RATOWNICTWO MORSKIE

konspekt

CZĘŚĆ I

ODPOWIEDZIALNOŚĆ I OBOWIĄZEK NIESIENIA POMOCY

1 Międzynarodowe akty prawne

1.1 KONWENCJA O UJEDNOSTAJNIENIU NIEKTÓRYCH PRZEPISÓW DOTYCZĄCYCH NIESIENIA POMOCY I RATOWNICTWA MORSKIEGO - Bruksela 23.09.1910 r.

Art.2 Każdy fakt udzielenia pomocy lub Ratownictwa z wynikiem pożytecznym daje podstawę do słusznego wynagrodzenia. Nie należy się żadne wynagrodzenie, jeżeli udzielona pomoc pozostaje bez pożytecznego wyniku. W żadnym przypadku kwota do wypłacenia nie może przekraczać wartości rzeczy uratowanych.

Art.3 Nie mają prawa do żadnego wynagrodzenia osoby, które brały udział w czynnościach ratowania pomimo wyraźnego i słusznego zakazu statku wspomaganego.

Art.4 Holownik nie ma prawa do wynagrodzenia za pomoc lub ratunek statku przez niego holowanego, lub jego ładunku, chyba, że udzielił usług wyjątkowych, które nie mogą być uważane za wykonanie umowy holowniczej.

Art.5 Wynagrodzenie należy się również, jeżeli pomoc lub ratunek miały miejsce pomiędzy statkami należącymi do tego samego właściciela.

Art.6 Wysokość wynagrodzenia ustalana jest przez umowę stron, a w jej braku - przez sędziego. To samo odnosi się do stosunku, w jakim to wynagrodzenie ma być podzielone pomiędzy ratujących. Podział ten między właścicielem, kapitanem i innymi osobami będącymi w służbie na każdym ze statków ratujących, będzie regulowane przez prawo krajowe statku.

Art.7 Każda umowa o pomocy i ratownictwie zawarta w chwili i pod wpływem niebezpieczeństwa, może być na żądanie jednej ze stron uchylona lub zmieniona przez sędziego, jeżeli uzna on, że umówione warunki nie są słuszne. W wszystkich przypadkach, gdy będzie udowodnione, że zgoda jednej ze stron została spaczona przez podstęp lub zatajenie, albo, jeżeli wynagrodzenie jest nadmiernie nieproporcjonalne do oddanej usługi w jednym czy w drugim kierunku, umowa może być uchylona lub zmieniona przez sędziego na żądanie strony zainteresowanej.

Art.8 Sędzia ustala wynagrodzenie stosownie do okoliczności, biorąc za podstawę:

1. przede wszystkim osiągnięty wynik, wysiłki i zasługi tych, którzy udzielili pomocy, niebezpieczeństwo, które zagrażało statkowi wspomaganemu, jego pasażerom, załodze, ładunkowi oraz ratującym i statkowi ratującemu, zużyty czas, poniesione koszty i szkody, ryzyko odpowiedzialności i inne ryzyka, które zagrażały ratującym, wartość sprzętu użytego przez nich, uwzględniając ewentualne specjalne przystosowania statku ratującego;

2. następnie - wartość rzeczy uratowanych.

Te same postanowienia stosują się do podziału przewidzianego w art. 6 ustęp 2. Sędzia może zmniejszyć lub uchylić wynagrodzenie, jeżeli okaże się, że ratujący przez swoją winę spowodowali konieczność pomocy lub ratunku, albo, jeżeli dopuścili się kradzieży, paserstwa lub innych czynów oszukańczych.

Art.9 Osoby uratowane nie są zobowiązane do żadnych wynagrodzeń, jednak bez naruszania w tym względzie przepisów krajowych. Ratujący życie ludzkie, którzy brali udział w związku z wypadkiem, który spowodował ratownictwo lub pomoc, mają prawo do słusznej części wynagrodzenia przyznanego ratującym statek, ładunek i ich przynależności.

Art.10 Dochodzenie wypłaty wynagrodzenia ulega przedawnieniu po 2 latach, począwszy od dnia , w którym czynności pomocy lub ratownictwa zostały zakończone. Przyczyny zawieszenia i przerwania tego przedawnienia określa prawo Sądu, do którego sprawę wniesiono. Wysokie Układające się Strony zastrzegają sobie prawo przyjęcia w swych ustawodawstwach za okoliczność przedłużającą termin powyżej ustalony fakt, że statek, któremu udzielono pomocy lub, który uratowano, nie mógł być zajęty na wodach terytorialnych Państwa, w którym powód ma swoje miejsce zamieszkania lub swój główny zakład.

Art.11 Każdy kapitan jest obowiązany przyjść z pomocą każdej osobie, nawet wrogiej, znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia, jeżeli może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swego statku, swej załogi, swych pasażerów. Właściciel statku nie jest odpowiedzialny z tytułu naruszenia poprzedniego postanowienia.

1. KONWENCJA O MORZU PEŁNYM -Genewa 29.04.1958 r.

Art. 12 1. Każde państwo powinno zobowiązać kapitana statku, uprawiającego żeglugę pod jego banderą o ile kapitan może to uczynić bez narażania na poważne niebezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów:

a) do niesienia pomocy każdej osobie znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie, jeśli został powiadomiony o potrzebie udzielenia im pomocy, w zakresie, w jakim można rozsądnie oczekiwać takiej akcji z jego strony,

b) po zderzeniu - do niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerów i w miarę możności do podania drugiemu statkowi, nazwy własnego statku, swego portu rejestracji oraz najbliższego portu, do którego zawinie.

2. Każde Państwo nadbrzeżne udzieli poparcia utworzeniu i utrzymaniu wystarczającej i skutecznej służby poszukiwań i ratownictwa dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzu i ponad morzem - kiedy wymagać będą tego okoliczności - zawrze w tym celu regionalne porozumienia o wzajemnej współpracy z państwami sąsiednimi.

1.3 MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU - Londyn 01.11.1974 r.

Prawidło V/10

„Wzywanie pomocy w niebezpieczeństwie - obowiązki i zasady postępowania”

1. Kapitan statku będącego w morzu, w pozycji umożliwiającej mu udzielenie pomocy po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła sygnału, że ludzie znajdują się w niebezpieczeństwie na morzu, jest zobowiązany podążać im z pełną prędkością na pomoc, o ile to możliwe zawiadamiając je lub służby poszukiwawczo - ratownicze. Jeśli nie może udzielić pomocy lub ze względów na szczególne okoliczności w jakich się znalazł uważa, iż podążanie na pomoc jest nieuzasadnione lub niepotrzebne, kapitan musi dokonać w dzienniku okrętowym zapisu przyczyny, dla której zaniechał podążania na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie, biorąc pod uwagę zalecenia Organizacji, poinformować odpowiednie służby poszukiwawczo - ratownicze.

2. Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie lub odpowiednie służby poszukiwawczo - ratownicze, po konsultacji, jak dalece jest to możliwe, kapitanami statków, które odpowiedziały na wezwanie o pomoc, ma prawo zarekwirować jeden lub więcej takich statków, które kapitan statku w niebezpieczeństwie lub służby poszukiwawczo - ratownicze uznają za najbardziej przydatne do udzielenia pomocy, a obowiązkiem kapitana lub kapitanów statków zarekwirowanych jest poddać się rekwizycji, kontynuując podążanie na pomoc osobom w niebezpieczeństwie,

3. Kapitan statku powinien być zwolniony z obowiązku nałożonego w ustępie (a) niniejszego prawidła, jeżeli się dowie, że jego statek nie został zarekwirowany i że jeden lub więcej innych statków zostało zarekwirowanych i poddało się rekwizycji. Jeśli to możliwe, ta decyzja powinna być podana do wiadomości innych statków zarekwirowanych oraz służbom poszukiwawczo - ratowniczym.

4. Kapitan statku powinien być zwolniony z obowiązku nałożonego przez ustęp (a)niniejszego prawidła oraz, jeśli jego statek został zarekwirowany, z obowiązku nałożonego przez ustęp (b) niniejszego prawidła, jeśli zostanie poinformowany przez osoby w niebezpieczeństwie lub służby poszukiwawczo - ratownicze lub kapitana innego statku, który dotarł do takich osób, że pomoc nie jest już konieczna.

5. Przepisy niniejszego prawidła nie naruszają postanowień Międzynarodowej konwencji o ujednostajnieniu niektórych przepisów prawa dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa morskiego, podpisanej w Brukseli, 23 września 1910 roku, w szczególności zaś obowiązku niesienia pomocy wynikającej z artykułu 11 tej konwencji.

