MERSAR

0.5 Skróty: CES-brzegowa stacja naziemna, CRS-brzegowa stacja radiowa, CS-sygnał wywoławczy, CSP-punkt odniesienia (punkt rozpoczęcia poszukiwań), CSS-koordynator poszukiwań nawodnych, D/F-radionamierzanie, ELT-alarmowy nadajnik lokalizacyjny, EPIRB-alarmowa radiopława pozycyjna, ETA-przewidywany czas przybycia, HF-wysokie częstotliwości, INTERCO-Międzynarodowy kod sygnałowy, MERSAR-Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków handlowych, MF-średnie częstotliwości, OSC-kierownik akcji na miejscu wypadku, RCC-ratowniczy ośrodek koordynacyjny, RSC-ratowniczy ośrodek pomocniczy, RU-jednostka ratownicza, SAR-poszukiwanie i ratowanie, SITREP-meldunek sytuacyjny , SRR- rejon poszukiwania i ratowania, UTC-czas uniwersalny, VHF-bardzo wysokie częstotliwości, 0.6 Określenia i definicje:Niżej wymienione określenia zostały zaczerpnięte z Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratowaniu na morzu z 1979 roku i mają następujące znaczenie: 1) Rejon poszukiwania i ratowania: akwen o określonych wymiarach, objęty zasięgiem ośrodka poszukiwania i ratowania.

2) Ratowniczy ośrodek koordynacyjny: jednostka odpowiedzialna za ustanowienie skutecznej organizacji poszukiwania i ratowania oraz za koordynację działań poszukiwania i ratowania na podległym sobie akwenie. 3) Ratowniczy ośrodek pomocniczy: jednostka podległa ratowniczemu ośrodkowi koordynacyjnemu, ustanowiona w celu wspomagania go w akcjach SAR na określonym akwenie. 4) Jednostka ratownictwa: jednostka złożona z wyszkolonego personelu, zaopatrzonego w wyposażenie niezbędne do szybkiego przeprowadzania akcji SAR. 5) Kierownik akcji: dowódca jednostki ratowniczej wyznaczonej do koordynowania operacji poszukiwania i ratowania na określonym akwenie poszukiwania.6) Koordynator poszukiwań nawodnych: statek nie będący jednostką ratowniczą, wyznaczony do koordynowania operacji SAR na określonym akwenie.

Koordynacja akcji poszukiwania i ratowania

1.1 Wymagania dotyczące koordynacji. 1.1.1 Skuteczne prowadzenie operacji poszukiwania i ratowania wymaga przede wszystkim

koordynacji pomiędzy biorącymi w niej udział organizacjami i jednostkami, którymi są samoloty, statki i brzegowe urządzenia ratownicze. Sposoby, stosowane dla osiągnięcia koordynacji są różne, w zależności od szczegółowej organizacji w danym rejonie. Poniższy

opis ogólny ilustruje główne założenia i podkreśla szczególną rolę statków handlowych. 1.2 Koordynacja z ośrodków lądowych

1.2.1 Niektóre rządy nakładają na wyznaczone władze lądowe odpowiedzialność za sprawowanie ogólnej koordynacji, nadzoru i odpowiednio, prowadzenie akcji SAR. Zadanie to jest zwykle wykonywane przez jednostki powołane do koordynacji poszukiwań i ratownictwa na wyznaczonym akwenie. Są one zwykle określane jako Ratownicze ośrodki koordynujące (RCC) lub Ratownicze ośrodki pomocnicze (RSC), zaś odpowiadające im obszary -jako rejony poszukiwania i ratowania (SRR). 1.2.2 W niektórych rejonach ośrodki te posiadają specjalistyczne statki i samoloty (jednostki SAR) wyznaczone do brania udziału w takich akcjach. Inne samoloty i statki, wojskowe i marynarki wojennej, przydatne do akcji SAR, również są używane, jeśli są dostępne. Jeśli wypadek nastąpi w odległych rejonach, samoloty SAR nie zawsze mogą być zdolne do uczestniczenia w akcji. 1.2.3 W większości rejonów statki handlowe będą zazwyczaj mogły brać udział w akcji, jednak w stopniu zależnym od nasilenia żeglugi. Z tego względu rola brzegowych stacji radiowych (CRS)jest szczególnie ważna, ponieważ są one w ścisłym kontakcie z lądowymi ośrodkami SAR.

