Wspólna Polityka Transportowa.cdr

Transport jest jednym z wa¿niejszych

sektorów gospodarki pañstw cz³onkowskich
Unii Europejskiej, a od jego sprawnego fun-
kcjonowania zale¿y w istotnym stopniu efekty-
wnoœæ gospodarowania i skala mo¿liwych do
osi¹gniêcia korzyœci z istnienia jednolitego
europejskiego rynku. Wed³ug danych z po³owy
2001 r., wydatki na transport w Unii Europej-
skiej siêgaj¹ 1 biliona euro i odpowiadaj¹
ponad 10 proc. ³¹cznego produktu krajowego
brutto pañstw cz³onkowskich. W sektorze tym
znajduje zatrudnienie ponad 10 mln osób.
Nak³ady inwestycyjne na transport i infra-
strukturê transportow¹ w Unii Europejskiej
siêgaj¹ oko³o 1 proc. unijnego PKB.

Ramy prawne

Wspólna Polityka Transportowa realizo-

wana przez pañstwa cz³onkowskie Wspólnoty
Europejskiej ma podstawê prawn¹ w traktacie
rzymskim z 1957 r., który powo³a³ do ¿ycia
Europejsk¹ Wspólnotê Gospodarcz¹.
W artykule 3 dotycz¹cym dzia³alnoœci Wspól-
noty twórcy traktatu uwzglêdnili prowadzenie
„wspólnej polityki w zakresie transportu”,
a nastêpnie poœwiêcili tej polityce specjalny
rozdzia³ zatytu³owany „transport” (obecnie
artyku³y 70-84 Traktatu o Unii Europejskiej).
W rozdziale tym przewidziano m.in. przyjêcie
wspólnych zasad dotycz¹cych miêdzynarodo-
wego transportu na lub z terytorium pañstwa
cz³onkowskiego, tranzytu, warunków, na jakich

Transport jest jednym z wa¿niejszych

Ramy prawne

przewoŸnicy nie maj¹cy siedziby w danym
pañstwie cz³onkowskim mog¹ wykonywaæ na
jego terytorium us³ugi transportowe, czy te¿
œrodków zwiêkszaj¹cych bezpieczeñstwo tran-
sportu. Równoczeœnie zakazano pomocy pañ-
stwa dla przedsiêbiorstw transportowych, w ce-
lu umo¿liwienia swobody konkurencji w sekto-
rze transportu. Wraz z traktatem z Maastricht
w 1992 r. wesz³y w ¿ycie przepisy dotycz¹ce
transeuropejskiej infrastruktury transportowej.
Z kolei Traktat amsterdamski z 1997 r. rozsze-
rzy³ procedurê wspó³decydowania (z udzia³em
Parlamentu Europejskiego) na ca³e, stanowione
przez WE prawo w dziedzinie transportu.
Warto podkreœliæ, ¿e Parlament Europejski ode-
gra³ znacz¹c¹ rolê w tworzeniu i rozwijaniu
wspólnej polityki transportowej. Zapisy traktatu
rzymskiego dotycz¹ce transportu przez d³ugi
czas pozostawa³y bowiem w du¿ym stopniu na
papierze, a kraje cz³onkowskie prowadzi³y w
tej dziedzinie indywidualn¹ politykê, stosuj¹c
krajowe preferencje i wyp³acaj¹c hojne subsy-
dia narodowym przewoŸnikom. W 1985 r.
sytuacja ta sk³oni³a Parlament Europejski do
wniesienia do Trybuna³u Sprawiedliwoœci
skargi przeciwko Radzie Ministrów, za nie-
podejmowanie decyzji wdra¿aj¹cych wspóln¹
politykê transportow¹, pomimo propozycji
przedk³adanych przez Komisjê. Trybuna³
wyda³ orzeczenie wzywaj¹ce Radê do realiza-
cji stosownych postanowieñ traktatowych.

