłby używać zwykły mężczyzna, kobieta, czy nawet

chłopiec poruszający się po osiedlowych uliczkach lub używający roweru jako codziennego środka

transportu. Podobna postawa pojawiła się również wśród rowerzystów w Holandii, którzy z drugiej

strony opowiadają się za stosowaniem urządzeń zabezpieczających w samochodach oraz za ochroną

pieszych i rowerzystów.

Sugestie: Bezpośrednie przekonanie osób dorosłych i starszych do rozpoczęcia stosowania kasków dla

rowerzystów jest zadaniem prawie niewykonalnym. Jednak kampania skierowana do osób młodych,

której towarzyszyłaby intensywna promocja rowerów, wyposażenia rowerowego i odzieży ochronnej,

mogłaby odnieść sukces wśród dzieci i ludzi młodych, oddziałując na ich postawę w późniejszym wieku.

Poczucie odpowiedzialności rodziców za bezpieczeństwo ich dzieci może wyznaczyć kolejne tory

prowadzenia kampanii. Przede wszystkim należy udostępnić szeroką gamę ergonomicznych i stylowych

kasków wysokiej jakości, dopasowanych do głów i możliwości finansowych ich potencjalnych

użytkowników.

Egzekwowanie przepisów drogowych

Kierowcy nie darzą policji drogowej szczególnym szacunkiem. Typową postawą, jak u wszystkich

kierowców, jest oczekiwanie od policji egzekwowania kar za wszystkie wykroczenia zawsze i wszędzie.

W praktyce jednak wiedzą oni, że policja działa wybiórczo, w różnym czasie skupia się na wybranych

wykroczeniach i ma ograniczone możliwości.

W ich opinii policja drogowa zajmuje się jedynie wykroczeniami związanymi z przekraczaniem

dozwolonej prędkości i prowadzeniem pod wpływem alkoholu, stosowaniem się do sygnalizacji świetlnej

i znaków drogowych, stanem technicznym pojazdów i innymi wykroczeniami związanymi ze sprawami

technicznymi i stanem dokumentów.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 70

Kierowcy i pasażerowie słusznie zauważyli, że obowiązek używania pasów bezpieczeństwa jest

traktowany bardziej pobocznie niż priorytetowo.

Wielu kierowców stwierdziło, że policja podczas kontroli przeprowadzanej w sprawie innego wykroczenia

nie zwraca uwagi na to, czy pasy są zapięte, czy też nie. Nie uważają oni, by egzekwowanie obowiązku

używania pasów bezpieczeństwa należało do zadań priorytetowych policji i stwierdzili, że wysokość kary

za brak zapiętych pasów (oraz inne wykroczenia) podlega negocjacjom.

Funkcjonariusze policji wyrazili bardzo podobne opinie. Policjanci przedstawiali ponadto powody

praktyczne i te związane z bezpieczeństwem, dla których skupiają się na określonych wykroczeniach

docelowych w określonym czasie wśród różnych grup docelowych, takich jak kierowcy dużych

ciężarówek, rowerzyści i piesi. Egzekwowanie obowiązku używania pasów bezpieczeństwa nie było

zadaniem traktowanym priorytetowo, ponadto większość funkcjonariuszy biorących udział w wywiadach

nie pamięta żadnych kampanii na rzecz używania pasów bezpieczeństwa.

Jednak w opinii policjantów egzekwowanie przepisów drogowych nie ogranicza się wyłącznie do

ścigania i karania za wykroczenia drogowe. Postrzegają oni obecność policji jako element odstraszający

od popełniania wykroczeń drogowych; organizują dyskusje w szkołach i spotkania z ludźmi. Na

wyższych szczeblach angażują się w zarządzanie ruchem, inicjują inspekcje stanu dróg, nadzorują

powstawanie projektów dotyczących utrzymania i ulepszania dróg; biorą również udział w kampaniach

na rzecz poprawy bezpieczeństwa.

Zarówno policjanci, jak i kierowcy skarżyli się na pieszych i rowerzystów (zwłaszcza młodych), którzy

poruszają się po drogach, łamiąc przepisy drogowe i stwarzając zagrożenie dla pojazdów i siebie

samych. Zasugerowali ponadto, że piesi i rowerzyści często poruszają się po drogach pod wpływem

alkoholu.