1.3 Koordynacja na miejscu akcji. 1.3.1 Statki handlowe są zobowiązane we wszelkich okolicznościach brać udział w akcjach SAR we współpracy ze specjalistycznymi jednostkami SAR lub też niezależnie. W pierwszym wypadku statki handlowe mogą otrzymywać informacje dodatkowe, oprócz uzyskanych z korespondencji w niebezpieczeństwie lub szczegółowych żądań lądowych ośrodków SAR. Jednakże należy podkreślić, iż z punktu widzenia ogólnych zasad współpracy statków handlowych, żadne polecenia lub rady otrzymane z ośrodków SAR nie mogą zwolnić któregokolwiek kapitana od obowiązku i praw przewidzianych w Prawidle V/10 Konwencji SOLAS z 1974 roku. 1.3.2. Pożądana jest koordynacja działań na miejscu akcji pomiędzy jednostkami biorącymi w niej udział, zaś rola statków handlowych w tym kontekście będzie uzależniona od następujących czynników: 1) Jeśli brak możliwości przejęcia funkcji kierownika akcji (OSC) przez specjalistyczny statek SAR (w tym okręty wojenne), lecz bierze w niej udział pewna liczba statków handlowych, będzie konieczne, aby jeden z nich objął funkcję koordynatora poszukiwań nawodnych (CSS). Szczegółowe rady dotyczące wyboru CSS i jego zadania omówione są w rozdziale 3.6. 2) Jeśli wyspecjalizowane statki SAR (w tym okręty wojenne) i/lub lotnictwo SAR znajdują się na miejscu akcji jednocześnie ze statkami handlowymi, można zwykle oczekiwać, że jedna z jednostek specjalistycznych przyjmie obowiązki koordynatora na miejscu akcji (OSC). Statki handlowe mogą otrzymać szczegółowe instrukcje z OSC (zwykle za pośrednictwem specjalistycznego statku, jeśli OSC znajduje się na jednostce powietrznej). OSC jest kierownikiem jednostki specjalistycznej, kierującej działaniami SAR na miejscu wypadku. 3) Ważne jest, aby CSS i każda obecna jednostka powietrzna SAR koordynowały swoje działania. Najbardziej wskazana jest komunikacja bezpośrednia pomiędzy jednostkami na 2 182 kHz lub, jeśli jest dostępny, 156,8 MHz (kanał 16 VHF). Chociaż wiele statków i samolotów posiada te częstotliwości, jednak nie jest to powszechne. W takich przypadkach wzajemna łączność i koordynacja może być utrzymana przez CRS oraz lądowe ośrodki SAR. 4) Z powodu potencjalnego zagrożenia zderzeniem oraz hałasem związanym z lotami śmigłowców na ograniczonej przestrzeni w trakcie operacji ratowniczej, konieczne jest, aby ich akcja była koordynowana przez jednostkę mającą z nimi najlepszą łączność. Może to być RCC, OSC lub CSS, jeden ze śmigłowców lub samolotów. Jednostka ta powinna wyznaczać obszary operacyjne i wysokości lotu śmigłowców oraz przekazywać żądania nawodnych jednostek ratowniczych, których akcja może być utrudniona przez hałas i prąd powietrza powstały wskutek pracy ich wirników. 1.4 Wyznaczanie OSC i zakres jego obowiązków. 1.4.1 Kiedy jednostki ratownicze przygotowywane są do udziału w akcji SAR, jedna z nich, możliwie wcześnie i w miarę możliwości przed przybyciem na określone miejsce poszukiwań, powinna być wyznaczona jako OSC. 1.4.2 Właściwy RCC lub RSC powinny wyznaczyć OŚĆ. Jeśli nie jest to możliwe, jednostki biorące udział w akcji wyznaczą OŚĆ poprzez wzajemne porozumienie. 1.4.3 Do czasu wyznaczenia OŚĆ, pierwsza jednostka, jaka przybędzie w rejon akcji powinna automatycznie przyjąć zadania i odpowiedzialność OSC.1.4.4 OSC powinna być odpowiedzialna za następujące zadania, jeśli nie są one wykonywane przez właściwe i odpowiedzialne RCC i RSC: 1) Określenie prawdopodobnej pozycji obiektu poszukiwanego, marginesu błędu tak określonej pozycji oraz obszaru poszukiwań; 2) Ustalenie dla celów bezpieczeństwa odstępów pomiędzy jednostkami biorącymi udział w poszukiwaniu; 3) wyznaczenie odpowiedniego schematu poszukiwania dla jednostek biorących udział w poszukiwaniu oraz przydział obszaru poszukiwania jednostce lub grupom jednostek; 4) Wyznaczenie odpowiednich jednostek w celu udzielenia pomocy, gdy obiekt poszukiwania został odnaleziony; 5) Koordynacja łączności na miejscu akcji poszukiwania i ratowania; 1.4.5 OSC powinien być ponadto odpowiedzialny za: 1) Wykonanie planu prowadzenia akcji zgodnie ze wskazówkami RCC lub RSC, koordynujących operację poszukiwania i ratowania; 2) Modyfikacje planu w celu przeprowadzenia akcji zgodnie z możliwościami i warunkami panującymi na miejscu i poinformowanie o tym RCC lub RSC. 3) Okresowe meldowanie do RCC lub RSC koordynującego akcję poszukiwania i ratowania. Meldunki te powinny zawierać warunki pogodowe i stan morza, wyniki dotychczasowych poszukiwań, podjęte akcje, dalsze plany lub zalecenia, lecz nie muszą ograniczać się wyłącznie do wymienionych informacji. 4) Prowadzenie dokładnych zapisów dotyczących akcji, łącznie z czasem przybycia i opuszczenia miejsca akcji przez jednostki SAR i inne statki oraz jednostki lotnicze zaangażowane w akcję, obszar przeszukiwany, stosowane odstępy, zauważone ślady i pozostałości, podjęte działania i osiągnięte wyniki. 5) Doradzenie RCC lub RSC zwolnienie jednostek, jeśli nie są dłużej potrzebne; 6) Meldowanie liczby uratowanych i ich nazwisk do RCC lub RSC, które koordynuje akcję poszukiwania i ratowania, podawanie do ośrodka nazw jednostek z uratowanymi na pokładzie, meldowanie, który z uratowanych na jakiej znajduje się jednostce oraz żądanie dodatkowej pomocy z ośrodka, jeśli jest to konieczne, dla przykładu - ewakuacji medycznej ciężko rannych rozbitków. 1.5 Wyznaczanie i zakres odpowiedzialności CSS. 1.5.1 Jeśli jednostki ratownicze (włącznie z okrętami wojennymi) nie są dostępne do przyjęcia przez nie obowiązków OŚĆ, natomiast kilka statków handlowych bierze udział w akcji poszukiwania i ratowania, jeden z nich powinien być wyznaczony przez koordynujący RCC jako CSS. Jeśli nie jest to wykonalne, jednostki biorące udział powinny wyznaczyć CSS za wzajemnym porozumieniem i poinformować o tym RCC. 1.5.2 CSS powinien być wyznaczony tak wcześnie jak jest to wykonalne, najlepiej przed przybyciem na wyznaczony obszar poszukiwania.

