Wykłady z Przewozów Morskich

04.11.2008 - mocowanie kontenerów

Według rezolucji A 489 - statki muszą posiadac CSM- Cargo Securing Manual

CSM składa się z 4 części:

A - opis statku i przestrzeni ładunkowych oraz ogólne informacje dotyczące budowy statku.

B - lista sprzętu do mocowania kontenerów, jego opis oraz minimalna ilośc wymagana, aby była na burcie.

C - opis zasad sztauowania kontenerów. Dokładny opis wskazujący gdzie możemy załadowa 40'stki, a gdzie 20'stki. Będzie również zawarta informacja powyżej jakiej wagi nie można ładowac kontenerów na dziób lub rufę, ze względu na występujące tam największe przyspieszenia - instrukcja klasyfikacyjna.

D - jest to połączenie pkt. B i C. Zawiera opis sposobu mocowania kontenerów. System wskazanego tutaj mocowania należy traktowac jako wystarczający i minimalny dla normalnych warunków pogodowych. CSM nie zwalnia kapitana z podjęcia decyzji o zwiększeniu ilości łączeń, jeżeli uzna to za stosowne w gorszych warunkach pogodowych.

Punkt D może ulegac zmianom, ale nigdy nie na mniejszy!

Ad-B)stacking and lashing equipment

Sprzęt ten dzielimy na stały i ruchomy.

• Stały - gniazdo pokładowe (deckfiting), ustalają pozycję kontenera

- (linkage plate), jeden odciąg na jeden otwór

- (lashing point)

- dering

- oka (eses)

- fundamenty kontenerowe (container suporter), zakończone są gniazdem kontenerowym. Wykorzystywane głównie przy ładowni nr1, która im wyżej tym bardziej się rozszerza.

- komory, szyny (cell guide), gdy widzimy opis 07/08 09 oznacza on ze w danym bay'u można przewozic 40'stki i 20'stki.

Bay przeznaczony tylko na 40'stki, chyba, że zostaną użyte twistlocki półautomatyczne

Jest to sprzęt na stałe połączony z pokładem, a miejsce spawu połączone z konstrukcją statku

• Przenośny - czop pokładowy (deck stacker), wraz z nim należy użyc odciągów. Zapobiegania ruchom kontenera w poziomie.

- twistlok denny ( bottom twistock), przy ich użyciu nie trzeba już używac odciągów. Zapobiegają ruchom w poziomie, podskakiwaniu i przewracaniu.

- przekładka kontenerowa (stacker)

MOCOWANIE OSTATNIEJ WARSTWY!

1. zabezpieczenie przed przewracaniem się kontenera:

do tego służą - łączniki mostkowe (bridże fitting), działa na zasadzie ściągacza tzn. dociska obie strony do wewnątrz podczas skręcania

2. przy dwóch warstwach lub przy dwóch warstwach ciężkich i trzeciej lekkiej wystarczy jedynie zabezpieczenie twistlockiem

Gdy 3 warstwa jest ciężka lub gdy mamy 2 warstwy ciężkie i następne 2 puste, wtedy głównie stosujemy odciągi prętowe. Aby zmniejszyć ilość odciągów można stosować odciąg równoległy

Stosując same przekładki każda warstwa musi mieć odciągi. Rodzaje odciągów:

• linowe (line lashing) - są najbardziej rozciągliwe, dlatego nie stosuje się ich na dziobie i rufie.

• łańcuchowe (chain lashing) - jest łatwe w przechowywaniu, jednak wymaga napinania ręcznego, co powoduje, że nie zawsze wszystkie łańcuchy będą równomiernie napięte. Trzeba pamiętać, że nie mogą też być z mocno napięte.

• Prętowe (bar lashing) - jest to sprzęt bardzo ciężki, a co za tym idzie niewygodny w obsłudze dla załogi. Trudno go przechowywać i usytuować na statku. Natomiast ma największą wytrzymałość i najmniejszą rozszerzalność. Używane głównie na dziobie do maksymalnie 2 lub 3 warstwy.

15.11.2008r - Przewóz Kontenerów

Statki przewożące kontenery dzielimy na:

1. nieprzystosowane

2. przystosowane

3. komorowce - kontenerowce

Ad-1) statki te worzą kontenery bardzo sporadycznie. Nie musi posiadac w swoich dokumentach CSM, natomiast kodeks mocowania ładunku.

1. kontener traktowany jak skrzynka i mocowany odciągami

2. kontener zasztaułowany drewnem

3. gdy ładujemy na klapach, kontener traktowany jest jako sztuka ciężka (tzn przekracza nacisk jednostkowy na powierzchnie) - florowanie ładunku. Wtedy ładunek jest układany na kantówkach, aby rozłożyć siły.

4. ułożenie kontenera wzdłużnie.

Ad-2) Tego typu statek musi już posiadać CSM oraz sprzęt do mocowania kontenerów.

