WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

CYKL WYKŁADÓW DLA STUDENTÓW SEMESTRU 6

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYKŁAD NR 1

TEORIA LOGISTYKI MIĘDZYNARODOWEJ

Wstęp

Wraz z rozwojem internacjonalizacji przedsiębiorstw, oznaczającej wzrost ich międzynarodowej aktywności, coraz większe znaczenie przypisuje się two­rzonej aktualnie, w XXI w., w teorii i praktyce gospodarczej logistyce między­narodowej. To nowe ujęcie wszelkich procesów logistycznych, generowane globalizującą się gospodarką światową, wymaga przecież stworzenia dla logisty­ki innych, szerszych niż dotąd i merytorycznie spójnych podstaw teoretycznych, a także metodologicznych i aplikacyjnych.

Stosunkowo skromna jeszcze literatura przedmiotu - i ta zagraniczna, i ta polska - upoważnia do stwierdzenia, iż jesteśmy jeszcze na początku drogi, prowadzącej zarówno do formułowania przesłanek teorii logistyki międzynaro­dowej, jak i skutecznego jej wdrażania do praktyki. Podstawowe pytania, jakie się w związku z tym pojawiają i jakie zadali sobie autorzy opracowania, dotyczą nie tylko określenia właściwego dla tego typu rozważań poziomu analizy eko­nomicznej, ale również tego, czy należy poszukiwać dla logistyki miejsca w ist­niejących już teoriach czy też budować nowe. Jak zarządzać przepływem towa­rów, a jak usług w międzynarodowych łańcuchach logistycznych? Czy dotych­czasowe doświadczenia międzynarodowych koncernów w tym zakresie poz­walają na wskazanie efektów ekonomicznych takich rozwiązań? Autorzy podjęli więc próbę znalezienia odpowiedzi na ważniejsze z nich, tak na podstawie studiów literaturowych, jak i wyników badań empirycznych.¹

1. Redaktor naukowy Gołębska Elżbieta: „Logistyka międzynarodowa w teorii i praktyce”, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2004.

1

W pierwszym wykładzie przedstawiono ważniejsze przesłanki teorii logisty­ki międzynarodowej, ze szczególnym uwzględnieniem mezoekonomicznego i glo­balnego poziomu analizy ekonomicznej, a także zasady modelowania międzyna­rodowych systemów logistycznych. Kolejno zaprezentowano logistykę między­narodową w teoriach handlu zagranicznego i zagranicznej ekspansji przedsię­biorstw. Internacjonalizacja logistyki bowiem jest konsekwencją internacjonali­zacji przedsiębiorstwa, która dokonuje się poprzez handel międzynarodowy, realizowany drogą eksportu, kooperacji zagranicznej czy zagranicznych inwe­stycji bezpośrednich. Stąd teorie wyjaśniające warunki zaistnienia wymiany międzynarodowej można uznać za pośrednio wyjaśniające warunki internacjo­nalizacji logistyki. Logistyka międzynarodowa mieści się w kanonach biznesu międzynarodowego, gdyż dotyczy zarządzania międzynarodowymi łańcuchami dostaw. Nadto ukazano rolę i znaczenie międzynarodowych usług logistycznych jako podstawy funkcjonowania tych łańcuchów. Identyfikacja przyczyn, dla których usługa logistyczna podlega wymianie, a także wskazanie na kierunki tej wymiany, pozwoli wnioskować o kierunkach i przyczynach internacjonalizacji logistyki.

Najnowszym obszarem badawczym ostatnich lat jest teoria logistyki w usłu­gach. Pierwsze opracowanie z tego zakresu ukazało się dopiero w 1991 r. w for­mie raportu opublikowanego przez Amerykańskie Stowarzyszenie Logistyki. Problematyce tej, aktualnej i ciekawej, poświęcono rozważania dotyczące mię­dzynarodowych uwarunkowań logistyki w usługach. Należy podkreślić, iż roz­wój badań nad teorią i praktyką globalnego zarządzania usługami jest jednym z najważniejszych zadań XXI w., nazwanego „wiekiem ekonomii usług", a w konsekwencji wiekiem internacjonalizacji logistyki w usługach. Ukazano również - w szerokim kontekście metod projektowania usług - wyniki badań empirycznych dotyczących metod projektowania usług, a także wyniki badań empirycznych odnoszących się do transakcji w międzynarodowym obrocie usłu­gami, zwłaszcza w ogólnych obrotach Unii Europejskiej.

2

1. Z badań nad teorią logistyki międzynarodowej

Logistyka międzynarodowa w okresie nasilenia się procesów internacjonali­zacji przedsiębiorstw ma szczególne znaczenie nie tylko dla firm - ogniw łańcu­cha logistycznego, ale także dla regionów, euroregionów i w konsekwencji dla gospodarki światowej. Celem niniejszych rozważań jest więc próba określenia przesłanek tworzenia teorii logistyki międzynarodowej w kontekście zarówno metod pomiaru wpływu tej logistyki na gospodarowanie zasobami, jak i prak­tycznych aspektów jej stosowania.

1.1. Przesłanki tworzenia teorii logistyki międzynarodowej

Zasadnicze pytanie, jakie należy zadać badaczom zajmującym się poszuki­waniem w teorii ekonomii miejsca dla logistyki jako nauki, brzmi: czy logistyka jest tylko, jak powiadają uczeni amerykańscy², profesjonalną dziedziną wiedzy czy też możemy aktualnie tworzyć przesłanki teorii logistyki? W odpowiedzi na to pytanie nie unikniemy wyodrębnienia grupy założeń, dotyczących przedmiotu i metody badania. Inaczej można powiedzieć, iż jeśli chodzi o przedmiot badań, są to szeroko pojęte uwarunkowania ontologiczne, odnoszące się do charakteru i struktury rzeczywistości, w tym przedsiębiorstw jako żywych organizmów gospodarczych. Z kolei uwarunkowania metodologiczne, związane z wyborem metod badania, a więc metod pomiaru istoty i siły związku między procesami logistycznymi w przedsiębiorstwie lub grupie przedsiębiorstw, skłaniają do wy­boru poziomu analizy w naukach ekonomicznych.

Jak twierdzi S. Nowak³, przyjęcie pewnych założeń o naturze badanych zja­wisk w sposób istotny rzutuje na zasadność doboru określonej metody do roz­wiązywania danego problemu na terenie danego zjawiska. Zasadność ta jednak uzależniona jest przede wszystkim od przyjęcia jako punktu wyjścia wspomnianego poziomu analizy w ekonomii. Warto podkreślić, iż w ostatnich latach XX w. nastąpiło wyraźne przejście od postrzegania tych poziomów jako makro i mikro do mikro, mezo i globalnego. Najogólniej zmiany dotyczące poziomów analizy w ekonomii, sprzyjające zresztą przekształceniom w obrębie logistyki czy raczej badaniom logistyki, polegały na określeniu i wyselekcjonowaniu para-autonomicznych poziomów, oderwanych od poziomów tradycyjnych, sprowa­dzających się do innych, bardziej odpowiadających rzeczywistości gospodarczej, poziomów tej analizy. Zaliczyć do nich można poziomy: mezoekonomiczny i globalny, które mogą być przydatne do tworzenia przesłanek teorii logistyki.

2. R. Ballou, Business Logistics Management, Prentice Hali, Englewood Cliffs, 1999.

3. S. Nowak, Metodologia badań społecznych, PWN, Warszawa 1983.

3

Zdaniem Y. Morvana⁴ mezoanaliza stosowana na poziomie mezoekonomii, umożliwia podejście dynamiczne, charakteryzujące się tym, że zachowania firm cechują się zdolnością adaptacji do danej sytuacji rynkowej, a więc pośrednio mogą wpływać na tę sytuację. Co więcej, relacje pomiędzy firmami mają cha­rakter niestabilny, nie odtwarzają się zawsze w identyczny sposób. Nadto autor stwierdza, iż w mezoanalizie przedmiot badania usytuowany jest na poziomie pośrednim, pomiędzy mikro a makro. Oznacza to równobieżne traktowanie obu poziomów budowania jednostek gospodarczych jako części całości, na którą wpływają. Stąd podmioty są ujmowane na tle struktur, do których należą i które ewoluują poprzez swoje zachowania.

Wreszcie przyjmuje się, iż w wyniku stosowania mezoanalizy dochodzi do integracji struktury rynków branżowych oraz strategii firm na tych rynkach ze względu na to, iż dzięki stosowaniu analizy systemowej uzyskuje się efekt sprzęgania zwrotnego. Przede wszystkim jednak ważną cechą mezoekonomii jest odejście od konkurowania jednostek gospodarczych pomiędzy sobą, a przej­ście do kooperacji czy współpracy, jako racjonalnego, nawet efektywnego spo­sobu regulacji zachowań w ramach mezosystemu.

W tej sytuacji, jeśli mówimy o logistyce w kategoriach grupy jednostek ogniw połączonych w jeden bądź kilka łańcuchów zorientowanych względem siebie poziomo lub pionowo, to poziom mezoanalizy ekonomicznej wydaje się właściwy dla badań, zmierzających do tworzenia przesłanek teorii logistyki, po­dobnie jak poziom globalny analizy dla logistyki globalnej. Dość często w lite­raturze przedmiotu stwierdza się, iż subdyscypliną, w ramach której główny przedmiot zainteresowania umieszczony jest na poziomie mezo, jest teoria struktury branży, stworzona przez J. S. Baina, a określana jako paradygmat, struktura, zachowanie, efektywność. Tymczasem ten poziom analizy, czy to rozumianej, jak określa M. E. Porter, iż branża to grupa firm produkujących wyro­by, będące w stosunku do siebie substytutami, czy też jako rynek zaspokajający określoną potrzebę, odbiega znacząco od istoty logistyki, pojmowanej m.in. jako partnerstwo pomiędzy jednostkami różnych branż. W konsekwencji występuje tutaj kooperacja zamiast konkurencji. [Gołembska 2004]

4.Y. Morvan, Fondaments d'Economic Industrielle, Economica, Paris 1991.

4

Z kolei innym ważnym, względnie nowym poziomem analizy ekonomicznej w odniesieniu do logistyki międzynarodowej jest poziom globalny. Główną przesłanką metodologiczną na tym poziomie jest kompleksowość analizy, a za­tem ujmowanie poszczególnych zagadnień w ich wzajemnym związku⁵.

To, co jeszcze bardziej bliskie jest teorii logistyki, to fakt, iż za stosowne dla tego poziomu analizy należy uznać wykorzystywanie ogólnej teorii systemów oraz elementów cybernetyki. Jak wiadomo, gospodarka światowa jest układom naczyń połączonych, w których równomiernie przemieszczają się: wielkość produkcji, technika, zasoby rzeczowe i ludzkie, środowiskowo-naturalne, polity­ka czy organizacja. Można więc przyjąć założenie, iż przedmiotem badań na po­ziomie globalnym są głównie zakres i formy globalizacji procesów ekonomicz­nych. Niewątpliwie dla logistyki globalnej ten właśnie poziom analizy ekono­micznej jest właściwym środowiskiem prowadzenia badań.

W świetle powyższych rozważań można przypuszczać z dużym prawdopodobieństwem, iż w przypadku logistyki jako przedmiotu badań nie możemy mówić o autonomicznej analizie poziomu ekonomicznego. Taka analiza ma bo­wiem miejsce wtedy i tylko wtedy, gdy ogranicza się do wyjaśnienia zachodzą­cych w jednostce zjawisk gospodarczych tylko na podstawie zmiennych badane­go poziomu. Właściwą w przypadku logistyki wydaje się analiza kontekstualna, stosowana wtedy, gdy w objaśnianiu czy identyfikacji zjawisk gospodarczych posługujemy się zmiennymi bezpośrednio wyższego poziomu. A przecież proce­sy logistyczne dynamicznie ulegają transmisji do coraz wyższego zorganizowa­nia się w między- i ponadnarodowe organizacje gospodarcze. Z tym wiąże się także potrzeba traktowania logistyki jako systemu gospodarczego, określanego jako zbiór wzajemnie powiązanych podmiotów gospodarczych, zaangażowa­nych w procesy wymiany towarowo-pieniężnej. Ma to szczególne znaczenie w ostatnich latach, gdyż prezentowane są poglądy, iż logistyka staje się strategią firmy. Waga tego rozwiązania polega m.in. na tym, iż jest to swoisty przykład powiązania sfery realnej, dotyczącej przepływów towarów i usług pomiędzy podmiotami, ze sferą regulacyjną, informacyjno-decyzyjną, spełniającą funkcję koordynacji i regulacji powiązań realnych. Jesteśmy bowiem w XXI w. - zda­niem N. Fabbe-Costes⁶ - świadkami przejścia od strategii w firmie do logistyki jako strategii dla firmy.

5.J. Górski, Przemiany we współczesnej ekonomii burżuazyjnej PWE, Warszawa 1987.

6.N. Fabbe-Costes, Formulating Logistics Strategy, Global Logistics Strategies for Mana-

gement Donald Waters, CRS Press, 1999.

5

Dla udokumentowania korzyści ekonomicznych wdrażania logistyki między­narodowej do praktyki gospodarczej, w kolejnej części pracy zamieszczono interesujące przykłady skuteczności takiego rozwiązania, opracowane na pod­stawie wyników badań w firmach wchodzących w skład wielkich międzynaro­dowych koncernów. I tak, najpierw zmierzono efektywność systemu logistycz­nego przedsiębiorstwa jako ogniwa międzynarodowego łańcucha dostaw. Firma ta jest jednym z dziesięciu światowych centrów produkcyjnych w sektorze spo­żywczym, a także jedną z najlepszych w Europie i w Polsce. Z kolei logistykę międzynarodową, stymulującą zagraniczną ekspansję przedsiębiorstwa, ukazano na przykładzie East Trading Company, Ardo Polska. ETC prowadzi działalność w Polsce jako spółka-córka włoskiej firmy A. Merloni S.A., jednego z najwięk­szych producentów sprzętu AGD w Europie, działającego w branży od ponad 30 lat, a w Polsce od 1992 r. Ponadto firma sprawuje opiekę nad mniejszymi spół­kami w Czechach, na Słowacji i Litwie oraz w Kazachstanie, ma także przed­stawicielstwa handlowe w Moskwie i Kijowie.

Jeśli zatem podjęcie próby wyznaczenia ważniejszych przesłanek teorii logi­styki międzynarodowej okaże się przydatne w dalszych pracach, a pozytywne przykłady jej stosowania w praktyce zachęcać będą do dalszych badań, to można uznać, iż cel niniejszego opracowania został osiągnięty.

STRATEGIA

Logistyka jako siła motoryczna i podstawowa strategii globalnej

Logistyka jako strategia

Rys. 1.1. Od strategii logistycznej do logistyki jako strategii

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: N. Fabbe-Costes, Formulating Logistics Strategy

N. Fabbe-Costes, na podstawie przeprowadzonych badań, przedstawiła róż­nice pomiędzy strategiami logistycznymi a logistyką jako strategią firmy.

Metody uzyskania przewagi konkurencji	Strategie logistyczne	Logistyka jako strategia
Zróżnicowanie	Jakość usługi logistycznej	Logistyka jako czynnik zróżnicowania
Innowacje	Logistyka podtrzymująca innowacje	Logistyka źródłem, motorem innowacji
Alians	Logistyka jako znaczenie aliansu	Logistyka źródłem, motorem dla aliansu
Misja	Logistyka podtrzymująca rozwój	Logistyka w zdobyciu nowych klientów

Przykładem skuteczności stosowania logistyki jako strategii firmy, w której zredukowano koszty, są takie przedsiębiorstwa, jak Auchan, Cassio, a w prze­myśle motoryzacyjnym Renault czy Peugeot. Z kolei w odniesieniu do logistyki jako źródła i motoru innowacji wymienia się fabrykę IBM w Montpellier, a co się tyczy logistyki jako motoru tworzenia aliansu - Tailleur Industrie, Damon czy Intermarche.

6

Czy i dlaczego logistyka międzynarodowa może być traktowana jako system gospodarczy? A także jak w logistyce, czyli systemie, wyodrębnić części skła­dowe, które mogą stanowić odrębny przedmiot badań, co sprowadza się w re­zultacie do wyznaczenia granic systemów gospodarczych, więc do delimitacji? W tym miejscu należy wyraźnie podkreślić, iż już od kilkunastu lat logistyka postrzegana jest i badana w szerokim kontekście teorii systemów⁷, a cechą tej teorii jest budowa hierarchiczna. Zdaniem L. Bertalanffy'ego⁸ bowiem w każ­dym systemie panuje określony porządek hierarchiczny, co oznacza, że można wy­różnić pewną liczbę poziomów hierarchicznych, a z kolei poziomom hierarchicz­nym realnych systemów gospodarczych odpowiadają poziomy analizy w nau­kach ekonomicznych.

Jak wiadomo, delimitacja systemu gospodarczego, w tym przypadku przed­siębiorstw różnych państw skupionych w obrębie logistyki międzynarodowej, związana jest z koniecznością uwzględniania dwóch wymiarów, tzn. pionowego i poziomego. Wymiar pionowy wymaga określenia poziomu hierarchicznego, a wymiar poziomy - wyboru kryterium, wedle którego dokonuje się grupowania podsystemów, stanowiących części składowe danego poziomu hierarchicznego. Zgodnie więc z miejscem i rolą logistyki w zarządzaniu zasobami i traktowa­niem jej jako mezosystemu, w wymiarze pionowym delimitacji logistyka winna być logistyka umiejscowiona na poziomie pośrednim pomiędzy mikro i makro. Co zaś dotyczy wyboru kryterium dla grupowania podsystemów jako części składowych, to należy tutaj wyróżnić albo podsystemy np. zaopatrzenia produk­cji czy transportu w firmach kooperujących ze sobą w ramach łańcucha logi­stycznego, albo grupy przedsiębiorstw, takie jak produkcyjne czy handlowe. Należy także zaznaczyć, iż w wydzielaniu mezosystemów gospodarczych jed­nym z ważniejszych jest kryterium przestrzenne, odwołujące się do pojęcia re­gionu, łączone często z innymi kryteriami.

W świetle dotychczasowych rozważań oraz w dążeniu do określenia waż­niejszych przesłanek budowania teorii logistyki należy sobie najpierw odpowie­dzieć na pozornie znane pytanie: co to jest teoria? Otóż najczęściej przyjmuje się, iż teoria jest to zbiór usystematyzowanych twierdzeń, wśród których przy­najmniej jedno jest twierdzeniem nieobserwacyjnym. Nadto ważne jest także, oprócz wykrywania nowych twierdzeń, wprowadzanie do nich porządku, czyli ich systematyzowanie. Pośród wielu innych wyróżniamy cztery ważniejsze ro­dzaje systematyzacji, a mianowicie: systematyzację czynnikową, izomorficzną, mereologiczną i aksjomatyczną.

7 E. Gołembska (red.). Kompendium wiedzy o logistyce, wyd. 3, WN PWN, Warszawa-Poznań 2002.

8. L. Bertalanffy, Ogólna teoria systemów, PWN, Warszawa 1984.

7

Systematyzacja czynnikowa polega na tym, iż sporządzany jest spis czynni­ków determinujących fakty zarejestrowane w twierdzeniach. Zmierza się przy tym do tego, aby możliwie mała liczba czynników wyjaśniła dużą liczbę faktów i wiązała się z dużą liczbą twierdzeń. I tak, jak z podsumowania dotychczaso­wych przemyśleń wynika, logistykę międzynarodową można rozpatrywać za­równo na poziomie mezosystemów gospodarczych, jak i na poziomie global­nym, zwłaszcza w kontekście rozwiązań systemowych. Jeśli bowiem definiuje­my⁹ system logistyczny w przedsiębiorstwie oraz pomiędzy przedsiębiorstwami jako zbiór podsystemów wraz z relacjami pomiędzy nimi i między ich właści­wościami, ze stałą dążnością do wzrostu stopnia zorganizowania tego systemu, to zastosowanie systematyzacji czynnikowej wydaje się w pełni uzasadnione. Do ważniejszych zatem czynników, determinujących fakty zarejestrowane w tych twierdzeniach, należy zaliczyć przede wszystkim takie, które powodują, iż system logistyczny jest w wysokim stopniu spójny, elastyczny i otwarty.

Jakie więc czynniki wywierają wpływ najpierw na powstawanie systemów logistycznych w przedsiębiorstwie oraz pomiędzy przedsiębiorstwami (np. łańcu­cha dostaw) i co sprawia, że charakteryzują się wymienionymi cechami? Pierw­szym czynnikiem jest racjonalizowanie, a nawet unifikowanie funkcji i pro­cesów logistycznych w przedsiębiorstwie, a także pomiędzy firmami. Czynnik ten wyraża się dynamizowaniem nieustannych form adaptowania techniki i tech­nologii procesów przemieszczania towarów i usług w ich fizycznym i pienięż­nym wyrazie, przy wykorzystaniu obiegu informacji i wsparciu informatycz­nym. Drugim czynnikiem determinującym powstawanie i funkcjonowanie sys­temów logistycznych jest minimalizowanie kosztów logistycznych w relacjach pomiędzy podsystemami. Dotyczy to szczególnie zmniejszenia kosztów tworze­nia i obsługi zapasów. Trzecim czynnikiem determinującym zwłaszcza dążność systemu do wzrostu stopnia jego zorganizowania jest zwiększenie przejrzystości, transparenjności relacji przestrzennych w systemie, sprowadzających się m.in. do wzrostu mobilności infrastruktury logistycznej.

Akademickim przykładem systematyzacji izomorficznej, która daje możli­wość powiązania twierdzeń z jednej dziedziny nauk (np. medycyny) z twierdze­niami innych nauk z logistyką, jest wykorzystanie w logistyce sieci neurono­wych, budowanych przy wykorzystaniu medycyny, a w tym układu nerwowego istot żywych, tak ważnych w coraz częściej stosowanych programach ze sztuczną inteligencją.

Systematyzacja mereologiczna z kolei polega na wykazywaniu, że pomiędzy porządkowanymi twierdzeniami zachodzą takie relacje, jak między częściami a całością. Wiemy np., że w przedsiębiorstwie zachodzą relacje pomiędzy pod

systemami takimi jak: zaopatrzenie, produkcja czy transport, z podobna siłą i ja­kością do tych relacji, jakie zachodzą pomiędzy podsystemami grup przedsię­biorstw w obrębie całego łańcucha logistycznego.

9 E. Gołembska, M. Szymczak, Informatyzacja w logistyce przedsiębiorstw, WN PWN, Warszawa-Poznań 1997.

8

Wreszcie wyróżniamy systematyzację aksjomatyczną, której nazwa wywodzi się od aksjomatów, czyli twierdzeń pierwotnych. Szukamy zatem aksjomatów, które są w naszym odczuciu lub wedle naszej intuicji prawdziwe. Należy jednak dodać, iż spoistosć logiczna teorii jest tym większa, im mniejsza jest liczba ak­sjomatów. Systematyzacja ta w odniesieniu do logistyki jest dość prosta, gdyż sprowadza się do kilkunastu twierdzeń, takich np. jak: logistyka jest metodą prowadzącą do zmniejszania kosztów obrotu towarowego czy zastosowanie logistyki umożliwia wszystkim przedsiębiorstwom, ogniwom łańcucha dostaw, wzrost efektywności zarządzania zasobami rzeczowymi i ludzkimi.

W ostatnich dziesiątkach lat pojawił się natomiast nowy sposób budowania, przedstawiania i stosowania koncepcji teoretycznych. Polega on na posługiwa­niu się modelami jako wyidealizowanymi i uproszczonymi przedstawicielami rzeczywistości. Modele ukazują w zasadzie tylko te cechy rzeczywistości, które są istotne. Należy dodać, iż najczęściej modele przybierają formy ikonograficz­ne, analogowe, gdy jedna właściwość służy do wyrażania innej właściwości, symboliczne, wtedy gdy właściwości jednego wycinka rzeczywistości są wyra­żane symbolami; są to głównie modele matematyczne. Na wyróżnienie w zasa­dzie zasługują cztery typy modeli, a mianowicie: opisowe jako odzwierciedlenie pewnych cech, predykcyjne, tworzone w celu przewidywania przyszłości, eks­ploracyjne, polegające na adaptowaniu do modeli opisowych wielkości stałych i zmiennych, co w konsekwencji umożliwia odkrywanie alternatywnych sytuacji problemowych. Wreszcie modele decyzyjne lub planistyczne wykorzystywane są do podejmowania optymalnych rozwiązań.