Sugestie: Kampania skierowana do pieszych, mówiąca o rozważnych i bezpiecznych zachowaniach

podczas poruszania się i przekraczania jezdni przez pieszych w obrębie miast w sytuacji stale

zwiększającego się natężenia ruchu.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 71

Kampania skierowana do pieszych, rodziców, dzieci i osób starszych, dotycząca poprawy ich

widoczności na drogach w ciągu dnia i w nocy.

Kampania skierowana do rowerzystów, ich znajomych i rodziców dotycząca zwiększania ich widoczności

na drogach, używania kasków i odzieży ochronnej, zachowania na drogach i wybierania

bezpieczniejszych tras w obrębie i poza granicami miasta.

Kampanie antyalkoholowe skierowane z jednej strony do pieszych i rowerzystów, a zarazem do

kierowców.

Kierowcy doświadczeni w kierowaniu pojazdów poza granicami kraju (zwłaszcza kierowcy zawodowi)

wyrażali odczucie, że tamtejsza policja drogowa jest lepiej wyposażona, więc może skuteczniej

egzekwować przepisy, oraz że jest bardziej stanowcza, gdy chodzi o omawiane kwestie. To może być

prawdą, ale należy pamiętać, że kierowcy ciężarówek czy turyści poruszają się po ograniczonej części

sieci dróg tych krajów i są prawdopodobnie traktowani przez tamtejszą policję drogową w sposób

wyjątkowy.

Pojawiły się spore rozbieżności w sposobie opisywania przez respondentów działań polskiej policji w

różnych regionach kraju. Wskazuje to na różnice w przyjętych strategiach i stosowanych praktykach

egzekwowania przepisów drogowych w różnych regionach czy miastach. W innych krajach sytuacja

wygląda podobnie.

Sugestie: Jak wynika z badania, można określić skuteczniejsze (pod względem przestrzegania

przepisów i bezpieczeństwa) przepisy dla policji drogowej i rozszerzać stosowanie najskuteczniejszych z

nich na inne regiony. Można również zbadać zakres współpracy między policją drogową i innymi

organizacjami prawodawczymi, administracyjnymi, edukacyjnymi i społecznymi, które powinny wspierać

i uzupełniać pracę policji drogowej.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 72

Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów

Piesi i rowerzyści określili tereny zabudowane w polskich miastach jako niesprzyjające poruszaniu się

pieszo, przechodzeniu przez jezdnie i poruszaniu się na rowerze. Podali oni kilka kategorii często

pojawiających się zagrożeń komunikacyjnych, takich jak transport ciężarowy przejeżdżający przez

miasta, brak odpowiedniej ochrony i właściwego utrzymania chodników i ścieżek, brak parkingów i

bezpiecznych zatoczek autobusowych, nieprzemyślane rozwiązania przejść dla pieszych na

skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

Przekazali interesujące sugestie w zakresie zwiększenia poziomu bezpieczeństwa pieszych na terenach

zabudowanych, polegające raczej na poprawieniu rozwiązań komunikacyjnych niż na egzekwowaniu

przepisów: przenoszenie ruchu na obwodnice, wyznaczanie dróg zamkniętych dla ruchu kołowego,

zapewnianie większej liczby parkingów oraz udoskonalenie funkcjonowania świateł na przejściach dla

pieszych. Wskazali również na potrzebę edukowania kierowców w zakresie potrzeb pieszych i

rowerzystów oraz ich miejsca w ruchu ulicznym.

Sugestie: Zbadanie potrzeb użytkowników dróg szczególnie narażonych na niebezpieczeństwa (piesi i

rowerzyści) w polskich miastach. Przygotowanie podręcznika / poradnika przeznaczonego dla osób

odpowiedzialnych za planowanie rozbudowy miast oraz rozwój transportu i ruchu drogowego,

zawierającego sposoby wprowadzania najpilniejszych, krótko- i dalekofalowych rozwiązań

poprawiających bezpieczeństwo komunikacji pieszej i rowerowej na terenie miast. Na przykład:

obniżenie granic dozwolonej prędkości w miejscach, gdzie pojawiają się piesi, krótsze przestoje na

przejściach z sygnalizacją świetlną, obwodnice dla rowerzystów na skrzyżowaniach.