1.4 MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O POSZUKIWANIU I RATOWNICTWIE MORSKIM - Hamburg 27.04.1979 r.

1.4.1 Wyrażenia i definicje

• SRR - search and rescue region - rejon poszukiwania i ratownictwa - obszar o określonych wymiarach, objęty działaniem służb poszukiwania i Ratownictwa,

• RCC - rescue co-ordination center - jednostka odpowiedzialna za przyczynianie się do sprawnej organizacji służb poszukiwania i ratownictwa oraz za koordynację prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych w rejonie poszukiwań i ratownictwa,

• RSC - rescue sub - center - ratowniczy ośrodek pomocniczy - jednostka podporządkowana RCC, ustanowiona w celu wspomagania tego ostatniego na określonym obszarze w obrębie rejonu poszukiwań i ratownictwa,

• SMC - search and rescue mission co-ordinator - koordynator akcji poszukiwawczo- ratunkowej,

• SRU - search and rescue unit - jednostka przeznaczona do poszukiwań I ratownictwa,

• OSC - on-scene co-ordinator - koordynator na miejscu akcji,

• CSS - co-ordinator surface serach - koordynator poszukiwań nawodnych,

• SITREP - situation report - raport sytuacyjny

1.4.1 Ustalenia dla powołania i koordynacji służb poszukiwania i ratownictwa.

Państwo, Strona konwencji, zapewnia

• podjęcie niezbędnych działań w celu powołania odpowiednich służb poszukiwania i ratownictwa dla ludzi znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu u ich wybrzeży,

• ustanowienie, w drodze porozumień dwu stronnych, rejonów odpowiedzialności za poszukiwanie i ratownictwo,

• utrzymanie sił poszukiwawczo-ratowniczych w gotowości do działania,

• udzielenie pomocy każdej osobie będącej w niebezpieczeństwie na morzu,

• koordynację urządzeń dla poszukiwania i ratowania,

• ustanowienie RCC,

• wyznaczenie i wyposażenie jednostek ratowniczych - publiczne lub prywatne,(każda jednostka powinna mieć szybkie i niezawodne środki łączności, odpowiedni sprzęt do poszukiwania i ratowania, pojemniki do zrzucania rozbitkom winny być odpowiednio oznakowane: czerwony - zaopatrzenie medyczne i sprzęt pierwszej pomocy, niebieski - żywność i woda, żółty - koce i odzież ochronna, czarny - wyposażenie różne, gdy pojemniki zawierają kombinację wyposażenia to powinny być również znakowane kombinacją kolorów),

1.4.2 Współpraca

• Strony koordynują działalność swoich organizacji SAR w szczególności, gdy zachodzi taka potrzeba, koordynują akcje SAR z państwami sąsiednimi.

• Strony zezwalają, z uwzględnieniem praw krajowych, na wejście na jej morze terytorialne lub przestrzeń powietrzną innych jednostek ratowniczych w celu prowadzenia akcji SAR,

• Strony zawierają porozumienia z sąsiadującymi państwami w sprawach SAR,

• Strony upoważniają własne RCC do zwracania się do innych RCC o pomoc włączając w to personel i sprzęt, udzielania zezwoleń na wejście wezwanych na morze terytorialne lub przestrzeń powietrzną, udzielanie niezbędnej pomocy na wezwanie innych RCC,

• Strony zapewniają odpowiednią współpracę i najściślejszą koordynację między ARCC i MRCC.

1.4.3 Środki przygotowawcze, plany i instrukcje.

1.4.4 Postępowanie operacyjne.

1.4.5 Systemy meldowania statków.

1.5 MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O WYMAGANIACH ZAKRESIE WYSZKOLENIA MARYNARZY, WYDAWANIA IM ŚWIADECTW ORAZ PEŁNIENIA WACHT - Londyn 07.07.1978 r.

2 KRAJOWE AKTY PRAWNE

2.1 USTAWA z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej(Dz.U. z 1994 r. Nr 32, poz.131)

2.2 USTAWA z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski (Dz.U. z 2001 r. Nr 138, poz. 1545)

„Art.60

.§1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.

§2. Armator nie odpowiada za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w § 1.

Art.67

Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.”

Dział VIII - Ratownictwo morskie.

Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów niniejszego działu jest udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.

2.3 USTAWA z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz.U. z 2000 r. Nr 109, poz. 1156)

Rozdział V - Ratowanie życia na morzu.

CZĘŚĆ II

Poradniki IAMSAR, MERSAR, LSA

1. IAMSAR

Zadaniem Międzynarodowego Lotniczego i Morskiego Poradnika Poszukiwania i Ratowania dla środków mobilnych (IAMSAR Vol III), który powinien być przechowywany na jednostkach poszukiwawczo- ratowniczych oraz na pokładach cywilnych statków, jest służenie pomocą tym, którzy:

• kierują statkiem oraz tym, którzy mogą być wezwani do użycia jednostek dla wsparcia operacji SAR,

• mogą znaleźć się w potrzebie pełnienia funkcji koordynatora akcji wielu jednostek znajdujących się w pobliżu miejsca akcji,

• znaleźli się w rzeczywistym lub potencjalnym niebezpieczeństwie i mogą potrzebować pomocy służb poszukiwawczo - ratowniczych SAR

1. MERSAR

Celem Poradnika Poszukiwania i Ratowania dla Morskich Statków Handlowych, jest udzielenie wskazówek tym, którzy podczas zagrożenia na morzu mogą potrzebować pomocy od innych, albo którzy sami mogą udzielić takiej pomocy. W szczególności ma on stanowić pomoc dla kapitana statku, który może być wezwany do kierowania akcją poszukiwania i ratowania osób, znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu.

2. LSA

International Life-Saving Appliance Code- Międzynarodowy Kodeks Środków Ratunkowych.

LSA wprowadza międzynarodowe standardy dla środków ratunkowych wymaganych w rozdziale III Konwencji SOLAS.

Osobiste środki ratunkowe

• Koła ratunkowe,

- Samoczynnie zapalające się pławki świetlne do kół ratunkowych,

- Samoaktywowane pławki dymne do kół ratunkowych,

- Pływające linki ratunkowe,

• Pasy ratunkowe,

• Kombinezony ratunkowe,

• Kombinezony ochronne,

• Środki ochrony cieplnej

Sygnały optyczne

• rakiety spadochronowe,

• pochodnie ręczne,

• pławki dymne,

Jednostki ratunkowe.

• tratwy ratunkowe(konstrukcja, osprzęt, wyposażenie, urządzenia umożliwiające spłynięcie

• pneumatyczne tratwy ratunkowe,

• sztywne tratwy ratunkowe,

• łodzie ratunkowe,

• częściowo zakryte łodzie ratunkowe,

• całkowicie zakryte łodzie ratunkowe,

• łodzie ratunkowe wodowane przez swobodny spadek,

• łodzie ratownicze

Urządzenia do wodowania i wsiadania.

Wyrzutnie linki ratunkowej.

Instalacja alarmu ogólnego i system powiadamiania.

CZĘŚĆ III

Organizacja służby ratowniczej w strefach odpowiedzialności państw nadbrzeżnych, obowiązki państw nadbrzeżnych w podległych im strefach SAR, organizacja polskiej Służby SAR

1. System SAR

System SAR ma trzy ogólne poziomy koordynacji:

• Koordynator SAR(S.C.),

S.C. są kierownikami SAR wyższych szczebli -każde Państwo będzie zwykle miało jedną lub kilka osób lub agencji, dla których takie określenie będzie odpowiednie.

S.C. ponoszą całkowitą odpowiedzialność za:

- ustanowienie, wyposażenie, powołanie personelu i kierowanie systemem SAR,

- ustanowienie MRCC oraz ośrodków p0mocniczych (MRSC),

- dostarczanie lub zaaranżowanie środków SAR,

- koordynacja szkolenia SAR,

- opracowanie polityki SAR.

• Koordynator misji SAR(SMC),

Każda operacja SAR jest prowadzona pod kierownictwem SMC. Funkcja ta istnieje jedynie w czasie określonego incydentu SAR i pełniona jest zwykle przez szefa MRCC lub osobę wyznaczoną. SMC może mieć zespół wspomagający- Sztab akcji SAR.

SMC prowadzi operację SAR do momentu jej pomyślnego zakończenia lub do momentu, gdy stanie się jasne, że dalsze wysiłki są daremne.

SMC powinien być dobrze wyszkolony we wszystkich procesach SAR, dokładnie zaznajomiony z odpowiednimi planami SAR oraz:

• powinien zebrać informacje o sytuacji zagrożenia,

• opracować dokładny i wykonalny plan misji SAR,

• rozwinąć i koordynować środki misji SAR.

Obowiązki SMC obejmują:

• uzyskanie i ocenę wszystkich danych dotyczących zagrożenia,

• upewnienie się co do rodzaju wyposażenia awaryjnego statku zaginionego lub znajdującego się w niebezpieczeństwie,

• uzyskiwanie na bieżąco informacji o panujących warunkach pogodowych,

• jeśli to konieczne, upewnienie się o ruchach i pozycjach statków oraz zalecanie statkom, będącym w prawdopodobnym akwenie poszukiwań i ratowania, obserwacji i/lub prowadzenia nasłuchu radiowego,

• określanie obszarów poszukiwań i decydowanie o metodach i środkach, jakie powinny być użyte,

• opracowywanie stosownego planu poszukiwań i planu akcji ratowniczej,

• koordynowanie wykonania przyjętego planu poszukiwań i planu akcji ratowniczej,

• koordynowanie, kiedy to potrzebne, operacji z sąsiednimi MRCC,

• organizowanie instruktażu i przesłuchań personelu SAR,

• ocenianie wszystkich raportów i zmienianie planu poszukiwań, jeśli to konieczne,

• przy przedłużonych poszukiwaniach, aranżowanie uzupełniania paliwa oraz organizowanie dla pomieszczeń personelu SAR,

• aranżowanie dostaw zaopatrzenia dla podtrzymania życia uratowanych,

• prowadzenie chronologicznego, dokładnego i aktualnego zapisu wydarzeń,

• wydawanie raportów o rozwoju sytuacji,

• zalecanie przerwania lub zawieszenia poszukiwań,

• zwalnianie środków SAR, kiedy ich pomoc nie jest dłużej potrzebna,

• powiadamianie władz prowadzących dochodzenie w sprawie wypadków,

• jeśli to właściwe, powiadomienie Państwa, w którym zarejestrowany jest statek lub samolot,

• przygotowanie raportu końcowego.

• Koordynator na miejscu wypadku(OSC)(CSS)

Jeśli dwa lub więcej środków SAR(dotyczy to również jednostek cywilnych) pracuje wspólnie w tej samej misji, może być potrzebna jedna osoba na miejscu akcji dla koordynowania działalności wszystkich środków biorących w niej udał.