Biorąc pod uwagę złożoność i interdyscyplinarność metod, a także procesów logistycznych, można z dużym prawdopodobieństwem przypuszczać, iż tworze­nie przesłanek teorii logistyki jest najbliższe nowemu sposobowi budowania i przedstawiania koncepcji teoretycznych, mianowicie modelowaniu tych proce­sów. Takie ujęcie problemu może być dodatkowo uzasadnione faktem, iż w wie­lu przypadkach sposób myślenia o tworzeniu przesłanek teorii logistyki polega bardziej na dedukcji niż na indukcji. W uzasadnieniu takiego podejścia można stwierdzić, iż na mezoekonomicznym poziomie analizy ekonomicznej odnosić się musimy głównie do uwarunkowań ontologłcznych, a więc do charakteru i rzeczywistości gospodarowania zasobami w przedsiębiorstwie. Teoretyzowanie ekonomiczne¹⁰ ma bowiem w dużej mierze charakter dedukcyjny, a teoria eko­nomiczna jest uproszczonym wyjaśnieniem tego, jak gospodarka lub jej fragment funkcjonuje lub funkcjonowałby w określonych warunkach. Teorie eko­nomiczne są zatem uproszczonymi modelami, a dobre modele tworzone są z du­żą precyzją.

10 D. R. Kamerschen, R. B. McKenzie, C. Nardinelli, Ekonomia, Fundacja Gospodarcza NSZZ „Solidarność", Gdańsk 1991.

9

Można więc powiedzieć, iż słuszną drogą, służącą do budowania przesłanek teorii logistyki, jest wyznaczanie odrębnej ścieżki do tworzenia uproszczonych modeli, a nie adaptowanie logistyki do istniejących teorii, odno­szących się zresztą do ogółu zjawisk badanej rzeczywistości gospodarczej. Nie oznacza to wszakże, iż w wyniku przeprowadzenia badań nie można utożsamić przesłanki teorii logistyki w tej części jej budowy, która zawiązana jest np. z teo­rią kosztów, teorią lokalizacji jednostek gospodarczych. Zbieżność ta jednak winna być naukowo udowodniona.

Trzeba w tym miejscu zwrócić uwagę na to, iż często przedstawianym w literaturze przedmiotu kryterium wydzielania mezosystemów gospodarczych jest kryterium przestrzenne, odwołujące się do pojęcia regionu. Z. Chojnicki¹¹ wyod­rębnia trzy kategorie regionu, odnosząc je do przedmiotu poznania lub narzędzi badania i działania. W budowaniu zaś przestrzennej konfiguracji sieci logistycz­nej posługujemy się modelem statycznej i dynamicznej lokalizacji punktów modalnych tej sieci. W istniejących już modelach konfigurowania sieci szeroko wykorzystywane są elementy kosztów czy nakładów, odwzorowane z bieżących działali logistycznych w przedsiębiorstwie i pomiędzy przedsiębiorstwami. Stąd też nie bez powodu kryterium przestrzenne jest bardzo często stosowane w połą­czeniu z innymi kryteriami wyodrębniania mezosystemów gospodarczych. Ina­czej mówiąc, trudno sobie wyobrazić, aby u podstaw konstruowania modeli teoretycznych na poziomie mezosystemu nie zostało uwzględnione, jako pod­stawa ich tworzenia, kryterium przestrzenne.

Inaczej należy odnieść się do szczególnych rodzajów logistyki, tzn. do logi­styki globalnej, międzynarodowej czy eurologistyki. W tym przypadku bowiem badania prowadzone są na opisanym wcześniej poziomie globalnym analizy ekonomicznej i mieszczą się właściwie w teorii wymiany międzynarodowej. Można się tylko zastanowić, czy w skrajnym przypadku warunkują racjonalną wymianę międzynarodową czy też wspierają jej fizyczną formę, łącznie z obie­giem środków pieniężnych czy informacji. Różnice pomiędzy postrzeganiem logistyki jako nauki, a nawet pewnej filozofii działań, a jej szczególną odmianą, jaką jest logistyka międzynarodowa, z punktu widzenia merytorycznego są toż­same z podziałem na handel i handel międzynarodowy. Dodać należy, iż w ostatnich latach nastąpiło wyodrębnienie międzynarodowych stosunków go­spodarczych jako ważnej dyscypliny ekonomii.

11.Z. Chojnicki, T. Czyż, Region - regionalizacja - regionalizm, „Ruch Prawniczy, Eko­nomiczny i Socjologiczny" 1992, z. 2.

12 A. Budnikowski, E. Kawecka-Wyrzykowska (red.), Międzynarodowe stosunki gospo­darcze, PWE, Warszawa 1999.

10

Teoria międzynarodowych sto­sunków gospodarczych¹² zajmuje się bowiem badaniami praw ekonomicznych, rządzących procesami zachodzącymi w gospodarce światowej, natomiast zagra­niczna czy międzynarodowa polityka ekonomiczna określa metody i środki osiągania przez państwo postawionych sobie celów gospodarczych oraz osiąga­nia celów różnych krajów w drodze współpracy gospodarczej z zagranicą, głów­nie przez zawieranie międzynarodowych porozumień gospodarczych, jak też tworzenie wspólnych miądzynarodowych instytucji i organizacji gospodarczych. Już Abraham Lincoln¹³ powiedział, że „Handel wewnętrzny dokonuje się mie­dzy nami a handel międzynarodowy między nami a nimi".

Przedstawione różnice podejścia do badań poziomu mezoekonomicznego i poziomu globalnego analizy w odniesieniu do logistyki jako przedmiotu badań skłaniają do sformułowania następujących hipotez:

W badaniach nad próbą tworzenia przesłanek logistyki, a zwłaszcza logistyki międzynarodowej, należy uwzględnić mezoekonomiczny i globalny poziom analizy ekonomicznej.

Wykorzystanie wyników badań z przeprowadzonej mezoanalizy winno służyć do budowania teorii logistyki, drogą tworzenia przy zastosowaniu dedukcji logicznych modeli opisujących logistykę.

Poziom globalnej analizy ekonomicznej w przypadku logistyki międzynarodowej należy umiejscawiać w szerokim kontekście teorii wymiany międzynarodowej.

Cechą charakterystyczną dla obu poziomów analizy ekonomicznej jest systematycznie wzrastająca skłonność do transpozycji poziomu mezoekonomicznego w poziom globalny.

Warunki przejścia z jednego poziomu analizy ekonomicznej do wyższego określone są zmieniającą się w czasie skłonnością firm, ogniw łańcucha logistycznego, do globalizacji działalności gospodarczej, kreowanej bądź wymuszonej przez otoczenie firmy lub grupy firm.

Warunkiem koniecznym nie tylko prowadzenia analizy ekonomicznej na danym poziomie mezo lub globalnym, ale także warunkiem transpozycji tych poziomów jest uwzględnienie przesłanek budowania teorii logistyki w kategoriach ogólnej teorii systemów.

W próbie podsumowania dotychczasowych rozważań drogą usystematyzowania przesłanek tworzenia teorii logistyki międzynarodowej zacznijmy od tego, iż przedmiotem badań uwarunkowanych ontologicznie jest zachowanie się firmy i grupy firm jako partnerów logistycznych w międzynarodowych łańcuchach dostaw. Za merytorycznie uzasadnione uznać także należy dwa poziomy analizy, tzn. poziom analizy mezoekonomicznej i globalnej.

13.D.R.Kamerschen, R.B.McKenzie, C.Nardinelli, Ekonomia

11

Mnogość teorii ekonomicznych na poziomie mezo skłania do wykorzystania dedukcji w tworzeniu przesłanek teorii logistyki, a nie szukania miejsca „nowej" teorii logistyki w dotychczasowych. W tej sytuacji, na tym poziomie analizy tworzenie koncepcji teoretycznych i przedstawianie ich w formie modeli jest -jak należy sądzić - dobrą drogą do ukazywania istoty nowych przesłanek teore­tycznych. Na szczególną uwagę zasługują pokazane wcześniej dwa typy modeli, a mianowicie: eksploracyjne i decyzyjne. Szczególnie ważny jest model eksplo­racyjny, który zawiera w swej konstrukcji zestaw wielkości stałych i zmiennych, co przy asymetrii informacji rynkowych, a także zmian w funkcji operacyjnej zarządzania logistycznego czy poziomu obsługi klienta, może być w logistyce wykorzystywane nie tylko w budowaniu teorii, ale i w praktyce gospodarczej. Budowanie z kolei modeli decyzyjnych pozwala na poszukiwanie rozwiązań optymalnych przy danych zasobach niezbędnych w realizacji procesów logi­stycznych. Na podkreślenie zasługuje również fakt, iż w sytuacji opracowania modelu następuje także powiązanie sfery realnej ze sferą regulującą, co oznacza stworzenie merytorycznej spójności pomiędzy przepływem towarów i usług między podmiotami a przepływem szeroko pojętej informacji. Warunkiem jed­nak nie tylko poprawności tworzonych modeli, ale ich możliwości aplikacyjnych jest przeprowadzenie delimitacji systemów gospodarczych, a konkretnie mezo-systemów i systemów globalnych.

Zasadniczo można wymienić trzy podstawowe kryteria wydzielania tych systemów. Pierwsze z nich nazywamy kryterium podmiotowym; dotyczy gru­powania firm wedle jednej lub wielu cech. W odniesieniu do logistyki to kryte­rium nie jest stosowane, gdyż partnerami w łańcuchu dostaw są najczęściej fir­my różnych sektorów. Ważne natomiast jest drugie podmiotowe kryterium deli­mitacji systemów, gdyż podział lub grupowanie firm odbywa się zgodnie z prze­krojem funkcjonalnym, a więc na branże według rodzaju działalności i na działy, takie jak produkcja, dystrybucja itp. Trzecim jest omówione wcześniej kryterium przestrzenne, którego znaczenia nie można nie docenić.

Konkludując, istotne dla tworzenia przesłanek teorii logistyki jest uwzględ­nienie jako jej podstawy wyników analizy mezosystemów i globalnych syste­mów oraz delimitacji, przyjmując za prawidłowe kryterium mieszane przed-miotowo-przestrzenne. Jak więc można zaobserwować, sposób budowania mo­deli teoretycznych zależy od poziomu analizy, a także kryteriów delimitacji systemów gospodarczych tego poziomu. Za ważne należy także uznać stosowa­nie analizy koń tekst ualnej, która w szerokim zakresie umożliwia uchwycenie dynamiki zmian w kierunku wyższego poziomu samoorganizowania się syste­mów gospodarczych. Wyniki badań teoretycznych, nie mówiąc o badaniach empirycznych, pozwalają na refleksję, sprowadzającą się do stwierdzenia, iż w odniesieniu do teorii logistyki międzynarodowej jesteśmy, prawdę mówiąc, na początku drogi. Przypuszczać można, iż w pierwszych kilkunastu latach nowego, XXI w. metodą kolejnych przybliżeń powstaną nowe teorie logistyki, przy­najmniej w stosunku do mezosystemów ekonomicznych oraz systemu globalne­go. Tymczasem jednym z pierwszych kroków na drodze do budowania przesła­nek teorii logistyki jest modelowanie międzynarodowych systemów logistycz­nych.

12

WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYKŁAD NR 2

MODELOWANIE MIĘDZYNARODOWYCH

SYSTEMÓW LOGISTYCZNYCH

13

1.2. Modelowanie międzynarodowych systemów logistycznych

Modelowanie międzynarodowych systemów logistycznych może być doko­nywane zarówno w odniesieniu do mezosystemów gospodarczych, jak i syste­mów globalnych. Klasycznym przykładem mezosystemu jest eurologistyka, której obszar działania delimitowany jest według kryterium przestrzennego. Modelowanie zaś logistyki międzynarodowej następuje na poziomie systemów globalnych. Modelowanie systemów logistycznych, w tym międzynarodowych, polega głównie na etapowaniu kolejnych czynności, zakończonych stworzeniem modelu systemu logistycznego. W pierwszej kolejności należy zadać pytanie dotyczące definicji tego systemu. I tak, międzynarodowy system logistyczny jest otwarty i elastyczny zarówno w przedsiębiorstwie, jak i pomiędzy przedsiębior­stwami; stanowi zbiór podsystemów zaopatrzenia, produkcji, dystrybucji, trans­portu i magazynowania wraz z relacjami pomiędzy nimi i ich właściwościami, ze stałą dążnością do wyższego stopnia zorganizowania. Oznacza to, że w mię­dzynarodowych systemach logistycznych dokonuje się pokonywanie czasu i prze­strzeni drogą przepływu i zatrzymywania się towarów i usług pomiędzy węzłami modalnymi sieci logistycznej wraz z przepływem informacji i środków pienięż­nych. W pierwszym etapie modelowania systemów logistycznych określane są najpierw przesłanki integracji, a potem internacjonalizacji przedsiębiorstw pozo­stających w tym systemie. Przez pojęcie modelu integracji¹⁴ rozumiemy cało­ściowy obraz układu integracyjnego, obejmującego zespół jego głównych wła­ściwości, w tym zwłaszcza podział kompetencji między organami międzynaro­dowymi i ponadnarodowymi a rządami państw członkowskich oraz pomiędzy centralnymi ośrodkami władzy w poszczególnych krajach a przedsiębiorstwami. Bierze się pod uwagę zasadniczo dwa modele integracji, tzn. model integracji międzynarodowej oraz model integracji ponadnarodowej. Warto podkreślić tak­że, iż zgodnie z definicją model integracji obejmuje przede wszystkim zasady podejmowania decyzji dotyczących powiązań międzynarodowych.

Model integracji międzynarodowej, zwany również modelem integracji liberalnej, pozbawionej regulacji, tworzony jest z przyjęciem założenia, iż decyzje integracyjne, w tym tworzenie międzynarodowych więzi czy realizacja bieżą­cych operacji gospodarczych w skali międzynarodowej, podejmowane są przez przedsiębiorstwa. Sam jednak proces integracji międzynarodowej nie jest wy­starczający do tworzenia systemów logistycznych, gdyż musi się ściśle wiązać z internacjonalizacją przedsiębiorstw, oznaczającą otwieranie się firm na ze­wnątrz, poza granice kraju partnerów logistycznych.

14 A. Budnikowski, E. Kawecka-Wyrzykowska (red.), Międzynarodowe stosunki gospo­darcze.

14

Zdaniem M. Goryni¹⁵, któ­ry uściśla pojęcie internacjonalizacji do poziomu strategii, w ujęciu opisowym strategia internacjonalizacji oznacza prawidłowości, schemat w zachowaniach przedsiębiorstw w sferze ich związków z zagranicą. Autor stwierdza także, iż na poziomie całej firmy można mówić o internacjonalizacji wtedy, gdy choć jeden produkt, towar lub usługa w portfelu produktów - rynków firmy związany jest z rynkiem zagranicznym. Ten pogląd jest zbieżny z definicjami logistyki mię­dzynarodowej¹⁶ i eurologistyki, wedle których chociaż jedna z funkcji zarządza­nia logistycznego, a mianowicie operacyjna, finansowa, marketingowa, jest wspólna dla przynajmniej dwóch firm różnych państw.

W przypadku gdy uznamy, że internacjonalizacja to proces, poprzez który firmy zwiększają swoją świadomość co do wpływu działalności międzynarodo­wej na ich przyszły rozwój, a także ustalają międzynarodowe związki, zawierają transakcje z firmami z innych krajów, to miejsce logistyki w tym procesie jest oczywiste. Jest to tym bardziej istotne, że u podstaw tych transakcji leży przeko­nanie o znaczących korzyściach tych transakcji, związanych zarówno ze zmianą wewnętrznej perspektywy zarządzania, jak i z tym, że internacjonalizacja kreuje związki zewnętrzne firm. W konsekwencji wzrost znaczenia integracji przedsię­biorstw spowodował wykształcenie się biznesu międzynarodowego, który do­tyczy wszystkich transakcji podejmowanych w wielu państwach i oznacza pro­ces dokonywany pomiędzy i ponad granicami państw. W tym kontekście global­ny łańcuch logistyczny, jako forma najpierw integracji, a potem internacjonali­zacji zarządzania, stanowi dla biznesu międzynarodowego podstawę wykształ­cenia się organizacyjnych, technicznych i ekonomicznych procesów ponadnaro­dowych. Można powiedzieć nawet, że globalne łańcuchy logistyczne to swoista infrastruktura dla internacjonalizacji przedsiębiorstw, warunkująca sprawność i efektywność jej realizowania w firmach, pomiędzy i ponad granicami państw.

Jak z dotychczasowych rozważań wynika, w ujęciu ikonograficznym w pierwszym etapie modelowania międzynarodowego systemu logistycznego poprzez integrację, potem internacjonalizację przedsiębiorstw dochodzimy do tworzenia tego systemu.

Innym rozwiązaniem, prezentowanym często w literaturze przedmiotu, jest tworzenie sieci logistycznych, zwłaszcza dynamicznych organizacji sieciowych. W przeciwieństwie bowiem do przedstawionego w miarą uporządkowanego schematu modelu międzynarodowego systemu logistycznego konfiguracja dynamicznej organizacji sieciowej ma kształt pajęczyny. Według interesującej teorii B. Hedberga można przekształcić w sieć organizację już istniejącą, np. kooperujące ze sobą ogniwa łańcucha logistycznego.

15.M. Gorynia, Strategia przedsiębiorstw w biznesie międzynarodowym, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2000.

16.E. Gołembska, M. Szymczak, Logistyka międzynarodowa, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2000.

15

Niezbędne jest w tym przy­padku tworzenie tzw. organizacji wyobrażonej (IO - imaginary organization), wykorzystującej wyobraźnię, alianse, technologie informatyczne w celu podjęcia działalności ponad fizycznymi granicami, co pozwala na odkrycie nowych zaso­bów i rozwój biznesu. Główną rolę w tworzeniu takich sieci odgrywa integrator sieci,L zwany IO liderem, który wyznacza ścieżki modelowania nowej organiza­cji, a w niej ważniejszych kompetencji dla rekonstrukcji rozszerzenia działalno­ści firm. W konsekwencji lider tworzy mapę strategiczną, na podstawie której powstanie organizacja, uzupełniana profesjonalizmem partnerów i współpracą z innymi członkami sieci.

Warto podkreślić, że oprócz stabilnej organizacji sieciowej istnieje dynamiczna organizacja sieciowa, a do jej podstawowych elementów B. Hedberg zalicza:

• bazę klientów,

• lidera i jego kompetencje,

• bazę partnerów sieciowych,

• system dostaw - zaopatrzenie,

• system produkcji, kontrolę jakości,

• system komunikacji,

• system rozliczeń finansowych.

Konfiguracja dynamicznej organizacji sieciowej ma kształt pajęczyny, która powstaje w trakcie angażowania kolejnych uczestników sieci, nazwanych albo węzłami, albo aktorami sieci. Przykładem takiej sieci, według B. Hedberga, może być sieć sklepów lub niezależnych agencji przewozowych, np. Rosenbluth International czy Texas Travel Enterprise. I choć agencje mają zasięg regionalny, to globalny system komunikacji umożliwia im działalność w skali światowej.

Konfigurowanie sieci logistycznej z kolei w ramach integracji geograficznej sprowadza się do wyznaczenia miejsca uzyskiwania najniższych kosztów lokali­zacji fabryk czy magazynów, z uwzględnieniem wielu miejsc pozyskiwania surowców i wielu miejsc dystrybucji wyrobów gotowych. Jedną z ważniejszych technik stosowanych do konfigurowania jest technika sieciowa, dzięki której możemy określić miejsce lokalizacji punktów sieci, położonych optymalnie w miejscu najmniejszego kosztu przemieszczania surowców i wyrobów goto­wych.

16

W konfigurowaniu sieci logistycznej w wielu krajach była wykorzystywana metoda Szmannera, nazwana metodą ośmiu kroków w wyborze punktów mo­delowych tej sieci. Najogólniej wykorzystuje się w niej metodę, kolejnych przy­bliżeń, jeśli idzie o wybór lokalizacji tych punktów.

W zależności zatem od rodzaju integracji (produktowej czy geograficznej) modelowanie międzynarodowego systemu logistycznego przebiega inaczej, choć jego elementy są podobne, a czasem nawet takie same. W literaturze przedmio­tu dominują aktualnie dwie zasadnicze formy integracji w logistyce międzyna­rodowej, a mianowicie integracja produktowa z podziałem na sektorową i funk­cjonalną oraz wspomniana integracja geograficzna. Warunkiem koniecznym ta­kiej integracji jest szybki rozwój infrastruktury logistycznej, zwłaszcza trans­portowej i informatycznej.

Drugi etap modelowania miądzynarodowego systemu logistycznego polega na określaniu miejsca tej logistyki w celach strategicznych firm - partnerów łańcucha dostaw, w kontekście strategii biznesu międzynarodowego. Według M. Potera strategia to znalezienie pozycji na rynku oraz w sposób profesjonalny utrzymanie tej pozycji. Z kolei G. Hamel uważa, że strategie oznaczają podjęcie decyzji o tym, jak będzie wyglądał rynek i stosownie do tego rozwijanie firmy, tak aby była konkurencyjna na rynku. W tym rozumieniu G. Hamel sugeruje bardziej dynamiczne podejście do formułowania strategii firmy, która stale musi zwiększać swoją zdolność do konkurowania, podczas gdy M, Porter w sposób raczej statyczny uważa, że strategia uwarunkowana jest wielkością zasobów firmy.

Strategie w biznesie międzynarodowym ewoluowały od marketingowej, uwzględniającej standaryzację produktu sprzedawanego na całym świecie, po­przez wykorzystanie ekonomii skali, szybkich i dużych inwestycji, efektu synergii różnych działań. Aktualnie tworzone są strategie zróżnicowania produktów, m.in. drogą nowych inwestycji i nowych technologii. Nadto firmy międzynaro­dowe są elastyczne i uzyskują przewagę konkurencyjną na różnych rynkach, zróżnicowane są źródła zaopatrzenia, struktura kosztów, rozbudowane są też systemy informatyczne wspierania decyzji menedżerskich. Zmiany formułowa­nia strategii są zbieżne ze wzrostem międzynarodowej konkurencji, globalizacją gospodarki, szybkim wdrażaniem innowacji. W konsekwencji można określić trzy ważniejsze strategiczne cele, służące osiąganiu przewagi konkurencyjnej, sprowadzające się do tego, aby:

• zdobywać wiedzę drogą doświadczeń uzyskanych w zarządzaniu w wysoce zróżnicowanym otoczeniu międzynarodowym,

• efektywnie produkować towary i usługi,

• być elastycznym, zdolnym do wykorzystania walorów globalizacji gospodarki i zarządzania rynkiem.

17

Warto także w tym miejscu przypomnieć, iż zdaniem Marsa¹⁷ istnieją zasad­niczo trzy typy firm:

• firmy tworzące zasady (the rule makers), które budują przemysł, takie jak Coca-Cola czy IBM,

• firmy stosujące zasady (the rule takers), które postępują tak jak lider i podążają za nim, np. Hyundai, Jujitsu,

• firmy łamiące zasady (the rule breakers), które zmieniają zasady (Swatch,Body Shop).

Należy więc zapytać, w jaki sposób firmy zmieniają zasady? W odpowiedzi na to pytanie można powiedzieć, iż głównie poszukują dróg, prowadzących do redefiniowania produktów, usług, marketingu oraz zmieniają ograniczenie pro­dukcji. W tej więc sytuacji, gdy firmy łamiące dotychczasowe zasady tworzenia strategii zaczynają zmieniać jej elementy, pojawia się sposobność zastosowania rozwiązań logistycznych na poziomie strategii firmy. Na przykład w odniesieniu do pierwszego z wymienionych sposobów zmiany definicji produktów lub usług można przyjąć strategię produktową firmy jako zbiór życzeń, oczekiwań klienta, możliwych do realizacji tylko w systemie logistycznym. Z kolei przy zmianie filozofii marketingu należy wykorzystać nie tylko metodę e-business, ale także najnowsze technologie informatyczne w logistyce.