1.5.3 CSS powinien być odpowiedzialny za taką ilość zadań wymienionych w ustępie 1.4 jak statek jest w stanie wykonać (patrz również ustęp 3.6). 1.6 Łączność pomiędzy RCC/RSC oraz OSC/CSS. 1.6.1 Dodatkowo oprócz łączności opisanej w rozdziale 7, RCC lub RSC może przekazywać informacje do OŚĆ lub CSS używając meldunków SITREP według wzoru podanego w Załączniku l.3.6 Wyznaczenie CSS. 3.6.1 Do obowiązków CSS należy organizacja i koordynacja operacji poszukiwania i ratowania przez statki handlowe. Przy wyborze CSS (patrz paragraf l .3) powinna być brana pod uwagę złożoność tego zadania. 3.6.2 Jest bardzo pożądane, aby CSS został wyznaczony tak wcześnie, jak jest to możliwe, najlepiej jeszcze przed przybyciem na miejsce akcji. 3.6.3 CSS musi być wyznaczony przez wzajemne porozumienie pomiędzy zainteresowanymi statkami oraz koordynującym RCC, z uwzględnieniem możliwości statku i ETA. Jednak statek, który przybędzie pierwszy na miejsce akcji powinien podjąć natychmiast taką akcję, jaka może być niezbędna. 3.6.4 Jest ważne, aby CSS był wyposażony w dobre środki radiokomunikacyjne. 3.6.5 W przypadku trudności językowych powinien być użyty Międzynarodowy kod sygnałowy oraz Morski nawigacyjny słownik frazeologiczny (patrz również paragraf 5.16).

3.6.6 O przyjęciu obowiązków CSS powinien niezwłocznie powiadomić CRS. Powinien też informować CRS w regularnych odstępach czasu o rozwoju sytuacji. 3.6.7 CSS powinien informować RCC/RSC koordynujące akcję poszukiwania i ratowania w regularnych odstępach czasu oraz wtedy, gdy sytuacja ulega zmianie. 3.7 Optyczna identyfikacja CSS. 3.7.1 CSS powinien stale pokazywać następujące sygnały optyczne: 1) W DZIEŃ - zestaw "FR" Międzynarodowego kodu sygnałowego; 2) W NOCY - sygnał rozpoznawczy ogłoszony przez CSS. 3.8 Kontrola łączności radiowej pomiędzy statkami

3.8.1 Istnieje konieczność kontrolowania przez CSS kanałów dostępnych do łączności między statkami. Powinna być przestrzegana ścisła dyscyplina i procedura radiowa.

Pomoc lotnictwa SAR. 4.1. Uwagi ogólne

4.1.1 Statki w niebezpieczeństwie lub rozbitkowie na morzu mogą być zaopatrywani przez samoloty SAR w specjalne rodzaje ekwipunku przystosowanego do zrzutów, znajdującego się w pojemnikach lub opakowaniach różnych typów i wymiarów.Zawartość każdego pojemnika i opakowania powinna być przejrzyście oznakowana napisem w conajmniej trzech językach, za pomocą zrozumiałych symboli oraz opasek barwnych według następującego kodu:

czerwony - leki i sprzęt pierwszej pomocy; niebieski- żywność i woda; żółty- koce i odzież ochronna; czarny- wyposażenie różne takie jak piecyki, siekiery, kompasy, sprzęt do gotowania itd.;

kombinacja kolorów - zawartość mieszana.Sprzęt mieszany może w szczególności zawierać:1) Tratwy indywidualne lub kilka tratew połączonych linką pływającą; 2) Radiopławy pływające i/lub radiostacje; 3) Znaczniki barwnikowe, znaki dymne i pochodnie pływające;

4) Spadochronowe rakiety oświetlające; 5) Pompy ratownicze.

4.2 Pomoc śmigłowców. 4.2.1 Śmigłowiec może być użyty do dostawy ekwipunku i/lub ratowania i ewakuacji ludzi. 4.2.2 Zasięg śmigłowca wynosi zwykle pomiędzy 50 i 200 mil morskich od bazy, zaś jego udźwig, w zależności od wielkości, waha się od jednej do ponad 15 osób. 4.2.3 Niektóre operacje ratunkowe stanowią ryzyko dla załogi śmigłowca. Dlatego w każdym przypadku niezbędna jest ocena powagi sytuacji i upewnienie się o konieczności pomocy śmigłowca.

4.2.4 W czasie dostarczania ekwipunku śmigłowiec zwykle zawisa w powietrzu nad wolną powierzchnią i opuszcza ekwipunek na lince wyciągarki. Załoga na pokładzie musi jedynie odhaczyć linę. 4.2.5 W trakcie akcji ratowniczej śmigłowiec zwykle używa specjalnego urządzenia do podnoszenia lub opuszczania ludzi. Duże śmigłowce często opuszczają członka swej załogi na pokład statku celem pomocy w ewakuacji ludzi i w obsłudze urządzenia. Do ewakuacji ludzi koniec liny podnoszącej może być zaopatrzony w jedno z następujących urządzeń: 1) Pętlę ratowniczą; 2) Kosz ratowniczy; 3) Siatkę ratowniczą; 4) Nosze ratownicze; 5) Fotel ratowniczy.

4.2.5.1 Najczęściej używanym do ewakuacji ludzi środkiem jest pętla ratownicza. Pętla ratownicza jest odpowiednia do szybkiego podnoszenia osób, lecz nie jest odpowiednia dla osób niepełnosprawnych. Pętla jest zakładana w podobny sposób, jak zakłada się płaszcz, upewniając się, by opasywała plecy i przechodziła pod pachami. Osoba używająca pętli powinna być zwrócona twarzą do haka. Nie należy w pętli siadać ani odczepiać jej z haka. 4.2.5.2 Niektóre śmigłowce SAR wykorzystują metodę podnoszenia parami, w której stosuje się zwykłą pętlę ratowniczą i pętlę siodełkową, zajmowaną przez członka załogi śmigłowca. 4.2.5.3 Użycie kosza ratowniczego nie wymaga żadnych środków specjalnych. Osoba, ma-

jąca go użyć po prostu zajmuje miejsce we wnętrzu w pozycji siedzącej i przytrzymuje się. 4.2.5.4 Siatka ratownicza ma wygląd klatki o kształcie stożkowym, otwartej z jednej strony. Osoba jej używająca wchodzi przez otwór, zajmuje pozycję siedzącą i przytrzymuje się. 4.2.5.5 Osoby niesprawne w większości przypadków będą ewakuowane przy pomocy noszy ratowniczych. Są one wyposażone w zawiesia i mogą być szybko i bezpiecznie założone lub zdjęte z haka o odpowiedniej konstrukcji, przymocowanego do linki wciągarki.