Formalnie, wspólny rynek transportowy

zacz¹³ funkcjonowaæ 1 stycznia 1993 r., a wiêc
wraz z jednolitym rynkiem europejskim.
W praktyce liberalizacja przewozów i tworze-
nie wspólnych regu³ przeci¹gnê³a siê na lata
dziewiêædziesi¹te i nawet dziœ proces ten nie
dobieg³ jeszcze koñca. Istnieje jednak wola
polityczna jak najszybszego utworzenia
rzeczywistego wspólnego rynku transporto-

Unia Europejska

Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce

WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ

Wspólna

Polityka Transportowa

Unii Europejskiej

Wspólna

Polityka Transportowa

Unii Europejskiej

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

wego, obejmuj¹cego wszelkiego rodzaju prze-
wozy, zarówno towarowe, jak i pasa¿erskie.

Ocenia siê, ¿e dokonana ju¿ liberalizacja

rynku transportowego UE przynios³a pozytywne
skutki, tak dla pasa¿erów jak i przedsiêbiorstw
korzystaj¹cych z us³ug przewozowych. Podró¿ni
odczuli szczególn¹ korzyœæ ze znacz¹cego
spadku cen biletów, któremu towarzyszy³ wzrost
jakoœci us³ug transportowych i wiêksza mo¿liwoœæ
wyboru rodzaju us³ugi i przewoŸnika. Doprowa-
dzi³o to do zmiany stylu ¿ycia i modelu konsumpcji
mieszkañców Unii Europejskiej. W wyraŸny spo-
sób wzros³a ich mobilnoœæ: z przeciêtnie 17 km
dziennie w 1970 r. do 35 km w 1998 r. (co uwa¿a
siê za poziom mniej wiêcej w³aœciwy). Innym
sukcesem Wspólnej Polityki Transportowej by³
rozwój nowoczesnych technologii w dziedzinie
transportu. Jako przyk³ad osi¹gniêæ mo¿e tu
pos³u¿yæ europejska sieæ superszybkich poci¹gów
czy te¿ opracowanie (nie wdro¿onej jeszcze)
koncepcji satelity nawigacyjnego Galileo.

G³ówne kierunki wspólnej polityki transportowej

Wspólna Polityka Transportowa WE jest

realizowana na kilku równoleg³ych p³aszczy-
znach. G³ównym jej kierunkiem by³a przez d³ugi
czas liberalizacja warunków transportu miêdzy-
narodowego miêdzy pañstwami cz³onkowskimi.
Wymaga³o to wyeliminowania wszelkich mo¿li-
woœci dyskryminacji przewoŸników w zale¿noœci
od kraju ich siedziby, m. in. poprzez opracowanie
wspólnych regulacji umo¿liwiaj¹cych przedsiê-
biorstwom z jednego pañstwa cz³onkowskiego
œwiadczenie miêdzynarodowych us³ug transpor-
towych na terenie innego pañstwa cz³onkow-
skiego (s³u¿¹ temu m.in. licencje wspólnotowe)
oraz stworzenia regulacji, zapewniaj¹cych swo-
bodn¹ i uczciw¹ konkurencjê, w tym ustanowie-
nia kryteriów i warunków udzielania pomocy
przez pañstwo oraz zasad œwiadczenia us³ug
publicznych przez przedsiêbiorstwa transporto-
we. Z biegiem czasu liberalizacja wspólnotowego
rynku transportowego objê³a równie¿ us³ugi
krajowe, œwiadczone przez przewoŸnika z jed-
nego pañstwa cz³onkowskiego na terenie innego
pañstwa cz³onkowskiego (tzw. kabota¿).