Wreszcie we wprowadzaniu zmian w produkcji, a zwłaszcza likwidowaniu ograniczeń jej zadań w łańcuchu dostaw trzeba, zdaniem Burta, zmniejszyć liczbę pośredników, w tym ogniw hurtu czy firm transportowych. Tego typu cele strategiczne są typowymi zadaniami logistycznymi, bez których nie można mó­wić o rewolucyjnych zamiarach w budowaniu przyszłości firmy. Co więcej, jak już wspomniano wcześniej, pojawiają się w literaturze przedmiotu poglądy, wedle których jesteśmy świadkami przejścia od strategii logistycznej w firmie do logistyki jako strategii. Ważnymi kryteriami, różnicującymi budowanie struktur pomocnych w zarządzaniu strategicznym, są m.in.: rodzaj i charakter pro­duktu (towaru i usługi), będącego przedmiotem przepływu w logistycznym łań­cuchu dostaw, wielkość firmy, udział firmy w rynku, a także dostępność komu­nikacyjna zarówno do zasobów rzeczowych i ludzkich, jak i do odbiorcy.

17.P. Mars, Changing the Pattern, „Financial Times", July 1999.

18

Według N. Fabbe-Costes zasadnicze różnice pomiędzy opisanymi podej­ściami do logistyki w przedsiębiorstwie przedstawiają się następująco:

Logistyka w przedsiębiorstwie	strategie logistyczne	logistyka jako strategia
Przyjęte rozwiązanie strategiczne	strategia podtrzymująca	strategia podstawowa
Skutki dla firmy	poprawa, ewolucja	zmiany, transmutacja

W trzecim etapie modełowania międzynarodowych systemów następuje two­rzenie, na podstawie wyznaczonych celów strategicznych przedsiębiorstw oraz przejęcia logistyki jako strategii lub strategii logistycznych w firmie, stosow­nych do tych ustaleń modeli organizacji logistyki w firmie.

W związku z tym, zgodnie z wynikami badań przeprowadzonych na Uniwer­sytecie Michigan¹⁸, uznano, że istnieją w zasadzie trzy rodzaje strategicznych struktur organizacyjnych, mających zastosowanie w logistyce. Są to: struktury zorientowane na proces, w których kładzie się nacisk na rozległą grupę czynno­ści logistycznych tworzących łańcuch wartości dodanej (stosowane są w 60% firm); struktury zorientowane na rynek, gdy występuje silny związek pomiędzy logistyką a sprzedażą (występują w 30% przedsiębiorstw); struktury zoriento­wane na kanały logistyczne, w których szczególną wagę przywiązuje się do efektywnego zarządzania logistycznego wspólnego z klientami, dystrybutorami i dostawcami (wdrożone są w 10% badanych firm).

Z kolei w biznesie międzynarodowym autor, dopatrując się ścisłego związ­ku pomiędzy strategią a strukturą firmy, twierdzi, iż dla firm, które są w stanie efektywnie implementować swoją strategię, za ważne uznaje to, aby wykre­owały właściwą strukturę, zgodną z rozwojem internacjonalizacji. Ewolucja struktur w biznesie następuje wraz z rozwojem internacjonalizacji. Należy za­znaczyć, że we wczesnym stadium internacjonalizacji stosowano struktury funk­cjonalne, zwłaszcza wtedy, gdy firmy posiadały jedną lub dwie linie produktowe, realizowały wąski eksport, a także rutynową technologię. Jak można zauwa­żyć, strategiczne struktury organizacyjne, mające zastosowanie w logistyce, przystosują się w strategie, a potem struktury przedsiębiorstw międzynarodowych tym lepiej i bardziej skutecznie, im wyżej są te struktury zorganizowane.

18.J. Coyle, E. Bardi, J. Langley, Zarządzanie logistyczne, WN PWN, Warszawa 2002.

19

Organizacja logistyki globalnej jest zresztą punktem wyjścia do konstruowania struktury organizacyjnej w firmach, partnerach logistycznych. Do często występujących form organizacji należy zaliczyć taką, w której mene­dżer logistyk jest odpowiedzialny za określony region.

Na wczesnym etapie internacjonalizacji stosowano organizacyjne struktury funkcjonalne, przede wszystkim wtedy, gdy firmy posiadały jedną lub dwie linie produktowe, realizowały wąski eksport, nie mówiąc o rutynowej technologii. Z kolei w strukturze macierzowej lub hybrydowej działalność firmy skupiona jest na osiąganiu równowagi pomiędzy strategią produktu i uwarunkowaniami geograficznymi w szerokim kontekście popytu zgłaszanego na rynku.

Warto podkreślić, iż właściwie wdrożony dywizjon do obsługi logistycznej (logistics service division) prowadzi działalność na równi z innymi dywizjonami produktów firmy. Przykładem²⁷ jest dywizjon ds. obsługi łańcucha dostaw w fir­mie Becton Dickinson. Jednak do najnowszych typów struktur zalicza się aktualnie struktury procesowe oraz struktury początku i końca (front end - back end). Można więc założyć, że istnieje pełna /godność między stosowanymi w przed­siębiorstwach międzynarodowych strukturami procesowymi a logistycznymi strukturami zorientowanymi na procesy w przedsiębiorstwie. Znajduje to pełne odniesienie w tworzonych aktualnie na świecie strukturach organizacyjnych.

20

Struktura początkowa początku i końca tworzona jest po to, aby połączyć ob­sługę klienta z wielkością i strukturą produkcji w kontekście przestrzennej kon­figuracji sieci logistycznej. Połączenie obu końców ma na celu optymalizowanie działalności w zakresie produkcji, sprzedaży, przepływu finansów, z szerokim wsparciem technologii informacyjnych. Kluczowa rola i znaczenie tej struktury polega na odpowiedzialności menedżerów za sprawną realizację potrzeb konsu­mentów, drogą szybkiego uzyskania właściwych produktów wraz z obsługą serwisową. Ciekawym przykładem jest zastosowanie tego rozwiązania we fran­cuskiej firmie Compagnie des Machines Bull (Group Bull).

Tymczasem w multidywizjonalnej strukturze organizacyjnej każda dywizja ma własny zespół zarządzający swoją produkcją, logistyką marketingową czy finansami. W konsekwencji jednak dywizja jest rozliczana przez zarząd centrali ze swych wyników finansowych. Jest to związane z tym, iż zarząd centrali jest odpowiedzialny za strategiczne kierunki rozwoju kampanii, a także za koordy­nację działalności dywizji powiązanych ze sobą konfiguracją sieci logistycz­nych. Z tego więc powodu w zarządzie centrali menedżerowie logistycy opracowują i kontrolują efektywność przepływu towarów i usług w obrębie punktów modalnych wcześniej zaprojektowanej sieci powiązań między poszczególnymi dy­wizjami.

21

Tymczasem w ostatnich latach następuje i w teorii, i w praktyce logistyki międzynarodowej przejście do nowego paradygmatu organizacji logistyki wirtu­alnej, tak jak to miało miejsce w Lucas Industries w latach dziewięćdziesiątych w odniesieniu do takich firm, jak Rover czy Bank Xerox.

Przedsiębiorstwa przyszłości, za jakie uważa się przedsiębiorstwa wirtualne, to z natury rzeczy firmy międzynarodowe. Marketing wirtualny to, zdaniem A. Sznajdera, marketing globalny, rozumiany jako wykorzystanie sieci internetowej w podejmowaniu decyzji marketingowych. Warto zaznaczyć, iż przedsię­biorstwo przyszłości, tzn. wirtualne, to firma ucząca się, w której zasoby ludzkie odgrywają ważną rolę, zwłaszcza że dzisiaj kapitał intelektualny warunkuje uzyskanie przewagi konkurencji na rynku światowym. W przedstawionych kolej­nych etapach modelowania międzynarodowych systemów logistycznych, jak wynika z przyjętych założeń, konstruowanie takich systemów uwarunkowane jest:

• w pierwszym etapie - określaniem przesłanek międzynarodowej integracji gospodarczej oraz warunków internacjonalizacji firm, partnerów w łańcuchu logistycznym lub sieci logistycznej, w drugim etapie - zidentyfikowaniem logistyki międzynarodowej w realizacji celów strategicznych firmy, albo jako strategii dla firmy albo narzędziowo jako zespół strategii logistycznych,

• w trzecim etapie - takim umiejscowieniem logistyki międzynarodowej w strukturze organizacyjnej firmy lub korporacji multinarodowych, aby istniała możliwość swobodnego przejścia tego rodzaju działalności od struktury funkcjonalnej do logistyki wirtualnej.

Każdy z tych etapów modelowania powinien być kolejno tworzony przy uwzględnieniu rozwiązań systemowych, co inaczej mówiąc oznacza, iż wspólnie tworzony jest jeden, spójny, elastyczny, a przede wszystkim otwarty międzyna­rodowy system logistyczny. Wymaga to oczywiście zastosowania nie lokalnych, ale rozległych sieci informatycznych, szczególnie zaś wykorzystania sztucznej inteligencji. Nie można dzisiaj mówić o jednym, najlepszym systemie logistycz­nym w firmach i pomiędzy nimi. Niezależnie bowiem od przyjętych w teorii i praktyce ogólnych założeń metodologicznych, logistyka, przynajmniej na po­ziomie zarządzania operacyjnego, jest w każdej firmie inna. Oznacza to, iż nie wszystkie procesy logistyczne podlegają modelowaniu na mezopoziomie czy na globalnym poziomie jej tworzenia. Niemniej jednak każdy system cechuje się stałą dążnością do wyższego stopnia zorganizowania, w związku z tym ma cha­rakter otwarty, a w przyszłości pewnie wirtualny, stosownie do konieczności reagowania na asymetrię informacji rynkowej, zmian poziomu, regulacji ekono­micznych i prawnych, a także rewolucji informatycznej.

To jednak, co wydaje się aktualnie bardzo istotne dla teorii i praktyki, to określenia kierunków rozwoju logistyki międzynarodowej w szerokim kontekście globalizacji gospodarki światowej. Jeśli przyjąć, że logistykę należy traktować jako rozwiązanie systemowe, to należy zadać sobie pytanie, dotyczące czynników stymulujących i ograniczających rozwój logistyki w Polsce i w innych krajach, w których już teraz logistykę postrzega się jako panaceum na niską efek­tywność gospodarowania zasobami.

22

WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYKŁAD NR 3

KIERUNKI ROZWOJU LOGISTYKI

MIĘDZYNARODOWEJ W TEORII

I PRAKTYCE GOSPODARCZEJ

23

1.3. Kierunki rozwoju logistyki międzynarodowej w teorii i praktyce gospodarczej

Kierunki rozwoju teorii logistyki międzynarodowej nakreślić trzeba przede wszystkim w szerokim kontekście globalizujących się systemów logistycznych. Dlatego więc można z dużym prawdopodobieństwem wyznaczyć przynajmniej trzy obszary badań w bliskiej lub dalszej przyszłości.

Pierwszy z nich to przesłanki teorii logistyki w usługach. Problematyką logistyki w usługach zajęto się stosunkowo późno, bo na początku lat dziewięćdzie­siątych ubiegłego wieku. W 1991 r. amerykańskie zgromadzenie Ekspertów Logistyki opublikowało studium odnoszące się do logistyki w sferze usług. W je­go wyniku okazało się, że w odniesieniu np. do usług masowych, specjalistycz­nych czy personalnych tworzy się, jak dotychczas, odrębne kanały logistyczne. Największą zaś wagę należy przywiązywać do modelowania zarządzania logi­stycznego usługami.

Co to oznacza dla teorii i praktyki zarządzania logistycznego w usługach? Można zaryzykować twierdzenie, iż w ostatnich latach nastąpiła prowokowana przez rozwój teorii zarządzania, wymuszona przez globalizację działalności gospodarczej zmiana co do miejsca i roli zadań logistyki w przedsiębiorstwie, zwłaszcza usługowym. W praktyce aktualnie szczególne znaczenie należy przypisać usługom logistycznym, z których coraz częściej i chętniej korzystają firmy, zwłaszcza średnie i duże.

W szybkim tempie rozwija się rynek usług logistycznych Polsce, gdyż w 2001 r. w porównaniu do 1999 r. firmy te przewiozły o 46,8% więcej towarów, o 85,1% wzrosła obsługa zapasów w magazynach, a powierzchnia magazynowa zwiększyła się o 38% w 2001 r. w stosunku do roku poprzedniego. W ciągu dwóch ostatnich lat firmy logistyczne podwoiły swoje przychody z operacji w Polsce, podczas gdy ich obroty z Europą Zachodnią wzrosły o 75%, a z Europą Wschodnią o 53%¹⁹. W tej sytuacji można powiedzieć, iż rola i znaczenieoutsourcingu systematycznie wzrasta, jednocześnie z ekspansją logistyki międzynarodowej.

Warto podkreślić, że im firma logistyczna jest większa, tym więcej jej przychodów przynosi obrót towarami w obrębie Polski; np. dla firm o obrotach 80 min zł wskaźnik ten wynosi 2/3. W przypadku zaś polskich prywatnych firm proporcje są odwrotne, gdyż większość przychodów daje wymiana z zagranicą. Wymiana towarowa realizowana jest:

• na podstawie długoletnich kontraktów, podpisywanych w 90% przez duże firmy i w 60% przez średnie i małe firmy,

• przez wykorzystywanie przez duże firmy centrów logistycznych, a przez średnie i małe własnych, niewielkich magazynów.

Co się tyczy firm przewozowych, to wielkość ich obrotów z krajami Europy Wschodniej uległa potrojeniu w ostatnich dwóch latach. Polskie firmy logistyczne częściej obsługują wymianę towarową z Zachodu na Wschód. Do towa­rów najczęściej przewożonych przez te firmy należą: maszyny i urządzenia, artykuły elektroniczne oraz chemikalia. Druga grupa towarów to artykuły spożywcze, motoryzacyjne, budowlane i meble.

24

Outsourcing traktowany jest zatem jako lekarstwo na obniżenie kosztów działalności firmy, a także podniesienie jakości produktów czy usług. Według badań Dun & Brad street globalna wartość usług outsourcingowych wynosi ak­tualnie około l bilion dolarów i stale się zwiększa, głównie ze względu na po­wstanie możliwości zmniejszania nakładów inwestycyjnych. Ciekawym przy­kładem może być firma Statoil Lubricants, która zdecydowała się na outsourcing logistyczny i współpracę ze Spedpolem²⁰. Warto podkreślić, iż Statoil Lubri­cants jest częścią światowego koncernu Norske Status Oijeselskap a.s., drugiego na świecie producenta ropy i gazu ziemnego.

19 E. Gołembska, Business Logistics in Poland, Today and in the Future, w: 79 Deutscher Logistics Kongresy, Excellence Irough Integration, Berlin 2002.

20.K. Bogacki, G. Lichocie, Spedpol-Statoil. Wpływ partnerskiej współpracy na rozwój firm, „Echa Spedpolu" 2002, nr 217.

25

Ważniejsze efekty współpracy Spedpol - Statoil

Efekty współpracy	1998	1999	2000
Liczba magazynów	10	4	1
Liczba własnych samochodów dostawczych	25	25	-
Liczba osób zatrudnionych przy obsłudze sprzedaży	44	35	4
Średni czas rotacji towaru w magazynach (w dniach)	42	32	10
Średni czas realizacji dostawy (w godzinach)	72	72	24
Redukcja kosztów zamrożonego kapitału w magazynie (w %)	—	22	65

Źródło: K. Bogacki, G. Lichocie, Spedpol-Statoil.

26

Na szczególną jednak uwagę zasługują korzyści ze stosowania outsourcingu zarówno w odniesieniu do poziomu kosztów logistycznych, jak i terminowości dostaw. Terminowość dostaw w 2000 r. wynosiła:

- dostawy w ciągu l dnia - 98,84%,

- dostawy w ciągu 2 dni - O, 84%,

- powyżej 2 dni - 0,32%.

Do głównych korzyści zastosowania outsourcingu menedżerowie Statoil za­liczyli:

- obniżenie kosztów logistycznych,

- zamianę kosztów stałych na zmienne,

- poprawę jakości obsługi klienta.

Są jednak i takie duże firmy w Polsce, jak np. ATLAS, która stworzyła system dystrybucji z uwzględnieniem własnych magazynów centralnych i regionalnych. Firma ta na jedną dobę używa 180 zestawów transportowych, co w konsekwencji oznacza, iż przedsiębiorstwo zorganizowało własną infrastrukturę logi­styczną oraz opracowało autorski system dystrybucji towarów.

Drugim obszarem nowatorskich badań dotyczących logistyki jest szeroko rozumiana efektywność systemów logistycznych, powiązana z poziomem obsługi klienta, a także rozwojem konstruowania struktur organizacyjnych. P. Blaik²¹ w opublikowanych ciekawych wynikach badań określił logistykę jako systemową determinację efektywności i sukcesu przedsiębiorstwa. Autor stwierdza, że zdając sobie sprawę z wieloaspektowości problematyki związanej z kształtowaniem i funkcjonowaniem procesów i systemów łogistycznych, warto systemową koncepcję logistyki traktować jako determinanty efektywności bądź jako swoistą orientację i koncepcję efektywnościową w ujęciu systemowym. Uważa, że wzrost efektywności gospodarowania w całym przedsiębiorstwie pozostaje w ścisłym związku ze stopniem zorganizowania procesów i czynności logistycznych. W świetle przeprowadzonych badań w sześciu krajach Europy Zachodniej (RFN, Belgia, Holandia, Francja, Wielka Brytania, Włochy) okazało się, że przedsiębiorstwa zarządzające procesami w sposób systemowy oraz stosujące najszerszy zakres analizy ich efektywności osiągnęły w latach 1980-1986 dwukrotnie wyższy wzrost tej efektywności w porównaniu z przedsiębiorstwami stosującymi system oceny.

Przedstawione wyniki badań są jeszcze jednym z argumentów za traktowaniem logistyki jako strategii firmy, gdyż występuje tutaj duża zbieżność z wyni­kami zaprezentowanych już badań, autorstwa N. Fabbe-Costes. D. Kempny²² z kolei ukazuje teoretyczne i praktyczne przesłanki ewolucji struktur organizacyjnych przedsiębiorstwa ze względu na potrzeby obsługi klienta.

21.P. Blaik, Logistyka, PWE, Warszawa 2001.

22.D. Kempny, Logistyczna obsługa klienta, PWE, Warszawa 2001.

27

Ta nowator­ska próba poszukiwania kierunków rozwoju istotnego związku pomiędzy formą zarządzania a poziomem obsługi klienta zmierza do rozwoju teorii w zakresie struktur organizacyjnych zintegrowanego łańcucha dostaw i dynamicznych or­ganizacji sieciowych. Do nowych form organizacyjnych w biznesie zalicza au­torka dynamiczne sieci informacyjne i organizacje wyobrażone. Są to organiza­cje horyzontalne, oparte całkowicie na wymianie informacji w czasie realnym i w pełni stosujące nowoczesne technologie informatyczne oraz koncepcję logi­styki kierowanej popytem.

Nowoczesnym rozwiązaniem, zdaniem D. Kisperskiej-Moroń²³, jest nowy kształt organizacji, idealny z punktu widzenia zarządzania logistycznego, który przyjmuje formę korporacji horyzontalnej. Procesy zarządzania przebiegają w jej ramach na płaszczyźnie poziomej. Autorka, stosownie do przedstawionych założeń, proponuje swoisty „dekalog" zasad zarządzania korporacjami hory­zontalnymi, które jej zdaniem tworzą inną formę współczesnej integracji proce­sów zarządzania. Na szczególną uwagę zasługują trzy zasady spośród dziesięciu:

1.Twórz organizację wokół procesów, a nie zadań.

2.Spłaszcz strukturę hierarchiczną poprzez minimalizację podziału procesów.

3.Powiąż cele działania i ocenę wszystkich czynności z satysfakcją klientów.

J. Witkowski²⁴ uważa, iż punktem wyjścia do badań nad kierunkami zmian w strukturach organizacyjnych w kontekście działalności logistycznej powinna być trójwymiarowość układu, jako uporządkowanego zbioru instrumentów, re­guł i procedur, celem poprawy konkurencyjności i efektywności gospodarowania zasobami przedsiębiorstwa. Do układów tych zalicza:

• układ funkcji zarządczych opartych na planowaniu, organizowaniu, motywo­waniu, kontroli,

• układ zasobowo-kapitałowy (zasoby ludzkie, rzeczowe, finansowe, technolo­giczne oraz informacyjno-decyzyjne),

• układ inslrumentalno-proceduralny niezbędny do powstawania, dostarczania i sprzedaży produktów.

Ostatnim, trzecim, ważnym obszarem badań, zmierzającym do racjonalizo­wania działań nowoczesnej logistyki, jest informatyka i technologie informa­tyczne, szeroko wykorzystywane w każdej formie jej działalności.

Informatyzacja jest nie tylko niezbędną klamrą, spinającą procesy czy procedury, ale najważniejszym, a często jedynym nośnikiem informacji.

23.D. Kisperska-Moroń (red.), Struktury organizacyjne dla potrzeb logistyki, Wyd. AE w

Katowicach. Katowice 2000.

24.J. Witkowski (red.), Logistyka w zarządzaniu przedsiębiorstwem, Wyd. AE we Wrocławiu, Wrocław 2002.

28

Współczesne technologie informatyczne są udoskonalane głównie w kierunku systemów „uczących się", a w konsekwencji umożliwiających, przez zastosowanie okreś­lonych programów, podejmowanie decyzji menedżerskich. W praktyce coraz częściej tworzone są nowe programy, mające zastosowanie w logistyce. Jak wy­nika z przeprowadzonych badań, w 2001 r. wydatki na oprogramowanie bizne­sowe wzrosły o 19,6%, czyli o 88,5 min USD, co plasuje nasz kraj na drugim miejscu w Europie Środkowej i Wschodniej, zgodnie z raportem IDC, między­narodowej firmy badawczej. Przewiduje się, że w ciągu najbliższych pięciu lat rynek oprogramowania biznesowego będzie rósł średnio na rok o 10,7%. Naj­częściej instalowane są programy finansowo-księgowe oraz związane z gospo­darką materiałową i dystrybucją. Czołowe miejsce pośród dostawców aplikacji zajmują polskie filie międzynarodowych gigantów Oracle i SAP - 26,5% udziału w rynku oraz IPS - 7,5% tego udziału, Exact Software, Great Plains i dwie polskie firmy TETA, BPSC. Trzeba dodać, że 58% sprzedanych licencji BAS współpracuje z bazami danych Oracle. Warto podkreślić, iż wszystkie sys­temy informatyczne w badanych firmach w Polsce są w większym lub mniej­szym stopniu spolonizowane, a także posiadają graficzny interfejs użytkownika. Co się tyczy logistyki, to największą popularnością cieszy się system ERP (En­terprise Resource Management), jako rozwinięcie standardu MRPI o funkcje ekonomiczno-planistyczne, oraz CRM (Customer Relationship Management), wspierający kontakty z klientami. Mniejsze zapotrzebowanie zgłaszane jest na system SCM (Supply Chain Management), wspomagający zarządzanie łańcu­chem dostaw oraz e-Business. Z drugiej strony coraz większym zainteresowa­niem cieszą się systemy zarządzania danymi, tzw. hurtownie danych, które umożliwiają podejmowanie decyzji.

Jak wynika z badań przeprowadzonych w 24 firmach, odbiorcami systemów są w Polsce firmy duże i średnie z takich sektorów, jak przemysł spożywczy, motoryzacyjny, energetyczny, instalacje użyteczności publicznej, Iu0del. trans­port, dystrybucja. Na podstawie oprogramowania biznesowego działają zarówno małe firmy, jak i duże korporacje, mające na swoim koncie po 20-30 tyś. wdro­żeń na całym świecie. Najbardziej popularną bazą danych okazała się MSSOJL i Oracle z systemem operacyjnym Window i Unix, a co się tyczy platformy sprzętowej podobne wyniki osiągnął PC, Sun, HD i Comaq.

Jak można sądzić z przedstawionych wyników badań co do przesłanek mo­delowania międzynarodowych systemów logistycznych w teorii i praktyce gos­podarczej, wzrasta systematycznie nie tyle nawet potrzeba, co konieczność roz­woju dalszych badań w tym zakresie. Obecnie od 14 do 21% wdrożonych w firmach systemów logistycznych powstało, zdaniem H. Petersa²⁵, z połączenia krajowych i międzynarodowych ogniw łańcucha dostaw. Szacuje się. iż do 2010 r. powstanie, pośród wszystkich, 48% globalnych łańcuchów dostaw. I tak np. w Mitsubishi 360 dostawców połączonych jest z produkcją przez EDI (Elec­tronic Datę Interchange), co pozwala na oszczędność około l min USD rocznie.