• SMC wyznacza OSC

• kapitan pierwszej jednostki przybyłej na miejsce wypadku do czasu aż SMC wyznaczy dla niej zastępstwo

Obowiązki OSC

• koordynować operację wszystkich środków SAR na miejscu akcji,

• odbierać plan poszukiwań lub plan ratowania od SMC, lub opracować samodzielnie plan akcji poszukiwania i ratowania,

• modyfikować akcje poszukiwania lub akcje ratowania w zależności od tego, co dyktuje sytuacja na miejscu akcji, informując na bieżąco SMC,

• koordynować łączność na miejscu akcji,

• monitorować działania innych środków biorących udział w akcji,

• zapewniać, aby operacja była prowadzona bezpiecznie, zwracając szczególna uwagę na zachowanie bezpiecznych odległości pomiędzy wszystkimi środkami, zarówno nawodnymi jak i powietrznymi,

• przekazywać okresowe raporty sytuacyjne (SITREP) do SMC,

SITREP powinien zawierać co najmniej:

- warunki pogodowe i stan morza,

- aktualne wyniki poszukiwań,

- wszelkie podjęte akcje,

- wszelkie przyszłe plany i zalecenia.

• prowadzić dokładny zapis przebiegu akcji:

- przybycie na miejsce akcji i czas odejścia środków SAR, innych statków i samolotów zaangażowanych w operację,

- obszary przeszukane,

- zastosowane wzory i odległości między torami,

- obiekty i ślady zauważone,

- podjęte akcje,

- osiągnięte wyniki

• doradzać SMC w sprawie zwolnienia środków już zbędnych,

• podać do SMC liczbę i nazwiska uratowanych,

• przekazać SMC nazwy i przeznaczenie jednostek z rozbitkami na pokładzie,

• powiadomić, którzy uratowani znajdują się na poszczególnych jednostkach,

• żądać dodatkowej pomocy SMC, gdy tylko jest to konieczne.

Zagrożenia, których wystąpienie może prowadzić do akcji SAR można podzielić na dwie kategorie:

• przybrzeżne - takie, w których pomocy mogą udzielić: statki, samoloty, helikoptery i nadbrzeżne stacje ratownictwa morskiego,

• oceaniczne - takie, w których pomocy mogą udzielić statki i samoloty dalekiego zasięgu, chociaż w rejonach odległych oceanów pomocne mogą być jedynie statki




4


















ORGANIZACJA SAR w POLSCE


































ORGANIZACJA MORSKIEJ SŁUŻBY POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA














































POLSKI OBSZAR ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA POSZUKIWANIE I RATOWNICTWO ( )

ROZMIESZCZENIE STACJI RATOWNICTWA MORSKIEGO I BRZEGOWYCH STACJI RATOWNICZYCH




4. Globalne metody SAR

Global SAR Plan

IMO wydaje i przesyła do wszystkich ośrodków koordynacyjnych dane dotyczące służb ratowniczych innych państw. Wiadomości i informacje o ośrodkach koordynacyjnych służbach SAR znajdują się w odpowiednim tomie RS.

4.1 GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System-Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa

Światowy system łączności oparty na automatycznych systemach zarówno satelitarnych jak i lądowych, zapewniający alarmowanie o niebezpieczeństwie i rozpowszechnianie morskich informacji dotyczących bezpieczeństwa dla marynarzy.

Wszystkie statki w tym systemie muszą być zdolne do:

• nadawania sygnałów alarmowych w relacji statek -ląd za pomocą przynajmniej dwóch oddzielnych i niezależnych środków radiowych, każdy stosujący różny system radiowy,

• odbioru sygnałów alarmowych w relacji ląd-statek,

• nadawania sygnałów alarmowych w relacji statek-statek,

• nadawania i odbioru informacji dotyczących koordynacji poszukiwania i ratowania,

• nadawania i odbioru informacji na miejscu wypadku,

• nadawania i odbioru sygnału do lokalizacji,

• nadawania i odbioru morskich informacji bezpieczeństwa,

• nadawania i odbioru informacji eksploatacyjnych.

Biorąc pod uwagę to, iż różne podsystemy radiowe wchodzące w skład GMDSS mają indywidualne właściwości i ograniczenia co do zasięgu i rodzaju transmitowanych sygnałów, wprowadzono konieczność wyposażenia statków a aparaturę radiową w zależności od obszaru, w którym statek jest eksploatowany. Obszary te zdefiniowano w sposób następujący:

A1- obszar morski będący w zasięgu przynajmniej jednej stacji nadbrzeżnej ultrakrótkofalowej VKF, z którego możliwa jest ciągła i skuteczna łączność alarmowania za pomocą cyfrowego selektywnego wywołania (DSC) na kanale 70 (156,525 MHz). Zasięg działania wynosi około 20-30 Mm.

A2- obszar morski będący w zasięgu przynajmniej jednej radiotelefonicznej stacji nadbrzeżnej pośredniofalowej z wyłączeniem obszaru A1, w którym możliwa jest ciągła i skuteczna łączność alarmowania za pomocą cyfrowego selektywnego wywołania na częstotliwości 2187,5 kHz. Zasięg wynosi około 150 Mm.

A3- obszar morski z wyłączeniem A1 i A2, z którego możliwe jest ciągłe i skuteczne realizowanie alarmowania za pomocą morskiego satelitarnego systemu radiokomunikacyjnego INMARSAT pracującego w oparciu o satelity geostacjonarne.

A4- obszar poza obszarami A1, A2 i A3.

Podstawowe składowe systemu GMDSS

• satelitarny morski system radiokomunikacyjny INMARSAT [ wykorzystujący satelity geostacjonarne, umożliwia odbieranie i inicjowanie sygnałów alarmowych o najwyższym priorytecie ważności, wysyłanie alarmów ze statków za pomocą satelitarnych terminali statkowych lub satelitarnych radiopław awaryjnych, a także całodobową dwukierunkową łączność radiotelefoniczną, radioteleksową, i transmisji danych. System zapewnia również przesyłanie na statki informacji bezpieczeństwa.],

• radiopławy satelitarne - EPIRB(emergency position indicating radi beacon),

• satelitarny system alarmowania i lokalizacji obiektów w niebezpieczeństwie COSPAS-SARSAT [ wykorzystujący orbity biegunowe stanowi podstawowe ogniwo ogniwo alarmowania w niebezpieczeństwie oraz lokalizacji samospływających satelitarnych radiopław awaryjnych.],

• system cyfrowego selektywnego wywołania - DSC(digital selective calling) [ UKF- kanał 70 -156,525 MHz, MF- 2187,5 kHz, MF-HF-4207,5 kHz, 6312 kHz, 8414,5 kHz, 12577 kHz ],

• system radiotelegrafii dalekopisowej - NBDP(narrow-band direct printing),

• radiotelefonia SSB w paśmie fal pośrednich i krótkich,

• radiotelefonia FM w paśmie ultrakrótkofalowym,

• systemy transmisji ostrzeżeń nawigacyjnych i meteorologicznych, raportowania ruchu MSI (Mritime Safety Information)-NAVTEX, NAVAREA, , AMVER, AUSREP

NAVTEX -518 kHz- służy do przesyłania ostrzeżeń nawigacyjnych, informacji dotyczących bezpieczeństwa i może być wykorzystywany przez SAR do transmisji danych dotyczących akcji SAR w strefie przybrzeżnej..

WWNWS(World Wide Navigational Warning System) -Światowy System Ostrzeżeń Nawigacyjnych używany jest do rozgłaszania ostrzeżeń dalekiego zasięgu NAVAREA. W celu skoordynowanego transmitowania ostrzeżeń dalekiego zasięgu, świat podzielono na 16 obszarów NAVAREA/METAREA- za zbieranie i rozpowszechnianie ostrzeżeń nawigacyjnych odpowiedzialny jest ośrodek koordynacyjny danego obszaru.

• satelitarny system wywołania grupowego statków EGC, system rozszerzonych wywołań grupowych-zapewnia autoryzowanym organizacjom możliwość przekazywania, rozpowszechniania informacji poprzez INMARSAT do wyselekcjonowanej grupy statków. W ramach EGC pracują dwa serwisy:

- Safety NET, którego celem jest rozpowszechnianie MSI,

- Fleet NET-łączność komercyjna.

• transpondery radarowe- 9 GHz.

4.2 COSPAS-SARSAT

System COSPAS-SARSAT jest satelitarnym systemem poszukiwania i ratowania, przeznaczonym do lokalizacji radiopław awaryjnych(EPIRB), nadających na częstotliwościach 121,5 MHz i 406 MHz. W przypadku zaistnienia niebezpieczeństwa umożliwia on wszystkim organizacjom SAR prowadzenie akcji poszukiwawczych i ratowniczych.

System składa się z czterech podstawowych segmentów:

• satelitach krążących po orbitach biegunowych,

• radiopław awaryjnych(EPIRB),

• lokalnych stacji naziemnych(LUT),

• centrów sterowania (MCC)(RCC w Kanadzie, Rosji, USA, Francji, W.Brytanii, Norwegii).

1. Systemy raportowania pozycji

AMVER - Automated Mutual -Assistance Vessel Rescue jest światowym systemem wykorzystywanym wyłącznie dla wsparcia SAR i zapewniający dostęp do informacji wszystkim RCC prowadzonym przez amerykański Coast Guard. Każdy statek handlowy o tonażu 1000 gt lub powyżej zachęcany jest do uczestnictwa w systemie. Korzyści z udziału to:

-zwiększenie prawdopodobieństwa natychmiastowej pomocy,

-zredukowanie wezwań pomocy kierowanych do statków znajdujących się w pozycji uniemożliwiającej jej udzielenie,

-zmniejszenie czasu niezbędnego do udzielenia pomocy.

