III - 5. Metody i środki organizacji ruchu

(rozdz. 10.4 str. 297 „Inżynieria ruchu”)

Podstawowymi celami organizacji ruchu są:

• uporządkowanie i ułatwienie ruchu pojazdów i pieszych,

• zwiększenie przepustowości dróg,

• poprawienie warunków ruchu wybranych grup użytkowników (np. pojazdom komunikacji zbiorowej, pieszym, rowerzystom),

• utrudnienie lub uniemożliwienie ruchu wybranych grup użytkowników (np. samochodów ciężarowych, pojazdów wolnych),

• obniżenie kosztów ruchu,

• obniżenie zużycia energii, a zwłaszcza paliw płynnych,

• poprawa bezpieczeństwa ruchu,

• zmniejszenie szkodliwego wpływu ruchu na otoczenie (np. redukcja emisji spalin, hałasu).

Wymienione cele organizacji ruchu mogą być osiągnięte przez zastosowanie następujących środków:

• przepisy,

• znaki drogowe: pionowe i poziome,

• świetlna sygnalizacja drogowa,

• opłaty za przejazd i parkowanie pojazdów,

• nadzór i kontrola ruchu.

Ruch jest organizowany przez:

• ustalenie pierwszeństwa przejazdu/przejścia za pomocą przepisu (np. pierwszeństwo ruchu dla pojazdów nadjeżdżających z prawej strony), przez stosowanie znaków drogowych (np. znak „STOP") lub sygnalizacji świetlnej,

• kanalizowanie ruchu przez zastosowanie znaków poziomych lub wysepek z krawężnikami,

• ograniczenia prędkości drogą przepisu lub przez zastosowanie znaków drogowych,

• ruch jednokierunkowy,

• ruch zmiennokierunkowy (elastyczne wykorzystanie jezdni lub poszczególnych pasów ruchu dla ruchu w bardziej obciążonym kierunku),

• wydzielenie pasów ruchu lub całej jezdni, dla wybranej grupy użytkowników (np. dla pojazdów komunikacji zbiorowej, ruchu rowerowego itp.),

• ograniczenia lub zakaz ruchu, np. zakaz zatrzymywania się, zakaz skrętu w lewo (prawo), zakaz przejazdu/przejścia dla wybranej grupy użytkowników, ograniczenie czasu parkowania,

• sterowanie ruchem na skrzyżowaniach, ciągach ulicznych/drogowych, w sieci ulic, na drogach szybkiego ruchu,

• pobieranie opłat za przejazd i parkowanie, często połączone z ograniczeniami czasu parkowania.

Najczęściej stosowanymi formami organizacji ruchu na drogach zamiejski

• wyznaczenie pasów ruchu,

• ograniczenia prędkości,

• ograniczenia wyprzedzania i zatrzymywania,

• ograniczenia ruchu pieszych lub pojazdów pewnych kategorii,

• informacja drogowskazowa.

Typowe rozwiązania organizacji ruchu w miastach

Podstawowymi formami organizacji ruchu w miastach są:

• segregacja ruchu pieszego i kołowego,

• wyznaczanie systemu tras z pierwszeństwem przejazdu,

• ruch jednokierunkowy na pojedynczych ulicach lub w postaci systemu ulic o ruchu jednokierunkowym,

• ograniczenia ruchu pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniach,

• sterowanie ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej,

• tworzenie systemu ciągów ruchu pieszego,

• środki organizacyjne stwarzające lepsze warunki ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej,

• ograniczenia i zakazy ruchu pojazdów pewnych kategorii w pewnych obszarach lub na wybranych ciągach,

• ograniczenia i zakazy zatrzymywania się oraz parkowania,

• ograniczenia prędkości,

• płatne parkowanie,

• opłaty za wjazd.