25 H. Peters. O. Jackel, The Day of Megacarrier, „Logistics Europę", June 1998, s. 24.

29

Z kolei NAFTA od 1993 r. znacznie przyczyniła się do rekonstrukcji systemu logistycznego, tworzonego z Meksykiem. Podobnie Bell Canada w latach dzie­więćdziesiątych stworzył elastyczny system logistyczny, w ramach którego fir­ma logistyczna Progistix Solutions podpisała kontrakt z Bell Logistics celem wspólnego zarządzania fizyczną dystrybucją towarów. W efekcie tej współpracy obniżono koszty logistyczne w firmie Bell Canada o 30%36.

Dyskusja nad zakresem rzeczowym i przestrzennym modelowania systemów logistycznych w teorii i praktyce jest i będzie otwarta, podobnie jak ciągle zmie­niające się otoczenie konkurencyjne, ze stałą tendencją do wzrostu złożoności problemów. Nadto wymogiem XXI w. jest, jak już wspomniano, rozwój logisty­ki w usługach, zwłaszcza turystycznych, medycznych czy budowlanych. Prze­widuje się, że do 2010 r. przynajmniej 40,8% firm usługowych w Polsce wdroży zarządzanie logistyczne, co umożliwi zmniejszanie kosztów produkcji usług o 50% w stosunku do aktualnego poziomu kosztów37.

Zainteresowanie wdrażaniem logistyki w polskich firmach gwałtownie wzra­sta, jak szacuje się o około 15,7% w stosunku rocznym. Polskie firmy upatrują w tych rozwiązaniach możliwość uzyskania przewagi konkurencji. Zdarza się także, że w przedsiębiorstwach przeprowadzane są procesy logistyczne, wydaj­ne, mało skomplikowane i często wcale nie nazywane logistyką. Należy przy­puszczać, że do roku 2010 w 60% dużych i średnich firm zastosowane zostaną systemy logistyczne. Sprzyja temu także położenie geograficzne Polski, zwłasz­cza w kontekście rozwoju euroregionów i logistyki międzynarodowej.

W niniejszych rozważaniach przedstawiono jedynie ważniejsze przesłanki modelowania międzynarodowych systemów logistycznych, aby podjąć próbę rozwinięcia naukowej dyskusji co do przedmiotu zakresu i kierunków dalszych badań. Nawet jeśli jesteśmy na początku drogi do tworzenia nowoczesnych przesłanek rozwoju teorii logistyki międzynarodowej, to współpraca uczonych z praktyką gospodarczą stwarza możliwości udania się we właściwym kierunku, we właściwym czasie i miejscu, z korzyścią dla teorii i praktyki logistyki mię­dzynarodowej.

36.G. Chów, T. Heaver, Logistics Strategies for North America, University of British Co­
lumbia, CRC Press, 1999, s. 365-366.

37.E. Gołembska, Business Logistics in Poland.

30

WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYKŁAD NR 4

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

W TEORIACH HANDLU

ZAGRANICZNEGO I ZAGRANICZNEJ

EKSPANSJI PRZEDSIEBIORSTW

31

Logistyka międzynarodowa w teoriach handlu zagranicznego

Logistyka jako interdyscyplinarna dziedzina wiedzy i praktyki gospodarczej odwołuje się do licznych zagadnień z zakresu ekonomii i zarządzania. Stąd po­szukiwanie podstaw teoretycznych logistyki musi obejmować szerokie spektrum teorii i doktryn. Wydaje się, iż niezbędne są poszukiwania w obrębie teorii sys­temów, teorii firmy, teorii konkurencji (teorii zarządzania strategicznego), teorii sieci kooperacyjnych, teorii lokalizacji. W niniejszym tekście nie podjęto tej kwestii. Prowadzone rozważania koncentrują się na międzynarodowym wymia­rze logistyki. Oczywiście, wszystkie teorie przydatne w wyjaśnianiu zagadnień logistyki zachowują swoją wartość w przypadku logistyki międzynarodowej. Logistyka w wymiarze międzynarodowym obarczona jest specyfiką działania w środowisku międzynarodowym, podobnie jak inne aspekty zarządzania międzynarodowego: marketing międzynarodowy, finanse międzynarodowe czy mię­dzynarodowe zarządzanie zasobami ludzkimi, tak zresztą, jak cały biznes mię­dzynarodowy. Logistyka międzynarodowa mieści się w kanonach biznesu mię­dzynarodowego, gdyż dotyczy zarządzania międzynarodowymi łańcuchami dostaw. Stąd dodatkowych teorii uzupełniających bazę teoretyczną logistyki w wymiarze międzynarodowym szukać należy pośród teorii biznesu międzyna­rodowego. Poszukujemy zatem teorii przydatnych w wyjaśnianiu międzynaro­dowych zagadnień logistyki. Można powiedzieć, że tematem rozważań są teo­retyczne podstawy internacjonalizacji logistyki.

Można z całą pewnością przyjąć, iż podstawowym i pierwotnym wyznaczni­kiem internacjonalizacji w ogóle jest handel międzynarodowy. Bezdyskusyjny jest jego pierwotny charakter w stosunku do wszelkich przejawów umiędzynarodowienia przedsiębiorstw.

32

Ma on miejsce w przypadku eksportu, często jest konsekwencją sprzedaży licencji i podpisania umów franchisingowych, może także okazać się konieczny w obsłudze zagranicznych inwestycji bezpośrednich. Nie może dojść do jakiejkolwiek wymiany towarowej między krajami, jeśli nie nastąpi przemieszczenie towaru z kraju sprzedającego do kraju kupującego. Usługa ta jest usługą logistyczną, która towarzyszy wymianie. Stanowi ona ele­ment na trwałe wpisany w funkcjonowanie łańcuchów dostaw. Handel między­narodowy ma również znaczenie podstawowe dla logistyki międzynarodowej. Podobnie podstawą funkcjonowania międzynarodowych łańcuchów dostaw jest międzynarodowa usługa logistyczna. Zbadanie jej charakteru oraz analiza wy­miany międzynarodowej usług logistycznych, jeśli do niej dochodzi, są podstawo­wymi zagadnieniami w interpretacji procesów internacjonalizacyjnych logistyki. Nie sposób więc mówić o logistyce międzynarodowej z pominięciem handlu międzynarodowego i międzynarodowych stosunków gospodarczych, gdyż elementy te decydują o istnieniu logistyki w wymiarze międzynarodowym. Odwo­łania teoretyczne dotyczące internacjonalizacji logistyki kierują badaczy ku teo­rii handlu międzynarodowego i międzynarodowych stosunków gospodarczych. Rozważania co do możliwości wykorzystania tego dorobku prowadzą do dwóch zasadniczych konstatacji.

Internacjonalizacja logistyki jest konsekwencją internacjonalizacji przedsiębiorstwa, która dokonuje się poprzez handel międzynarodowy, realizowany w drodze prostego eksportu, kooperacji zagranicznej czy zagranicznych inwestycji bezpośrednich. Wystąpienie wymiany międzynarodowej jest przyczynkiem do internacjonalizacji logistyki jako procesu komplementarnego. Zatem teorie wyjaśniające warunki zaistnienia wymiany międzynarodowej uznać można za pośrednio wyjaśniające warunki internacjonalizacji logistyki. Przydatne mogą być wszystkie teorie, począwszy od ujęć klasycznych A. Smitha i D. Ricardo, aż po obfity dorobek współczesny. Wszystkie bowiem wyjaśniają konkretne rzeczywiste uwarunkowania. Bogaty i wciąż intensywnie rozwijany dorobek prezentowany jest szczegółowo w obszernej i dostępnej literaturze¹. Z pozycji wymiany międzynarodowej zwrócić można jedynieuwagę na teorie, uwzględniające fakt istnienia usługi towarzyszącej wymianie. W punkcie pierwszym zajmiemy się zagadnieniem internacjonalizacji logistyki przez pryzmat wymiany towarowej.

Wspomniano wyżej, iż usługa logistyczna jest komplementarna w stosunku do procesów wymiany. Jeśli rozważania zogniskujemy na usłudze logistycznej, można rozpatrywać przyczyny, dla których jednocześnie z towarami zachodzi i jej wymiana lub nie zachodzi.

1. Zob. np.: Z. Foltyński, Teoria handlu międzynarodowego, PWN, Warszawa 1970: J. Misala, Teorie międzynarodowej wymiany gospodarczej, PWN, Warszawa 1990;

33

Przedmiotem wymiany będzie w tym ujęciu usługa logistyczna. Identyfikacja przyczyn, dla których podlega ona wymianie, oraz identyfikacja kierunków tej wymiany pozwoli wnioskować o kierunkach i przyczynach internacjonalizacji logistyki jako funkcji w przed­siębiorstwie, której przedmiotem zarządzania jest właśnie owa usługa. Przy tych założeniach celowe będzie wskazanie możliwości wykorzystania dorob­ku teoretycznego w zakresie handlu międzynarodowego do wyjaśnienia mię­dzynarodowych aspektów działalności logistycznej. Niezbędne będzie doko­nanie tego w szerokim ujęciu zarządzania przemieszczeniami, gdyż rozróżnić tu trzeba samą wymianę usługi logistycznej od dysponowania prawem do jej organizowania. Przyjmując określony sposób rozumowania, zacząć należy od uporządkowania występujących tu zależności i zidentyfikowania możliwych sytuacji. Te zagadnienia wypełniają punkt drugi, w którym internacjonalizacja logistyki postrzegana jest przez pryzmat usługi logistycznej.

Teorie handlu międzynarodowego, wyjaśniając dany wycinek rzeczywisto­ści, z konieczności podyktowanej jasnością i precyzją wywodu pomijają wiele zagadnień, istotnych z punktu widzenia międzynarodowego zachowania przed-siębiorstw^ Owocne może być zwłaszcza dociekanie w zakresie ekspansji mię­dzynarodowej przedsiębiorstw, która doprowadza je w konsekwencji do pozio­mu internacjonalizacji, wyznaczanego zagranicznymi inwestycjami bezpośred­nimi. Takie łączenie teorii handlu międzynarodowego z innymi teoriami, a zwła­szcza z teoriami przedsiębiorstwa czy branży, owocuje koncepcjami zintegro­wanymi, które mają niebagatelne znaczenie dla wyjaśniania internacjonalizacji logistyki. Teorie te bliższe są całościowej koncepcji biznesu międzynarodowe­go, w który wpisuje się logistyka międzynarodowa, rozumiana znacznie szerzej niż tylko jako proces wspomagający przepływy. Nadto rozwijające się przedsię­biorstwa tworzą poprzez inwestycje bezpośrednie łańcuchy i sieci podmiotów gospodarczych, zasilanych materiałowo w skali ponadkrajowej, których pro­dukty dystrybuowane są również z przekraczaniem granic państwowych. Istnie­nie między nimi procesów przepływu klasyfikuje je w kategoriach łańcuchów i sieci logistycznych. W punkcie trzecim podjęta zostanie analiza wykorzystania zintegrowanych teorii międzynarodowej ekspansji podmiotów gospodarczych dla logistyki międzynarodowej.

2.1. Internacjonalizacja logistyki przez pryzmat wymiany towarowej

Mając na uwadze przede wszystkim zasadniczą wymianę towarową, logisty­kę możemy rozpatrywać jako towarzyszący proces, który tę wymianę fizycznie umożliwia, ale który jednocześnie wpływa na nią poprzez swój koszt. Choć zdecydowana większość teorii pomija fakt istnienia komplementarnej usługi, w do­robku można znaleźć teorie, które uwzględniają obsługę wymiany towarowej.

34

Wszystkie tego typu podejścia mówią o usłudze transportowej, zauważając as­pekt przestrzenny wymiany. Usługę logistyczną traktować można jako usługę rozszerzoną wobec transportu, ale mającą ten sam cel transformacji czasowo-przestrzermej dóbr rzeczowych. W sposób pragmatyczny usługa logistyczna rozumiana jest jako transportowanie i magazynowanie produktu zgodnie z ocze­kiwaniami odbiorcy².

Uzupełnienie transportu o usługi komplementarne, jak np. składowanie, spe­dycja, konfekcjonowanie, uszlachetnianie czy usługi informacyjne, nie zmienia natury usługi - wciąż jest to niezbędna usługa pomocnicza. Usługa logistyczna stanowi pewien pakiet usługowy, zawierający transport. Jej wpływ na wymianę jako usługi skojarzonej nie różni się w istocie od wpływu na wymianę czystej usługi przewozowej. Teorie, uwzględniające transport w wymianie międzynaro­dowej, można zatem uznać za szczególnie interesujące w kontekście logistyki międzynarodowej.

Problem wpływu kosztu transportu na wielkość i kierunek handlu międzyna­rodowego podjął już J. S. Mili, który wprowadził w swojej pracy koszt trans­portu i zauważył, że każde zwiększenie tego kosztu oznacza zmniejszenie zy­sków z wymiany. Przy uwzględnieniu kosztów transportu relacje wymienne między dwoma produktami nie będą już takie same w obu krajach³. Dobra mogą nie podlegać wymianie handlowej ze względu na wysokie koszty transportu, które niwelują niższe koszty wytwarzania za granicą. Uwzględnienie całości kosztów logistyki związanych z wymianą jeszcze bardziej wpływa na te relacje. Koszty fizycznej obsługi procesów wymiany mogą mieć znaczący wpływ na kierunki i wielkość obrotów w światowym handlu. Zależność taka uwzględniana jest w wielu teoriach, a z największą mocą akcentowana jest przez reprezentan­tów tzw. szkoły fizyki socjalnej i ma swoje odbicie w teorii grawitacji. Teoria grawitacji definiuje pojęcie odległości ekonomicznej, będącej odzwierciedle­niem sił ciążenia oddziałujących między sobą krajów i rozumianej jako opór stawiany wymianie⁴.

Pośród czynników wpływających na odległość ekonomiczną wymienia się odległość geograficzną i koszty transportu. Oba czynniki związane są blisko ze sobą, jak również związane są nieodłącznie z usługą logistyczną i z kolei z jej kosztem.

2.E. Gołembska, Logistyka jako zarządzanie łańcuchem dostaw, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 1994, s. 32.

3.M. Blaug, Teoria ekonomii. Ujęcie retrospektywne, WN PWN, Warszawa 2000, s. 216.

4.Szersze omówienie interakcji między transportem a handlem międzynarodowym oraz odległości ekonomiczne między Polską a wybranymi krajami zawarto w: M. Ciesielski, A. Maryniak, E. Mendyk, E. Rzymyszkiewicz, Transport międzynarodowy, Wyd. AE w Poz­naniu, Poznań 1995, s. 16-24.

35

Poziom kosztów logistyki określa w ten sam sposób odległość ekono­miczną, co koszt transportu. Ten drugi wraz z rosnącą odległością będzie stawiał coraz większy opór wymianie. Biorąc pod uwagę degresję odległościową kosz­tów transportu, opór ten będzie rósł mniej niż proporcjonalnie z odległością, a jego wielkość zależeć będzie od wybranej gałęzi transportu oraz uwarunkowań infrastrukturalnych, charakterystycznych dla danej relacji przewozowej. Koszt logistyki nie musi mieć tak jednoznacznego wpływu na wymianę. Całkowity koszt transferu wyrobu przy wykorzystaniu kompleksowej usługi logistycznej zależeć będzie od kosztu wszystkich operacji zawartych w pakiecie. Koszt tylko niektórych z nich zależy od odległości, w tym oczywiście koszt transportu, sta­nowiący główny składnik kosztu logistyki. Całkowity koszt obsługi przemiesz­czenia może zostać ograniczony poprzez umiejętne wykorzystanie zależności pomiędzy kosztem transportu i kosztem składowania. Usługa logistyczna może więc wiązać się z mniejszym kosztem obsługi przemieszczeń niż prosta usługa transportowa. Wprowadzając zamiast transportu usługę logistyczną, uwzględ­niamy szereg dodatkowych kosztów związanych z wymianą, ale także wzajemne współzależności między nimi, które wraz z umiejętną lokalizacją składów, wy­korzystaniem korzyści skali czy konkretnej technologii mogą owocować mniej­szym oporem stawianym wymianie. Logistyka jawi się tutaj jako podejście ra­cjonalizujące obrót gospodarczy.

Zgoła odmiennie traktuje koszt transportu A.V. Deardorff w swoim modelu, bazującym na zasadzie przewagi komparatywnej D. Ricardo, a uwzględniającym ponadto wielość towarów, cła i inne utrudnienia w handlu. Autor zamiast w prosty sposób określić koszt transportu, dzieli towary na podstawie miejsca dostawy, wyróżniając wyroby na rynek lokalny i wyroby na rynek zagraniczny. Ujęcie takie pozwala mu traktować transport jako część ogólnej technologii pro­dukcji. Producenci dążą do maksymalizacji wartości produkcji sprzedanej na ryn­ku lokalnym i zagranicznym, ale ceny w obu przypadkach będą inne ze względu na różnicę w kosztach transportu. Przy produkcji przeznaczonej na rynek zagra­niczny jej cena będzie różniła się od ceny światowej. Dodatkowo w modelu Deardorffa wprowadzić można istnienie ceł wpływających również na cenę. Deardorff zwraca więc uwagę na konieczność uwzględnienia w analizie opłacal­ności 'handlu zagranicznego zużycia pewnych zasobów, pochłanianych w pro­cesie transportu.

36

2.2. Internacjonalizacja logistyki przez pryzmat usługi logistycznej

Poprzednio rozważaliśmy międzynarodową wymianę towarów, której skut­kiem była realizacja usługi logistycznej. Ustaliliśmy, że z zagadnieniami handlu międzynarodowego nierozerwalnie wiąże się sfera usług w zakresie odpowied­niej realizacji międzypaństwowej wymiany towarowej. Można stwierdzić, że międzynarodowej wymianie towarowej towarzyszy międzynarodowy przepływ usług transportowych, spedycyjnych czy logistycznych (TSL). Dostrzeżony został wpływ realizacji tej usługi na warunki wymiany. Usługa logistyczna -jako usługa towarzysząca wymianie towarowej -może także sama w sobie być przedmiotem międzynarodowej wymiany. Może, jednak nie musi. Również kierunek wymiany usługi nie musi pokrywać się z kierunkiem wymiany towa­rowej. Rozpatrując teraz internacjonalizację logistyki przez pryzmat usługi logi­stycznej, ponownie odwołamy się do teorii handlu międzynarodowego, rozwa­żając na jej gruncie zagadnienie przejmowania obsługi logistycznej w relacjach międzynarodowych. W tym przypadku fakt uwzględniania kosztów transportu nie ma znaczenia, gdyż usługa logistyczna nie podlega transportowaniu.

Takie postawienie problemu wymaga bliższego przyjrzenia się usłudze logistycznej jako pakietowi usługowemu towarzyszącemu wymianie, zawierającemu podstawową usługę transportową. Dokonajmy klasyfikacji takiej usługi. Przy braku ostatecznej i precyzyjnej definicji usług, wynikającej z ich natury oraz dynamicznego rozwoju tego sektora wskutek postępu technicznego, zmieniają­cego charakter kontaktów usługodawców z usługobiorcami, ukształtowało się wiele systemów specyfikacji usług. W systematyzację sektora usługowego zaan­gażowane są najważniejsze organizacje międzynarodowe, które dążą do opra­cowania typologii międzynarodowych transakcji usługami. Według typologii przyjętej w ramach układu ogólnego w sprawie handlu usługami (GATS - Gene­ral Agreement on Trade in Services) i zaakceptowanej później przez Światową Organizację Handlu (WTO - World Trade Organization) usługi transportowe mieszczą się w grupie usług świadczonych poprzez granice narodowe (cross--border supply). Oznacza to możliwość świadczenia usługi przez usługodawcę w innym kraju, podczas gdy granicę przekracza jedynie owa usługa. Usługi transportowe świadczone mogą być przez usługodawcę z przekraczaniem granic państwowych w międzynarodowych sieciach transportowych - dokładnie w mię­dzynarodowej sieci dróg danej gałęzi transportu.

37

Usługi logistyczne (transportowo-magazynowe) możemy uznać jako świadczone z przekraczaniem granic państwowych w międzynarodowych systemach logistycznych. Do ich świadczenia niezbędne jest wykorzystanie międzynaro­dowych sieci dróg różnych gałęzi transportu oraz międzynarodowych sieci spe­cjalistycznych punktów węzłowych, takich jak: centra obsługi ładunków, centra logistyczne, centra dystrybucyjne, terminale transportowe, składy i magazyny, a także międzynarodowych sieci teleinformatycznych. Przy okazji, analogicz­nie można pojmować zbliżone do wyżej wymienionych usługi kurierskie, eks­presowe i pocztowe (KĘP). Są to wszystko, według WTO, tzw. usługi odsepa­rowane (separaied serviceś). Należy jednak mieć na uwadze możliwość świad­czenia tych usług poza granicami kraju poprzez tworzenie tam przez danego usługodawcę filii i przedstawicielstw zagranicznych. Mamy wówczas do czy­nienia z zagranicznymi inwestycjami bezpośrednimi, a według typologii WTO -z usługami świadczonymi na zasadzie obecności handlowej w danym kraju (commercial presence). Przewoźnik otwiera w poszczególnych krajach swoje filie. Podobnie czyni operator logistyczny. W tym drugim przypadku zasadnicza aktywność dotyczyć będzie tworzenia bazy magazynowej w drodze inwestycji własnej bądź najmu, jako tego elementu, który warunkuje świadczenie usługi logistycznej w odróżnieniu od samego tylko przewozu.

Konglomeratowy charakter usługi logistycznej oraz możliwość rozdzielnego oferowania i świadczenia poszczególnych usług, będących jej elementami, na­kazują traktować międzynarodową usługę logistyczną w dwójnasób:

]

5.Usługi logistyczne rozumiemy tutaj przede wszystkim jako organizację przemieszcza­nia czy transformację czasowo-przestrzenną. Stąd zasadne wydaje się przyjęcie uproszczone­go ich zestawu, składającego się z transportu i składowania. Mogą one zawierać szereg in­nych usług, np.: pakowanie, konfekcjonowanie, usługi inwentaryzacji i kontroli, usługi celne, marketingowe, ubezpieczeniowe, finansowe, informacyjne, doradcze. Część z nich pozostaje w ścisłym związku komplementarnym z transportem czy magazynowaniem, np. ubezpiecze­nie towarów na czas transportu czy informowanie klienta o bieżącej lokalizacji ładunku. Ze względu na komplementarność z transportem czy magazynowaniem nie mogą one być świadczone niezależnie, zatem nie wpływają już na charakter transakcji usługowej, który wyznaczony jest przez usługę podstawową, tj. transportowanie lub składowanie. Jeśli usługa transportowa jest świadczona poprzez granice państwowe, to również towarzysząca jej usłu­ga ubezpieczeniowa ma taki sam charakter. Niestety jest także część usług pozbawiona rela­cji komplementarnych, które mogą być świadczone niezależnie i mają rozmaity charakter w rozumieniu transakcji międzynarodowej. Przykład mogą stanowić; usługi doradcze, włą­czane przez niektórych operatorów do logistycznych pakietów usługowych. Konkurencja na rynku usług logistycznych usprawiedliwia wzbogacanie przez operatorów pakietów usługo­wych na rzecz kreowania dodatkowej wartości dla klienta. Uwzględnienie jednak wszystkich składników usługi mija się z celem, gdyż konieczne byłoby wówczas wzięcie pod uwagę praktycznie całego sektora usługowego.

38

• jako usługę świadczoną poprzez granice państwowe, czyli analogicznie do usługi transportowej, jeśli jest ona nabywana w całości, jako pakiet zawierają­cy przewóz, np. kiedy zlecenie obejmuje wywóz produktów z kraju A i ich dystrybucję na terenie kraju B, przy czym nieistotna jest lokalizacja usługo­biorcy i usługodawcy,

• jako usługę świadczoną na zasadzie obecności handlowej w danym kraju, jeśli nabywany jest pakiet usługowy, niezawierający usługi transportowej w relacji międzynarodowej, np. kiedy zlecenie obejmuje przejęcie towarów w kraju A i ich magazynowanie w tym samym kraju, przy czym nieistotna jest lokaliza­cja usługobiorcy.

Zatem o międzynarodowym charakterze usług logistycznych decyduje sprze­daż w ramach pakietu usługowego przewozu z przekroczeniem przynajmniej jednej granicy państwowej albo też możliwość świadczenia usługi transportowej lub jakichkolwiek pozostałych usług poza granicami danego kraju. Zagraniczne inwestycje bezpośrednie, konieczne w drugim przypadku, decydują o kierun­kach i poziomie internacjonalizacji przedsiębiorstw transportowych, spedycyj­nych i logistycznych. Obserwacja kierunków i skali międzynarodowej wymiany usług TSL pozwala jednocześnie wnioskować na temat kierunków i poziomu internacjonalizacji przedsiębiorstw tego sektora. Rozwijają się one bowiem zgodnie z kierunkami, w których operują. W zależności natomiast od tego, czy ich zleceniodawcą jest w handlu międzynarodowym strona sprzedająca czy ku­pująca, pozostaje zgodność tych kierunków z kierunkami ekspansji zagranicznej przedsiębiorstw - ich klientów.