Kampania skierowana do kierowców samochodów, pieszych i rowerzystów, skupiona na komunikacji i

równych prawach wszystkich grup użytkowników dróg (często te same osoby należą jednocześnie do

kilku grup), na szczególnym narażeniu dzieci i osób starszych oraz na potrzebie przystosowania

zachowań kierowców, pieszych i rowerzystów do niebezpieczeństw w ruchu mieszanym z korzyścią dla

wszystkich użytkowników dróg.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 73

Postrzeganie przyczyn wypadków drogowych

Zasadniczo opinie wśród różnych grup użytkowników dróg i przedstawicieli policji na temat przyczyn

wypadków drogowych są zgodne. Zaliczane są do nich przede wszystkim nadmierna prędkość,

prowadzenie pod wpływem alkoholu, nieodpowiednie lub źle utrzymane nawierzchnie drogowe,

niekompetencja kierowców oraz brak rozwagi (oczywiście ze strony innych kierowców). Wymieniono

ponadto wiele innych bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadków.

Są to opinie dość typowe wśród użytkowników dróg w wielu krajach. Są one oparte na zestawieniu

własnych doświadczeń, wniosków wyciąganych z oficjalnych strategii oraz wpływu informacji publicznej i

kampanii społecznych.

Sugestie: Akceptacja społeczna podawanych oficjalnie opinii dotyczących przyczyn powstawania

wypadków drogowych wskazuje, że można liczyć na poparcie społeczne dla strategii poprawy

bezpieczeństwa skierowanych bezpośrednio przeciw tym podstawowym przyczynom wypadków; na

przykład dalsze obniżanie granicy dozwolonej prędkości na terenach zabudowanych, bądź też częstsze

losowe stosowanie badań za pomocą alkomatu.

Twórcy kampanii społecznych powinni wykorzystywać tę już obecną akceptację i kierować wysiłki ku

edukowaniu i przekonywaniu społeczeństwa, by domagało się i wspierało stosowanie nowych środków

bezpieczeństwa.

Wyzwaniem dla planujących kampanię jest identyfikacja nowych, znaczących przyczyn wypadków,

niekoniecznie związanych z zachowaniami kierowców, oraz wyjaśnianie tych zjawisk społeczeństwu i

zyskanie jego poparcia dla niwelowania ich za pomocą stosownych środków.

Poparcie dla różnorodnych środków poprawy bezpieczeństwa na drogach

Uczestnicy badania określili kilka rodzajów środków wpływających na poprawę bezpieczeństwa na

drogach w Polsce. Możliwe, że niektóre z tych sugestii stanowią odbicie opinii wyrażanych w mass

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 74

mediach, przez przedstawicieli władz, profesjonalistów, specjalistów ds. bezpieczeństwa czy

przedstawicieli zainteresowanych.

Oznacza to, bez względu na źródła tych pomysłów, że ludzie mają świadomość istnienia wielu

konkretnych i skutecznych środków poprawy bezpieczeństwa. Środki te dzielą się na kilka kategorii:

różnorodne rozwiązania w zakresie infrastruktury drogowej, skuteczniejsze zarządzanie ruchem,

skuteczniejsze i bardziej stanowcze egzekwowanie przepisów drogowych, poświęcanie znacznie

większej uwagi pieszym i rowerzystom, popularyzacja stosowania osobistych urządzeń

zabezpieczających, lepsze szkolenie kierowców, inicjatywy adresowane do konkretnych grup kampanii

na rzecz poprawy bezpieczeństwa, skuteczniejsza kontrola krajowej floty transportowej oraz

przeznaczanie nowych funduszy na poprawę bezpieczeństwa.