Statki handlowe mogą być jedynymi jednostkami w pobliżu samolotu lub statku w niebezpieczeństwie.

Systemy meldunkowe statków umożliwiają SMC szybkie :

• zidentyfikowanie statków w pobliżu miejsca zagrożenia, wraz z ich pozycją, kursem i prędkością,

• uzyskanie innych informacji o statku, które mogą być użyteczne(np. czy lekarz znajduje się na pokładzie itd),

• informacje jak skontaktować się ze statkiem.

AUSREP- podobny do AMVER system stosowany przez Administrację Australii.

CZĘŚĆ IV

1. Działania operacyjne -poszukiwawcze i ratownicze

1.1 Etapy akcji SAR

• Etap pierwszy - gotowość

Służby SAR(MSPiR w Polsce) utrzymują posiadane siły i środki w określonym pogotowiu do działania. Jednostki i organizacje współdziałające ze służbami SAR również utrzymują wydzielone siły w określonym pogotowiu.

• Etap drugi - działania początkowe

-wyselekcjonowanie i postawienie w stan gotowości natychmiastowej sił i środków,

-zbieranie dodatkowych informacji i ich analiza,

-postawienie w stan gotowości jednostek organizacyjnych współdziałających ze Służbami SAR.

• Etap trzeci - planowanie

-opracowanie planu akcji poszukiwawczej,

-opracowanie planu akcji ratowniczej i dostarczenia uratowanych do miejsc udzielenia kwalifikowanej pomocy,

-wyznaczenie koordynatora misji SAR (SMC)

• Etap czwarty - prowadzenie akcji

-wysłanie do akcji wyznaczonych sił i środków,

-wyznaczenie koordynatora miejsca akcji (OSC),

-koordynację akcji SAR,

-koordynację współdziałania,

-powiadomienie odpowiednich władz, instytucji i organizacji.

• Etap piąty zakończenie działań

-odwołanie jednostek zaangażowanych w akcji SAR,

-odtworzenie ich gotowości do działań,

-powiadomienie wszystkich zainteresowanych stron o zakończeniu akcji,

-kompletowanie dokumentacji z przeprowadzonej akcji.

1.2 Fazy zagrożenia.

- Faza niepewności - występuje gdy zgłoszono, że statek nie przybył w oznaczonym czasie do miejsca przeznaczenia lub gdy nie zajął spodziewanej pozycji lub nie przekazał oczekiwanego raportu o stanie bezpieczeństwa.

- Faza alarmu - występuje gdy po fazie niepewności nie powiodły się próby nawiązania łączności, gdy informacje z innych źródeł nie dały pozytywnego rezultatu lub gdy otrzymano informację, że sprawność operacyjna statku jest zmniejszona ale nie występuje zagrożenie jednostki.

- Faza niebezpieczeństwa - gdy otrzymano informację, że człowiek lub statek jest w poważnym niebezpieczeństwie i potrzebie natychmiastowej pomocy lub gdy po fazie alarmu żadne próby nawiązania łączności lub uzyskania informacji nie przyniosły pozytywnego skutku co wskazuje na prawdopodobieństwo, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie lub gdy otrzymano informację, że sprawność operacyjna obniżyła się do tego stopnia, że groźba niebezpieczeństwa jest prawdopodobna.

1.3 Początkowa akcja jednostki idącej z pomocą

• działania natychmiastowe;

- potwierdzić odebranie wezwania w niebezpieczeństwie,

- nawiązać, o ile to możliwe, łączność ze statkiem w niebezpieczeństwie i uzyskać jak najwięcej informacji (pozycję, identyfikację, liczbę osób na pokładzie, rodzaj niebezpieczeństwa lub wypadku, rodzaj żądanej pomocy, liczbę ofiar, stan rannych, kurs, prędkość, rodzaj jednostki, rodzaj ładunku, stan pogody na miejscy itp. informacje mogące ułatwić ratowanie).

• podążanie w kierunku miejsca wypadku;

- określić ETA,

- poinformować inne jednostki w okolicy,

- poinformować statek w niebezpieczeństwie,

- poinformować MRCC/SMC

• przygotowania na pokładzie jednostki podążającej z pomocą;

- sprzęt ratunkowy i ratowniczy,

- sprzęt sygnalizacyjny,

- sprzęt medyczny,

- sprzęt różny

1.4 Działania jednostek nie udzielających pomocy.

Kapitan statku, który odebrał wezwanie w niebezpieczeństwie może podjąć decyzję nie udania się z pomocą w przypadku gdy:

- znajduje się w pozycji uniemożliwiającej mu udzielenie pomocy,

- podążanie na pomoc może narazić na utratę statku,

- statek nie został zarekwirowany do akcji ratowniczej,

- pomoc nie jest już konieczna.

Kapitan, o swojej decyzji powinien poinformować służby SAR lub stację brzegową oraz dokonać stosownych zapisów w dzienniku okrętowym.

2. PLANOWANIE I PROWADZENIE POSZUKIWAŃ

Zwykle plan akcji poszukiwawczej przygotowuje SMC-OSC wdraża plan na miejscu akcji. Może jednak wystąpić sytuacja gdy OSC będzie musiał sam przygotować plan akcji poszukiwawczej. Wiadomość zawierająca plan akcji poszukiwawczej powinna zawierać:

• opis sytuacji,

• obszary poszukiwań,

• wykonanie,

• wymagana koordynacja,

• łączność,

• meldunki

OSC może zostać upoważnione przez SMC do zmiany planu akcji poszukiwawczej na podstawie oceny sytuacji na miejscu akcji.

1. PLANOWANIE POSZUKIWAŃ

Opracowanie własnego planu poszukiwań obejmuje:

• ocenę najbardziej prawdopodobnej pozycji jednostki w niebezpieczeństwie lub rozbitków, biorąc pod uwagę efekt dryfu,

• określenie obszaru poszukiwań,

• wybór środków SAR i sprzęty, jaki ma być użyty,

• wybór wzoru poszukiwań,

• planowanie koordynacji na miejscu akcji.

2.1.1 Pozycja odniesienia(DATUM)

Aby wyznaczyć punkt odniesienia lub współrzędne geograficzne dla przeszukiwanego obszaru należy uwzględnić następujące czynniki:

• pozycja i czas incydentu,

• wszelkie dodatkowe informacje(radionamiary, obserwacje),

• upływ czasu pomiędzy incydentem a przybyciem jednostki ratowniczej,

• przybliżony ruch statku w niebezpieczeństwie lub środka ratunkowego w zależności od dryfu

Pozycja odniesienia ustalana jest następująco:

• są dwie składowe dryfu; dryf powodowany wiatrem i prądem całkowitym,

• dryf odbywa się z kierunkiem wiatru,

• dryf zależy od prędkości wiatru,

• znos całkowity może być określony przez obliczenie kierunku Kierunek wartości prądu na podejściu do miejsca akcji.

Kierunek i prędkość dryfu jest sumą wektorów dryfu i znosu całkowitego.

2.1.2 Prędkość poszukiwań(V)

Wszystkie statki uczestniczące w poszukiwaniach skoordynowanych muszą poruszać się z tą samą prędkością, zwykle będzie to maksymalna prędkość najwolniejszego statku.

2.1.3 Obszar poszukiwań(A)

• obliczyć promień poszukiwań stosujemy następujące metody:

- jeśli poszukiwania mają się rozpocząć natychmiast R= 10 Mm

- jeśli jest czas na obliczenia:

a) obliczyć obszar, jaki jednostka może pokryć w określonym czasie(T)

A= S x V x T

gdzie S jest odległością pomiędzy trasami:

S= S_u x f_w

Gdzie S_u to odległość tabelaryczna zależna od widzialności, f_w to współczynnik pogodowy

• całkowita powierzchnia A_t pokryta przez kilka jednostek jest sumą pokrycia każdej jednostki:

A_t= A₁ + A₂ +............

• promień R jest połowa pierwiaska kwadratowego obszaru pokrycia

R= √ A_t : 2

2.1.4 Wybór jednostek do poszukiwań

Należy rozpatrzyć czy jednostki, które zgłosiły się do akcji są do jej prowadzenia odpowiednie, należy przy tym wziąść pod uwagę następujące czynniki:

• ładunek jaki jednostki posiadają na burcie,

• zdolność manewrową jednostek,

• posiadane zapasy,

• wyszkolenie załóg jednostek,

• wyposażenie( ratownicze, łącznościowe, nawigacyjne )

2.1.5 Obszar najbardziej prawdopodobny













1. Wzory poszukiwań(Search Patterns)

Track (T)- trasa - droga, którą podąża pojedynczy statek,

Track spacing (S) - odstępy tras - odległość pomiędzy przyległymi trasami,

CSP - commence serach point - punkt, zazwyczaj wyznaczony przez SMC, w którym jednostka SAR rozpoczyna poszukiwania

• poszukiwanie metodą powiększającego się kwadratu(SS -Expanding Square Search)

-skuteczny gdy pozycja obiektu poszukiwanego jest znana we względnie niewielkich granicach,

-punktem rozpoczęcia poszukiwań jest PO,

-często stosowany do poszukiwania ludzi lub małych obiektów o niewielkim dryfie,

-jest stosowana przez jedną jednostkę ratowniczą,

- konieczna jest dokładna nawigacja,

-pierwszy odcinek zorientowany jest zawsze na wiatr aby zminimalizować błędy nawigacyjne.