Powyższe określenie wyznaczników międzynarodowego charakteru usługi logistycznej porządkuje obszar badań i wyznacza jego granice. Jednak w celu określenia możliwości wykorzystania dostępnych teorii z zakresu handlu i roz­woju międzynarodowego konieczne jest podjecie próby odniesienia tych pro­blemów do zagadnień wymiany międzynarodowej. Jak już powiedziano, mię­dzynarodowy charakter usług logistycznych nie rozstrzyga sprawy międzynaro­dowej wymiany tych usług. Są to dwa rozdzielne zagadnienia. Fakt sprzedaży logistycznego pakietu usługowego w relacji międzynarodowej, w konkretnej konfiguracji i w konkretnym miejscu, nie niesie informacji, czy zaszła wymiana międzynarodowa usług czy też nie miała ona miejsca. Czy dochodzi do wymia­ny międzynarodowej i jaki jest jej kierunek, zależy od lokalizacji usługobiorcy i usługodawcy oraz od tego, kto płaci za usługę.

39

Sprowadza się to zatem do rozważania kierunków wymiany usługowej. Po­minięcie zagadnienia gestii w dalszych rozważaniach nie tylko umożliwi wycią­gnięcie konkretnych wniosków na bazie teorii wymiany międzynarodowej, ale jest absolutnie konieczne dla wykorzystania dorobku teoretycznego. Wprowa­dzone zagadnienie gestii ma tylko uświadomić czytelnikowi, iż kierunek prze­pływu usługi logistycznej w handlu międzynarodowym nie musi być zgodny z kierunkiem internacjonalizacji logistyki w przedsiębiorstwie prowadzącym ten handel.

Przyjmując jako podstawę dociekań międzynarodową wymianę usług logi­stycznych, na gruncie teoretycznym wskazane zostaną motywy, które skłaniają do podjęcia takiej wymiany. Istotny będzie także jej kierunek. Pod uwagę brana będzie nie tylko usługa nabywana na rynku u wyspecjalizowanych operatorów TSL, ale także wykonywana przez firmę swoimi środkami i we własnym zakre­sie. W celu uniezależnienia się od ewentualnie prowadzonej równolegle wymia­ny towarowej nie będzie przyjmowana żadna wiedza na jej temat - dotyczy to także kierunku tej wymiany: import czy eksport. Rozważania prowadzone będą na dużym poziomie ogólności. Nie będzie istotne, czy owe przemieszczenia realizowane przez granice państwowe dotyczą zaopatrzenia w materiały i su­rowce, dystrybucji wyrobów gotowych, przemieszczeń półproduktów w ramach międzynarodowych powiązań produkcyjnych czy też procesów powtórnego zagospodarowania, w tym procesów obsługi serwisowej. Zajmować się bę­dziemy wyjętym z kontekstu gospodarczego fragmentem łańcucha dostaw i kon­kretną, jedną usługą logistyczną wykonywaną przez granicę państwową lub na zasadzie obecności handlowej w danym kraju. Wszystkie pozostałe relacje i po­wiązania zostaną w analizie pominięte.

40

WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYKŁAD NR 5

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

W TEORIACH HANDLU ZAGRANICZNEGO

ODNIESIENIE DO KLASYCZNYCH

TEORII WYMIANY MIĘDZYNARODOWEJ

41

2.3. Odniesienie do klasycznych teorii wymiany międzynarodowej

Autorzy teorii klasycznych i neoklasycznych niemal całkowicie pomijali problematykę międzynarodowej wymiany usług. Nie oznacza to, że nie można ich wykorzystać w analizie wymiany usługowej jako wymiany towarów o pewnej specyfice. Jako punkt wyjścia potraktujemy klasyczną teorię kosztów komparatywnych D. Ricardo, według której - odmiennie niż we wcześniejszej teorii kosztów absolutnych A. Smitha - dla wzajemnie korzystnej wymiany handlowej nie jest konieczne, aby eksportować towary, które wytwarza się taniej, a importować te, które wytwarza się drożej. Nawet w przypadku, gdy jedna ze stron wytwarza wszystkie produkty drożej, nadal możliwa jest obopólnie korzystna wymiana. Do uzyskania tych korzyści wystarcza bowiem istnienie względnej różnicy w kosztach wytwarzania w obu krajach. Według teorii kosztów komparatywnych przedsiębiorstwa z kraju A będą realizować obsługę logi­styczną związaną z ekspedycją towaru do kraju B, a więc kraj A będzie ekspor­tował usługę logistyczną do kraju B, wówczas gdy kraj A będzie miał przynaj­mniej przewagę komparatywną w jej wytwarzaniu. Spośród licznych rozwinięć modelu kosztów komparatywnych najbardziej znana jest koncepcja R. Dornbusha, S. Fischera i P. A. Samuelsona. Dopuszczają oni istnienie nieskończe­nie wielu dóbr, a to, który kraj będzie wytwarzał poszczególne dobra, zależy od relacji nakładu pracy i relacji płac w tych krajach, ważonych kursem waluto­wym. Również w tym przypadku nie ma przeciwwskazań, aby pośród towarów umieścić usługi logistyczne. Istotna różnica w tym modelu polega na uwzględ­nieniu także strony popytowej. Mianowicie relacja płac w obu krajach kształto­wana jest przez ilość wytwarzanych, i eksportowanych przez dany kraj dóbr, w tym usług logistycznych (a więc zależy od lokalnego i zagranicznego popytu). Wraz ze wzrostem ich produkcji rośnie bowiem popyt na pracę, która staje się droższa, a to z kolei wpływa na relację płac. Model ten pozwala zatem określić, przy jakim wolumenie eksportu usługi logistycznej zanikają korzyści dla eks­portera. Decydować o tym może właśnie relacja płac, na którą wpływa sukce­sywne przejmowanie przez dany kraj obsługi logistycznej kolejnych strumieni towarowych. Po osiągnięciu tego pułapu pozostałe strumienie towarowe obsłu­giwane będą przez podmioty z drugiego kraju - import usługi logistycznej.

1.D. Ricardo, Zasady ekonomii politycznej i opodatkowania, PWN, Warszawa 1957.

2.A. Smith, Badania nad naturą i przyczynami bogactwa narodów, PWN, Warszawa 1954.

3. R. Dombush, S. Fischer, P. A. Samuelson, Comparative Advantage, Trade and Pay-ments in Ricardian Model with Continuum ofGoods, „American Economic Review" vol. 67, 1977, no.

42

Do dorobku naukowego wprowadzono jeszcze inny typ analizy przewagi komparatywnej, w której operuje się tzw. wskaźnikiem ujawnionej przewagi komparatywnej RCA (Revealed Comparative Advantage)⁴. Podejście to, sformułowane przez B. Balassę, ujawnia stopień zaawansowania eksportu w da­nej dziedzinie produkcji krajowej w porównaniu ze stopniem zaawansowania eksportu w tej dziedzinie w skali świata. W tym przypadku wysoka przewaga komparatywna danego kraju w danej dziedzinie może wystąpić pomimo zniko­mej opłacalności produkcji w porównaniu z innymi dziedzinami i zagranicą lub w ogóle przy braku opłacalności, co nie ma miejsca w doktrynie Ricardo. Za rozwojem eksportu w tej dziedzinie może bowiem przemawiać osiągnięty po­ziom eksportu w przeszłości, a więc wysoki stopień specjalizacji eksportowej. W tym przypadku kraje, które wyspecjalizowały się w obsłudze logistycznej międzynarodowej wymiany towarowej, powinny rozwijać w tym zakresie swój potencjał i doskonalić kompetencje. Kraje, które w tym zakresie prezentują po­stawę bierną, powinny przesuwać zasoby do innych dziedzin i w nich rozwijać kompetencje. Takie podejście umacniałoby kraje, które dominują w obsłudze logistycznej i nie pozwoliłoby rozwinąć się w tym zakresie pozostałym krajom, chyba że nad specjalizacją przeważy kryterium opłacalności i jako podstawę decyzyjną wybierze się przewagę komparatywna w sensie Ricardo. Pozycja komparatywna krajów w rzeczywistości zmienia się w czasie. Kraje powinny maksymalizować jej wykorzystanie w danej chwili oraz dążyć do jej uzyskania w tych branżach, które dają największe korzyści z wymiany. Może to w konsek­wencji prowadzić do sytuacji, w której obsługę logistyczną przepływów mię­dzynarodowych między dwoma krajami przejmą prawie całkowicie podmioty z jednego tylko kraju.

Na pełne uwzględnienie elementów popytu pozwalają dopiero teorie, wyko­rzystujące metody badawcze ekonomii neoklasycznej. Klasycy abstrahowali od problemu podziału korzyści z wymiany. Szerzej zajmował się tym jedynie, łą­czący podejście klasyczne z neoklasycznym, J.S. Mili, który w ten właśnie spo­sób rozumiał „czystą teorię handlu międzynarodowego"⁵. Sformułował on prawo wzajemnego popytu, które głosi, iż dany kraj odnosi większe korzyści z wymiany, jeżeli jego popyt na towary z kraju partnerskiego jest słabszy od popytu kraju partnerskiego na towary danego kraju. Można wobec tego wysunąć tezę, iż eksportując usługę logistyczną, a importując dla przykładu surowce, płody rolne czy standardowe wyroby I mniej profesjonalne usługi, zyskujemy z wymiany więcej w stosunku do naszego partnera handlowego. Usługa logi­styczna jest profesjonalną i zindywidualizowaną usługą, oferowaną przez nie wielu dostawców, a zatem popyt na nią na rozwiniętych rynkach światowych jest duży.

4.B. Balassa, Trade Liberalisation and Revealed Comparative Advantage, The Man­
chester School, 1965, za: M. Guzek, Międzynarodowe stosunki gospodarcze. Zarys teorii
i polityki handlowej, Wyd. WSB, Poznań 2001, s. 48-50.

5.M. Blaug, Teoria ekonomi, s. 223.

43

Dodatkowo stopień zindywidualizowania tej usługi, jej unikatowość nierzadko uzależnia odbiorcę od dostawcy, gdyż nikt inny nie oferuje jej w ten sposób bądź w tym zakresie. Przeciwna sytuacja ma miejsce w przypadku dóbr słabo przetworzonych i produktów standardowych. Dobra te oferowane są przez wielu dostawców, popyt na nie jest względnie słaby. Nie ma mowy o jakimkol­wiek uzależnieniu od dostawcy, gdyż wszyscy oni oferują dobra, będące w du­żym stopniu substytutami.

Jednak nowoczesną postać teorii handlu międzynarodowego nadali dopiero dwaj przedstawiciele współczesnej szwedzkiej szkoły ekonomii: E. Heckscher i B. Ohlin⁶. Bazując na klasycznej teorii kosztów komparatywnych i prawie wzajemnego popytu, połączyli analizę struktury handlu zagranicznego z analizą struktury gospodarki krajów uczestniczących w wymianie. Teoria Heckschera-Ohlina, zwana teorią obfitości zasobów, pierwsza uwzględniła wpływ handlu międzynarodowego na gospodarkę i odpowiedziała na pytanie, co sprawia, że określony kraj osiąga przewagę w produkcji jednych dóbr, a inny kraj - w pro­dukcji drugich. Heckscher i Ohlin powiązali kierunek specjalizacji danego kraju z posiadanymi przez niego zasobami czynników produkcji. W ich teorii kierunki handlu wyznaczają różnice w cenach towarów, a więc w kosztach produkcji, które są pochodną wyposażenia kraju w czynniki produkcji. Koszty wytwarzania będą niskie, jeśli do produkcji używa się zasobów występujących obficie w da­nym kraju, gdyż cena takich zasobów jest niska. Zgodnie z tą teorią kraje, w któ­rych istnieją duże zasoby odpowiednio przygotowanej i wykształconej kadry dla logistyki (kierowców, pracowników magazynów, spedytorów, menedżerów logistyki itd.), a co za tym idzie jest w nich relatywnie duża liczba przedsię­biorstw branży transportowo-logistycznej, powinny specjalizować się w świad­czeniu usług logistycznych i przejmować obsługę strumieni towarowych w ru­chu międzynarodowym. Kapitałochłonne usługi logistyczne z wykorzystaniem nowoczesnych form obsługi ładunku, zwłaszcza transportu, przeładunków i skła­dowania, według tej zasady powinny być domeną państw bogatych w kapitał.

Rozważając przydatność teorii obfitości zasobów w kontekście logistyki i mó­wiąc o kapitale, nieuchronnie nasuwa się problem infrastruktury transportowo - logistycznej - najbardziej kapitałochłonnego elementu procesów logistycznych. Uwzględnienie jednak tego elementu w analizie nie osłabia teorii Heckschera--Ohlina, co więcej - nie wnosi do niej żadnych elementów poznawczych. Można sobie bowiem wyobrazić sytuację, w której kraj A, zasobny w wykwalifikowaną kadrę oraz kapitał, przejmuje obsługę logistyczną znacznej części towarowej wymiany handlowej z krajem B. W tym wypadku kraj A przejmuje obsługę znacznej części przepływów eksportowych i importowych - jak mówiliśmy, jest on eksporterem usługi logistycznej. Jednak w kraju B, importującym tę usługę, kraju o rzadkim, a więc drogim kapitale, nie istnieje dostatecznie rozwinięta infrastruktura transportowa i magazynowa.

6. W teorię tę znaczny wkiad miał także P.A. Samuelson, stąd źródła odnoszą się często do teorii Heckschera-Ohlina-Samuelsona (w skrócie H-O-S).

44

Eksportowana przez kraj A usługa logistyczna staje się więc, na skutek znaczących utrudnień w jej realizacji, droż­sza. Korzyści z wymiany jednak nie zmniejszają się. Wynika to z tego, iż niedo­rozwój infrastruktury wpływać będzie jednakowo na koszty usług logistycznych w obu krajach. Zakładamy przecież, że interesują nas międzynarodowe usługi logistyczne, a więc w naszym przypadku obsługa przepływów pomiędzy krajami A i B. Zatem usługi realizowane przez podmioty z kraju B pozostaną nadal droższe (na skutek drogiego czynnika pracy) niż te realizowane przez kraj A. Możliwa zaś obfitość taniego kapitału w kraju B może zostać wykorzystana do rozbudowy kapitałochłonnej infrastruktury, jednak ta ze względu na swą immobilność nie podlega wymianie międzynarodowej. Jej dekapitalizowanie wpłynie jedynie na obniżenie kosztów świadczenia usług logistycznych z równym dla obu stron skutkiem, o czym była mowa wyżej. Uzbrojenie infrastrukturalne te­renu można więc pominąć w analizie, tym bardziej że podmioty gospodarcze nie mają wpływu na rozwój infrastruktury, przynajmniej w skali makro i krótkim okresie.

Z przedstawionego przykładu wynika, że czynników produkcji nie można traktować jako jednorodne. Obserwacja ta sformułowana jest w postaci tzw. paradoksu Leontiefa⁷ i sugeruje konieczność uwzględnienia w analizie wydaj­ności pracy, efektywności kapitału i ich jakości. Może się okazać, że elementy te decydują o handlowych relacjach międzynarodowych, na przekór wnioskom płynącym z analizy zasobowej poszczególnych krajów. Wówczas dla przykładu kraj, w którym wykwalifikowana siła robocza jest droga, specjalizuje się jednak w produkcji zaawansowanych usług logistycznych - pracochłonnych w zakresie kwalifikowanej siły roboczej, gdyż w porównaniu z innym krajem cechuje go większa wydajność pracy bądź siła robocza ma relatywnie większe kwalifikacje.

2.4. Odniesienie do teorii współczesnych

W ciągu ostatnich dziesięcioleci teoria handlu międzynarodowego wzboga­ciła się o kilka kolejnych teorii, będących w dużym stopniu rozwinięciem wcześ­niejszych koncepcji. Autorzy teorii współczesnych⁸ nie kwestionują dotychczasowego dorobku, starając się raczej wyjaśnić te transakcje handlu międzynaro­dowego, które do tej pory wymykały się spod teoretycznych zależności.

Jedną z grup teorii współczesnych stanowią teorie neoczynnikowe. Są one znaczącym uzupełnieniem teorii obfitości zasobów i powstały w większości na bazie analizy paradoksu Leontiefa.

7.Handel zagraniczny. Organizacja i technika, red. J. Rymarczyk, wyd. 2, PWE, War­szawa 2000, s. 276.

8.Teorie współczesne nazywane są także teoriami nowymi lub teoriami alternatywnymi. W przekonaniu autora określenie „współczesne" najlepiej ujmuje ich związek z teoriami klasycznymi.

45

Teorią z tej grupy, na którą warto zwrócić szczególną uwagę, jest teoria we­wnętrznej złożoności czynników produkcji. Autorzy tego podejścia (przyj­muje się, że są to: D. B. Keesing, P. B. Kenen, H. B. Lary, G. C. Hufbauer⁹) przyjęli, iż zauważone przez Leontiefa różnice w jakości poszczególnych czyn­ników produkcji wynikają z wewnętrznej złożoności tych czynników i zawsze konieczna jest ich dezagregacja. Wyodrębnili więc kapitał rzeczowy, pracę pro­stą i pracę złożoną, określaną mianem kapitału ludzkiego, a reprezentowaną przez wykwalifikowaną siłę roboczą. Zasoby wiedzy, umiejętności i kompeten­cji nagromadzone w społeczeństwie wymagają przecież wieloletnich nakładów. Tego rodzaju nakłady są niezbędne w dziedzinie logistyki. Otóż, jak już wcześ­niej wspomniano, do produkcji usług logistycznych, będących usługami wysoce specjalistycznymi, niezbędne są zasoby odpowiednio przygotowanej i wykształ­conej siły roboczej. Dotyczy to zarówno kierujących środkami transportu (kie­rowców, maszynistów, kapitanów żeglugi i lotnictwa), w tym także transportu wewnątrzzakładowego (np. operatorów wózków widłowych), jak i spedytorów, agentów celnych, pracowników magazynowych itd., którzy muszą udokumen­tować zdobycie określonych kwalifikacji. Wydaje się, iż także menedżerowie logistyki w porównaniu z innymi pracownikami wyższych szczebli muszą dys­ponować szerszą wiedzą, gdyż logistyka jako dziedzina interdyscyplinarna obejmuje wiele zagadnień menedżerskich, obfituje w wiele problemów decyzyj­nych typu trade-off, zawsze wykracza poza konkretny podmiot gospodarczy i korzysta z dorobku wielu dziedzin naukowych, takich jak ekonomia i nauki o zarządzaniu, ekonometria, matematyka (a zwłaszcza badania operacyjne), cy­bernetyka (szczególnie teoria systemów), teoria sterowania, informatyka¹⁰.

Również teorie neotechnologiczne są rozwinięciem neoklasycznych, głównie teorii obfitości zasobów. Najważniejszym uzupełnieniem jest ujęcie dynamicz­ne. Autorzy eksponują tu postęp techniczny jako podstawowy czynnik specjali­zacji, intensywności i kierunków handlu międzynarodowego. Jedną z teorii, która znajduje odniesienie do internacjonalizacji logistyki, jest teoria luki tech­nologicznej M.V. Posnera¹¹.

9.J. Misala, Współczesne teorie wymiany międzynarodowej i zagranicznej polityki eko­nomicznej, Wyd. SGH, Warszawa 2001, s. 42-43.

10 Zob. np. D. Kisperska-Moroń, Zarządzanie logistyczne: nowoczesne wzorce kształcenia w uczelniach ekonomicznych i szkołach zarządzania, materiały Polskiego Kongresu Logi­stycznego „Logistics 2000", Poznań 1-2.06.2000 r., Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2000, s. 348-349 oraz 352.

11. W rozwój tej teorii swój wkład włożyli także G.C. Hufbauer i P. Krugman. Zob. J. Mi-sala. Teorie, s. 134 i n.

46

Wedle tej teorii o strukturze handlu międzynaro­dowego decyduje zdolność poszczególnych krajów, a więc ludzi, przedsię­biorstw, branż i całych gałęzi gospodarki, do opracowywania, opanowywania i wdrażania nowych technologii. Innowacyjne kraje mogą osiągnąć pozycję mo­nopolistyczną w określonym segmencie rynku. Pozycja ta pozwala im rozwijać eksport nowoczesnych i wysoko przetworzonych towarów. Kraje o mniejszej zdolności innowacyjnej eksportują inne wyroby, o mniejszym wkładzie postępu technicznego. Z czasem pojawiają się naśladowcy - imitatorzy, kraj traci pozy­cję monopolistyczną, ale naśladowcy nie osiągają takich korzyści, jak innowa­tor, gdyż naśladowców jest wielu, konkurencja między nimi ma charakter ceno­wy, a popyt na „opatrzony" towar wykazuje już małą dynamikę. Naśladowcy wytwarzają z reguły taniej niż innowator - brak nakładów na badania ł rozwój, tańsza (bo nie najnowsza) technologia, większa skala produkcji - i zaczynają sprzedawać dany produkt także na rynku innowatora. Kraj innowacyjny traci „rentę" technologiczną i jego pozycja zależy od możliwości sprostania wymo­gom wyścigu technicznego poprzez wprowadzanie kolejnych innowacji.

Usługa logistyczna jest produktem nowym, rozwiniętym w ciągu ostatnich kilkunastu lat na bazie integracji usług transportowo-spedycyjnych z usługami składowania. W początkowym etapie jej rozwoju stanowiła produkt innowacyj­ny, oferowany przez wyspecjalizowane podmioty w niewielu wysoko rozwinię­tych krajach, np. w Niemczech czy w USA. Graniczące z nimi kraje o mniej­szym potencjale zmuszone były importować tę usługę, oddawały obsługę logi­styczną wymiany handlowej innowatorom. Dotyczyło to zwłaszcza profesjonal­nej i nowoczesnej obsługi logistycznej z wykorzystaniem najnowszych techno­logii, tak aby zwiększać wartość dla klienta. Obsługi takiej wymagał wywóz zaawansowanych artykułów przemysłowych o uznanej renomie, w produkcji których kraje te miały wyraźną przewagę. W mniejszym zakresie dotyczyło to produktów masowych i artykułów o mniejszym stopniu przetworzenia, ale wwożonych bądź wywożonych w dużych ilościach. W tym drugim przypadku motywem była chęć ograniczenia kosztów. W dziedzinie logistyki opóźnienie naśladowcze (imitation lag), na które składa się opóźnienie popytu i opóźnienie reakcji, może być znaczące. Opóźnienie popytu nie jest tu duże - powstanie popytu na usługi logistyczne wiąże się z prostym rachunkiem ekonomicznym, przemawiającym za outsourcingiem. Decydującą rolę odgrywa tu opóźnienie reakcji, czyli odstęp czasu między powstaniem popytu na dany produkt a podję­ciem jego produkcji w danym kraju.

47

Rozwinięcie sektora usług logistycznych wymaga wielu kapitałochłonnych inwestycji w zakresie budowy multimodalnych węzłów obsługi ładunków i in­frastruktury logistycznej¹². Przy czym w przypadku międzynarodowych operacji logistycznych sprawa dotyczy nie tylko infrastrukturalnych inwestycji krajo­wych, ale także tych realizowanych w państwach ościennych jako inwestycje zagraniczne bądź krajowe. Zanim kraje opóźnione w innowacyjności stworzą odpowiednią bazę logistyczną (a odbywa się to wspólnym wysiłkiem operato­rów, samorządu i przy wsparciu władz lokalnych oraz w warunkach odpowied­niej polityki rządów) i w procesie uczeniu się osiągną pewien zadowalający po­ziom obsługi logistycznej, mija długi okres. Tworzy się znaczna luka technolo­giczna¹³, która krajom przodującym w wyścigu technologicznym daje oczywiste korzyści, wynikające z ich pozycji. Dzisiaj trudno już uznać usługę logistyczną za innowacyjną samą w sobie. Innowacyjne są za to nowoczesne metody trans­portu, magazynowania, przeładunków czy zarządzania i sterowania przepływami rzeczowymi. Te drogie technologie stosowane i oferowane są w pakietach usłu­gowych - podobnie jak kiedyś same usługi logistyczne - przez przodujące w in­nowacjach kraje. Wymienić w tym miejscu można transport intermodalny szynowo-drogowy w systemie „ruchoma droga", transport z wykorzystaniem jedno­stek bimodalnych, automatyczne systemy składowania czy nowoczesne mobilne usługi informacyjne dla załadowcy.