Wstęp

0.1 Cel. 0.1.1 Celem niniejszego Poradnika jest udzielenie wskazówek tym, którzy podczas zagrożenia na morzu mogą potrzebować pomocy od innych, albo którzy sami mogą udzielić

takiej pomocy. W szczególności ma on stanowić pomoc dla kapitana statku, który może być wezwany do kierowania akcją poszukiwania i ratowania (SAR) osób, znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu. 0.2 Kategorie zagrożeń, 0.2.1 Ogólnie przypadki zagrożeń dzielą się na: --1 Przybrzeżne - w których pomocy mogą udzielić: statki, samoloty, helikoptery i nabrzeżne stacje ratownictwa morskiego, lub niektóre z wymienionych;--2 Oceaniczne - w których pomocy mogą udzielić statki i samoloty dalekiego zasięgu, chociaż w rejonach odległych oceanów pomocne mogą być jedynie statki

0.3 Obowiązki i odpowiedzialność. 0.3.1 Podstawę tego Poradnika stanowią konwencje międzynarodowe określające obowiązek udzielania pomocy na morzu. Uznano za zwykłą praktykę morską, spoczywający na kapitanach obowiązek udzielania wszelkiej, leżącej w ich możliwościach pomocy w przypadku gdy osoba lub osoby znajdują się na morzu w niebezpieczeństwie. Obowiązki te są określone w Prawidle V/10 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku (SOLAS 1974), przytoczonej w aneksie 3. 0.4 Systemy meldowania pozycji. 0.4.1 Meldowanie pozycji jest podstawą poszukiwania i ratowania. Dlatego zachęca się

kapitanów do pełnego wykorzystania możliwości meldowania pozycji, gdziekolwiek istnieją do tego środki i urządzenia.

Postępowanie statku w niebezpieczeństwie

2.1 Nadawanie komunikatu o niebezpieczeństwie

2.1.1. Statek w niebezpieczeństwie powinien nadać wezwanie o pomoc i komunikat o niebezpieczeństwie na którejkolwiek lub na kilku dostępnych międzynarodowych morskich częstotliwościach niebezpieczeństwa; 1) 500 kHz (radiotelegrafia); 2) 2 182 kHz (radiotelefonia): oraz 3) 156,8 MHz (VHF kanał 16) (radiotelefonia).

2.1.2 Usilnie zaleca się ponadto, aby każda transmisja na częstotliwości 500 kHz lub 2 182 kHz była poprzedzona przez odpowiedni sygnał alarmowy. 2.1.3 Zaleca się też, aby na odległych obszarach oceanicznych dodatkowo nadawać wezwanie o pomoc i komunikat o niebezpieczeństwie w pasmach wysokiej cząstotliwości dla łączności statek - brzeg (patrz paragraf 7.1.2). Należy to uczynić we wszystkich przypadkach, kiedy na wywołanie na 500 kHz, 2 182 kHz or 156,8 MHz (VHF kanał 16) brak odpowiedzi innych stacji. 2.1.4 Jeśli istnieją wątpliwości, dotyczące odebrania wezwania o pomoc, powinno być ono nadane również na dowolnej innej dostępnej częstotliwości, na której można zwrócić uwagę, na przykład częstoliwościach używanych w łączności między statkami, odczekując jednak przed zmianą częstotliwości dostatecznie długo na odpowiedź. 2.1.5 W przypadku uszkodzenia radiostacji statkowej istnieje możliwość nadania wezwania przy użyciu przenośnej radiostacji szalupowej, podłączonej do głównej anteny statkowej. 2.1.6 Użycie radioplawy awaryjnej (EPIRB) może być dodatkowym środkiem alarmowania statków znajdujących się w pobliżu.

2.2 Elementy komunikatu o niebezpieczeństwie

2.2.1 Najważniejsze składowe komunikatu o niebezpieczeństwie to:

1) Identyfikacja statku; 2) Pozycja; 3) Rodzaj niebezpieczeństwa i rodzaj oczekiwanej pomocy; 4) Wszelkie inne informacje, które mogą ułatwić akcję ratowniczą (np. kurs i prędkość statku, o ile jest w drodze, ilość osób, które ewentualnie opuściły statek, rodzaj ładunku, jeśli jest niebezpieczny). 2.2.2 Duże znaczenie będzie miało podanie istotnych informacji takich jak: 1) Pogoda na miejscu wypadku, siła i kierunek wiatru, stan morza i rozkołys, widzialność, obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych (np. gór lodowych); 2) Czas opuszczenia statku; 3) Liczba członków załogi pozostających na statku; 4) Liczba poważnie rannych; 5) Liczba zwodowanych przez statek środków ratunkowych (łodzi i tratew); 6) Znajdujące się w środkach ratunkowych urządzenia do ich lokalizacji (SART, PIRB);