S















• poszukiwanie sektorowe (VS Sector Search)

- najbardziej efektywny, gdy pozycja obiektu jest dokładnie znana a obszar poszukiwań jest mały

- stosowany do przeszukiwania obszarów kulistych,

- używana przez jedną jednostkę,

- samolot i statek mogą być użyte do jednocześnie przez samolot i statek,

- marker w pozycji odniesienia pomaga w dokładnej nawigacji,

- promień wzoru poszukiwań dal statków wynosi zwykle od 2 Mm do 5 Mm,


- każda zmiana kursu jest o 120^o
















• poszukiwanie wzdłuż kursu z nawrotem (TS Track Line Search)

- stosowane jest gdy obiekt zniknął bez śladu wzdłuż znanego kursu,

- jest to szybkie i stosunkowo dokładne przeszukanie wzdłuż zamierzonej drogi jednostki,

- poszukiwanie po jednej stronie kursu a powrót po drugiej stronie,

- wykorzystywany przez samoloty ze względu na ich prędkość











• 
  poszukiwanie wzdłuż kursu, bez powrotu(TSN Track LIne Search, non return)














• poszukiwanie przeczesywaniem trasami równoległymi(PS Parallel Sweep Search)

-stosowane do przeszukiwania dużych obszarów, gdy pozycja rozbitka nie jest pewna,

-stosowane zwykle, gdy duży obszar poszukiwań musi być podzielony na mniejsze podobszary, przydzielane poszczególnym środkom poszukiwania na miejscu akcji w tym samym czasie,

- punkt rozpoczęcia poszukiwań znajduje się w jednym narożniku podobszaru,

- trasy poszukiwań są równoległe do siebie i do dłuższych boków podobszaru,

przeszukiwanie trasami równoległymi może się odbywać przez dwa statki lub więcej .















• wzór poszukiwania skoordynowanego statek-samolot(CSC -Creeping Line Search Coordinated)

-samolot wykonuje zasadniczą część poszukiwania podczas gdy statek steruje wyznaczonym kursem i prędkością.
























2.2 Człowiek za burtą

2.2.1 Trzy sytuacje

• akcja natychmiastowa

• akcja opóźniona,

• zaginięcie osoby.

2.2.2 Manewry statku:

• Zwrot o 270^o(" Pojedyncza pętla - pętla Andersona)-

- najszybsza metoda podejmowania,

- nadaje się dla statków mających mały promień cyrkulacji,

- bardzo trudna dla statków jednośrubowych,

- trudna ponieważ do osoby w wodzie nie podchodzi się wprost.

• Pętla Scharnowa

- wprowadza statek z powrotem w jego tor na kontrkursie,

- statek przebywa mniejszą drogę oszczędzając czas,

- nie może być efektywnie przeprowadzona jeśli upływ czasu pomiędzy zdarzeniem i początkiem manewru nie jest znany.

2.3 ZAKOŃCZENIE POSZUKIWAŃ

2.3.1 Poszukiwania bez skuteczne

- OSC powinien kontynuować poszukiwania tak długo, aż stracona zostanie realna nadzieja na uratowanie rozbitków,

- może zaistnieć potrzeba, aby OSC zdecydowało, czy zakończyć bezskuteczne poszukiwania (należy dokonać tego w konsultacji z SMC). Przed podjęciem takiej decyzji należy wziąć pod uwagę następujące czynniki:

• prawdopodobieństwo, że rozbitkowie, jeśli są żywi, byli na obszarze poszukiwań,

• prawdopodobieństwo wykrycia obiektu poszukiwanego, jeżeli znajdował się na obszarze poszukiwań,

• pozostały czas, jaki środki poszukiwawcze mogą pozostać na miejscu akcji,

• prawdopodobieństwo, że rozbitkowie są nadal żywi

Wypadek oceaniczny

-zakończyć poszukiwania aktywne,

-powiadomić statki niosące pomoc, by kontynuowały podróż i powiadomić władze nadbrzeżne,

-wysłać wiadomość do wszystkich statków na obszarze, prosząc je kontynuowanie obserwacji.

Wypadek przybrzeżny

-skonsultować się z władzami nadbrzeżnymi w sprawie zakończenia poszukiwań.

3.2. Poszukiwania skuteczne

- ocenić najlepszą metodę ratowania i skierować najbardziej odpowiednią jednostkę do wykonania akcji ratowniczej,

• ratowanie może się odbyć za pomocą małych łodzi ratowniczych lub bezpośrednio statkiem ( manewrowanie łodzią ratowniczą w różnych warunkach meteorologicznych, użycie tratw pneumatycznych, itd.)

• ratowanie przy pomocy helikoptera,

• rozbitkowie znajdujący się w wodzie powinni być ratowani w pierwszej kolejności, potem należy ratować tych, którzy znajdują się na środkach ratunkowych,

• w przypadku poszkodowanych wymagających opieki medycznej- udzielić natychmiast pierwszej pomocy i zorganizować dalsze działania włącznie z transportem do szpitala.

- upewnić się czy odnalezieni wszyscy rozbitkowie,

- przesłuchać rozbitków,

- po zakończeniu akcji OSC powinien powiadomić wszystkie zainteresowane strony,

- podać do SMC takie informacje jak:

• nazwy i przeznaczenie statków z rozbitkami,

• nazwiska i stan rozbitków,

• stan obiektu w niebezpieczeństwie, czy stanowi zagrożenie nawigacyjne.

CZĘŚĆ V

Łączność w niebezpieczeństwie

1. WEZWANIE POMOCY W NIEBEZPIECZEŃSTWIE

-MAYDAY MAYDAY MAYDAY,

-THIS IS(ship's name/callsign),

-POSITION(latitude and longitiude, or relative to a named point of land),

-MY COURSE AND SPEED ARE(course and speed),

-NATURE OF DISTRESS(fire, explosion, sinking, flooding, collision, abandoning, grounding, pirate attack, listing),

-ASSISTANCE REQUIRED,

-OTHER IMPORTANT INFORMATION(which may aid SAR units)

2. KORESPONDENCJA PILNOŚCI

- PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

- ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALL STATIONS

- THIS IS

- NATURE OF URGENCY

3. KORESPONDENCJA BEZPIECZEŃSTWA

- SECURITE SECURITE SECURITE

- ALL STATIONS, ALL STATIONS, ALLSTATIONS

- THIS IS

- NATURE OF SAFETY INFORMATION

4. Potwierdzenie odbioru sygnału alarmowego DSC

Statki po odebraniu sygnału alarmowego DSC powinny nieco odczekać z potwierdzeniem odbioru aby dać możliwość wysłania go ewentualnej stacji nadbrzeżnej.

Potwierdzenia odbioru dokonujemy przez radiotelefon na kanale 16 VHF i 2182 kHz(MF) na częstotliwościach HF- przekazujemy alarm na HF do stacji brzegowej i RCC a jeżeli możemy udzielić pomocy oferujemy ją informując RCC.

CZĘŚĆ VI

OPIEKA MEDYCZNA

MEDICO- wiadomość zawierająca żądanie lub transmisję porady medycznej z/do statku w morzu.

MEDEVAC- ewakuacja medyczna

Jeżeli rozważana jest ewakuacja medyczna to należy wyważyć jej konieczność z nieodłącznym ryzykiem jaki towarzyszy takiej akcji(zarówno dla osoby ewakuowanej jak i dla personelu SAR).

Przy żądaniu pomocy medycznej następujące informacje powinny być przekazane do RCC:

• nazwa statku i sygnał wywoławczy,

• pozycja i port przeznaczenia,

• ETA i, kurs i prędkość,

• dane pacjenta(nazwisko, wiek, płeć, narodowość, język),

• oddech, puls, temperatura, ciśnienie krwi, lokalizacja bólu,

• rodzaj choroby lub rany, jej historia,

• symptomy,

• zastosowana pierwsza pomoc, podane leki,

• wyposażenie medyczne statku i personel medyczny statku,

• czy jest "miejsce" dla helikoptera,

• dane agenta,

• warunki pogodowe na miejscu,

• dodatkowe dane, które mogą pomóc w przeprowadzeniu akcji.

Ewakuacja przy pomocy helikoptera - współpraca z helikopterem

• łączność z helikopterem,

• przygotowania na statku( przygotowanie miejsca, oświetlenie, zabezpieczenie miejsca ewakuacji w tym zabezpieczenie pożarowe, wyznaczenie personelu okrętowego do współpracy poszkodowanego helikopterem,

• przekazywanie poszkodowanego( ustawienie statku-kurs i prędkość, przygotowanie poszkodowanego w tym przygotowanie danych personalnych i opisu choroby/wypadku oraz zastosowanej terapii)

MIĘDZYNARODOWY PRZEWODNIK MEDYCZNY DLA STATKÓW

MKS- Międzynarodowy Kod Sygnałowy

MFAG- Poradnik Pierwszej Pomocy Medycznej

CZĘŚĆ VII

RATOWNICTWO MIENIA

1. HOLOWANIA MORSKIE.

1.1 Holowania morskie przez statki nieprofesjonalne.

Ocena możliwości holowniczych statku holującego.

1. wyposażenie holownicze,

liny przeznaczone na hol(zestaw holowniczy),

szakle przeznaczone na zestaw holowniczy,

miejsce zamocowania holu,

liny pomocnicze(rzutki, liny pośrednie, liny na hole awaryjne i zapasowe).

b) uciąg śruby:

• można przyjąć zasadę, że na każde 1000 t BRT powinno przypadać 100 KM,

• uciąg można również na podstawie wzoru U=10Nw gdzie U-praktyczna wielkość uciągu, Nw-moc silnika wytworzona przy danej liczbie obrotów.

c) zdolność manewrowa statku,

4. przygotowanie i doświadczenie załogi w tym przede wszystkim kapitana,

5. warunki pogodowe i nawigacyjne.

Ocena statku holowanego:

1. rodzaj uszkodzenia,

2. stan urządzenia sterowego i ustawienie steru,

3. przegłębienie i przechył,

4. stan napędu głównego,

5. stan urządzeń kotwicznych i cumowniczych,

6. bezpieczeństwo załogi i pasażerów.

