Lista ładunkowa (cargo list) - Zbiór poleceń ładowania z wyszczególnionymi partiami towaru jakie powinny być załadowane na statek w danym porcie. Listę ładunkową sporządza się z osobna dla każdego portu przeznaczenia, a pozycję ładunku wpisuje się pod kolejnymi numerami. Numery te wpisuje się na kwity sternika. Dane zawarte w liście są podstawą do stworzenia planu sztauerskiego. Kopie list ładunkowych otrzymują wszyscy zainteresowani. Zawiera:

• Nazwa armatora;

• Nazwa statku, numer kolejny podróży;

• Nr listy ładunkowej;

• Nazwa portu załadowania;

• Data sporządzenia listy ładunkowej;

• Kolejność portów;

• Data planowanego wyjścia z portu załadunku,

• Nazwa portu wyładowania;

• Kolejna pozycja ładunkowa- nazwa ładunku;

• Ilość/ opakowanie;

• Waga i kubatura ładunku;

• Nazwa spedytora i nr. Spedycji;

• Podpis osoby wystawiającej listę ładunkową.

Kwit kontrolny (tally sheet) - Raport sporządzany przez liczmenów na koniec załadunku. Jest podstawą do wystawienia przez statek kwitu sternika. Może być „kontrsygnowany” przez liczmenów statkowych.

Podaje:

• Ilość ładunku

• Opis

• Oznakowanie

• Miejsce załadowania

• Datę, nazwisko i podpis liczmena

Kwit sternika (mate's receipt) - Opracowuje go oficer wachtowy - przy załadunku. Jest to dokument stanowiący potwierdzenie dostarczenia ładunku na pokład oraz przyjęcie odpowiedzialności przez statek za jego utratę lub uszkodzenie. Jest to dokument będący podstawą do wystawienia konosamentu. Zawiera:

• Nazwa bookującego i załadowcy,

• Nazwa statku,

• Port załadowania, przeładowania, wyładowania ładunku oraz miejsce przeznaczenia ładunku,

• Dokładny opis ładunku: cechy, numery, nazwa ładunku, liczba sztuk, rodzaj opakowania,

• Objętość,

• Uwagi o stanie ładunku i/lub opakowania,

• Miejsce i datę wystawienia,

• Podpisy kapitana lub upoważnionego przez niego oficera.

Manifest - Stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego ładunku na statek według konosamentów i jest wystawiany osobno na każdy port wyładunku. Jeden z najważniejszych dokumentów w czasie odprawy.

Morski list przewozowy (sea waybill) - Jest dokumentem stwierdzającym wymianę towaru w handlu morskim. Jest potwierdzeniem przyjęcia towaru przez przewoźnika i dowodem zawarcia umowy przewozu, ale nią nie jest. Jego posiadanie nie jest wymogiem otrzymania towaru od przewoźnika w porcie przeznaczenia. Jest dokumentem niezbywalnym i nie jest wskazującym osobę odbierającą.

Konosament zwykły (direct bill of lading) - to konosament wystawiany przy wykonywaniu przewozu towarów jednym statkiem z portu załadowania do portu przeznaczenia bez wyładunku w porcie przydrożnym.

Konosament na okaziciela (bearer bill of lading) - jest przenoszony przez proste wręczenie nowemu nabywcy. Każda osoba posiada­jąca konosament na okaziciela może odebrać ładunek, na który konosament opiewa.

Konosament na zlecenie (order bill of lading) - jest przenoszony w drodze indosu. Indosowanie konosamentu polega na dokonaniu na nim odpowiednich zapisów (zdarza się, że konosamenty posiadają w tym celu odpowiednią rubrykę oznaczoną: „for endorsement").

Konosament na zlecenie, umożliwia łatwe i bezpieczne dla nabywcy przenoszenie praw, a rów­nocześnie uniemożliwia (lub znacznie utrudnia) odbiór ładunku przez osobę nielegalnie wchodzącą w jego posiadanie, czego nie gwarantuje konosament na okaziciela.

Konosament imienny (straight bill of lading) - może być przenoszony tylko w drodze cesji. Przy sprzedaży konosamentu w drodze cesji należy zachować formę pisemną, sporządzając dokument kupna - sprze­daży, podpisany przez strony umowy (sprzedający - kupujący).

Konosament przyjęcia do załadowania (received for shipment bill of lading) - potwierdza fakt przejęcia ładunku przez przewoźnika, lecz nie stanowi dowodu, że ładunek znalazł się na konkret­nym statku. Konosament ten stanowi zobowiązanie przewoźnika do załadowania ładunku na pierwszy odchodzący we właściwym kierunku statek danej linii. Konosament ten musi być wymieniony na konosament załadowania.

Konosa­ment załadowania (shipped on board bill of lading) - potwierdza i poświadcza wykonanie zobowiązań przyjęcia towaru na statek i wydania go legitymowanemu posiadaczowi w porcie przeznaczenia. Przepisy zaczynają działać w momencie przekroczenia nadburcia. Stanowi dowód przyjęcia ładunku na konkretny sta­tek.

Konosament czarterowy (charter party bill of lading) - wystawiany jest przy przewozach wykonywanych na podstawie czarterów. W konosamencie czar­terowym pierwsza strona jest czysta, lub umieszczone są tam jedynie wybrane podstawowe z odesłaniem do szczegółowych wa­runków umowy czarterowej.

Konosament bezpośredni (through bill of lading) wystawiany jest w dwóch sytuacjach. W pierwszej, gdy przewóz ładunku odbywa się jedynie morzem, ale ładunek przewożony jest statkami różnych armatorów i w drugiej, gdy ładunek przewo­żony jest różnymi środkami transportu, przy czym występować musi morski odcinek przewozu. Charakterystyczną cechą konosamentu bezpośredniego jest ograniczenie odpowiedzialności poszczególnych przewoźników jedynie do odcinków, na któ­rych sami dokonują przewozu. Konosament bezpośredni stwarza szereg komplikacji prawnych, bowiem do jednego i tego samego dokumentu należy stosować różne - zależnie od sytuacji - akty prawne właściwe dla poszczególnych stadiów transportu. Nie może on pełnić wszystkich funkcji konosamentu.

Konosament przewozu kombinowanego (combined transport bill of lading) - wystawia armator występujący w roli operatora przewozów multimodalnych CTO (Combined Transport Operator), który ponosi odpowiedzialność za ładunek, pomimo użycia do jego przewozu różnych środków transportu.

Konosament multimodalny FIATA (FIATA multimodal bill of lading) - Jest dokumentem opracowanym w 94 przez Bince i Juse, kodowa nazwa Condiolax. Ma on cechy konosamentu, ale nim nie jest. Jest natomiast uznany za papier wartościowy i może być przedmiotem obrotu handlowego. Podobnie jak Combined Transport B/L ale operator transportu multimodalnego (MTO) ma ograniczoną kwotowo odpowiedzialność za ładunek (na całej trasie).

---