Z teorią luki technologicznej bezpośrednio związana jest teoria cyklu życia produktu. W sposób pełny teorię cyklu życia przedstawił R. Yernon, choć jej podstawy sformułował już J. A. Schumpeter, a wkład w rozwój tej teorii miało wielu wybitnych ekonomistów¹⁴. Podobieństwo obu teorii uwidacznia się, zwłaszcza jeśli w cyklu życia produktu uwzględnimy następujące trzy fazy: in­nowacyjną, dojrzewania i standaryzacji. Takie określenie poszczególnych faz - inne niż w marketingowym ujęciu produktu - sugeruje ścisły związek z tech­nologią.

12.Znaczne opóźnienie infrastrukturalne widoczne jest obecnie w krajach Europy Środkowowschodniej w porównaniu z pozostałymi krajami europejskimi, mimo iż te pierwsze przyjęły już pewne warunki prawno-organizacyjne na wzór istniejących w krajach Europy Zachodniej. Zob. H.-Ch. Pfohl, R. Large, Sourcing from Central and Eastern Europę: Conditions and Implementation, „International Journal of Physical Distribution and Logistics Management" vol. 23, 1993, no. 8, s. 6 i n.

13.Mając na względzie szerszy kontekst, usługi logistyczne są następstwem rozwoju logistyki, rozumianej jako pewien sposób zarządzania przemieszczeniami, a więc oprócz samych technologii i infrastruktury o poziomie rozwoju tego sektora decydują także umiejętności w dziedzinie zarządzania. Dysponowanie przez dany kraj silą roboczą o odmiennych kwalifikacjach jest w sumie równoznaczne ze stosowaniem odmiennych technik produkcji. Uwzględnia się niekiedy jednak w takich przypadkach prócz luki technologicznej także lukę menedżerską - pojęcie wprowadzone do literatury przez J.G. Diebolda. Zob. J. Misala, Współczesne teorie, s. 64.

14.Wymienia się tutaj m.in. takie nazwiska, jak: S. Hirsch, L. T. Wells, J. M. Finger, S. P. Magee oraz M. E. Porter. Zob. tamże, s. 60-61.

48

Usługi logistyczne, jako produkt wymagający dużej wiedzy (w odróż­nieniu od czystej usługi przewozowej), cechują się znacznie wydłużoną w czasie fazą innowacyjną i dosyć długą fazą dojrzewania. Bycie innowatorem, a więc wprowadzanie kolejnych innowacji produktowych, ma na celu przedłużenie cyklu życia produktu, niektórych jego faz. W fazie innowacyjnej technologia jest nowa, unikatowa i ciągle rozwijana przez nielicznych producentów. Jako przykład można tu wymienić usługi logistyczne zorientowane na ekologię, wy­soce rozbudowane pakiety usługowe, przewozy specjalistyczne czy obsługę w systemie flow logistics¹⁵. W fazie dojrzewania technologia jest już dobrze opanowana i upowszechniona, udoskonala się jakość wyrobu, a jego cena spada na skutek coraz większej produkcji. Za dojrzały produkt uznać można przewozy w relacji drzwi-drzwi, dostawy dokładnie na czas, usługi kurierskie czy wysokie składowanie. W ostatniej fazie produkt jest wytwarzany według standardowej technologii w wielu krajach, a zwłaszcza tam, gdzie koszty produkcji są najniż­sze, co^w naszym przypadku dotyczyć będzie już tylko usług stacjonarnych, np. składowania. W tej grupie wymienić można liniowe przewozy regularne, usługi dowozowo-odwozowe czy standardowe usługi składowania.

Ponieważ wiedza techniczna nie jest równomiernie rozpowszechniona w świe­cie, a przepływ technologii ograniczony jest rozmaitymi barierami, kraje przo­dujące pierwsze wprowadzają nowe produkty, zapoczątkowując ich produkcję już w fazie innowacyjnej i rozwijając ich eksport. Kraje mniej rozwinięte tech­nologicznie rozpoczynają produkcję odpowiednio później - w fazie dojrzewania lub w fazie standaryzacji, importując te towary we wcześniejszych fazach cyklu życia. Kraje najbardziej innowacyjne importują produkty, będące w dalszych fa­zach cyklu życia z krajów technologicznie opóźnionych, zmniejszając ich pro­dukcję lub z niej całkowicie rezygnując na rzecz wprowadzania kolejnych nowi­nek technologicznych i utrzymania pozycji eksportera dóbr wysoce innowacyj­nych.

Pozostanie innowacyjnym daje możliwość działania na rynku usług wysoce zaawansowanych, na którym konkurencja jest mała, a znaczne jest różnicowanie cen i duże są zyski. Kraje mniej rozwinięte oferują usługi standardowe, operując na rynku wysoce konkurencyjnym, który oferuje niskie zyski. Kraje, które nie rozwijają oferty usługowej i nie wprowadzają do niej nowych technologii, tracą swoją pozycją wraz z tym, jak ich produkt staje się niczym niewyróżniającym się artykułem.

15. Oznacza to zachowanie w kanałach logistycznych ciągłości przepływu, a więc w prak­tyce wymaga częstego przemieszczania mniejszych partii ładunku w celu maksymalnego ograniczenia zapasów.

49

Dokładnie taka sama sytuacja występuje na rynku usług logi­stycznych, na którym pakiet świadczeń oferowanych przez operatorów zmienia się wraz ze zmianami po stronie podaży towarów, a więc w efekcie wraz ze sta­nem gospodarki narodowej¹⁶. Innowacyjność usług logistycznych idzie na ogół w parze z innowacyjnością towarów, jako że usługa logistyczna jest związana z towarem, a sposób jego dostarczania stanowi także o jego konkurencyjności.

Przyczyną wymiany usług logistycznych mogą także być korzyści skali ich świadczenia. Jeśli wzrost produkcji usług logistycznych przynosi obniżkę prze­ciętnych jej kosztów, może to być spowodowane następującymi czynnikami:

• zastosowaniem wydajnych i nowoczesnych technologii, wielkotonażowego taboru transportowego oraz ogromnych zautomatyzowanych składów i magazynów, co nie byłoby możliwe przy mniejszej wielkości produkcji,

• specjalizacją i doświadczeniem, które umożliwiają osiągnięcie wysokiej wydajności pracy, która dodatkowo może zwiększać się w wyniku długoletniej działalności (dynamiczne korzyści skali),

• rozłożeniem kosztów stałych w pewnych granicach, niezależnych od wielkości produkcji, co w branży tej dotyczy zwłaszcza kosztów utrzymania budynków i budowli magazynowych, centrów dystrybucji i powierzchni biurowej,

• zmniejszeniem kosztów przeciętnych działalności na skutek podjęcia produkcji ubocznej w ramach rozszerzonych pakietów usługowych, np. kiedy operator podejmuje się świadczyć usługi śledzenia ładunku, konfekcjonowania, regeneracji palet itd., niewymagające angażowania wielu dodatkowych zasobów,

• korzyściami zewnętrznymi, wynikającymi z wielkości produkcji całej branży transportowo-logistycznej, dla której dostawcy oferują większe ilości dóbr i usług po niższych cenach (korzyści skali) ze względu na wielkość rynku,

• korzyściami zewnętrznymi, wynikającymi z wielkości sektora transportowo-logistycznego, dla którego oferuje się na rynku pracy odpowiednio wyszkoloną ł wykształconą kadrę.

Czynniki te, wynikające z chłonności rynku wewnętrznego, mogą powodować, że usługi logistyczne są w danym kraju tańsze. W związku z tym przepływ usługi logistycznej w pewnych przypadkach tłumaczyć może teoria korzyści skali, którą w powiązaniu z handlem międzynarodowym po raz pierwszy przedstawił M. Kemp¹⁷. Zagraniczny popyt na usługę dodaje się do popytu wewnętrznego, rośnie skala produkcji, a jej korzyści są jeszcze bardziej odczuwalne.

16.H.-Ch..Pfohl, Systemy logistyczne. Podstawy organizacji i zarządzania, wyd. 2, Instytut
Logistyki i Magazynowania, Poznań 2001, s. 321.

17.M. C. Kemp, The Pure Theory of International Trade, Prentice Hali, Englewood Cliffs 1964. Wcześniej mówiło się jedynie o korzyściach skali uwarunkowanych chłonnością rynku wewnętrznego.

50

Su­geruje to dwie potencjalne sytuacje, jakie pojawiają się w obliczu możliwości eksportu usług:

• zwielokrotnienie korzyści skali w przypadku dużego popytu na usługi logi­styczne w kraju,

• osiągnięcie korzyści skali w przypadku niewystarczającego popytu krajowego na te usługi.

W obu przypadkach korzyści skali są motywem uczestnictwa w handlu mię­dzynarodowym, a co za tym idzie - motywem świadczenia przez dany kraj ob­sługi logistycznej międzynarodowych przepływów.

Posiadanie przez dany kraj pewnych produktów czy czynników produkcji w sytuacji ich nieposiadania przez inny kraj jest oczywistym przyczynkiem do zaistnienia między nimi wymiany. Sytuację taką wyjaśnia opisowa teoria prze­wagi z tytułu dysponowania produktami i czynnikami wytwórczymi I. B. Kravisa. Wymienia się w niej m.in. wyroby o dużej zawartości postępu technicz­nego, a także wyroby podobne, różniące się tylko pewnymi właściwościami. W obu tych grupach uplasować można usługi logistyczne jako produkt innowa­cyjny o dużej dominacji specyficznych kompetencji18, który - co jest charakte­rystyczne dla ogółu usług³⁹ - jest produktem, który może nie mieć identycznych substytutów ze względu na różnorodność, wynikającą z możliwości jego konfi-gurowania w zależności od wymagań odbiorcy. Wobec tego kraj będzie nabywał za granicą usługi logistyczne, jeśli nikt nie oferuje ich w tym kraju. Inne przy­padki, na które uwagę zwrócili kontynuatorzy tej teorii, obejmują konieczność importu, wynikającą :

• nie z kompletnego braku, lecz z braku względnego, oznaczającego nadwyżkę popytu nad podażą - sytuacja taka występuje na rynku usług logistycznych w warunkach niedorozwoju infrastruktury, hamującego podaż,

• z braku spowodowanego niższym poziomem rozwoju wiedzy naukowo-technicznej, infrastruktury itd., co w kontekście usług logistycznych było już dyskutowane (vide teoria luki technologicznej i cyklu życia produktu),

18.Dla zawodu „technik logistyk" - nie sformalizowanego jeszcze prawnie w Polsce -podaje się wiele specyficznych umiejętności, których zakres jest szerszy niż w przypadku wielu innych zawodów ujętych w formalnej klasyfikacji. Zob. Czy w Polsce istnieje potrzeba formalno-prawnego wprowadzenia zawodu/specjalności „logistyk", „Logistyka" 2002, nr 2, s.

51

• z braku spowodowanego stosowaniem restrykcyjnych instrumentów zagra­nicznej polityki ekonomicznej w postaci kontyngentów ilościowych czy ogra­niczeń w dostępie do rynku, tak powszechnych na rynku transportowym, a więc mających wpływ na usługi logistyczne,

• ze zróżnicowania produktów i preferencji konsumentów, gdyż pakiety usług logistycznych bardzo często oferują specyficzne korzyści dla usługobiorcy, wynikające na ogół z możliwości i chęci konkretnego usługodawcy dostoso­wania oferty do potrzeb klienta, a więc kiedy nikt nie świadczy ich w pożąda­nym zakresie w kraju bądź w pożądanej relacji.

Teoria ta stanowi więc konsekwentne uzupełnienie teorii obfitości zasobów i teorii luki technologicznej.

Warto także zwrócić uwagę na współczesne opracowania dotyczące wymia­ny usług. Te odrębne teorie, oparte głównie na dorobku teorii międzynarodowej migracji czynników wytwórczych, uściślają dotychczasowe modele i zwracają uwagę na szczególne przypadki obrotów usługami. M. F. Deardorff¹⁹ w swoim modelu wymiany usług zwraca uwagę m.in. na dwa interesujące nas przypadki:

• kiedy popyt na pewne usługi pojawia się wyłącznie razem z zagranicznym popytem na towary - sytuacja taka zachodzi właśnie w przypadku usług trans­portu międzynarodowego i międzynarodowych usług logistycznych,

• kiedy świadczenie pewnych usług jest związane z migracją czynników wy­twórczych - tu z kolei znajdujemy odniesienie do świadczonych poza grani­cami kraju usług składowania i magazynowania.

M. F. Deardorff udowadnia, iż w każdym z przypadków zastosowanie znaj­duje zasada przewagi komparatywnej i jej reinterpretacja w postaci teorii obfito­ści zasobów, a w drugim przypadku należy dodatkowo przyjąć, że migracje czynników wytwórczych mogą być substytutem handlu usługami. Spostrzeżenie Deardorffa umacnia niemal cały dotychczasowy wywód, w którym za punkt wyjścia przyjęto model Ricardo i Heckschera-Ohlina, a poczynione co do dru­giego przypadku założenie spełnione jest w wypadku usług składowania. Przy świadczeniu na rynku zagranicznym usług związanych ze składowaniem i ma­gazynowaniem konieczne jest przeniesienie tam pewnych czynników wytwór­czych - kapitału czy pracy. Dodatkowo należałoby przyjąć tutaj długi okres, jaki musi upłynąć w związku z tworzeniem odpowiedniej infrastruktury dla świad­czenia tych usług. W krótkim okresie nie dość, że nie zachodzi substytucja, ale w bardzo ograniczonym zakresie będzie dokonywał się handel tymi usługami, które są wyjątkowo mocno związane z przestrzenią. Usługi te, świadczone na zasadzie obecności handlowej w danym kraju, wymagają posiadania tam konkretnych zasobów.

19.J. Misala, Współczesne teorie wymiany międzynarodowej i zagranicznej polityki ekonomicznej, Wydawnictwo SGH, Warszawa 2001.

52

W przeciwnym razie można sobie jedynie wyobrazić naby­wanie ich za granicą w przypadku dysponowania przez usługodawcę odpowied­nimi zasobami, znajdującymi się w lokalizacji korzystnej pod względem dostęp­ności komunikacyjnej z założonego przez zleceniodawcę hipotetycznego miej­sca składowania ładunku. Decydują tu odległość, koszty i czas transportu.

Do międzynarodowej wymiany usług logistycznych może dojść, rzecz jasna, także w przypadku podobnego poziomu rozwoju gospodarczego uczestników wymiany, podobnych preferencji konsumpcyjnych co do obsługi logistycznej w obu krajach oraz funkcjonowania na ich terenie operatorów logistycznych, oferujących zbliżone produkty usługowe. Wymiana może nastąpić również w wa­runkach odchylenia procesów gospodarczych od reguł rynkowych, tj. w warun­kach konkurencji monopolistycznej, oligopolistycznej czy w ramach rozległych korporacji transnarodowych. W części przypadków do przepływu usług ponad granicami, w ramach tzw. równoległego importu i eksportu, dochodzi w sytuacji współpracy usługodawców funkcjonujących w tej samej branży. Częste są przy­padki podnajmowania przez dużych operatorów mniejszych, także zagranicz­nych firm świadczących usługi transportowe czy magazynowe. Postępujący proces różnicowania się struktury popytu dotyczy także branży TSL, stąd i tu możemy obserwować pogłębianie się specjalizacji wewnątrzgałęziowej. Każdy kraj może importować zatem pewne konkretne usługi TSL, nawet jeśli jest w tej branży eksporterem netto - ma zgodnie z teorią klasyczną przewagę komparatywną.

Handel zagraniczny może mieć także miejsce przy braku nie tylko przewagi komparatywnej, lecz również przy braku zróżnicowania produktu. Na tego typu sytuacjach skupiają się teorie popytowo-podażowe, zwłaszcza teoria podobień­stwa preferencji (nakładającego się popytu), teoria zróżnicowania produktów i teoria handlu wewnątrzgałęziowego, oraz tzw. teorie internalizacji. Ogólnie uzasadniają one możliwość rozwijania wymiany w warunkach podobnie rozwi­niętych gospodarek o podobnej strukturze. Wskazać należy przede wszystkim na zagregowany model Heckschera-Ohlina-Chamberlina, który stanowi połączenie teorii obfitości zasobów oraz teorii kosztów komparatywnych²⁰. Model uwzględ­nia zarówno istnienie wymiany wewnątrzgałęziowej, jak i wymiany międzygałęziowej. Wymiana wewnątrzgałęziowa jest następstwem istnienia korzyści skali w produkcji dobra zróżnicowanego, przy założeniu, że produkcja odmian tego dobra podejmowana jest w różnych krajach, a popyt na każdą z odmian wystę­puje w każdym kraju. O wymianie międzygałęziowej przesądza przewaga komparatywna.

20.Model ten, skrótowo nazywany modelem H-O-C, został obszernie zaprezentowany w:
J. Misala, Współczesne teorie, s. 113 i n.

53

Pomiędzy dwoma rozpatrywanymi krajami wystąpić może jedna z trzech sytuacji²¹:

• istnieje między nimi wyłącznie handel wewnątrzgałęziowy, a więc wymiana odmian pewnego zróżnicowanego dobra - stanie się tak w przypadku iden­tycznego relatywnego wyposażenia krajów w czynniki produkcji, a więc przy identycznej strukturze przemysłowej w tych krajach,

• istnieje między nimi zarówno handel wewnątrzgałęziowy, jak i międzygałęziowy - sytuacja taka wystąpi przy różnicach w relatywnym wyposażeniu krajów w czynniki produkcji,

• istnieje między nimi wyłącznie handel międzygałęziowy - stanie się tak, gdy różnice w relatywnym wyposażeniu krajów w czynniki produkcji będą wy­starczająco duże.

Oczywiście model Heckschera-Ohlina-Chamberlina uznać należy za przydatny w rozważaniach nad wymianą usług logistycznych, choćby dlatego, że łą­czy teorie uznane wcześniej za przydatne. Jego przydatność ujawnia się zwłasz­cza wtedy, gdy wymiana usług logistycznych rozpatrywana jest na tle ogółu bilateralnych obrotów handlowych. Wymiana międzynarodowa usług logistycz­nych może mieć charakter wymiany międzygałęziowej przy skrajnie różnym poziomie rozwoju sektora TSL w obu krajach: w zamian za usługi logistyczne kraj importuje inne dobra, których nie wytwarza w odpowiedniej ilości. Domi­nacja eksportowa w zakresie usług TSL kraju o wyższym poziomie rozwoju tego sektora będzie się pogłębiać, gdyż będzie on obsługiwał logistycznie zarówno import innych dóbr, jak i swój pozostały eksport. Wewnątrzgałęziowa wymiana usług logistycznych odbywa się przy podobnym poziomie rozwoju sektora TSL w obu krajach. Wymiana dotyczy specyficznych odmian pakietów usługowych. Wykształcenie się różnic w ofercie logistycznej operatorów w obu krajach naj­prawdopodobniej będzie uwarunkowane różną strukturą przemysłową w zakre­sie pozostałych sektorów w tych krajach. Usługi logistyczne są komplementarne wobec produkcji przemysłowej. Niewielkie zapotrzebowanie na specyficzne usługi tego typu, świadczone dla potrzeb konkretnych, niezbyt rozwiniętych w danym kraju gałęzi przemysłu, zaspokajane jest w drodze importu. Ich świad­czenie w danym kraju okazać się może niekonkurencyjne wobec oferty zagra­nicznych wyspecjalizowanych operatorów, którzy odnoszą korzyści skali i do­świadczenia. Z drugiej strony nabywanie usług u zagranicznych operatorów podnosi ich korzyści skali, zwiększa ich doświadczenie. Może to doprowadzić do sytuacji, w której dana odmiana zróżnicowanego produktu usługowego bę­dzie oferowana tylko w jednym kraju.

21.A. Cieślik, Nowa teoria handlu zagranicznego w świetle badań empirycznych,
WN PWN, Warszawa 2000, s. 23.

54

Mimo niewątpliwej przydatności modelu Heckschera-Ohlina-Chamberlina pozostałe teorie popytowo-podażowe umieścić należy poza zasadniczym trzo­nem teorii niezbędnych do wyjaśniania zagadnień logistyki międzynarodowej. W dorobku teorii popytowo-podażowych znajdujemy wyjaśnienia konkretnych przypadków wymiany, które wymykają się pozostałym teoriom. Teorie popyto­wo-podażowe wykazują zatem przydatność w konkretnych przypadkach. Co więcej, w niektórych z nich przyczyny zaistnienia wymiany leżą poza matema­tycznym rachunkiem i poza wszelką racjonalnością. Wystarczy zauważyć, że usługa logistyczna towarzyszy każdej materialnej wymianie, strona sprzedająca towar często oferuje ją razem z produktem jako dodatkową korzyść (wygodę) dla klienta. Przy braku zasadniczych różnic w poziomie rozwoju handlujących ze sobą państw opłacalność zakupu usługi logistycznej nie będzie mocno rozwa­żana. Zakładając takie postępowanie, żaden kraj nie będzie dominował w wy­mianie usług logistycznych.

55

WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYKŁAD NR 6

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA W

TEORIACH HANDLU ZAGRANICZNEGO

LOGISTYKA W TEORETYCZNYCH

KONCEPCJACH ZAGRANICZNEJ

EKSPANSJI PRZEDSIĘBIORSTW

56

2.5. Logistyka w teoretycznych koncepcjach zagranicznej ekspansji przedsiębiorstwa

Związki, jakie występują między różnymi procesami w realnym świecie, przekładają się na istnienie wielu konkurencyjnych i komplementarnych szkół i teorii, które usiłują je opisywać. Nic dziwnego, że dominująca jest obecnie tendencja do łączenia szeregu ujęć teoretycznych. Jest ona tylko potwierdzeniem przeświadczenia B. Ohlina, iż teoria handlu międzynarodowego i międzynaro­dowej migracji czynników wytwórczych musi się składać z kilku koncepcji teo­retycznych, z których żadnej nie można przypisać najważniejszej roli¹. Rozwój teorii handlu międzynarodowego następował w drodze sukcesywnych uzupeł­nień, uchylających nierealistyczne założenia teorii klasycznych, a uwzględniają­cych organizację rynku (w tym istnienie konkurencji niedoskonałej), bariery rozwoju międzynarodowej współpracy gospodarczej, zależność pomiędzy roz­wojem a kierunkiem specjalizacji eksportu, istnienie handlu wewnątrzgałęziowego, wyposażenie w czynniki produkcji, zapotrzebowanie na nie, cykl życia produktu, skalę produkcji i zmiany w strukturze popytu. Część teorii uwzględnia dodatkowo przestrzeń, a co za tym idzie odległość i lokalizację.

1 B. Ohlin, Some Aspects of the Relations between International Movements of Com-modities. Factors of Production and Technology, w: B. Ohlin, P. O. Hesselbom, P. M. Włjkman (eds), The International Allocation ofEconomic Activity, Macmillan, London 1977, s. 306.

57

Nie ustaje debata nad zwartą, całościową teorią handlu międzynarodowego, z uwzględnieniem towarów, usług i czynników wytwórczych. Być może w ten sposób powstanie też teoria biznesu międzynarodowego i teoria globalizacji. Istnieje przekonanie, iż poszukiwanie wyjaśnień zachowań przedsiębiorstw w przestrzeni międzynarodowej obejmować powinno następujące dyscypliny: teorię handlu międzynarodowego, teorię przedsiębiorstwa, teorię struktury bran­ży, teorię zagranicznych inwestycji bezpośrednich, teorię przedsiębiorstwa wie­lonarodowego, teorię kapitału, teorię międzynarodowych stosunków finanso­wych, teorię konkurencji monopolistycznej, teorię organizacji i zarządzania oraz teorię podejmowania decyzji². Prezentowane dotąd ujęcia powstają w wyniku nałożenia wielu wyselekcjonowanych z dorobku niezależnych twierdzeń i mo­deli teoretycznych: współczesnych i klasycznych, tak makro-, jak i mikroeko­nomicznych. Te generalizujące ujęcia nazywa się „teoriami syntetycznymi". Ich skomplikowana konstrukcja może niekiedy zacierać czy wręcz negować proste wnioski wyprowadzane z teorii elementarnych. Mimo to wielce obiecujące są podejścia, sprowadzające analizę do poziomu przedsiębiorstwa. Koncentrują się ona na problemie internacjonalizacji firmy - traktowanym szczątkowo w całej teorii handlu międzynarodowego - i na objaśnianiu jej różnych przyczyn. Szcze­gólną uwagę zwraca się na zagraniczne inwestycje bezpośrednie. W procesie in­ternacjonalizacji to one wymagają największego zaangażowania logistyki. Doro­bek ten znakomicie uzupełnia wcześniejszą dyskusję, która w zasadzie dotyczyła makroekonomicznych przyczyn wymiany usług logistycznych między krajami.