7) (W przypadku awarii statku znajdującego się w drodze, szczególnie, gdy zachowuje on zdolność do użycia bez ograniczeń lub tylko częściowo, swoich maszyn i steru) kurs i prędkość oraz wszelkie ich zmiany.2.2.3 Gdy potrzebna jest pomoc medyczna dla chorej lub rannej osoby, konieczne jest dostarczenie dodatkowych, dotyczących jej informacji. W pewnych wypadkach mogą być konieczne także inne informacje. W celu pokonania barier językowych mogą być wykorzystane kody, zawarte w rozdz. 3 Międzynarodowego kodu sygnałowego. Jeżeli rozważana jest ewakuacja ze względów medycznych, należy porównać wynikające z takiej akcji korzyści i nieodłączne zagrożenia, zarówno dla osoby potrzebującej pomocy, jak i personelu ratowniczego. 1) Nazwisko pacjenta, wiek, płeć, narodowość i język; 2) Oddech pacjenta, puls, temperaturę i ciśnienie krwi; 3) Umiejscowienie bólu; 4) rodzaj choroby lub uszkodzenia ciała, włącznie z przypuszczalną przyczyną i związaną z nią historią choroby.5) objawy; 6) Rodzaj, czas, postać i ilość wszystkich zastosowanych leków; 7) Czas ostatniego spożytego posiłku; 8) Zdolność pacjenta do jedzenia, picia, chodzenia lub przenoszenia; 9) Czy statek posiada apteczkę, oraz czy na statku znajduje się lekarz lub inny, posiadający przeszkolenie medyczne członek załogi; 10) Czy dostępna jest odpowiednia, wolna przestrzeń do operacji podniesienia chorego przez helikopter lub dla jego wylądowania; 11) Nazwisko, adres i numer telefonu agenta statku. 12) Poprzedni i następny port zawinięcia, przewidywany czas przybycia do niego oraz 13) Inne stosowne informacje. 2.2.4 Zwykle nie jest praktyczne zawarcie we wstępnym komunikacie o niebezpieczeństwie wszelkich informacji. Czas nadania kolejnych komunikatów zależny będzie od okoliczności. Ogólnie, jeśli czas na to pozwoli, wskazana jest raczej seria krótkich komunikatów, niż jeden czy dwa długie. 2.3 Radionamierzanie i radionaprowadzanie. 2.3.1 Po nadaniu komunikatu o niebezpieczeństwie na 500 kHz, powinny być nadane dwa długie dźwięki o czasie trwania 10 do 15 sekund, z następującym po każdym z nich sygnałem wywoławczym statku, aby umożliwić brzegowym stacjom radionamierzającym oraz statkom określenie namiaru. Transmisja ta powinna być powtarzana w regularnych odstępach czasu. 2.3.2 W przypadku nadawania na 2 182 kHz należy stosować podobną metodę, powtarzając w sposób ciągły sygnał wywoławczy lub nazwę statku lub odliczając długie grupy cyfr zamiast dwóch dźwięków długich wspomnianych w paragrafie 2.3.1 powyżej.

2.4 Odwołanie komunikatów o niebezpieczeństwie

2.4.1 Komunikaty o niebezpieczeństwie powinny być zawsze odwołane natychmiast, gdy ratowanie życia nie jest już potrzebne lub poszukiwanie jest zakończone. 2.5 Szkolenie. 2.5.1 Ważne jest, aby wszystkie środki wskazujące pozycję statku w niebezpieczeństwie

lub środków ratunkowych zostały właściwie użyte. Komunikaty radiowe powinny być nadane możliwie jak najwcześniej, natomiast inne środki, jak np. rakiety i pochodnie ręczne, powinny być zachowane do czasu, gdy będzie wiadome, iż mogą zwrócić uwagę

samolotów lub statków znajdujących się w pobliżu. Zwraca się uwagę kapitanów na zalety wcześniejsze go szkolenia załogi, aby jak największa jej część była obznajomiona z właściwym użyciem wszelkich środków zapewniających jej bezpieczeństwo.

Postępowanie statków udzielających pomocy

3.1 ALARMOWANIE I KOMUNIKAT O NIEBEZPIECZEŃSTWIE. 3.1.1 Statki mogą odebrać: 1) Sygnał alarmowy i/lub wywołanie w niebezpieczeństwie oraz komunikat o niebezpieczeństwie nadawany bezpośrednio lub przekazany. 2) Sygnał alarmowy lub komunikat o niebezpieczeństwie z samolotu, zazwyczaj przekazany przez CRS:

3) Sygnały emitowane przez EPIRB, które należy uważać za sygnały niebezpieczeństwa; 4) Optyczne lub dźwiękowe sygnały ze statków lub samolotów w niebezpieczeństwie. 3.2 Działanie natychmiastowe. 3.2.1 Następujące działanie natychmiastowe powinno być podjęte przez statek, po otrzymaniu komunikatu o niebezpieczeństwie: 1) Potwierdzić otrzymanie i, w zależności od sytuacji, retransmitować komunikat o niebezpieczeństwie; 2) Natychmiast próbować uzyskać radionamiar w czasie nadawania komunikatu o niebezpieczeństwie i utrzymać nasłuch na radionamierniku na częstotliwościach 500 kHz i/lub 2 182 kHz;

3) Przekazać następujące informacje statkowi w niebezpieczeństwie: (i) własną identyfikację; (ii) pozycję; (iii) prędkość i przewidywany czas przybycia (ETA); (iv) jeśli to możliwe - namiar rzeczywisty na statek w niebezpieczeństwie; 4) Utrzymywać nasłuch ciągły na następujących międzynarodowych częstotliwościach niebezpieczeństwa; (i) 500 kHz (radiotelegrafia); (ii) 2 182 kHz (radiotelefonia); i (iii) 156,8 (kanał 16 UKF) (radiotelefonia); 5) Obserwować radar w sposób ciągły; 6) Gdy statek znajdzie się w pobliżu miejsca wypadku wystawić dodatkowych obserwatorów.

3.3. Podążanie do rejonu wypadku. 3.3.1 Statki podążające do rejonu wypadku powinny nanosić pozycje, kurs i prędkość oraz

ETA innych statków zdążających z pomocą. 3.3.2 Urządzenia łączności, w które statki są wyposażone można znaleźć w Spisie stacji

okrętowych Międzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej. 3.3.3 Statki powinny dążyć do odtworzenia dokładnego "obrazu" towarzyszących wypadkowi okoliczności. Ważne informacje, które powinny być zawarte w komunikacie o niebezpieczeństwie zostały wymienione w paragrafie 2.2. Jeśli statek w niebezpieczeństwie informacji takich nie poda, statek zdążający z pomocą powinien ich zażądać.