1. masowiec - SF< 0,56%, kontenery najczęściej ładowane do 3 warstw, ponieważ wyżej już wymagane są do mocowania twistlocki, a nie każdy masowiec je posiada. W ładowni wymagana są gniazda na odciągi. Stosuje się również mostki topowe (bridże strut), aby przymocowac górne warstwy do burty

2. Komorowiec - klapy maja szerokość równą wielokrotności szerokości kontenera, aby można było utworzyć kilka szeregów. Gdy ustawiamy kontenery na klapach należy pamiętać, aby kontenery ciężkie stawiać na śródokręciu i nie na skrajnych szeregach, ze względu na przyspieszenie masowe.

3. Drobnicowiec uniwersalny - posiada duże światło luku, posiadają tweendecki, które otwierają się jak światło luku ( czasami bywaja zabezpieczeniem, gdy pozostają otwarte)

4. Semi-kontenerowiec - tego typu statek posiada małe szerokości na dole ładowni na dziobie i rufie, dlatego też tam przewożona jest drobnica. Ramy na kontenery są zastosowane w dalszych ładowniach, a na pokładzie kontenery mocowane odciągami.

18.11.2008 - Przewóz kontenerów chłodzonych

1) kontener chłodzony

a) ok. 80% kontenerów chłodzonych to kontenery 40- stopowe

b) kontenery chłodzone są koloru białego, nie ładujemy ich na warstwy końcowe ze względu na oddziaływanie słońca.

c) kontenery ładujemy drzwiami do rufy, aby fala nie zmyła pląby, jeżeli kontener posiada CRU sytuacja jest odwrotna- CRU do rufy, a drzwi do dziobu. W sytuacji, gdy ładujemy na 2 kontenery 20' jeden40' to ładujemy je drzwiami skierowanymi do siebie (wewnątrz)

d) o czym należy pamiętac przy ładowaniu kontenerów z własną sprężarką i kablem:

• Musi pasować wtyczka

• Voltaż, przeważnie 360/420 V

• Długośc podłączenia to ok. 18 m ( 3 razy długość kontenera 20')

• Kontenery z CRU powinny być ładowane w miejscach gdzie są podesty lub galerie, aby było dojście podczas ewentualnej naprawy. Jeżeli jest to niemożliwe wtedy nie stawiamy takich kontenerów wyżej niż 2 warstwa(poziom)

• Unikamy górnych i zewnętrznych warstw

• Ilość chłodzonych kontenerów jaką można przyjąć na burtę jest zawsze ograniczona

• W rozdziale C w CSM znajdziemy rozmieszczenie takich kontenerów

• Kontener chłodzony posiada wewnątrz tachometr, który rejestruje wszystko co się dzieje z nim od momentu załadunku. Jednak podczas podróży również się sprawdza parametry pracy kontenera 2 razy na dobę i wyniki zapisuję się w Log Book'u ładunku

• Gdy kontener z CRU jest załadowany pod pokładem, nie może być on wystawiony na nawiew lub wywiew

• Na stowage plan lub bay plan kontenery z ładunkami niebezpiecznymi lub chłodzone są zaznaczone innym kolorem.

• 
  Temperatury - 18°C to mrożone, a 6°C to chłodzone

Pole informacji dodatkowej na dole kratki opisującej.

Np. PLOU 42R3

4 - 40'

2 - podwyższona

R - chłodzony

3 - podtyp

2) kontenerowce komorowce otwarto- pokładowe (dotyczy możliwości otwierania wszystkich ładowni)

Kontenery ładowane są niżej, a co za tym idzie obniżony jest środek ciężkości. Statek jest lepszy statecznościowo (lepiej rozmieszcza się masy w pionie).

• Obsługa statku w porcie jest krótsza

• Na standardowym kontenerowcu należy zdjąć ładunek z klap, aby dostać się do ładowni. Tu dostanie się do kontenera położonego niżej jest o wiele prostszy i nie trzeba płacić za restowage.

• 
  
  Jest mniejszy kąt martwy, a nie trzeba rezygnować z ilości kontenerów.

3)Ilość przewożonych miejsc na pokładzie

a) ładownie kominowe - deck load, klasyfikator określa ilość warstw na pokładzie np. nie więcej niż 6 z czego 2 ostatnie muszą być puste.

b) instytucja klasyfikacyjna podaje : max 6 4F/2E (F- full, E-empty)

c) widzialność z mostka ( przed Panama i Suez Canal robi się restowage kontenerów) - statek nie powinien mieć widocznego przegłębienia na rufę.

4. 
   Rotacja portów - wiadomo, że ładujemy pionowo, możemy w taki sposób załadować kontenery, aby bez przesztaułlowania mogły działać jednocześnie 3 suwnice. Należy jednak uważać na momenty skręcające.

5. IMO

• TEU - jednostka możliwości przewozowej kontenerów określona dla 20' np. Panama 4000 TEU to pojemność eksploatacyjna. 01,03,06,09,14 - parzyste to na 40'

• d - drobnicowiec uniwersalny wysokość statku lub ładowni

m - masowiec uniwersalny to wielokrotność wys. Kontenera

DL - 5x20 ton dla 5 warstw (20' -24 tony, 40' - 30 ton)

6. drobnicowiec uniwersalny posiada własne urządzenia przeładunkowe

SWL - safe working load (kN)

---