Podobnie jak to miało miejsce w przypadku rozważań nad wymianą usług logistycznych, tak i teraz - w świetle dyskusji nad obsługą logistyczną zinternacjonalizowanej firmy - można przyjąć przydatność każdej teorii, wyjaśniającej angażowanie się przedsiębiorstwa w zagraniczne inwestycje bezpośrednie. Wy­magałoby to przytoczenia wielu szczątkowych teorii oraz hipotez makro- i mi­kroekonomicznych, które są rezultatem kolejnych ulepszeń, dokonanych w cią­gu wieloletnich badawczych poszukiwań. Wiele z nich podejmuje zagadnienia migracji czynników wytwórczych, efektywności inwestycji czy dywersyfikacji portfela inwestycyjnego. Sprawy te, choć ważne, nie stanowią zasadniczego ciężaru naszych rozważań. Skierujemy się zatem raczej ku najbardziej rozwi­niętym teoriom syntetycznym, które uwzględniają wielość zagadnień, w tym i te wyżej wymienione. Zwłaszcza zaś dokonamy wyboru tych przesłanek teore­tycznych spośród nich, które weryfikują powstawanie wertykalnych i horyzon­talnych układów gospodarczych w złożonym procesie zagranicznej ekspansji przedsiębiorstw. Dla wyjaśnienia tego procesu ważne będą modele, zbliżające się mocno do teorii organizacji i teorii produkcji międzynarodowej.

2. K. Fonfara, M. Gorynia, E. Najlepszy, J. Schroeder, Strategie przedsiębiorstw w bizne­sie międzynarodowym, wyd. 2, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2000, s. 25.

58

Ciekawym z punktu widzenia łańcuchów dostaw zagadnieniem jest między­narodowa dywersyfikacja poszczególnych ogniw łańcucha produkcyjnego. Two­rzenie zagranicznych inwestycji bezpośrednich, uwikłanych w pionowe zależno­ści produkcyjne, związane jest z zagadnieniem rozdziału czynności produkcyj­nych i ich lokalizacją w przestrzeni geograficznej. Dla tworzonych przez podo­bieństwo sieci logistycznych konieczne jest utrzymanie powiązań poziomych, a wiać przeniesienie całego łańcucha wytwórczego za granicą, rozumiane jako powielanie lokalnego systemu produkcji. Z tego wzglądu za konieczne należy uznać przytoczenie zintegrowanych modeli produkcji i handlu międzynarodo­wego. Pozwalają one rozstrzygać wpływ zagranicznych inwestycji bezpośred­nich w produkcję na strukturę handlu międzynarodowego. Włączenie wertykal­nie i horyzontalnie zintegrowanej produkcji międzynarodowej do teorii handlu międzynarodowego zaproponowali E. Helpman i J. Markusen³.

Przy założeniu możliwości inwestowania za granicą, przy homogenicznych gustach konsumentów i zerowych kosztach transportu, geograficzna dywersyfikacja poszczególnych ogniw produkcji nastąpi przy różnicach w relatywnym wyposażeniu w czynniki wytwórcze, aby można było wykorzystać różnice w cenach czynników produkcji. W ten sposób kapitałochłonne ogniwa łańcucha dostaw⁴ zostaną ulokowane w kraju względnie obficiej wyposażonym w kapitał, ogniwa pracochłonne zaś - w kraju względnie obficiej wyposażonym w czynnik pracy. Przy niewielkich różnicach w relatywnym wyposażeniu krajów w czynniki wytwórcze dojdzie tylko do częściowej specjalizacji w produkcji, a zatem do równoległej wymiany między- i wewnątrzgałęziowej: kraj relatywnie zasobniejszy w kapitał będzie przyciągał inwestycje produkcyjne w zakresie dóbr kapitałochłonnych, stając się także importerem dóbr pracochłonnych; kraj relatywnie zasobniejszy w pracę - dóbr pracochłonnych, jednocześnie importując dobra kapitałochłonne.

Pogłębianie się różnic między krajami w wyposażeniu w czynniki wytwórcze doprowadza do sytuacji, w której w kraju obficiej wyposażonym w kapitał pozo­stają tylko usługi przedsiębiorstwa macierzystego, a więc badania i rozwój, pla­nowanie produkcji, finanse, marketing itd., które przenosić można między kra­jami po minimalnym lub zerowym koszcie.

3.Zob. E. Mińska, Ewolucja teorii i praktyki współczesnych międzynarodowych stosunków gospodarczych, w: Teoretyczne i empiryczne aspekty współczesnych międzynarodowych stosunków gospodarczych, red. T. Rynarzewski, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2001, s. 21-26.

4.Pojęcie łańcucha produkcyjnego można utożsamiać z pojęciem łańcucha dostaw, jako że jego elementami mogą być pakowanie i konfekcjonowanie, montaż finalny, produkcja podzespołów, wytwarzanie materiałów do produkcji czy pozyskiwanie surowców. Wymienione ujęcia teoretyczne zakładają, że procesy te stanowią produkcję jednego przedsiębiorstwa. Przedmiotem analizy jest więc korporacyjny (wewnętrzny) łańcuch dostaw.

59

Do powielenia za granicą całego łańcucha dostaw przy równym wyposażeniu krajów w czynniki wytwórcze oraz identycznych preferencjach konsumentów dojdzie wtedy, gdy koszty transportu będą tak wysokie, że nieopłacalna będzie realizacja przepływów handlowych, lub jeśli koszty te kształtować się będą na średnim poziomie, ale koszty stałe całej firmy będą wysokie w porównaniu ze stałymi kosztami jej zagranicznych filii. Przy różnym wyposażeniu krajów w czynniki wytwórcze dokonywać będzie się między nimi wymiana handlowa, która będzie substytuowana produkcją międzynarodową w miarę zmniejszania się asymetrii pomiędzy nimi.

Z wielu teorii zagranicznych inwestycji bezpośrednich najpełniejsze podej­ście mikroekonomiczne, będące wynikiem syntezy bardzo wielu ujęć teoretycz­nych, stanowi uznawana za wiodącą w tym względzie eklektyczna teoria pro­dukcji międzynarodowej. Jej twórca, J. H. Dunning, rozstrzyga problem an­gażowania się w zagraniczne inwestycje bezpośrednie w połączeniu z ich formą i lokalizacją. Wykorzystując twórczo wątki teorii struktury branży, teorii przed­siębiorstwa i teorii lokalizacji, dochodzi do wniosku, iż przedsiębiorstwo podej­muje decyzję o inwestycjach bezpośrednich, jeśli internalizacja jego specy­ficznych przewag konkurencyjnych jest korzystniejsza niż ich sprzedaż w ra­mach umów licencyjnych czy franchisingowych oraz kiedy odczuwalne są ko­rzyści lokalizacji zagranicznej. Podstawowymi przesłankami internacjonalizacji poprzez inwestycje bezpośrednie są zatem charakter przewagi firmy nad konku­rentami, warunkujący korzyści internalizacji oraz możliwość korzystnej lokali­zacji działalności za granicą. Jest to tzw. paradygmat OLI (ownership-location-internationalization).⁵

Logistyka, uznawana za strategiczną kompetencję, stanowiącą atut w walce konkurencyjnej, ma charakter zasobu wiedzy, technologii, innowacyjności. Spo­sób wykorzystania kompetencji logistycznych, inaczej niż np. wiedzy marketin­gowej, jest w dużej mierze niewidoczny dla konkurentów i przez to trudny dla nich do skopiowania, co skłania do internalizacji tej kompetencji. Korzyści in­ternalizacji są tym większe, im bardziej na danym rynku znacząca jest logistyka. Firma zachowuje sobie zatem prawo do sterowania działaniami logistycznymi w skali międzynarodowej, przenosi kompetencje logistyczne na kolejne rynki, na których tworzy inwestycje bezpośrednie. Tym samym internacjonalizuje logi­stykę nie tylko w sferze przedmiotowo-strukturalnej, co miałoby miejsce w przy­padku organizacji dostaw komponentów do licencyjnej produkcji, ale także koncepcyjno-funkcjonalnej jako element swojej strategii.

5.A. Zorska, Ku globalizacji Przemiany w korporacjach transnarodowych i gospodarce światowej, WN PWN, Warszawa 1998, s. 62.

60

Odpowiada to przyjmo­wanemu dzisiaj za główny atrybut produkcji międzynarodowej sprawowaniu przez przedsiębiorstwo kontroli nad działalnością podmiotów gospodarczych za granicą, nie zaś tylko lokowaniu zagranicznych inwestycji bezpośrednich. Jeśli między przedsiębiorstwem a jego zagranicznymi filiami występują materialne przepływy, wówczas poprzez zagraniczne inwestycje bezpośrednie tworzy ono łańcuch dostaw lub sieć logistyczną, a przesądza o tym charakter ich wzajem­nych powiązań.

Spektakularną próbą pokonania ograniczeń rozlicznych teorii, której celem jest stworzenie schematu analitycznego, służącego wyjaśnieniu zachowań wszystkich przedsiębiorstw w każdej formie ich ekspansji międzynarodowej, określić można teorię geobiznesu. Jest to w zasadzie rozwinięcie teorii Dunninga poprzez uwzględnienie większej liczby zmiennych. Tworzą one w tej teorii trzy grupy⁶:

• zmienne konieczne, warunkujące dogodną okazję do podjęcia działalności międzynarodowej, wśród których można wskazać na cechy produktów i czynników produkcji, technologię, charakterystykę społeczno-ekonomiczną po­szczególnych krajów, międzynarodowe systemy finansowe, sieci transportowe i systemy komunikacji,

• zmienne motywacji, które wskazują na chęć wykorzystania tej sposobności, a wynikają z pozycji konkurencyjnej firmy i jej możliwości,

• zmienne kontroli, będące wyrazem prowadzonej polityki ekonomicznej, a więc ujmujące wpływ posunięć rządów państw na zagraniczne zachowania firm.

W obliczu tych zmiennych przedsiębiorstwo na podstawie świadomości swoich silnych i słabych stron oraz rozpoznania szans i zagrożeń dokonuje se­lekcji rynków, na których zamierza działać. Wybiera źródła zaopatrzenia w su­rowce, siłę roboczą, kadrę menedżerską i kapitał. Stosując kryteria lokalizacji (włączenie teorii lokalizacji do teorii geobiznesu), dokonuje umiejscowienia produkcji. Wychodząc zatem od ogólnych celów rynkowych, firma buduje mo­del logistyczny obsługi wybranych rynków⁷. Takie wszechstronne ujęcie mię­dzynarodowych zachowań przedsiębiorstw obejmuje wszelkie warianty przysto­sowania przedsiębiorstwa do warunków konkurencji międzynarodowej, od tra­dycyjnej obsługi rynku zagranicznego, poprzez handel, do całkowitej internali­zacji.

W odniesieniu do internacjonalizacji logistyki postrzeganej z perspektywy internacjonalizacji sektora usług logistycznych, a więc przez pryzmat świadcze nią usług logistycznych, nie można negować przydatności teorii Dunninga czy też teorii geobiznesu.

6.K. Fonfara, M. Gorynia, E. Najlepszy, J. Schroeder, Strategie przedsiębiorstw w biznesie, międzynarodowym, wyd.2, AE w Poznaniu, Poznań 2000r., s. 48-49..

7.tamże, cit. s. 49.

61

Wskazać można jednak na dodatkowe ujęcia teoretyczne, wykazujące szczególne walory w tym sektorze. Przedsiębiorstwa sektora TSL uzyskują przewagę konkurencyjną głównie poprzez skalę działania, zróżnico­wanie i elastyczne dopasowywanie swoich pakietów usługowych. Świadczenie w ich ramach nowoczesnych, unikatowych usług związane może być z przewagą technologiczną i innowacyjną, popartą wypracowanymi przez siebie metodami organizacji i zarządzania. Do tego dochodzi intensywne wykorzystanie znaków firmowych oraz wymownych referencji — elementów poszukiwanych przez klientów zwłaszcza na rynku usług. Konkurencja cenowa praktycznie tu nie wy­stępuje. Są to cechy znamienne dla rynku oligopolistycznego.

Oligopole na rynkach międzynarodowych tworzą przede wszystkim firmy transportu lotniczego i morskiego, a transport drogowy, śródlądowy i spedycję cechują zasadniczo struktury zbliżone do czystej konkurencji. Jednak na rynkach o takiej strukturze występuje często tzw. grupa oligopolowa. Tworzy ją kilku, kilkunastu dużych operatorów. Taka sama sytuacja występuje w przypadku mię­dzynarodowych operatorów logistycznych. Na międzynarodowym rynku TSL głównym aktorem jest grupa dużych operatorów konkurujących między sobą, którzy podnajmują mniejsze firmy spedycyjne i transportowe, stanowiące na tym rynku zdecydowaną większość. Swą przydatność objawia tutaj teoria oligopolu międzynarodowego S. H. Hymera⁸. Konkurencja oligopolistyczna mo­że skłaniać do specyficznych zachowań przedsiębiorstwa, które będą chciały naś­ladować konkurentów, zwłaszcza lidera. Tylko obecność firmy na wszystkich rynkach zagranicznych, na których działają konkurenci, stwarza możliwość skutecznej obrony przed posunięciami rywali. W miarę upływu czasu inwestycje zagraniczne oligopolu dokonywane są mnożnikowo, a ich intensywność jest wprost proporcjonalna do stopnia konkurencji. Taka kolektywna internacjonali­zacja grupy oligopolowej widoczna jest w sektorze TSL. Wedle koncepcji Hy­mera osiągnięcie przewagi na rynku zagranicznym, mimo wyższych kosztów funkcjonowania, związanych z pionowymi i poziomymi inwestycjami bezpo­średnimi, jest możliwe dzięki istnieniu niedoskonałości rynku, na którym firma może wykorzystać swoje atuty. Jednym z nich, szczególnie branym pod uwagę w teorii oligopolu międzynarodowego, są zasoby specyficznej wiedzy, które wykorzystać można w dowolnym miejscu na świecie bez dodatkowych kosztów. Specyficzne kompetencje leżą także u podstaw doskonałej logistyki.

8.K. Funfara, M. Gorynia, E. Najlepszy, J. Sclirocdcr, Strategie s. 39-42,. Teoria oligo-
polu międzynarodowego bazuje na wcześniejszej teorii autorstwa F. T. Knickerbrockera,
zob.: J. Misala, Współczesne teorie, s. 220-221.

62

Przedstawione rozważania koncentrują się na międzynarodowych aspektach logistyki, rozpatrywanych z perspektywy międzynarodowej wymiany towarowej i zagranicznych inwestycji bezpośrednich. Z logistyką międzynarodową mamy bowiem do czynienia zarówno przy obsłudze przepływów handlu zagraniczne­go, jak i w procesie ekspansji przedsiębiorstw, w którym dokonuje się przeno­szenia kompetencji logistycznych oraz międzynarodowej koordynacji działań lo­gistycznych. Odpowiada to dwom sferom logistyki: przedmiotowo-strukturalnej i koncepcyjno-funkcjonalnej, związanej z internacjonalizacją zarządzania. Zło­żoność tych sfer w skali międzynarodowej wymaga poszukiwania wyjaśnień międzynarodowych aspektów logistyki na gruncie rozmaitych teorii. Niniejszy wywód stanowi próbę uporządkowania zagadnień, a wskazane przez autora teo­rie są jedynie przyczynkiem w tworzeniu podstaw teoretycznych logistyki mię­dzynarodowej. Pamiętać należy, co podniesiono na wstępie, o uwzględnieniu również teorii dotyczących logistyki w każdym wymiarze przestrzennym, nie tylko międzynarodowym. Jak się wydaje, stworzenie jednej spójnej, ogólnej teorii logistyki międzynarodowej nie będzie możliwe. Łączenie elementów róż­nych doktryn i koncepcji teoretycznych, często niespójnych, przesądzi o eklek­tycznym charakterze podstaw teoretycznych logistyki międzynarodowej. Trud ten jednak ze względów poznawczych wydaje się godny podjęcia, z czym za Panią profesor Elzbietą Gołębską należy się zgodzić [2004 s. 66].

63

WYŻSZA SZKOŁA ZARZĄDZANIA

I MARKETINGU W SOCHACZEWIE

PRZEDMIOT:

LOGISTYKA MIĘDZYNARODOWA

WYKŁAD NR 7

MIĘDZYNARODOWE UWARUNKOWANIA

LOGISTYKI W USŁUGACH

64

3. MIĘDZYNARODOWE UWARUNKOWANIA LOGISTYKI W USŁUGACH

W ostatnich latach coraz większą uwagę zwraca się na badania odnoszące się do międzynarodowych determinantów rozwoju logistyki w usługach. Do naj­ważniejszych z nich należy zaliczyć m.in.:

• internacjonalizacją przedsiębiorstw usługowych,

• kompresję czasu produkcji usług,

• transfer kapitałów związanych z bezpośrednimi inwestycjami zagranicznymi w sferze usług,

• wzrost wymagań konsumentów co do jakości oferowanych usług,

• nasilenie konkurencji w sektorze usług,

• rozwój technologii informatycznych wspomagających proces świadczenia usług.

Celem niniejszych rozważań jest przedstawienie istoty usługi, traktowanej nie tylko jako proces, ale również jako produkt logistyczny. Omówienie proce­sów umiędzynaradawiania zarządzania usługami posłuży za podstawę wyzna­czenia kierunków rozwoju nowoczesnych metod zarządzania usługami w logi­styce międzynarodowej.

Do ważniejszych uwarunkowań logistyki w usługach należy zaliczyć:

• internacjonalizację uwarunkowań zarządzania w kontekście integracji gospo­darczej przedsiębiorstw,

• wzrost międzynarodowych obrotów usługami, w tym transfer kapitałów zwią­zanych z bezpośrednimi inwestycjami zagranicznymi,

• poziom ryzyka - przede wszystkim ekonomicznego, a także politycznego w gos­podarowaniu zasobami rzeczowymi i ludzkimi.

W niniejszych rozważaniach najpierw przedstawiono problem usługi jako produktu, który nie jest doceniany w praktyce i teorii.

3.1. Usługa jako produkt logistyczny

Większość publikacji i wydawnictw książkowych na temat logistyki porusza problemy przedsiębiorstw produkujących dobra materialne. Mało jest natomiast pozycji, które wskazują na możliwości wykorzystania logistyki w działalności usługowej przedsiębiorstw, w tym funkcjonujących na rynkach międzynarodo­wych. Przyczyną ubogiego dorobku teoretycznego jest również specyfika usług - dobra niematerialnego, którego nie można magazynować, a którego produkcja i konsumpcja odbywają się w tym samym czasie. Ponadto definiowanie usług sprawia wiele trudności, o czym świadczyć może wielość podejmowanych prób ich opisu.

65

Przez pojęcie usług najczęściej rozumie się działanie, mające na celu zaspo­kojenie określonych potrzeb ludzkich. Działanie to, choć tworzy nowe wartości, nie jest bezpośrednio związane z tworzeniem dóbr materialnych¹. Ten sposób de­finiowania usług jest nieco przestarzały. Współcześnie przy skomplikowanych transakcjach oddzielenie tego, co należy do wyrobów, a co do usług, staje się zadaniem przypominającym rozwiązywanie równania z wieloma niewiadomymi.

W literaturze przedmiotu traktuje się usługę nie tylko jako proces, lecz rów­nież jako produkt², w tym produkt logistyczny, stanowiący zbiór życzeń i ocze­kiwań klienta³. Tak definiowana usługa składa się z kilku elementów:

• rdzenia usługi, stanowiącego jej istotę,

• usługi poszerzonej (obejmującej technologię, infrastrukturę, kwalifikacje per­sonelu, zapasy, cenę, dostępność, transport, jakość, procesy informatyczne oraz technologię).

Usługa poszerzona, wzbogacona dodatkowo o ubezpieczenia, standard świadczonych usług, udzielane gwarancje, zaciągane kredyty, nabiera cech pro­duktu logistycznego. Usługa - produkt logistyczny musi być świadczona w ra­mach precyzyjnie dobranych do jej właściwości form organizacji produkcji, do których zalicza się: stacjonarną, niepotokową, potokową i gniazdową.

O stacjonarnej formie organizacji produkcji usług mówimy wówczas, gdy całkowita usługa wykonywana jest przez jedną osobę lub grupę osób. Niepoto­kową forma produkcji usług polega na tym, że proces danego zadania jest po­dzielony na części lub operacje. Każda zaś operacja musi być wykonana na całej partii usług, zanim rozpocznie się realizacja następnej operacji. Organizacja niepotokową staje się potokową, gdy eliminuje się okresy oczekiwania, bezczyn­ności lub wyczekiwania w kolejkach. Zadania wykonuje się w sposób ciągły i progresywny. Gniazdowa forma organizacji produkcji usług polega na identyfikacji podobieństwa usług, którym tworzy się rodziny, a potrzebne do wykonania za­soby łączy się w gniazda lub komórki⁴.

W statystykach międzynarodowych występuje duża niejednolitość w określa­niu poszczególnych kategorii usług (tab. 3.1, rys. 3.1). Według szacunków, w skład szeroko ujmowanej grupy usług wchodzi współcześnie ponad 50 róż­nych, często nieporównywalnych ze sobą rodzajów działań usługowych. Utrud­nia to lub uniemożliwia dokładne określenie ich wartości i rodzaju. Zaobserwo­wano, iż im bardziej rozwinięty kraj i jego społeczeństwo, tym asortyment świadczonych usług jest szerszy.

1.H. Wojciechowski, Międzynarodowe rynki towarów i usług, Wyd. AE w Poznaniu, Po­znań 1998, s. 219-220.

2.Produktem staje się dopiero taka usługa, która stwarza możliwości wyboru takiej kombinacji tworzących ów produkt elementów, iż powstać może jedyna, swoista wiązka korzyści dla usługobiorcy; K. Rogoziński, Nowy marketing usług, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2000, s. 53.

3.E. Golembska (red.), Kompendium wiedzy o logistyce, WN PWN, Warszawa-Poznań
1999,s.51.

4.tamże, s. 251-252.

66

Tabela 3.1 Rodzaje usług w zależności od rozkładu czasu pracy firm usługowych

Usługi świadczone w godzinach działalności innych sektorów	Usługi świadczone podczas i poza godzinami działalności innych sektorów	Usługi świadczone zasadniczo poza godzinami działalności innych sektorów	Usługi świadczone przez 24 godziny na dobą
Bankowość	Restauracje	Teatry	Dostawa energii
Ubezpieczenia	Usługi sportowe	Kina	Policja
Usługi publiczne	Usługi kulturalne	Telewizja	Szpitale
Usługi administracyjne	Pewne formy handlu	Hotele	Ochrona mienia
Oświata	Usługi logistyczne
Usługi zawodowe (lekarze, prawnicy)
Pewne rodzaje handlu

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: K. Rogoziński, Usługi rynkowe, Wyd. AE w Po­znaniu, Poznań 2000, s. 205.

Istnieje wiele koncepcji klasyfikacji usług. W różnych wariantach przyjmuje się całą gamę takich kryteriów, jak⁵:

• rodzaj usługi,

• rodzaj sprzedającego usługę,

• typ nabywcy usługi,

• charakter zapotrzebowania,

• wynajem a wejście w stan posiadania,

• stopień niematerialności,

• stopień wykorzystania sprzętu a stopień wykorzystania ludzi,

• częstotliwość kontaktów z klientem,

• warunki dostarczenia usługi,

• pracochłonność,

• stopień, w jakim usługę wykonano na zamówienie indywidualne.

Problemy z klasyfikacją usług wynikają z ich złożoności, złożoność zaś z ich cech, do których zalicza się⁶:

• brak charakteru materialnego,

• nierozdzielność usługi z osobą wykonawcy,

• na ogół jednoczesność korzystania z usług i ich świadczenia,

• trudność standaryzowania usług ze względu na ich niejednorodność,

• nietrwałość usługi i związana z nią niemożność magazynowania,

• komplementarność oraz substytucyjność usług i dóbr materialnych.