Podział elementarnych rozwiązań organizacji ruchu ze względu na realizowany cel:

Cel	Rozwiązania elementarne	Rozwiązania zespolone
Wzrost przepustowości	Ograniczenie skrętów	Systemy sterowania ruchem
		Ruch jednokierunkowy
		postoju, zwłaszcza przy skrzyżowaniach
		Zmienne wykorzystanie pasów ruchu	Oznakowanie
	Priorytet wybranych grup użytkownika	Pasy dla autobusów	Przydział pasów ruchu
		Sygnalizacja świetlna - priorytet dla autobusów	Kontrola parkowania przykrawężnikowego
		Ciągi i obszary ruchu pieszego
		Priorytet dla ruchu rowerowego	Projektowanie węzłów wielofunkcyjnych
		Przydział parkingów
	Redukcja ruchu samochodowego	Częściowe zamknięcie ulic dla ruchu	Sygnalizacja świetlna
		Labirynty, enklawy
		Ograniczenie pojemności parkingów

Ruch jednokierunkowy

Zalety wprowadzenia ruchu jednokierunkowego:

• zwiększenie przepustowości (przepustowość dwupasowej jezdni przy ruchu dwukierunkowym wynosi w warunkach idealnych 2800 P/h, natomiast przepustowość jezdni o identycznej szerokości przy ruchu jednokierunkowym może osiągnąć 4000 P/h),

• zwiększenie możliwości parkowania oraz obsługi przyległej zabudowy,

• zmniejszenie liczby wypadków poprzez:

• zmniejszenie liczby punktów kolizji na skrzyżowaniach,

• eliminacja zderzeń czołowych,

• eliminacja oślepiania kierowców przez pojazdy nadjeżdżające z przeciwnego kierunku,

• ułatwienia orientacji pieszych i kierowców.

• stworzenie możliwości bardziej efektywnej koordynacji sygnalizacji świetlnej, wobec braku konieczności kompromisu między koordynacją w dwóch kierunkach równocześnie,

• zwiększenie prędkości przejazdu, zarówno w wyniku wzrostu przepustowości jak i lepszej koordynacji.

Wady wprowadzenia ruchu jednokierunkowego:

• wydłużenie tras przejazdu dla części pojazdów, niewygodne dla kierowców i powodujące zarówno dodatkowe koszty, jak i ogólny wzrost natężeń ruchu, pochłaniający część dodatkowej przepustowości uzyskanej w wyniku wprowadzenia ruchu jednokierunkowego,

• utrudnienia dla komunikacji zbiorowej, wynikające z konieczności prowadzenia linii po dwóch równoległych ulicach. Dla uniknięcia tej niedogodności pozostawia się nieraz ruch dwukierunkowy komunikacji zbiorowej na ulicach o ruchu jednokierunkowym. Rozwiązanie to ma dodatkowe zalety, gdyż wydzielone pasy dla autobusów „pod włos” są obecnie uważane za jeden z najbardziej efektywnych sposobów uprzywilejowania autobusów,

• utrudnienia dla kierowców, zwłaszcza w pierwszym okresie po wprowadzeniu zmian w kierunkach ruchu.

Zasady projektowania ruchu jednokierunkowego

W przypadku istniejących układów ulicznych zamiana ruchu dwukierunkowego na jednokierunkowy jest uzasadniona, o ile:

• występują trudności ruchowe, które mogą być zmniejszone przez wprowadzenie ruchu jednokierunkowego,

• w układzie występują pary w przybliżeniu równoległych ulic w odległości do 200 metrów, przy czym pary te tworzą ciągi przechodzące przez cały analizowany obszar; istnieją możliwości dogodnego przejścia z ulic jednokierunkowych na dwukierunkowe na granicy obszaru,

• ulice poprzeczne w odstępach nie większych niż 400 m,

• istnieje możliwość rezygnacji z dwukierunkowego ruchu środków komunikacji zbiorowej, ewentualnie możliwość utrzymania ruchu dwukierunkowego tej komunikacji na jednej z ulic tworzących parę,

• nie nastąpi niedopuszczalne pogorszenie warunków środowiskowych na ulicach, które powinny być chronione przed nadmiernym ruchem, np. ze względu na lokalizację przy nich obiektów o podwyższonych wymaganiach dotyczących jakości środowiska.