Inne kierunki wspólnych dzia³añ mia³y na

celu zwiêkszenie bezpieczeñstwa we wszystkich

G³ówne kierunki wspólnej polityki transportowej

ga³êziach transportu, poprawê jakoœci transportu
poprzez rozwój zintegrowanego systemu tran-
sportowego, z wykorzystaniem najnowoczeœniej-
szych technologii, lepsz¹ ochronê œrodowiska na-
turalnego przed zanieczyszczeniami powodo-
wanymi przez transport (m.in. poprzez ustano-
wienie œcis³ych standardów technicznych w odnie-
sieniu do emisji zanieczyszczeñ), okreœlenie
wspólnych norm pracy i odpowiednich warunków
w sferze socjalnej dla osób zatrudnionych w tran-
sporcie, stworzenie transeuropejskiej sieci tran-
sportowej w celu usprawnienia dzia³ania wspól-
notowego transportu oraz zwiêkszenia spójnoœci
gospodarczej i spo³ecznej w ramach UE, a tak¿e
wzmocnienie tzw. zewnêtrznego wymiaru polityki
transportowej, dziêki poprawie jakoœci po³¹czeñ
transportowych miêdzy UE a krajami trzecimi
oraz u³atwieniu dostêpu wspólnotowym przedsiê-
biorstwom do zagranicznych rynków transporto-
wych. Obecnie Wspóln¹ Politykê Transportow¹
uwa¿a siê za jedno z wielu narzêdzi tzw. agendy
lizboñskiej, maj¹cej zapewniæ przekszta³cenie
Unii Europejskiej do 2010 r. w najbardziej dyna-
miczny i konkurencyjny obszar œwiata.

Stosowne postanowienia z dziedziny

wspólnej polityki transportowej zapada³y sukce-
sywnie i dotyczy³y zwykle, poza pewnymi ustale-
niami o charakterze horyzontalnym, poszcze-
gólnych ga³êzi transportu.

Transport drogowy

Transport drogowy ma zdecydowanie naj-

wy¿szy udzia³ w rynku transportowym Unii Euro-
pejskiej: w 2000 r. przypada³o na niego 44 proc.
³¹cznych przewozów towarowych i 79 proc.
przewozów pasa¿erskich. Równoczeœnie tran-
sport samochodowy jest tym przewoŸnikiem, któ-
ry w przeliczeniu na jedn¹ tonê przewo¿onych ³a-
dunków powoduje najwiêksze szkody ekologicz-
ne i spo³eczne, nie ponosz¹c przy tym pe³nych
tzw. kosztów zewnêtrznych (kosztów zanieczysz-
czenia powietrza, zmian klimatycznych, walki
z ha³asem, zat³oczenia dróg, u¿ytkowania infra-
struktury oraz wypadków).

Tworzenie wspólnego rynku przewozów to-

warowych w transporcie drogowym przebiega³o
stosunkowo sprawnie. Jego ramy zosta³y okreœlo-
ne dwoma rozporz¹dzeniami Rady: z 1992 r.