3.4 Przygotowania na statku

3.4.1 Ważne jest, aby zdążając z pomocą poczynić odpowiednie przygotowania. Środki, jakie należy rozważyć, to między innymi:

1) Lina (faleń przyburtowy) biegnąca po obydwu burtach od dziobu do obła rufowego na wysokości linii wodnej, przytrzymywana na burcie linkami, umożliwiająca cumowanie lodzi i tratew; 2) Bom ładunkowy z osprzętem przygotowany do podnoszenia z każdej burty statku palety lub linowej siatki ładunkowej przymocowanej do renera w celu umożliwienia szybkiego podjęcia z wody wyczerpanych lub rannych rozbitków; 3) Rzutki, sztormtrapy i siatki do wspinania się gotowe do użycia i rozwieszone po obu burtach statku z najniższego pokładu otwartego oraz ewentualnie członkowie załogi odpowiednio wyposażeni, by mogli zejść do wody dla udzielenia rozbitkom pomocy; 4) Tratwa statkowa przygotowana do ewentualnego użycia przy wy dobywaniu rozbitków. Tratew pneumatycznych nie należy uruchamiać, dopóki nie zajdzie potrzeba; 5) Przygotowania do przyjęcia rozbitków wymagających pomocy medycznej, włącznie z przygotowaniem noszy; 6) Jeśli ma być zwodowana własna łódź ratunkowa, każdy środek zapewniający łączność pomiędzy nią a statkiem macierzystym będzie stanowił wielką pomoc; 7) Wyrzutnie linki z lekką rzutką oraz stosownej grubości lina, gotowe do użycia w celu połączenia się ze statkiem w niebezpieczeństwie lub ze środkami ratunkowymi.

3.9 Zbliżanie się do miejsca akcji. 3.9.1 Podchodząc do miejsca akcji, statek powinien szeroko wykorzystywać każde urządzenie radionamierzające do naprowadzania, a także lokalizowania sygnałów z EPIRB. 3.9.2 Należy posługiwać się radarem i utrzymywać skuteczną obserwację 3.9.3 W nocy powinny być użyte reflektory-szperacze lub wykorzystany inny sposób oświetlenia powierzchni morza. 3.9.4 CSS powinien być informowany o każdym kontakcie wzrokowym, radarowym lub uzyskanym przez radionamierzanie. Jeśli CSS nie został wyznaczony, informacja ta powinna być podawana do wszystkich stacji na częstotliwości lub częstotliwościach niebezpieczeństwa, 3.9.5 Statki powinny podjąć środki, aby były dobrze widoczne dla rozbitków, takie jak wytwarzanie dymu w ciągu dnia oraz dobre oświetlenie statku w nocy. Należy jednak za-

chować szczególną ostrożność, aby nadmierne oświetlenie nie spowodowało pogorszenia niezwykle ważnej możliwości obserwacji.

3.9.6 Poszukując rozbitków, którzy mogą znajdować się w tratwach okrytych namiotem, statek powinien nadawać sygnały syreną, aby zwrócić uwagę rozbitków nawet, jeśli statek ich minął.

3.9.7 Dodatkowi obserwatorzy powinni być wystawieni tak, aby objąć obserwacją łuk 360° dookoła statku. Pozwoli to zauważyć sygnały optyczne nadawane przez rozbitków nawet po minięciu ich przez statek. 3.9.8 W czasie akcji poszukiwania załodze statku należy zabronić wyrzucania za burtę odpadków, aby nie powodowały fałszywych spostrzeżeń. 3.10 Przybycie na miejsce - procedury poszukiwania. 3.10.1 Jeśli wypadek nie został zlokalizowany, należy niezwłocznie rozpocząć poszukiwania stosując odpowiedni wzór

3.10.2 W celu skutecznej koordynacji poszukiwań CSS powinien prowadzić ogólny nakres rejonu poszukiwań i podobnie powinny postępować statki biorące udział w akcji. W trakcie planowania poszukiwań CSS powinien użyć wszelkich dostępnych elektronicznych urządzeń nawigacyjnych.

Planowanie i prowadzenie poszukiwań

5.1 Uwagi ogólne. 5.1.1 W celu zapewnienia jednostkom nawodnym, a zwłaszcza statkom handlowym znajdującym się na miejscu akcji, skuteczności poszukiwań wspólnie z samolotami SAR, o ile

są one dostępne, konieczne jest zaplanowanie wzorów i procedur poszukiwań, umożliwiających statkom handlowym różnych bander współpracę w koordynacji akcji przy minimum trudności i zwłoki. Dla osiągnięcia tego celu ustanowiono szereg wzorów poszukiwań,

uwzględniających zróżnicowane okoliczności akcji. 5.2 Obowiązki CSS. 5.2.1 Jak podano w paragrafie 3.10, obowiązkiem CSS jest wybór i realizacja wraz ze statkami biorącymi udział w akcji najbardziej odpowiedniego wzoru poszukiwań. 5.2.2 Obowiązkiem CSS jest dostosowanie wzoru poszukiwań do nowych okoliczności,

co może obejmować: 1) Przybycie dodatkowych statków biorących udział w akcji; 2) Uzyskanie dodatkowych informacji; 3) Warunki pogodowe, widzialność, światło dzienne. 5.3 Definicje

5.3.1 Następujące definicje dotyczą prowadzenia i stosowania wzorów poszukiwań: 1) Pozycja odniesienia: Najbardziej prawdopodobna pozycja poszukiwanego obiektu w danym czasie, uwzględniając efekt dryfu w stosunku do pierwotnej ustalonej pozycji wypadku.

2) Dryf: Szacunkowe wypadkowe działanie wiatru, prądu i/lub prądu pływowego, które mogły spowodować zmianę pozycji poszukiwanego obiektu. 3) Wzór powiększającego się kwadratu: Rodzaj wzoru poszukiwań odpowiedni dla pojedynczego statku, który powinien poszukiwać wzdłuż boków kwadratów powiększających się na zewnątrz od pozycji odniesienia 4) Dryf: Ruch obiektu na powierzchni wody spowodowany jego spychaniem przez napór lokalnego wiatru na odsłoniętą powierzchnię tego obiektu. 5) Prąd morski: Prąd morski, dominujący na morzu otwartym, spowodowany jest działaniem innych czynników niż wiatr lokalny. 6) Wzór poszukiwania sektorowego: Rodzaj wzoru odpowiedni dla pojedynczego statku w specjalnych warunkach (np. człowiek za burtą) w którym statek poszukuje promieniowo od pozycji odniesienia używając sektorów koła (patrz wzór la).7) Wzór poszukiwania kursami (trasami) równoległymi: Wzór poszukiwania odpowiedni dla dwóch lub więcej statków, w którym statki zachowują kursy równoległe. 8) Wzór poszukiwania skoordynowanego statek/samolot: Wzór poszukiwania w którym statek i samolot prowadzą poszukiwania skoordynowane.