Problematyka studiów, które powinny być przeprowadzone przed wprowadzeniem ruchu jednokierunkowego, powinna obejmować, m.in.:

• inwentaryzację stanu istniejącego, obejmującą szerokość jezdni, urządzenia komunikacji zbiorowej, urządzenia organizacji ruchu i sterowania ruchem itp.,

• badania natężeń ruchu w rejonie analizowanych ulic,

• badania warunków ruchu (prędkość i zatrzymania, długości kolejek),

• analizę parkowania (ocena warunków parkowania, zapotrzebowania na parkingi oraz możliwości uzyskania dodatkowych możliwości parkowania w przypadku występującego deficytu miejsc parkingowych),

• analizę przepustowości elementów układu „przed i po" wprowadzeniu ruchu jednokierunkowego,

• szacunkową prognozę ruchu, uwzględniającą przewidywany wzrost długości przejazdów (powodowany „nakładaniem drogi") i wynikające stąd zwiększenie obciążenia sieci ulic jako całości,

• analizę możliwości i skutków zmian w marszrutach komunikacji zbiorowej i lokalizacji przystanków,

• analizę warunków obsługi obiektów, warunków ruchu pieszego, bezpieczeństwa ruchu, warunków środowiskowych itp.

Typowe układy ulic jednokierunkowych:

a). zasada ruchu prawostronnego,

b). zapewnia obsługę bloków przyległych do arterii,

c). odciążenie arterii lub funkcja rozrządu (np. w pasie trasy szybkiego ruchu)

d). siatka prostokątna - najbardziej efektywny. Zapewnia on największy wzrost przepustowości, stwarza możliwości efektywnej koordynacji sygnalizacji świetlnej, ułatwia orientację kierowcom i pasażerom komunikacji zbiorowej. Duża efektywność omawianego schematu została potwierdzona w wielu miastach amerykańskich. Wada schematu wiąże się z wykorzystywaniem wielu ulic przez ruch tranzytowy w stosunku do obszaru, jest uciążliwe dla zabudowy w całym obszarze.

Ograniczenia prędkości

Ograniczenia prędkości przyjmują dwie formy. Po pierwsze, mogą być wprowadzone ogólnym przepisem. W Polsce dopuszczalne prędkości dla pojazdów różnej kategorii w obszarach zabudowanych i poza tymi obszarami ustala ustawa - prawo o ruchu drogowym. Po drugie, na poszczególnych odcinkach dróg mogą być wprowadzane ograniczenia prędkości inne, niż ustalone ogólnymi przepisami. Przepisy zezwalają na lokalne odstępstwa od ogólnych limitów. Odstępstwa te mogą polegać na obniżeniu lub podwyższeniu dopuszczalnej prędkości. Lokalne ograniczenia prędkości są realizowane za pomocą pionowych znaków drogowych. Są także stosowane limity minimalnej prędkości. Limity te są stosowane wyłącznie na drogach szybkiego ruchu w celu zmniejszenia zróżnicowania prędkości, które jest jednym z ważniejszych czynników wpływających na częstość wypadków.

Sposoby eliminowania skrętów w lewo

Zakazy skrętu w lewo mogą dotyczyć określonych godzin i nie muszą dotyczyć komunikacji zbiorowej.

Ruch zmiennokierunkowy

Służy do okresowego zwiększenia przepustowości w jednym z kierunku drogi na odcinku odznaczającym się zmienną w czasie dysproporcją kierunkową ruchu.

Zalety przemawiające za wprowadzeniem ruchu zmiennokierunkowego:

• zwiększenie przepustowości dla kierunku o przeważającym ruchu,

• efektywniejsze wykorzystanie przekroju drogi,

• możliwość przesunięcia w czasie przebudowy trasy.

Wady przemawiające za wprowadzeniem ruchu zmiennokierunkowego:

• wysokie koszty eksploatacji,

• wzrost liczby wypadków w przypadku stosowania niedostatecznych zabezpieczeń i braku kontroli,

• konieczność wyłączania z użytkowania części pasów w okresach zmiany kierunku ruchu,

• pogorszenie warunków ruchu dla kierunku o mniejszym obciążeniu.

Zakazy postoju

Wprowadza się je w centrach miast, w obszarach zabytkowych i w pobliżu wielkich parkingów.

Uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej

Dokładny opis tego podpunktu znajduje się w pytaniu nr 9 „Metody i środki uprzywilejowania komunikacji zbiorowej”

1

---