Transport drogowy

dotycz¹cym przewozów miêdzynarodowych
oraz z 1993 r. dotycz¹cym kabota¿u. W po³owie
1998 r. dostêp do kabota¿u zosta³ w UE ca³ko-
wicie zliberalizowany poprzez usuniêcie wszel-
kich ograniczeñ zwi¹zanych z narodowoœci¹ lub
miejscem siedziby przewoŸnika. Rynek drogo-
wych przewozów pasa¿erskich zasadniczo ure-
gulowa³y dwa rozporz¹dzenia Rady: z 1992 r. w
sprawie wspólnych zasad miêdzynarodowego
przewozu pasa¿erów autokarami i autobusami
oraz z 1997 r. okreœlaj¹ce warunki œwiadczenia
us³ug krajowych przez przewoŸników nierezy-
dentów. Ustanowione regulacje dotycz¹ transpor-
tu autobusowego lub autokarowego oraz pojaz-
dami przewo¿¹cymi ponad dziewiêæ osób (³¹cz-
nie z kierowc¹), przez przewoŸników maj¹cych
sw¹ siedzibê na terenie UE i dzia³aj¹cych na za-
sadzie wynajmu, wynagrodzenia lub na w³asny
rachunek. Warunkiem œwiadczenia us³ug poza
w³asnym krajem jest posiadanie 5-letniej licencji
wspólnotowej, któr¹ mo¿e otrzymaæ ka¿dy prze-
woŸnik z pañstwa cz³onkowskiego dopuszczony
do zawodu i spe³niaj¹cy wymogi bezpieczeñ-
stwa drogowego. Wiele wspólnych uregulowañ
w dziedzinie transportu drogowego ma na celu
poprawê warunków bezpieczeñstwa: nale¿¹ do
nich np. przepisy reguluj¹ce przewóz niebez-
piecznych ³adunków, ustalaj¹ce maksymalny, do-
puszczalny poziom alkoholu we krwi kierowców,
okreœlaj¹ce maksymaln¹ wagê i rozmiary pojaz-
dów drogowych czy sposoby testowania pojaz-
dów do przewozu ciê¿kich ³adunków itd. W ra-
mach programu poprawy bezpieczeñstwa na
drogach utworzony zosta³, na mocy decyzji Rady
z 1993 r., bank danych o wypadkach drogowych
(CARE). Kolejny pakiet wspólnotowych regulacji
dotyczy zasad dostêpu do zawodu przewoŸnika
oraz wzajemnego uznawania dyplomów, œwia-
dectw oraz innych dowodów kwalifikacji zawo-
dowych, szkoleñ dla kierowców, a tak¿e harmoni-
zacji niektórych przepisów socjalnych odnosz¹-
cych siê do transportu drogowego (m.in. okreœle-
nie maksymalnego czasu jazdy kierowców oraz
minimalnego okresu przerw i odpoczynku).

Transport kolejowy

Wspólny rynek transportu kolejowego za-

cz¹³ funkcjonowaæ z pocz¹tkiem 1993 r., wraz

Transport kolejowy

z jednolitym rynkiem towarów. Jednak z³a kon-
dycja przedsiêbiorstw kolejowych w pañstwach
cz³onkowskich, jak równie¿ istnienie monopolów
pañstwowych i nadmierna regulacja przewozów
kolejowych oraz niski poziom interoperacyjnoœci
nie stwarza³y dobrych warunków do szybkiej libe-
ralizacji. W rezultacie europejska kolej sta³a siê
ma³o konkurencyjna w porównaniu z transportem
drogowym. Obecnie przypada na ni¹ tylko ok. 8
proc. przewozów towarowych i 6 proc. przewo-
zów pasa¿erskich w UE. Transport kolejowy jest
zarazem uwa¿any za stosunkowo bezpieczny
i ma³o szkodliwy dla œrodowiska naturalnego.
Jednym z g³ównych kierunków wspólnotowego
dzia³ania w odniesieniu do kolejnictwa by³o za-
tem opracowanie strategii uzdrawiania kolei.

Pierwszym krokiem w kierunku liberalizacji

przewozów kolejowych by³o przyjêcie przez Radê
w 1991 r. dyrektywy w sprawie rozwoju kolei
Wspólnoty. Mia³a ona na celu doprowadzenie do
demonopolizacji kolei i poprawienie efektywnoœci
funkcjonowania tej ga³êzi transportu, m.in. po-
przez rozdzielenie zarz¹dzania infrastruktur¹ od
œwiadczenia us³ug przewozowych. Prawo dostê-
pu do infrastruktury kolejowej pañstw cz³onkow-
skich uzyska³y pocz¹tkowo miêdzynarodowe gru-
py przedsiêbiorstw kolejowych, z udzia³em prze-
woŸników kolejowych z pañstw cz³onkowskich.
Jednak na mocy póŸniejszej dyrektywy Rady
i Parlamentu Europejskiego z 2001 r., wszystkie
firmy posiadaj¹ce licencjê wspólnotow¹ bêd¹
mog³y od   2003 r. wykonywaæ us³ugi miêdzy-
narodowego transportu towarów w ramach
okreœlonej sieci, nazwanej Transeuropejsk¹
Kolejow¹ Sieci¹ Przewozów (Trans European Rail
Freight Net-work). Prawo to zostanie rozci¹gniête
w 2008 r. na ca³¹ sieæ kolejow¹ s³u¿¹c¹ miêdzy-
narodowym przewozom towarów we wszystkich
pañstwach cz³onkowskich UE. Licencja wspólno-
towa, wa¿na 5 lat,   jest wydawana po spe³nieniu
przez przewoŸnika okreœlonych warunków i jest
wzajemnie uznawana na terenie ca³ej UE.