9) Prąd wywołany działaniem wiatru: Prąd powierzchniowy dominujący na otwartym oceanie, wywołany przez wiatr przemieszczający wodę w kierunku, w którym wieje. 10) Stosowane określenia dodatkowe: Wyjaśnienie określeń "trasa'\" punkt rozpoczęcia poszukiwań", 5.4 Planowanie poszukiwań. 5.4.1 Konieczne jest ustalenie pozycji odniesienia z uwzględnieniem następujących

czynników: 1) Zgłoszony czas i miejsce wypadku; 2) Różnica czasu pomiędzy statkami płynącymi na pomoc i różnica w czasie ich

przybycia na miejsce akcji; 3) Przybliżone przemieszczanie się po powierzchni morza obiektu wypadku i/lub jego środków ratunkowych w czasie wymienionym w (b). Będzie ono zależne przede wszystkim od dryfu. 4) Możliwość przybycia na miejsce wypadku samolotów SAR przed statkami; 5) Jakiekolwiek informacje uzupełniające, np. radionamiary lub obserwacje.

5.9 Wzory poszukiwań. 5.9.1 Stosowane są następujące wzory poszukiwań: 1) Powiększającego się kwadratu: używany przez jeden statek. 2) Sektorowego, przez jeden statek (szczególne przypadki - człowiek za burtą, etc) 3) Kursami równoległymi; z wykorzystaniem dwóch statków. 4) Kursami równoległymi; z wykorzystaniem trzech statków. 5) Kursami równoległymi; z wykorzystaniem czterech statków. 6) Kursami równoległymi; z wykorzystaniem pięciu lub więcej statków 7) Poszukiwanie skoordynowane statek/samolot.

5.9.2 W razie przybycia samolotu SAR w trakcie wykonywania jednego z powyższych wzorów poszukiwań, pożądane jest zazwyczaj kontynuowanie i zakończenie poszukiwań według nie zmienionego wzoru. Samolot powinien poszukiwać niezależnie, używając jednostek nawodnych, jeśli jest to pożądane, jako nawigacyjnego punktu odniesienia. Po zakończeniu będącego w toku poszukiwania CSS lub OSC powinien zdecydować o najbardziej efektywnej metodzie wykorzystania jednostek, którymi dysponuje.

Odstępy (S) pomiędzy torami statków handlowych

5.10 Rozpoczęcie poszukiwań: 5.10.1 Kiedy pojedynczy statek przybywa na miejsce akcji znacznie przed innymi, powinien

podążać wprost do pozycji odniesienia i rozpocząć poszukiwania metodą powiększającego się kwadratu. 5.10.2 Jeśli to możliwe, dla oceny dryfu, pozycję odniesienia można oznakować przez

pozostawienie w nim pustej tratwy lub innego pływającego przedmiotu. Może być on użyty przez cały czas trwania akcji jako oznaczenie pozycji odniesienia. 5.10.3 W miarę jak przybywają następne statki, CSS powinien wybrać jeden ze wzorów poszukiwań odpowiednio 2,3,4 lub 5 i wyznaczyć poszczególnym statkom numery torów. W okresie dobrej widzialności i przy wystarczającej ilości jednostek poszukujących, CSS może zadecydować, aby pierwszy statek kontynuował poszukiwanie metodą powiększającego się kwadratu, zaś pozostałym polecić poszukiwania kursami równoległymi na tym samym obszarze. W okresie ograniczonej widzialności lub gdy brak jest dostatecznej ilości jednostek, najprawdopodobniej lepiej będzie, jeśli pierwszy statek zawiesi p oszukiwania metodą powiększającego się kwadratu i rozpocznie poszukiwanie na kursach równoległych.

5.11 Ograniczona widzialność. 5.11.1 Poszukiwanie na kursach równoległych w czasie ograniczonej widzialności powoduje konieczność rozważenia następujących problemów: )1 Pożądane zmniejszenie odległości pomiędzy statkami, o ile jest to możliwe, uwzględniając ich bezpieczeństwo; 2) Związany z powyższym zmniejszony obszar pokrycia; 3) Potencjalne ryzyko zderzenia. 5.11.2 W okresach ograniczonej widzialności CSS powinien zarządzić zmniejszenie prędkości stosownie do potrzeb. W takich okolicznościach statek nie wyposażony w radar, lub którego radar uległ awarii, powinien rozważyć pozostanie z tyłu za innymi statkami, powiadamiając o swym działaniu CSS. Statek ten powinien kontynuować poszukiwania, jeśli uzna swoją pozycję w odniesieniu do innych statków poszukujących za bezpieczną do dalszego działania. 5.11.3 Kiedy widzialność poprawi się dostatecznie, statek powinien starać się zająć swą właściwą pozycję, ponownie powiadamiając CSS.

5.11.4 Jeśli widzialność zmniejsza się, zaś statki rozpoczęły już poszukiwania według określonego wzoru, CSS może zadecydować, że kontynuowanie wzoru poszukiwań może być najbezpieczniejsze, pomimo wynikającej stąd straty pokrycia. 5.11.5 Jeśli w warunkach ograniczonej widzialności CSS musi dokonać wyboru wzoru

poszukiwań, powinien rozważyć następujące czynniki: 1) Statki będą posuwały się ze zmniejszoną prędkością, stąd poszukiwania będą

trwały dłużej; 2) Dokładne przeszukanie obszaru w takich warunkach będzie oznaczało zmniejszenie odstępów, jak podano w tabeli 5-6;

3) Zmniejszenie odstępów między trasami statków będzie wymagało również zmniejszenia odległości pomiędzy sąsiednimi statkami, spowoduje więc konieczność wykonania większej ilości przejść przez obszar przeszukania. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe czynniki CSS może zadecydować o zmniejszeniu obszaru poszukiwań i powinien uwzględnić kierunek i wielkość spodziewanego dryfu

przy decydowaniu o zmniejszeniu długości lub szerokości przeszukiwanego obszaru, czy też o redukcji obu tych wymiarów.