Wybór osprzętu przeznaczonego do holowania:

a) obliczenie mocy potrzebnych lin,( lina przeznaczona na hol musi być mocna i zdolna do amortyzowania szarpnięć- należy wybrać najmocniejszą i najdłuższą ze znajdujących się na statku lin stalowych, minimum 220 m, lina musi być zaopatrzona na obu końcach w oka zabezpieczone kauszami), ( liny przeznaczone na lejce- dwie liny stalowe jednakowej długości, minimum 100 m , których wytrzymałość musi być równa ¾ wytrzymałości liny przeznaczonej na hol główny i których jeden koniec musi być zaopatrzony w oko z kauszą, liny łącznikowe o wytrzymałości co najmniej równej 1/10 wytrzymałości holu głównego, odpowiedni zestaw szakli, pistolety lub aparaty rzutkowe-co najmniej trzy).

b) obliczenie mocy łańcuchów,

c) obliczenie mocy potrzebnych szkli,

d) obliczenie koniecznej długości lin i łańcuchów,

e) ustalenie sposobu mocowania, rodzaju zestawu holowniczego itp..

Przygotowanie statków do holowania.

a) przygotowanie się statku holującego do podania holu:

• przygotowanie zestawu holowniczego( hol główny, lejce, szakle, liny łącznikowe).

b) przygotowanie statku holowanego do holowania:

• przygotowanie odpowiednich stropów, łańcuch kotwicznego, szakli.

Podawanie holu

• podczas podawania holu ratownik i statek holowany powinny się od siebie oddalać,

• stopniowe luzowanie holu w trakcie wybierania( kąt pomiędzy rufą a holem powinien wynosić około 30⁰ , taki układ gwarantuje, że hol nie wkręci się w śrubę ratownika),

• zamocowanie holu na statku ratowanym

Rozpoczęcie holowania:

• Wprawienie statku ratowanego w ruch powinno odbywać się ostrożnie i przy równomiernym, bardzo powolnym zwiększaniu prędkości- za wszelką cenę należy unikać szarpnięć gdyż grozi to zerwaniem holu.

• Dopuszczalna prędkość holowania; obliczenie dopuszczalnego obciążenia roboczego holu:

Rg= Rw + Rp + Rs gdzie Rg - obciążenie holu w tonach, Rw - opór holowanego statku, Rp - opór powietrza, Rs - opór nie obracających się śrub,

Rw= (V² x Sm): K gdzie V - prędkość holowania, Sm - powierzchnia zanurzonej części statku holowanego na owrężu głównym, K - współczynnik zależny od wyporu i kształtu holowanego statku( dla małych, smukłych statków =147-205, dla dużych szybkich statków o smukłych kształtach=247-348, dla dużych powolnych statków o pełnych kształtach=300-400,

Rp=(K1 x F x Vp²) : 1000 gdzie K1-współczynnik oporu czołowego spowodowany przez wiatr= 0,122, F- powierzchnia nadwodnej części statku holowanego na owrężu głównym, Vp- względna prędkość wiatru w m/s,

Rs=(2.24 x D x V²) : 1000 gdzie D-średnica śruby,

Regulowanie długości holu:

• w warunkach wód osłoniętych, portowych i przy idealnej pogodzie hol powinien być wynurzony,

• we wszelkich innych warunkach hol powinien być zanurzony i wchodzić do wody ze statku holującego pod kątem 5-10⁰ ,

• jeżeli hol zaczyna „klaskać „o powierzchnię wody to znaczy, że jest za krótki

• długość holu musi być pełną wielokrotnością długości fali,

• dostateczne wyluzowany, głęboko zanurzony łańcuch kotwiczny.

Łączność pomiędzy statkami.

Myszkowanie holowanego statku:

• powoduje zwiększenie oporu statku holowanego,

• silne szarpnięcia holu,

• przecieranie się holu.

Należy dążyć do zmniejszenia myszkowania holowanego statku do minimum poprzez wyeliminowania przyczyn myszkowania, do których należą :

• mała prędkość holowania,

• niedostateczne przegłębienie statku holowanego,

• przechył statku holowanego,

• wpływ wiatru na nadbudówki statku holowanego,

• za duża prędkość holowania.

Sztormowanie ze statkiem na holu

• odpowiednio zmniejszyć prędkość holowania,

• - wydłużyć łańcuch kotwiczny, jeżeli na to pozwala głębokość, do 5-6 szakli,

• sprawdzić i wzmocnić zamocowania holu,

• w razie konieczności zmienić kurs i rozpocząć sztormowanie dziobem na falę i wiatr,

• przygotować się do sączenia oleju na wodę

1.2 Holowanie przez statki profesjonalne ( ratowników profesjonalnych).

• osprzęt współcześnie używany przez ratowników,

• współpraca z ratownikami przez statek ratowany.

1.3 Dokumentowanie akcji ratownictwa mienia.

2. WEJŚCIE/ ZEJŚCIE Z MIELIZNY

W większości przypadków statek, który wszedł z małą prędkością na piaszczystą mieliznę i w czasie spokojnej pogody, ma możność spłynięcia o własnych siłach o ile właściwa akcja zostanie przedsięwzięta odpowiednio wcześnie.

Statek, który wszedł na kamienie, nawet w czasie dobrej pogody może ulec utracie całkowitej w czasie najbliższego sztormu jeżeli nie zostanie odpowiedni zabezpieczony przed tą ewentualnością.

2.1 Przyczyny wejścia na mieliznę

• błędna nawigacja,

• zniesienie unieruchomionego statku na mieliznę,

• zniesienie unieruchomionego statku na mieliznę przez dryfujące lody,

• nieprawidłowe oznakowanie nawigacyjne,

• celowe strandowanie statku na mieliznę.

2.2 Ogólne wytyczne postępowania po wejściu na mieliznę:

• zatrzymać natychmiast silnik i wezwać załogę na stanowiska manewrowe,

• zawiadomić o wypadku: armatora, agenta, przepływające w pobliżu statki,

• zmierzyć stan wody w zęzach i zbiornikach balastowych,

• odczytać dokładnie zanurzenie na dziobie i rufie,

• zmierzyć głębokość naokoło statku i na akwenie przylegającym,

• obliczyć zanurzenie jakie miał statek przed wejściem na mieliznę,

• obliczyć siłę nacisku na grunt,

• obliczyć stateczność statku,

• obliczyć siłę konieczną do ściągnięcia statku z mielizny,

• obliczyć uciąg śruby,

• w razie wejścia na kamienie pozamykać drzwi wodoszczelne, przejścia i iluminatory, napełnić wodą zbiorniki, ładownie,

• w miejscach gdzie panują pływy obliczyć stan wody w momencie wejścia na mieliznę i stan najbliższej wysokiej wody,

• zabezpieczyć statek przed wyrzuceniem na jeszcze płytszą wodę,

• dokładnie obliczyć pozycję statku,

• stwierdzić kurs jakim statek wszedł na mieliznę oraz kurs na jakim leży na mieliźnie,

• zapoznać się dokładnie z prognozą pogody,

• podjąć decyzję jak statek ma być ściągany i przystąpić do działania,

• prowadzić dokładne zapisy wszystkich działań

2.3 Obliczanie siły nacisku na grunt:

N= (T₁ - T)x T_1" lub N= (T₁ - T)xT_1cm gdzie N- nacisk na grunt, T₁- średnie zanurzenie statku przed wejściem na mieliznę, T- średnie zanurzenie statku po wejściu na mieliznę, T_1cm/1" - ciężar odpowiadający zwiększeniu zanurzenia o jeden centymetr lub cal przy średnim zanurzeniu w momencie wejścia na mieliznę

N= P- P₁ -gdzie P₁ - wypór statku po wejściu na mieliznę, P- wypór statku przed wejściem na mieliznę.

2.4 Obliczanie wzrostu nacisku statku wskutek napłynięcia wody

N_i = α x l x b x h x γ

α- współczynnik pełnotliwości zalanej ładowni,

l - długość zalanej ładowni,

h- wysokość wody w ładowni,

b- szerokość zalanej ładowni,

γ- ciężar właściwy wody,

2.5 Obliczenie siły koniecznej do ściągnięcia statku z mielizny

U > N xf gdzie f współczynnik tarcia statku o grunt

rzadka glina.............0,18 - 0,22

miękka glina............0,23 - 0,30

glina z piaskiem.......0,30 - 0,32

drobny piasek..........0,35 - 0,38

ił...............................0,38 - 0,48

2,6 Obliczanie uciągu śruby statku

U_h= M/9V gdzie M efektywna moc silnika, V- prędkość statku

2.7 Samodzielne zdjęcie z mielizny

Możliwość samodzielnego zejścia z mielizny statku, które nie doznały uszkodzeń poszycia istnieje zawsze wtedy, gdy:

• jest możliwość wyrzucenia za burtę wystarczającej ilości ładunku,

• jest możliwość przegłębienia statku,

• siła uciągu śruby jest wystarczająca,

• statek wszedł na mieliznę przy niskiej wodzie.