Jednoczeœnie pañstwa cz³onkowskie UE zos-

ta³y zobowi¹zane do stworzenia jednostek zarz¹-
dzaj¹cych infrastruktur¹ kolejow¹, które przyzna-
j¹ do niej dostêp i pobieraj¹ stosowne op³aty.
PrzewoŸnikom przys³uguje prawo odwo³ania siê
do specjalnego urzêdu regulacyjnego od decyzji
jednostki zarz¹dzaj¹cej. Zasady te bêd¹ obowi¹-

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

zywaæ na terenie UE od 15 marca 2003 r., z wy-
j¹tkiem Irlandii, Wielkiej Brytanii i Grecji, które
uzyska³y 5-letni okres przejœciowy na wprowa-
dzanie w ¿ycie tych przepisów.

Obecne wysi³ki Komisji Europejskiej w dzie-

dzinie liberalizacji transportu kolejowego kon-
centruj¹ siê na zapewnieniu swobody œwiadcze-
nia us³ug kabota¿owych i miêdzynarodowych
us³ug pasa¿erskich.

Transport wodny œródl¹dowy

Transport wodny œródl¹dowy ma obecnie

oko³o czteroprocentowy udzia³ w rynku przewo-
zów towarów UE i jego znaczenie maleje na rzecz
transportu drogowego. Wspólna polityka w tej
dziedzinie transportu dotyczy wiêc m.in. redukcji
nadpoda¿y us³ug oraz systemu z³omowania stat-
ków. W latach 90. w UE dla przewoŸników -
nierezydentów przyjêto i wprowadzono w ¿ycie
regulacje w sprawie dostêpu do kabota¿u przy
przewozach towarowych i pasa¿erskich transpor-
tem œródl¹dowym, a tak¿e zasad œwiadczenia
us³ug transportu towarowego lub pasa¿erskiego
drog¹ wodn¹ œródl¹dow¹. Choæ przyjête rozwi¹-
zania zmierzaj¹ do liberalizacji rynku, to pe³na
swoboda œwiadczenia us³ug, bez wzglêdu na
narodowoœæ czy miejsce siedziby przewoŸnika,
nie zosta³a jeszcze zapewniona.

Transport morski

Miêdzynarodowy transport morski jest zlibe-

ralizowany zgodnie z wieloletni¹ praktyk¹
miêdzynarodow¹ i zasadami Miêdzynarodowej
Organizacji Morskiej. Polityka Wspólnoty Euro-
pejskiej koncentruje siê na zasadach pomocy
pañstwa dla armatorów, ochronie œrodowiska,
bezpieczeñstwie morskim i standardach socjal-
nych. Rozporz¹dzenie Rady z 1986 r. zapewni³o
swobodê œwiadczenia us³ug w transporcie mor-
skim miêdzy pañstwami cz³onkowskimi oraz miê-
dzy pañstwami cz³onkowskimi a krajami trzecimi,
natomiast przewozy kabota¿owe zosta³y zlibera-
lizowane na mocy rozporz¹dzenia Rady z 1992 r.
(swoboda kabota¿u miêdzy portami Grecji zacz-
nie obowi¹zywaæ dopiero z pocz¹tkiem 2004 r.)