5.11.6 We wszystkich przypadkach, gdy nastąpi poprawa widzialności, CSS powinien zainicjować działanie, które najpełniej nadrobi stracone pokrycie.

5.12 Dalsza akcja po zakończeniu etapu wstępnego

5.12.1 CS S uzna wstępny etap poszukiwań za zakończony gdy, przy braku innych informacji, statki poszukujące zakończyły przeszukanie obszaru najbardziej prawdopodobnego. Jeśli na tym etapie niczego nie znaleziono, CSS będzie zmuszone rozważyć najbardziej

skuteczną metodę kontynuowania poszukiwań. 5.12.2 Niepowodzenie w wykryciu poszukiwanego obiektu może być spowodowane jedną lub kilkoma z następujących przyczyn: 1) Błędy w pozycji spowodowany niedokładnością nawigacji i/lub błędy w komunikatach o niebezpieczeństwie podających pozycję. Szczególnie może się to zdarzyć w przypadku, gdy pozycja odniesienia została skalkulowana w oparciu o niekompletne informacje; 2) Błąd w ocenie dryfu;

.3 Niespostrzeżeniu obiektu w czasie poszukiwań, chociaż znajdował się on na obszarze poszukiwań. Może się to zdarzyć zwłaszcza, gdy obiektem jest mały statek, środek ratunkowy lub rozbitkowie w wodzie. 4) Zatonięcie obiektu bez śladu. Doświadczenie uczy, że z wyjątkiem przypadków zatonięcia w złej pogodzie małego statku czy łodzi, zawsze pozostają pewne ślady, choćby resztki i/lub plamy oleju. 5) Niedokładności w prowadzeniu nawigacji przez statki poszukujące. Może mieć to miejsce zwłaszcza, gdy trudno jest określić pozycję obserwowaną. 5.12.3 CSS może wybrać trzy kierunki działania: 1) Powtórne przeszukanie tego samego obszaru po uwzględnieniu dryfu za czas, jaki upłynął od momentu ostatniej kalkulacji pozycji odniesienia; 2) Rozszerzenie obszaru najbardziej prawdopodobnego po uwzględnieniu dodatkowego dryfu oraz przeszukanie obszaru rozszerzonego. W zależności od okoliczności i posiadanych informacji wskazane może być rozszerzenie obszaru poszukiwań

bardziej w jednym niż w drugim kierunku; 3) Określenie zupełnie nowego obszaru prawdopodobnego na podstawie otrzymanych dodatkowych informacji. 5.12.4 Mały obiekt, który jest łatwy do przeoczenia w ciągu dnia, może być widoczny w nocy Jeśli pokazuje światło, pochodnię lub inne środki pirotechniczne. Dlatego CSS powinien rozważyć użycie jednostek nawodnych w ciągu nocy i ponownie przeszukać obszar pokryty przeszukaniem w ciągu dnia. Jest dobrą praktyką, gdy poszukuje się rozbitków na małych statkach, na środkach ratunkowych lub w wodzie, okresowe zatrzymywanie maszyny w nocy lub podczas ograniczonej widzialności w ciągu dnia by nasłuchiwać wzywania pomocy.

5.13 Użycie wzoru poszukiwań skoordynowanych statek/samolot. 5.13.1 Wzór poszukiwań skoordynowanych statek/samolot (patrz wzór 6) należałoby stosować wyłącznie, gdy na miejscu akcji znajduje się OŚĆ, dający wskazówki dotyczące

łączności z biorącymi udział w akcji statkami. Ideą tego wzoru jest wykonanie większości poszukiwań przez samolot, podczas gdy statek posuwa się kursem i prędkością wyznaczonymi przez OŚĆ tak, aby samolot mógł jego pozycję traktować jako nawigacyjny punkt

odniesienia. Samolot, przelatując nad statkiem, może łatwo wprowadzić poprawki, aby utrzymać się na trasie wynikającej z przyjętego wzoru poszukiwań. Takie skoordynowane poszukiwanie daje większe prawdopodobieństwo wykrycia, niż może normalnie być osiągnięte przez samolot na obszarze o tych wymiarach.

5.14 Odnalezienie śladów wypadku. 5.14.1 W niektórych wypadkach poszukiwania mogą dostarczyć śladów wypadku bez

znalezienia rozbitków. Ślady mogą dostarczyć informacji dla ponownego określenia pozycji odniesienia i korekty obszaru poszukiwań. 5.14.2 Znaleziony opuszczony statek mógł dryfować z wiatrem szybciej, niż środki ratunkowe. W takim wypadku zalecane jest skoncentrowanie poszukiwań pod wiatr. Jednak głęboko zanurzony, na wpół-zatopiony statek może dryfować wolniej niż środki ratunkowe nawet, jeśli używały dryfkotwy. Szczątki mogą dryfować pod znacznym kątem w stosunku do dominującego kierunku wiatru.

5.14.3 Odnalezione pozostałości składają się zwykle ze szczątków i/oraz plam oleju. Jeśli pochodzą one ze statku, który uległ wypadkowi, środki ratunkowe zostaną odnalezione zazwyczaj w kierunku z wiatrem od pozycji pozostałości. W niekórych jednak wypadkach,

statek mógł być opuszczony czas jakiś przed zatonięciem i w tym wypadku środki ratunkowe mogą znajdować się pod wiatr. Należy rozpatrywać obie możliwości. Jeśli wiadomo lub podejrzewa się, że rozbitkowie znajdują się w wodzie, obszar, w jaki mogli być zniesieni przez falowanie powinien być również sprawdzony, ponieważ jego oddziaływanie może być silniejsze niż wiatru.

---