2.8 Zdjęcie z mielizny przez inne statki

Stosowane są następujące metody zdjecia statku z mielizny:

• ściąganie na siłę,

• ściąganie przez wypłukiwanie gruntu za pomocą śrub statku ratującego,

• odładowanie,

• wybagrowanie gruntu przez pogłębiarki,

• za pomocą pontonów wypornościowych,

• zepchnięcie z mielizny za pomocą belek , talii i wciągarek

CZĘŚĆ VIII

SYTUACJE ZAGROŻENIA I POSTĘPOWANIE W NIEBEZPIECZEŃSTWIE/PLANY POSTĘPOWANIA I ROZKŁADY ALARMOWE

Uprawianie żeglugi połączone było i jest nadal z potencjalnym niebezpieczeństwem wypadku. Jego stopień zagrożenia uzależniony jest od szeroko rozumianego stopnia wiedzy morskiej (budownictwo okrętowe, sztauerka, nawigacja, łączność itd.), sposobu zachowania się marynarzy w konkretnych sytuacjach na morzu, czy warunków hydrometeorologicznych(siła wyższa). Wystarczy by wystąpił jeden z tych czynników (na przykład uwolnienie się kontenera z mocowań, złe oznakowanie toru wodnego) aby potencjalne niebezpieczeństwo przerodziło się w faktyczne. Stan ten ulega spotęgowaniu gdy występuje jednocześnie kilka czynników ( np. zaniedbanie prowadzenia właściwej nawigacji na ruchliwym torze wodnym w czasie ograniczonej widzialności). Zagrożenie wypadkiem w takiej sytuacji jest bardzo duże i jedynie splot korzystnych okoliczności może sprawić, że nie dojdzie do wypadku.

Wypadki morskie zdarzają się na wszystkich oceanach i morzach świata i pochłaniają rocznie przeciętnie ponad 300 statków ( zatonięcia, zaginięcia całkowite, zniszczenia konstrukcyjne i setki ofiar ludzkich), nie da się bowiem opanować całkowicie żywiołu morskiego. Analizy wypadków morskich wykazują, że poza siłą wyższą, błędami i przypadkami jako niezawinionymi przez statki nadal większość z nich spowodowana jest lekkomyślnością bądź niedbalstwem osób odpowiedzialnych w szerokim tego słowa znaczeniu za bezpieczeństwo ludzi, statku i ładunku.

Lekkomyślność zachodzi w tedy, gdy w zasadzie osoba aktualnie odpowiedzialna za bezpieczeństwo statku i żeglugi przewiduje możliwość wypadku morskiego ( w typ również awarii technicznej) lecz bezpodstawnie przypuszcza, że tego skutku uniknie.

Niedbalstwo zachodzi wtedy gdy odpowiedzialny człowiek możliwości wypadku nie przewiduje, choć powinien i może go przewidzieć. Niedbalstwo różni się zatem od lekkomyślności brakiem u osoby odpowiedzialnej, zgodnie z zakresem jej czynności, świadomości, że jego zachowanie może doprowadzić do wypadku.

Wypadkom morskim można zapobiegać tylko wtedy, gdy przypisuje się jednakowe znaczenie wszystkim wektorom, które razem wzięte decydują o bezpieczeństwie życia na morzu. Do wektorów tych należą:

• konstrukcja, budowa, wyposażenie statków i utrzymanie ich należytego stanu technicznego,

• wyszkolenie, kwalifikacje, wysoka świadomość, odpowiedzialność, dobry stan zdrowia i pełna sprawność do wypełniania zadań na statku,

• eksploatacja statku zgodnie z odpowiednimi przepisami i wymaganiami,

• przestrzeganie prawa drogi na morzu,

• organizacja służb poszukiwawczych i ratowniczych

Na pierwszym miejscu wśród przyczyn wypadków nawigacyjnych wysuwa się czynnik ludzki, to znaczy nieprawidłowe działania lub ich zaniechanie przez załogi statków a w szczególności przez kadrę oficerską.

ISM Code - Kod Bezpiecznego Zarządzania Statkiem.

1. Sytuacje awaryjne na statku w morzu.

1.1 Pożar na statku

Załoga statku powinna być świadoma niebezpieczeństw związanych z walką z pożarami. Każdy członek załogi powinien pamiętać, że jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo własne oraz innych osób na statku. Aczkolwiek odpowiedzialność wynika z funkcji oficerów, w rzeczywistości jednak dotyczy każdego. Pożar na statku morskim jest jednym z najgroźniejszych wypadków. W zależności od rozwoju sytuacji, może stać się powodem zniszczenia pewnej części statku lub ładunku, może także spowodować całkowitą katastrofę połączoną z utratą życia wielu osób i utratą statku. Pożary na statkach spowodowane są występującymi jeszcze w dalszym ciągu brakami w technice zabezpieczeń lub, co się niestety zdarza, zaniedbaniami w przestrzeganiu ustalonych zasad bezpieczeństwa. Dlatego też tylko dobrze zorganizowana służba prewencyjna przy współudziale załóg statków i personelu lądowego może doprowadzić do bezpiecznej pod względem pożarowym eksploatacji statków. W skład działań prewencyjnych wchodzą:

• kontrole armatorskie,

• kontrole w ramach statku,

• kontrole klasyfikacyjne,

• kontrole PSC,

oraz

• właściwy sposób szkolenia i ćwiczeń.

Każdy członek załogi, który pierwszy zauważy pożar, ma obowiązek natychmiast przystąpić do gaszenia podręcznym sprzętem oraz alarmować innych członków załogi i oficera wachtowego. Dalsze działania powinny wyglądać następująco:

• powiadomić kapitana,

• ogłosić alarm/ ogłosić alarm, przystąpić do gaszenia podręcznym sprzętem,

• podać wodę na rurociągi,

• określić lokalizację pożaru,

• ocenić wielkość pożaru w tym:

- klasę pożaru,

- właściwy czynnik gaśniczy,

- sposób gaszenia,

- sposoby zapobiegania rozszerzaniu się ognia,

• jeśli konieczna jest pomoc zewnętrzna, nadać wywołanie w niebezpieczeństwie i wiadomość.

W wypadku pożaru w siłowni akcją gaśniczą kieruje starszy/ I mechanik.

Instalacje gaśnicze mogą być użyte tylko w tedy gdy upewnimy się, że w pomieszczeniu do którego zamierzamy wpuścić gaz, nie przebywają ludzie.

1.2 Wejście na mieliznę

• ustalić uszkodzenia kadłuba,

• jeśli pomoc jest konieczna, nadać sygnał pilności PAN PAN,

• określić, w którym kierunku znajduje się głęboka woda,

• określić czy wiatr i fale nie spychają statku dalej na mieliznę,

• zmniejszyć zanurzenie statku/lub zwiększyć,

• określić, czy istnieje możliwość samodzielnego zejścia z mielizny,

1.3 Uszkodzenia kadłuba

Pod pojęciem obrony przeciwawaryjnej statku i walki o niezatapialność rozumie się całokształt działań załogi mających na celu utrzymanie i ewentualne przywrócenie pływalności i stateczności statku, jak również doprowadzenie go do stanu zapewniającego ruch i sterowność.

W każdym wypadku uszkodzenia i naruszenia szczelności kadłuba powstałego na przykład na skutek kolizji, uderzenia o lód wejścia na mieliznę należy natychmiast:

• zawiadomić kapitana i wezwać załogę na stanowiska alarmowe,

• uruchomić wszystkie pompy, które mogą pracować na odwadnianie zalewanego przedziału,

• zamknąć wszystkie przedziały wodoszczelne

• zidentyfikować miejsce napływu wody,

• odciąć napięcie elektryczne w rejonie uszkodzenia,

• uszczelnić uszkodzenia, by zmniejszyć lub zatrzymać napływ wody i jej ewentualne zapobieganie jej dalszemu rozprzestrzenianiu się,

• do wypompowywania wody użyć wszystkie dostępne pompy

• w niektórych przypadkach, a zwłaszcza gdy wykorzystano wszystkie dostępne środki a woda nadal wdziera się do wnętrza statku należy rozpatrzyć możliwość osadzenia statku na mieliźnie,

• w czasie ruchu uszkodzonego statku należy unikać gwałtownych wychyleń steru

• jeśli to konieczne opuścić statek (kapitan statku powinien umieć określić moment, w którym dalsza walka o niezatapialność staje się niecelowa i przystąpić do ratowania załogi),

1.4 Opuszczenie statku

• opuszczać statek należy tylko w ostateczności,

• nadać wywołanie i wiadomość w niebezpieczeństwie,

1.5 Zagrożenie zdrowia

• przeprowadzić ocenę stanu ofiary dla udzielenia wstępnej pomocy medycznej,

• MEDICO,

• MEDEVAC

1.6 Akty bezprawia

1.6.1 Piraci i uzbrojeni rabusie

Szerzenie się tego rodzaju przestępstw na morzu stało się powodem wydania przez Międzynarodowa Federację Żeglugową broszury "Armed robberies from ships" . Jest to poradnik zalecający środki, których stosowanie może zapobiec zbrojnym napadom na statki. Opracowanie to ma pomóc kapitanom statków, które mogą być narażone na tego rodzaju napady.

• "Atak piratów/uzbrojonych rabusiów" jest kategorią wiadomości w niebezpieczeństwie dla wszystkich klas sprzętu DSC, a Inmarsat dodał do menu urządzeń Inmarsat-C systemu GMDSS wiadomości o ataku piratów,

• dla swego własnego bezpieczeństwa statki mogą być zmuszone do skrytego nadania sygnału o niebezpieczeństwie,

• RCC po odebraniu sygnału powiadomi odpowiednie władze,

1.6.2 Dwie wyróżnione fazy ataku piratów:

• Piraci/rabusie wykryci przed dostaniem się na statek.

Zakładając, że statek nie otrzymał polecenia piratów zachowania ciszy radiowej, należy natychmiast nawiązać kontakt ze statkami w pobliżu i władzami nadbrzeżnymi po przez wysłanie wiadomości o niebezpieczeństwie.

• Piraci dostali się na statek niezauważeni.

Załoga statku powinna wykonywać wszelkie polecenia piratów lub uzbrojonych rabusiów, zakazujące jakiejkolwiek formy transmisji informującej władze nadbrzeżne o ataku.