Transport wodny œródl¹dowy

Transport morski

Transport lotniczy

Proces liberalizacji transportu lotniczego

trwa³ w Unii Europejskiej 10 lat. Pierwszy „pakiet”
regulacji przyjêto w 1987 r. Dotyczy³ on m.in.
zasad konkurencji w transporcie lotniczym,
czêœciowej liberalizacji taryf lotniczych oraz
rozszerzenia dostêpu dla wspólnotowych prze-
woŸników lotniczych do regularnej obs³ugi tras
miêdzy krajami cz³onkowskimi. Drugi pakiet,
który zacz¹³ obowi¹zywaæ w 1990 r., dotyczy³
m.in. systemu taryf, dalszej liberalizacji dostêpu
do rynku przewozów lotniczych oraz praktyk
niezgodnych z zasadami konkurencji. Trzeci
pakiet, który wszed³ w ¿ycie 1 stycznia 1993 r.,
odnosi³ siê m.in. do licencji dla przewoŸników
lotniczych, dostêpu do tras powietrznych
wewn¹trz Wspólnoty oraz op³at i stawek za us³ugi
lotnicze.

Pocz¹wszy od 1997 r. przewoŸnicy zarejest-

rowani na terenie WE i posiadaj¹cy licencjê
wspólnotow¹ maj¹ swobodny dostêp do œwiad-
czenia us³ug lotniczych we Wspólnocie na do-
wolnych trasach, ³¹cznie z przewozami kabota-
¿owymi.

W trakcie przygotowañ do realizacji po-

zostaje koncepcja stworzenia tzw. jednolitej,
europejskiej przestrzeni powietrznej (Single
European Sky), zaproponowanej przez Komisjê
Europejsk¹ w grudniu 1999 r. Ze wzglêdu na
szybki rozwój transportu lotniczego i du¿e natê-
¿enie ruchu, planowane jest stworzenie unijnych
ram regulacyjnych, które poprzez wspólne zarz¹-
dzanie ruchem powietrznym mia³yby na celu za-
pewnienie bezpieczeñstwa, interoperacyjnoœci
oraz punktualnoœci lotów.

Transeuropejska sieæ transportowa

Znaczenie utworzenia sprawnych sieci trans-

europejskich w transporcie, energii i telekomuni-
kacji (TENs) pod k¹tem potrzeb i mo¿liwoœci
jednolitego rynku znalaz³o swój wyraz w traktacie
z Maastrich z 1992 r. (art. nr 154-156 Traktatu
ustanawiaj¹cego Wspólnotê Europejsk¹). Potrze-
by finansowe do 2010 r. samej sieci transpor-
towej, w ramach ówczesnego sk³adu cz³onkow-
skiego UE, oceniano na ok. 400 mld euro. Na po-
siedzeniu Rady Europejskiej w Essen w grudniu

Transport lotniczy

Transeuropejska sieæ transportowa

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

1994 r. wytypowano czternaœcie priorytetowych
projektów do realizacji w ramach transeuropej-
skiej sieci transportowej. S¹ to projekty zró¿nico-
wane, pocz¹wszy od sieci po³¹czeñ kolejowych
du¿ej prêdkoœci, wykorzystuj¹cych korytarze
miêdzynarodowe, poprzez budowê autostrad,
portów lotniczych, sta³ego po³¹czenia kolejowo-
drogowego miêdzy Dani¹ a Szwecj¹ oraz
po³¹czenia drogowego Irlandia - Wielka Brytania
- kraje Beneluksu, a skoñczywszy na korytarzu
multimodalnym zwanym Trójk¹tem Nordyckim.
Czêœæ z nich zosta³a ju¿ zrealizowana.