Omawiając konkretne środki bezpieczeństwa, respondenci wykazali się wysokim poziomem wiedzy na

ten temat oraz świadomością, że w kwestii stosowania niektórych środków i praktycznych utrudnień w

ich wdrażaniu konieczny jest kompromis. Na przykład przedstawiając propozycję obniżania granic

dozwolonej prędkości na terenach zabudowanych, respondenci zauważyli, że może to wpłynąć

niekorzystnie na płynność ruchu; omawiając z kolei spożytkowanie części składki ubezpieczeniowej na

poprawę bezpieczeństwa, wyrazili oni swoje poparcie pod warunkiem, że pieniądze te w praktyce nie

zostaną spożytkowane na cele ogólne.

Sugestie: Przeprowadzenie reprezentatywnego i wyczerpującego badania dotyczącego konkretnych

problemów, z jakimi stykają się obywatele polscy, zrozumienia ich, poparcia dla różnych środków

poprawiających poziom bezpieczeństwa i gotowości do modyfikacji tradycyjnych wzorców

komunikacyjnych i wzorów zachowań w celu uzyskania poprawy warunków bezpieczeństwa na drogach.

Poparcie społeczne można wykorzystać we wprowadzaniu innowacyjnych inicjatyw związanych ze

strategią poprawy bezpieczeństwa, dotyczących każdego aspektu systemu komunikacji. Kampanie

społeczne mogą pozytywnie wpływać na poziom tego poparcia poprzez rozpowszechnianie wiedzy na

temat nowych strategii i środków oraz wypływających z nich korzyści dla społeczeństwa.

Raport dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Strona 75

Zauważalność kampanii na rzecz bezpieczeństwa

Dane zebrane od grup wywiadów zogniskowanych potwierdzają tezę, że kampanie społeczne, którym

towarzyszą działania ze strony policji, zarządów komunikacji i innych organizacji, są zauważane,

zapamiętywane i najpewniej wpływają na ludzi. I tak oto najlepiej zapamiętanymi akcjami społecznymi

na rzecz poprawy bezpieczeństwa były akcje połączone z kampaniami społecznymi. Istotne przykłady

stanowią: kampania ze „śpiącym policjantem”, pomagającym dzieciom przekraczać jezdnie w pobliżu

szkół, promowanie używania odblasków nocą, kontrole autobusów przewożących dzieci.

Uczestnicy wywiadów zogniskowanych (którzy w większości nie używali pasów bezpieczeństwa)

wyraźnie opowiadali się za przesłaniami kampanii wywołującymi lęk i szokującymi, przynajmniej w

kwestii używania pasów bezpieczeństwa. Czy jest to wytyczna dla stworzenia skutecznego przesłania

kampanii, na której można polegać? Może to nie znajdować potwierdzenia w każdym przypadku, a więc

wymaga odrębnego zbadania w stosunku do każdego rodzaju kampanii i każdej z grup docelowych z

osobna.

Sugestie: Aby kampanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa były skuteczne, muszą być połączone z

konkretnym planem działań, na który może składać się egzekwowanie przepisów, modyfikacja

rozwiązań ruchu drogowego, stosowanie urządzeń bezpieczeństwa w samochodach i stosowanie innych

środków i ich kombinacji. Oczekiwania ze strony społeczeństwa odnośnie kampanii społecznych wydają

się być czymś więcej, aniżeli tylko promowaniem zachowań bezpiecznych; kampanie muszą wskazywać

konkretne środki bezpieczeństwa oraz rolę poszczególnych instytucji.

Co więcej, wiele środków poprawiających poziom bezpieczeństwa branych pod uwagę przez naszych

respondentów odnosiło się do strategii, rozwiązań komunikacyjnych i poprawiania jakości zarządzania

ruchem przez powołane do tego instytucje, nie zaś do ryzykownych zachowań użytkowników dróg.

Podmioty zainteresowane względami bezpieczeństwa, jak np. producenci aut, stosują „kampanie

pozytywne”, aby osiągnąć swoje cele; instytucje i organizacje świadome problemu zapewnienia

bezpieczeństwa powinny przyjąć ich styl prowadzenia kampanii, szerząc raczej pozytywne wzorce (takie

jak troska o jakość życia rodzin i dzieci na terenie zabudowanym), niż negatywne, oparte na lęku przed

wypadkiem.