1.7 Człowiek za burtą.

1.8 Utrata napędu.

1.9 Kolizja.

Analiza kolizji statków wykazuje niezbicie, że w łańcuchu przyczyn ostatnim i decydującym ogniwem jest człowiek - jego działania i decyzje, które uzależnione są od:

• wiedzy(wyszkolenia, posiadanego dyplomu, systemu weryfikacji i kontroli),

• praktyka i predyspozycje,

• doskonalenia zawodowe,

• treningi symulacyjne zachowań w sytuacjach trudnych i krytycznych.

1.9.1 Postępowanie w celu zmniejszenia skutków kolizji.

W wypadku, gdy kolizja jest nieunikniona, należy, jeśli jest to możliwe wykonać taki manewr, by uderzenie przeciwnego statku nastąpiło w dziób. Dziób statku jest jego najmocniejszą konstrukcją, a poza tym przednia część statku jest chroniona grodzią zderzeniową. Rozbicie dziobu nigdy nie pociąga za sobą poważnego zagrożenia pływalności statku.

W wypadku staranowania dziobem innego statku nie należy dopuścić do wysunięcia się dziobu z miejsca w jakim się on znalazł po kolizji- w ten sposób zapobiegamy szybkiego zalania przedziałów i zatopienia jednostki po kolizji.

1.9.2 Postępowanie po kolizji.

Po kolizji załogi statków powinny wymienić swoje dana i w miarę możliwości udzielić sobie wzajemnie pomocy.

1.10 Eksplozja.

Kodeks przewozu ładunków niebezpiecznych- IMDG Code,

Kodeks przewozu ładunków niebezpiecznych luzem BC Code

Kodeks przewozu chemikaliów na chemikaliowcach.

Zalecenia dotyczące wejścia do zamkniętych przestrzeni na statkach-Rezolucja A.864(20)

1.11 Wyciek substancji ropopochodnej lub chemicznej.

1.12 Przesunięcie lub utrata ładunku.

1.13 Utrata zdolności sterowania.

1.14 Pasażerowie na gapę

2. Sytuacje awaryjne na statku w porcie

CZĘŚĆ IX

Rozkłady alarmowe i instrukcje postępowania w przypadku alarmu

Uratowanie statku i jego załogi zależy w dużej mierze od zorganizowanej i sprawnej działalności załogi oraz jakości sprzętu służącego tym celom. Dla każdej osoby na statku należy przewidzieć zrozumiałe instrukcje postępowania w przypadku alarmu. Na każdym statku powinien znajdować się rozkład alarmów, który wyznacza miejsce i ustala obowiązki oraz czynności, jakie ma wykonać każdy członek załogi w wypadku ogłoszenia alarmu. Rozkłady alarmów powinny być sporządzane i odpowiednio dostosowane do posiadanego na statku sprzętu ratunkowego oraz sprzętu służącego do obrony przeciw awaryjnej, jak również do liczby członków załogi i pasażerów. Rozkłady alarmowe powinny być utrzymywane w stanie aktualnym, sprawdzone, datowane i podpisane przez kapitana oraz zgodne z modelowymi rozkładami alarmowymi zatwierdzonymi przez administrację morską. Każdy członek załogi powinien znać rozkłady alarmowe i przypisane czynności. Rozkłady alarmowe powinny być wywieszone w odpowiednich, widocznych miejscach. Każdy rozkład powinien mieć wyraźny wykaz numerów alarmowych (numerów osobistych), z podaniem nazwisk i imion członków załogi, którym te numery przypisano. W odniesieniu do pasażerów rozkład alarmowy powinien wyznaczać miejsca zbiórek w poszczególnych alarmach. Rozkłady alarmowe

Konwencja SOLAS , Rozdział II, PRAWIDŁO 8

1. Instrukcje obsługi

W pobliżu lub bezpośrednio na jednostkach ratunkowych i elementach sterujących urządzeń do wodowania należy umieścić wywieszki lub napisy, które powinny:

• objaśniać przeznaczenie elementów sterujących i postępowanie przy obsłudze danego urządzenia oraz podawać stosowne instrukcje lub ostrzeżenia,

• być łatwo widoczne w warunkach oświetlenia awaryjnego,

• być wykonane z zastosowaniem znaków zalecanych przez IMO.

2. Alarmy ćwiczebne i ćwiczenia

2.1 Alarm i ćwiczenia opuszczania statku

Każdy alarm ćwiczebny opuszczania statku powinien zawierać:

• wezwanie pasażerów alarmów załogi na miejsca zbiórek sygnałem alarmu ogólnego,

• zgłoszenie się na miejsca zbiórek, przygotowanie do wykonywania obowiązków alarmowych,

• sprawdzenie czy wszyscy są prawidłowo ubrani,

• sprawdzenie czy pasy ratunkowe zostały prawidłowo założone,

• opuszczenie jednej szalupy,

• uruchomienie i pracę silnika szalupy,

• działanie żurawików łodziowych,

• pozorowanie poszukiwań alarmów ratowania,

• instruktaże użycia urządzeń radiowych, kombinezonów ratunkowych itd.,

2.2 Ćwiczenia pożarowe

Ćwiczebne alarmy pożarowe powinny być tak zaplanowane, aby należną uwagę poświęcić regularnym, praktycznym ćwiczeniom alarmów różnych sytuacjach zagrożenia jakie mogą wystąpić alarmów zależności od typu statku alarmów ładunku. Powinny one między innymi zawierać:

• uruchomienie pompy pożarowej alarmów podanie dwóch prądów wody,

• sprawdzenie wyposażenia strażackiego alarmów innego wyposażenia ratowniczego,

• sprawdzenie środków łączności,

• sprawdzenie działania drzwi wodoszczelnych, pożarowych, zamknięć wentylacji,

• sprawdzenie urządzeń gaśniczych alarmów systemów ewakuacyjnych

2.3 Instruktaże i szkolenia

Szkolenie członka załogi w posługiwaniu się środkami ratunkowymi i urządzeniami gaśniczymi powinno być przeprowadzone nie później niż dwa tygodnie po zamustrowaniu na dany statek.

Program alarmów i ich częstotliwość reguluje Konwencja SOLAS 74/78. Do ćwiczeń objętych gotowością awaryjną statku należy również testowanie urządzeń nie będących w ciągłym użyciu np.:

• silników szalup,

• pomp pożarowych,

• zaworów zdalnego odcinania paliwa,

• przejść grodziowych,

• agregatu awaryjnego.

Programy alarmów ćwiczebnych powinny obejmować również inne typy potencjalnych zagrożeń jakie mogą wystąpić podczas eksploatacji statków.

33

TEMATYKA WYKŁADÓW 2

MINISTER INFRASTRUKTURY

(minister właściwy do spraw gospodarki morskiej)

MORSKA SŁUŻBA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA

(SŁUŻBA SAR)

SPECJALNE STATKI DO ZWALCZANIA ZANIECZYSZCZEŃ

BAZY SPRZĘTOWO-MAGAZYNOWE

SAMODZIELNE STANOWISKA PRACY

BIURA

BRZEGOWE STACJE RATOWNICZE

MORSKIE STATKI RATOWNICZE

PION OGÓLNY

WYDZIAŁ ZWALCZANIA ZAGROŻEŃ I ZANIECZYSZCZEŃ ŚRODOWISKA MORSKIEGO

POMOCNICZE CENTRUM KOORDYNACYJNE

WYDZIAŁ POSZUKIWANIA

I RATOWNICTWA

MORSKIE RATOWNICZE CENTRUM KOORDYNACYJNE

ZASTĘPCA DYREKTORA D/S OPERACYJNYCH

PION OPERACYJNY

DYREKTOR SŁUŻBY SAR

RADA SAR

PO

WYDZIAŁ POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA

• 11 MORSKICH STATKÓW RATOWNICZYCH

• 8 BRZEGOWYCH STACJI RATOWNICZYCH

WYDZIAŁ ZWALCZANIA ZAGROŻEŃ I ZANIECZYSZCZEŃ MORZA

• 2 SPECJALNE STATKI DO ZWALCZANIA ZANIECZYSZCZEŃ

• 3 BAZY SPRZĘTOWO-MAGAZYNOWE

PION OPERACYJNY

MORSKIE RATOWNICZE CENTRUM KOORDYNACYJNE

w GDYNI

( POMOCNICZE CENTRUM KOORDUNACYJNE

w ŚWINOUJŚCIU )

PION OGÓLNY

(ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE)

DYREKTOR

RADA SAR

MINISTER WŁŚCIWY DO SPRAW GOSPODARKI MORSKIEJ

MINISTER OBRONY NARODOWEJ

WYDZIELONE DO WSPÓŁDZIAŁANIA SIŁY I ŚRODKI MARYNARKI WOJENNEJ

MINISTER WŁAŚCIWY DO SPRAW WEWNĘTRZNYCH

WYDZIELONE DO WSPÓŁDZIAŁANIA SIŁY I ŚRODKI:

STRAŻY GRANICZNEJ

PAŃSTWOWEJ STRAŻY POŻARNEJ

POLICJI

WSPÓŁDZIAŁANIE

MORSKA SUŻBA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA

INNE JEDNOSTKI ORGANIZACYJNE BĘDĄCE W STANIE UDZIELIĆ POMOCY W AKCJACH SAR

JEDNOSTKI ORGANIZACYJNE SŁUŻBY ZDROWIA

INNE SYSTEMY RATOWNICZE DZIAŁAJĄCE NA OBSZARZE KRAJU

JEDNOSTKI ORGANIZACYJNE SŁUŻB METEOROLOGICZNYCH

BRZEGOWE SATACJE RADIOWE

INNE INSTYTUCJE I PRZEDSIĘBIORSTWA

---