Koncepcja budowy transeuropejskiej sieci

transportowej nie zak³ada finansowania jej z bud-
¿etu Unii Europejskiej. Dzia³ania Wspólnoty pole-
gaj¹ raczej na identyfikacji projektów, które mog¹
staæ siê przedmiotem wspólnego zainteresowania
pañstw cz³onkowskich oraz przyjmowaniu stosow-
nych wytycznych. Wspólnota mo¿e te¿ ponosiæ do
50 proc. kosztów tzw. studiów wykonalnoœci,
udzielaæ gwarancji kredytowych oraz dofinanso-
wywaæ koszty zaci¹gniêtych kredytów. W niektó-
rych przypadkach projekty inwestycyjne mog¹ byæ
wspó³finansowane przez Fundusz Spójnoœci lub
z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego
(dotyczy to zw³aszcza krajów o ni¿szym poziomie
produktu krajowego brutto na jednego mieszkañ-
ca). Szacuje siê, ¿e na dofinansowanie budowy
transeuropejskiej sieci transportowej w latach
1995-1999 Wspólnota Europejska przeznaczy³a
ok. 1,8 mld euro, a w bud¿ecie na 2000-2006
zarezerwowano na ten cel 4,6 mld euro. S¹ to wiêc
kwoty relatywnie ma³e w stosunku do ca³kowitego
kosztu projektów, maj¹ce s³u¿yæ pobudzeniu
prywatnych lub publicznych inwestycji.

W lipcu 1996 r. Parlament Europejski i Rada

przyjê³y wytyczne w sprawie rozwoju transeuro-
pejskiej sieci transportowej do 2010 r., które od-
nosz¹ siê zarówno do infrastruktury, systemów
zarz¹dzania ruchem, jak i systemów nawigacyj-
nych. W wytycznych zak³ada siê, i¿ sieæ musi za-
pewniaæ mobilnoœæ osób i towarów na obszarze
Unii Europejskiej, w najlepszych mo¿liwie warun-
kach socjalnych i bezpieczeñstwa, u³atwiaj¹c jed-
noczeœnie osi¹ganie celów Wspólnoty szczególnie
w dziedzinie œrodowiska naturalnego i konku-
rencji, a tak¿e przyczyniaj¹c siê do umacniania
spójnoœci ekonomicznej i socjalnej w UE. Realiza-
cja projektów przewidzianych w wytycznych

powinna nast¹piæ do 2010 r.

TINA

Transeuropejska sieæ transportowa obejmie

w przysz³oœci, po rozszerzeniu Unii Europejskiej
na Wschód, równie¿ pañstwa Europy Œrodkowej
i Wschodniej. W 1996 r. Unia Europejska zaini-
cjowa³a tzw. proces TINA (Transport Infrastructure
Needs Assessment), w którego ramach opraco-
wano program rozwoju sieci transportowej do
2015 r., z uwzglêdnieniem krajów kandyduj¹-
cych do UE. Niektóre projekty przewidziane w
programie zostan¹ sfinansowane w okresie przed-
akcesyjnym z funduszu pomocowego Unii Euro-
pejskiej ISPA, a po uzyskaniu przez kraje Europy
Œrodkowej i Wschodniej cz³onkostwa w UE -
z Funduszu Spójnoœci i funduszy strukturalnych.

U podstaw programu rozwoju sieci transpor-

towej TINA leg³y ustalenia II i III Paneuropejskiej
Konferencji Transportowej na Krecie (w 1994 r.)
i w Helsinkach (w 1997 r.), na których postano-
wiono stworzyæ sieæ dziesiêciu multimodalnych
korytarzy transportowych. Kor ytarz transportowy
jest to ci¹g komunikacyjny o znaczeniu miêdzy-
narodowym, w którym przebiegaj¹ co najmniej
dwie ró¿ne drogi transportowe o okreœlonych
parametrach technicznych, z odpowiednio
rozmieszczonymi wêz³ami komunikacyjnymi. Sieæ
TINA bêdzie siê sk³adaæ z ok. 18 tys. km dróg,
ponad 20 tys. km linii kolejowych, 38 lotnisk, 13
portów morskich i 49 portów rzecznych. Koszt
stworzenia sieci (w tym dobudowania brakuj¹cych
odcinków dróg lub linii kolejowych) w okresie do
2015 r. jest szacowany na 90 mld euro.

Transeuropejskie korytarze transportowe

Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa
+ odga³êzienie IA: Ryga - Kaliningrad -
Gdañsk

II.

Berlin - Warszawa - Miñsk - Moskwa

III.

Berlin - Wroc³aw - Katowice - Lwów - Kijów
+ odga³êzienie IIIA: Drezno - Wroc³aw

IV.

Drezno - Praga - Bratys³awa - Györ - Buda-
peszt - Arad - Krajowa - Sofia - Saloniki/

TINA

Transeuropejskie korytarze transportowe

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

P³owdiw - Istambu³
+ odga³êzienie IVA: Norymberga - Praga
+ odga³êzienie IVB: Wiedeñ - Györ
+ odga³êzienie IVC: Arad - Bukareszt -
Konstanca

Triest - Koper - Postojna - Lublana - Buda-
peszt - U¿gorod - Lwów
+ odga³êzienie VA: Bratys³awa - ¯ylina -
Koszyce - U¿gorod
+ odga³êzienie VB: Rijeka - Postojna

VI. Gdañsk - Warszawa - Katowice - ¯ylina -

Bratys³awa
+ odga³êzienie VIA: Toruñ-Poznañ

VII. Droga wodna Dunaju

VIII. Durres - Tirana - Skopie - Sofia - P³owdiw -

Burgas - Warna

IX.

P³owdiw - Bukareszt - Kiszyniów - Ljubasivka
- Kijów - Witebsk - Psków - St. Petersburg-
Helsinki
+   odga³êzienie IXA: Odessa - Ljubasivka
+ odga³êzienie IXB: Kijów - Miñsk - Wilno -
Kowno - K³ajpeda
+   odga³êzienie IXC: Kijów - Moskwa
+   odga³êzienie IXD: Kowno - Królewiec

Salzburg - Lublana - Zagrzeb - Belgrad -
Nisz - Skopje - Veles - Saloniki
+ odga³êzienie XA: Graz - Maribor - Za-
grzeb
+ odga³êzienie XB: Budapeszt - Novy Sad -
Belgrad
+ odga³êzienie XC: Nisz - Sofia - Dimitrov-
grad - via korytarz VI
+ odga³êzienie XD: Veles - Prelep - Bitola -
Florina - via Egnatia - Igoumentisa

wrzesieñ 2002

Punkt Informacyjny Unii Europejskiej
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce
ul. Emilii Plater 53, 00-113 Warszawa
tel.: (+48 22) 520 82 62; fax: (+48 22) 520 82 63
e-mail: info@eudel.pl
www.europa.delpol.pl

Punkt Informacyjny Unii Europejskiej
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce

INFORMACYJNY

E U R O P E J S K I E J

U
N
I

Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej

Wiêcej informacji na stronach:

Dyrekcja Generalna Komisji Europejskiej: Transport
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html/

Sieci transeuropejskie
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/tn_en.html/

Ministerstwo Infrastruktury
http://www.mi.gov.pl/

OECD - European Conference Of Ministers Of Transport
http://www1.oecd.org/cem/index.htm/

European Transport Safety Council
http://www.etsc.be/

European Federation for Transport and Environment
http://www.t-e.nu/

European Transport Workers' Federation
http://www.itf.org.uk/ETF/

European Shippers Council
http://www.europeanshippers.com/

International Association of Public Transport
http://www.uitp.com/

The International Road Transport Union
http://www.iru.org/

The Community of European Railways
http://www.cer.be/

Document Outline