5.A. Payne, Marketing usług, PWE, Warszawa 1997, s. 25-26.

6.J. Wiesner, Logistyczne zarządzanie usługami, TNOiK, Zeszyty Naukowe nr 5, Poznań 1996, s. 235-238.

67

Usługi w systemie gospodarki narodowej dzielimy na:

USŁUGI
materialne
rolnictwo
leśnictwo
przemysł
budowownictwo
transport
łączność
obrót towarowy
gospodarka komunalna

68

Genezę konsumpcji usług rozpocząć należy od analizy zachowań konsumpcyjnych, które ująć można w czteroczłonowy schemat:

Motywy > popyt wirtualny / popyt realny > nabycie > spożycie

Podejście genetyczne prezentowane w literaturze przedmiotu stara się wyjaś­nić podstawowe przyczyny zaistnienia członów tej sekwencji. Wśród warunków zaistnienia popytu wyróżnia się:

• niezdolność człowieka do samoobsługi,

• zmniejszającą się samowystarczalność gospodarstw domowych,

• niewystępowanie pułapu konsumpcyjnego nasycenia usługami,

• komplementarny związek z dobrami trwałymi.

Powód, dla którego powstaje popyt wirtualny, następnie przekształcany w popyt rzeczywisty, opisują czynniki, wywołujące ten popyt. Analizując zbiór wszystkich czynników charakteryzujących spożycie usług, podzielić je można na dwie podstawowe grupy: czynniki ogólne oraz czynniki specyficznie usługowe.

Do pierwszej grupy zaliczyć należy te spośród czynników, które charaktery­zują każdy rodzaj konsumpcji:

• czynniki ekonomiczne (dochody, ceny, oszczędności, kredyty),

• czynniki demograficzne (płeć, wiek, wykształcenie),

• czynniki środowiskowe (zawód, grupa zawodowa, styl życia).

Czynniki specyficznie usługowe, czyli takie, które w sposób szczególny określają spożycie usług, tworzą zbiór, do którego zalicza się:

• zależności (substytucyjne, komplementarne) występujące między dobrami materialnymi a usługami,

• organizację i zasady funkcjonowania sfery usług,

• dostępność do usług,

• zasady finansowania usług, strukturę usług publicznych, zakres usług świad­czonych nieodpłatnie,

• miejsce zamieszkania,

• wymiar czasu wolnego i formy aktywności w nim ujawniane.

3.2. Internacjonalizacja zarządzania usługami

Do tej pory mówiło się o usługach, że mają charakter lokalny, nie można ich transportować i eksportować. Nawet jeśli przyjąć, że tak jest, nie oznacza to wcale, iż nie mogą one być przedmiotem międzynarodowej wymiany.

69

Z natury rzeczy wszystkie firmy świadczące usługi chcą się rozwijać w kierunku między­narodowej współpracy, wobec czego świadomie lub nieświadomie dążą do two­rzenia globalnego łańcucha logistycznego⁷. Z tego też powodu przyczyny dąże­nia do internacjonalizacji mają charakter strategiczny i wynikają z następujących czynników:

• zróżnicowania kulturowego klientów,

• dostępności do systemu obsługi klienta,

• ujednolicenia potrzeb konsumentów.

Podkreśla się, że warunkiem internacjonalizacji usług jest przede wszystkim obsługa elektroniczna, najnowsze technologie telekomunikacyjne, a także nowe techniki w transporcie, umożliwiające większą mobilność w czasie.

W wymianie międzynarodowej rozumienie pojęcia usługi jest nieco inne niż definicje spotykane w literaturze ekonomicznej. Szczególną klasyfikację usług prezentuje polski bilans rozrachunkowy. Wyodrębnione są tu:

• usługi handlowe: transport, podróże zagraniczne, usługi pocztowe i telekomu­nikacyjne, ubezpieczenia i reasekuracja, usługi finansowe, budowlane, infor­matyczne i pozostałe handlowe (w tym prowizje handlowe, usługi leasingowe, techniczne, doradcze, wystawy, targi),

• usługi niehandlowe: szkoleniowe, wymiana kulturalna, wymiana sportowa, prawa autorskie, usługi lecznicze, utrzymanie przedsiębiorstw porządkowych,

• usługi rządowe: utrzymanie przedstawicielstw, składki organizacji pozarządowych, inne usługi rządowe.

Powyższa klasyfikacja usług wynika z definiowania handlu usługami jako „świadczenie usług w postaci jednego z czterech sposobów docierania na rynek''⁸, tj. jako:

• handel transgraniczny, bez przemieszczania się ani usługodawcy, ani usługo­biorcy z terytorium jednego kraju bezpośrednio na terytorium innego kraju,

• konsumpcja usług za granicą, kiedy usługobiorca przemieszcza się do kraju usługodawcy i tam konsumuje usługę,

• obecność handlowa - obecność usługodawcy (jako firmy) w kraju usługobior­cy poprzez założenie przedsiębiorstwa lub przedstawicielstwa,

• obecność osób fizycznych - obecność usługodawcy w kraju usługobiorcy w re­zultacie przepływu osób fizycznych, efektywnie wykonujących pracę.

7.E. Gołembska, M. Szymczak, Logistyka międzynarodowa, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2000, s. 120.

8.A. B. Kisiel-Łowczyc (red.), Współczesna gospodarka światowa, Uniwersytet Gdański,
Gdańsk 1997, s. 113, za L. Kuczewska, Polski handel usługami na arenie międzynarodowej,
„Handel Wewnętrzny" 2002, nr 3, s. 28.

70

Podobne grupowanie usług wynika z Układu Ogólnego w sprawie Handlu Usługami (GATS), uwzględniającego kryterium przestrzenne (tab. 3.2).

Tabela 3.2. Typologia transakcji na międzynarodowym rynku usług

Transakcje w międzynarodowym obrocie usługami	Przejawy umiędzynaradawiania działalności	Przykłady branż
A. Usługa świadczona z tery­torium jednego kraju (człon­kowskiego WTO) na teryto­rium któregokolwiek innego kraju (członkowskiego WTO)	sytuacja nietypowa dla sfery usług (ze względu na jedność czasu i miejsca produkcji i konsumpcji)	transmisja danych, rezerwacja biletów lotniczych, niektóre usługi finansowe
B. Usługa świadczona na tery­torium jednego kraju (człon­kowskiego WTO) dla usługo­biorcy pochodzącego z które­gokolwiek innego kraju (członkowskiego WTO)	międzynarodowy obrót usłu­gami związany z konieczno­ścią przekroczenia granicy przez odbiorców	turystyka, hotelarstwo, ga­stronomia, specjalistyczne usługi medyczne i edukacyjne
C. Usługi świadczone przez usługodawcę jednego kraju (członkowskiego WTO) przez „obecność handlową" na tery­torium innego kraju (człon­kowskiego WTO) - za pomo­cą przedstawicielstw lub filii zlokalizowanych w krajach macierzystych odbiorców	zagraniczne inwestycje bez­pośrednie w obrębie przedsię­biorstwa (przedsiębiorstwo transnarodowe)	usługi dystrybucyjne, usługi finansowe, gastronomia
D. Usługi świadczone przez usługodawcę jednego kraju (członkowskiego WTO) po­przez obecność osób fizycz­nych tego kraju na terytorium któregokolwiek innego kraju (członkowskiego WTO)	międzynarodowy obrót usłu­gami związany z konieczno­ścią przekroczenia granicy przez dostawców - nierezy-dentów w krajach odbiorców	niektóre usługi biznesowe, usługi remontowo-budowlane. konserwacja zabytków

Źródło: A. Masłowski, Osobliwości globalizacji w sferze usług, „Handel Wewnętrzny" 2002. nr l,

s. 16, za: L. Kuczewska, Polski handel usługami na arenie międzynarodowej, „Handel We­wnętrzny"

2002, nr 3, s. 29.

Zaprezentowane sposoby handlu usługami są uwarunkowane niematerialnością usług i koniecznością bezpośrednich kontaktów usługodawcy i usługobiorcy w procesie ich świadczenia. Międzynarodowy obrót usługowy znacznie różni się od towarowego, ponieważ usługi nie można magazynować i transportować. Wynika z tego, iż ustalenie wielkości handlu usługami nie jest łatwe. W statysty­kach międzynarodowych można bowiem wyodrębnić jedynie tzw. usługi samo­dzielne.

71

Wiele usług jest jednak związanych z towarami i innymi formami mię­dzynarodowych przepływów gospodarczych, w związku z czym są one zawarte w cenie towaru i objęte statystykami celnymi. Tylko usługi samodzielne stano­wią wyodrębnioną pozycję w bilansie płatniczym kraju eksportującego lub im­portującego usługi. Oznacza to, że wiele usług, mimo rosnącej ich „zawartości" w towarach, nie jest „uchwytnych" w międzynarodowych statystykach handlo­wych⁹.

Aby uchronić przedsiębiorstwo przed poniesieniem zbyt wysokich kosztów wejścia na nowe, zagraniczne rynki zbytu, zapoczątkowanie świadczenia usługi powinno być poprzedzone procesem projektowania usługi. Komórki przedsię­biorstwa odpowiedzialne za planowanie i rozwój powinny ustalić:

• rodzaj usług z ograniczeniem ich struktury,

• liczbę usług w poszczególnych grupach strukturalnych,

• czasowy rozkład usług z uwzględnieniem ich rodzajów,

• geograficzny rozkład usług z uwzględnieniem specyfiki rynków lokalnych,

• rodzaj użytej technologii świadczenia usług,

• potencjał kadrowy firmy,

• optymalną strukturę organizacyjną,

• przyjęte systemy i techniki kontroli jakości usług,

• ograniczenia prawne i finansowe wejścia na nowe rynki zbytu,

• infrastrukturę społeczną i gospodarczą.

Powyższa lista nie jest wyczerpująca. Ma ona na celu jedynie zasygnalizo­wanie obszarów, jakie należy wziąć pod uwagę przy ekspansji geograficznej przedsiębiorstwa usługowego. Jednak wszystkie elementy projektu powinny być ze sobą powiązane, tak aby w rezultacie zadowolić wymagania klientów.

Proces projektowania usług ułatwia znajomość trzech kluczowych pojęć: macierzy usług, trójkąta usług i momentów prawdy¹⁰.

Każdy bezpośredni kontakt z klientem stanowi „moment prawdy", ponieważ klient dokonuje oceny fragmentów świadczonej usługi lub całości usługi. Wszyst­kie momenty prawdy decydują o usłudze, czyli występuje relacja:

S = f (momentów prawdy),

gdzie: S - usługa, f - funkcja.

9.L. Kuczewska, Polski handel usługami na arenie międzynarodowej, „Handel Wewnetrzny” 2002, nr 3.

10.S. Kasiewicz, Zarządzanie operacyjne w dobie globalizacji, Difin, Warszawa 2002,
s. 135.

72

Trójkąt usługowy przedstawia zależność pomiędzy najważniejszy­mi elementami, decydującymi o skuteczności i efektywności danej usługi. Skła­da się on z czterech elementów:

• klienta - wszystkie usługi powinny koncentrować się. wokół klienta, zaspoka­jając jego potrzeby i oczekiwania,

• strategii - wizja i filozofia działania przedsiębiorstwa usługowego,

• pracowników,

• systemu - materialne warunki, infrastruktura oraz procedury obowiązujące w trakcie świadczenia usługi.

Na wybór usług silny wpływ ma stopień kontaktu z klientem. Przedstawiona poniżej macierz usług (tab. 3.3.) jest użyteczna w momencie projektowania usług lub w przypadku, gdy usługi są pracochłonne albo kapitałochłonne.

Przy projektowaniu usług i systemu ich dostarczania należy ponadto dokonać analizy wielu aspektów strukturalnych i infrastrukturalnych.

Wśród aspektów strukturalnych uwzględnia się:

• zdolność produkcyjną,

• projektowanie wyposażenia,

• lokalizację,

• technologię,

• pionową integrację.

73

Tabela 3.3

Macierz usług

Wyszczególnienie	Niski kontakt	Wysoki kontakt
Kapitałowa intensywność	przedsiębiorstwa usługowe: - linie lotnicze -poczta - hotele - rekreacja	zakłady usługowe: - szpitale - serwis komputerowy - usługi naprawy - agencje podróży
Intensywność pracy	usługi masowe: - wydarzenia sportowe - szkoły - punkty detaliczne - placówki Fast food	usługi profesjonalne: - prawne - lekarskie - dekoratorzy wnętrz - doradcy podatkowi

Źródło: R. Schroeder, Operations Management. Decision Making in the Operations Fun-ction, McGraw-Hill, 1993, s. 203, za S. Kasiewicz, Zarządzanie operacyjne, s. 136.

Analiza aspektów infrastrukturalnych obejmować winna:

• zatrudnienie (kulturą obsługi, motywacją),

• kontrolą (system informacyjny, zarządzanie kolejkami),

• jakość mierzenie i ocena (gwarancje),

• zarządzanie organizacją (szkolenia, umiejętności)¹¹.

Budowanie miądzynarodowej konkurencyjności przedsiębiorstw wymaga wyodrębnienia jej ze złożonej i wielowarstwowej problematyki konkurencyjno­ści w ogóle. Przyjmuje się - w ujęciu dynamicznym - że konkurencyjność jest procesem mierzalnym, ale i zarządzalnym.

Konkurencyjność na szczeblu mikroekonomicznym rozumiana jest jako dłu­gookresowa zdolność do sprostania konkurencji ze strony innych podmiotów (krajowych i zagranicznych), utrzymania lub powiąkszania udziałów rynkowych i osiągania w związku z tym odpowiednich zysków. Rozumiejąc konkurencyj­ność międzynarodową w sposób dynamiczny, a wiać od strony czynników two­rzących zdolność konkurencyjną przedsiębiorstwa, najważniejsze znaczenie mają te działania strategiczne, które przekształcają zasoby, zmieniają podsta­wowe obszary działalności i rozwijają organizacją, dzięki której uzyskuje się lepszą kondycją i lepszą konfiguracją czynników tworzących wartość firmy. Kluczem do mechanizmu budowania przewagi konkurencyjnej w skali między­narodowej jest innowacyjność w sensie technicznym i organizacyjnym¹².

11.S. Kasiewicz, Zarządzanie operacyjne, s. 138-139.

12 M. Nowakowski (red.), Biznes międzynarodowy. Obszary decyzji strategicznych, Wyd. Key Text, Warszawa 2000, s. 31-32.

74

Internacjonalizacja (umiędzynarodowienie) działalności polega na geogra­ficznym poszerzeniu zakresu działania firm i prowadzi do globalizacji działalno­ści. Konkurowanie przez poszerzenie działania na rynki zagraniczne można określić jako internacjonalizację aktywną. Sytuację, w której przedsiębiorstwa krajowe są zmuszane do konkurowania na własnych rynkach z przedsiębior­stwami zagranicznymi, można określić jako internacjonalizację bierną¹³.

W odniesieniu do rynków krajowych podręczniki wskazują kryteria charakte­ryzujące nabywcę: cechy ekonomiczne, demograficzne, geograficzne, behawioralne. W odniesieniu do działania na rynkach zagranicznych tego typu kryteria i oparta na nich segmentacja są poprzedzone segmentacją krajów - według ta­kich kryteriów, jak¹⁴:

• ryzyko polityczne,

• ryzyko ekonomiczne,

• wielkość rynku - wielkość popytu, dynamika wzrostu i możliwość dalszego rozwoju,

• bariery wejścia i trudności działania na rynku,

• intensywność konkurencji, substytuty produktów oraz struktura konkurencji,

• podobieństwo kulturowe,

• odległość geograficzna.

Poszczególne rynki same w sobie mogą nie być atrakcyjne, ale mogą mieć duże znaczenie z punktu widzenia strategii globalnej. Pomocna jest przy tym ka­tegoria rynku strategicznego. Rynek strategiczny to taki, który jest lub może być¹⁵:

• poważnym źródłem dochodów,

• macierzystym rynkiem klientów globalnych,

• macierzystym rynkiem konkurentów globalnych,

• znaczącym rynkiem konkurentów globalnych,

• głównym źródłem innowacji.

Wybór rynku w ramach koncepcji międzynarodowej jest dokonywany na za­sadzie maksymalizacji korzyści w każdym z tych krajów oddzielnie¹⁶.

W warunkach koncepcji międzynarodowej wchodzenie na rynki zagraniczne odbywa się w kolejności, wynikającej z jednej strony z etapu internacjonalizacji firmy, z drugiej zaś z analiz poszczególnych rynków zagranicznych. Wybór ryn­ku oznacza konsekwentną decyzję wejścia na ten rynek¹⁷.

13.Tamże, s. 174.

14.Tamże, s. 183-184.

15.Tamże, s. 184-185.

16.Tamże, s. 185.

17.Tamże, s. 189.

75

Usługi trafiają na rynek zagraniczny w dwojaki sposób:

• usługodawcy podążają za granicę w ślad za swoimi klientami z rodzimego rynku, którzy działają też na rynkach zagranicznych,

• usługodawcy poszukują nowych rynków¹⁸.

Specyfika usług powoduje, że statystyką nie zawsze są objęte wszystkie usługi sprzedawane za granicę. W związku z tym trudno dokładnie obliczyć, jaka jest wysokość obrotów usługami. Szacuje się, że w strukturze obrotów mię­dzynarodowych mają one duży udział (w Polsce w 1996 r. ponad jedną czwartą) oraz znaczną dynamikę wzrostu - w szczególności usługi dotyczące reklamy, rachunkowości, konsultingu z dziedziny zarządzania i prawa.

Wartość polskiego eksportu i importu usług w latach 1991-2000 zaprezento­wano na rysunku 3.3. Polskie usługi były tradycyjnie rodzajem działalności przynoszącym nadwyżki w obrotach międzynarodowych. W 1996 r. po raz pier­wszy odnotowano ujemne saldo bilansu handlowego w usługach, a od 1998 r. to ujemne saldo pogłębia się. Wynika to z pogarszającej się konkurencyjności sek­tora usług na rynku międzynarodowym. Ujemne saldo dotyczy niemal wszystkich rodzajów usług. Wartość poszczególnych rodzajów usług oraz ich salda znacz­nie różnią się zależnie od tego, czy są liczone „na bazie płatności" czy „na bazie transakcji"¹⁹. W pierwszym przypadku saldo usługowe ogółem jest ujemne, w drugim dodatnie. Jednak nawet uwzględniając ten korzystniejszy wariant, saldo handlu usługami systematycznie maleje ( z około 3200 min USD w 1995 r. do 1393 min USD w 2000 r.).

Przejawem globalizacji w sektorze usług Unii Europejskiej w latach dzie­więćdziesiątych ubiegłego wieku są następujące procesy:

• wzrost międzynarodowych obrotów usługami,

• transfer kapitałów związanych z bezpośrednimi inwestycjami zagranicznymi w sektorze usług,

• fuzje i przejęcia przedsiębiorstw sektora usług²⁰.

Analiza dynamiki importu i eksportu różnych usług z krajów Unii Europej­skiej pozwala wyróżnić te, które są szczególnie predestynowane jako przedmiot wymiany i oddzielić od tych, których względny poziom w owej wymianie jest stały lub malejący. Do pierwszej grupy zalicza się usługi informatyczne, udostępnianie własności intelektualnej oraz biznesowe. Wymienione usługi ujawniają szczególną skłonność (na obszarze UE) do umiędzynaradawiania na gruncie wymiany usług. Usługami mającymi ustabilizowany udział w obrotach zagranicznych są usługi podróżnicze. Natomiast relatywnie niewielką dynamikę obrotów wykazały usługi o tradycyjnie dużym znaczeniu w wymianie międzyna­rodowej, tj. usługi transportowe, osobiste, kulturalne i rekreacyjne.

18.Tamże, s. 199.

19.Bilans płatniczy na bazie płatności obejmuje głównie salda rozliczeń z nierezydentami
z tytułu usług dokonywanych poprzez polskie banki, natomiast obroty w bilansie rozrachun­
kowym obejmują dodatkowo m.in. informacje o usługach rozliczanych poprzez rachunki
bankowe przedsiębiorstw w bankach za granicą, usługach świadczonych na kredyt, jak rów­
nież rozliczanych w ramach kompensowania wierzytelności. Por. Bilans płatniczy na bazie
transakcji oraz bilans aktywów i pasywów zagranicznych Rzeczpospolitej Polskiej za 2000
rok, NBP, Warszawa 2001, s. 109, za L. Kuczewska, Polski handel usługami, s. 30.

20.A. Masłowski, Przejawy globalizacji w sektorze usług Unii Europejskiej, „Handel
Wewnętrzny" 2002, nr 3, s. 50.

76

Prowadzi to do zmiany struktury obrotów, co oznacza spadek udziału usług transportowych, a wzrost znaczenia usług niematerialnych, związanych z szeroko pojętym przetwarzaniem informacji (usługi informatyczne, finansowe, prawnicze, rachunko­we, reklamowe, badania rynku)²¹.

Komentując relatywnie niski statystycznie udział usług w międzynarodo­wych obrotach rachunku bieżącego Unii Europejskiej, można wyrazić przypusz­czenie, że jest on, w jakiejś części, rezultatem niedoskonałości systemu ewiden­cji transakcji usługowych, co wynika z:

• barterowego charakteru niektórych rozliczeń kompensacyjnych między fir­mami,

• mieszanego charakteru wielu produktów, których usługi stanowią integralną część (jednak transakcja jako całość nie jest ewidencjonowana jako obrót usługami),

• zupełnego braku ewidencji niektórych transakcji usługowych, co sprawia, że wiele usług nie jest notowanych w statystykach transakcji (szara strefa).

Wszystkie te przyczyny mogą się składać na zbyt niski poziom oszacowania udziału usług w urzędowych statystykach międzynarodowych obrotów rachunku bieżącego." Przemawiają one również za tezą, że umiędzynarodowienie sektora usług - ze względu na ich lokalny charakter - dokonuje się przede wszystkim drogą międzynarodowego transferu zasobów osobowych i kapitałowych, a nie drogą transgranicznej wymiany usług²².

3.3. Kierunki rozwoju nowoczesnych metod zarządzania usługami w logistyce międzynarodowej

Świadczenie usług na rynku międzynarodowym jest trudne. Specyfika tego rynku sprawia, że firmy muszą dokonać precyzyjnego planowania i prognozo­wania popytu. Duże wymagania konsumentów globalnych wymuszają specjali­zację w ściśle określonym obszarze usług. Koncentracja zaś na kluczowych kompetencjach firmy sprawia, że oferowana usługa ma potencjalnie liczne grono nabywców.

Narzędziem, które pozwala przedsiębiorstwom na osiąganie przewagi konku­rencyjnej na rynku międzynarodowym, jest logistyka, wspomagająca proces świadczenia usług²³. Logistyka zorientowana na usługi oznacza proces koordy­nacji wszystkich czynności niematerialnych, które muszą zostać przeprowadzo­ne dla wykonania usługi w sposób precyzyjny, efektywny pod względem kosz­tów i zgodny z wymaganiami klienta. Główny kierunek tych działań obejmuje trzy dziedziny²⁴:

21.tamże.

22.A. Masłowski, Przejawy globalizacji. s. 59.

23.Problemom budowy systemów logistycznych w skali międzynarodowej i globalnej po­
święconych jest wiele zagranicznych publikacji z zakresu logistyki, m.in.: J. J. Coyle,
E. J. Bardi, C. J. Langley, The Management of Business Logistics, West Publishing Compa-
ny, St. Paul 1996: R. R. Dornier, R. Ernest, M. Tender, P. Kouvelis, Global Operations and
Logistics, J. Wiley & Sons, New York 1996: M. Lambert, J. R. Stock, L. M. Ellram, Funda-
mentals of Logistics Management, McGraw-Hill, Boston 1998.

24.B. Rzeczerzyński, Logistyka usług, „Logistyka" 2001, nr 3, s. 18.

77

• zminimalizowany czasu oczekiwania,

• zarządzanie potencjałem usługowym,

• dostawę usług, najlepiej przez kanał dystrybucyjny.

Aby zidentyfikować proces logistyczny usługi, konieczne jest stwierdzenie, określające przepływ potoku materialnego w świetle faz. Należy stwierdzić, że występuje faza zaopatrzenia, przebieg usługi bowiem wymaga materialnego wsparcia. Przyjęte dobra materialne zostają zużyte w toku świadczenia usługi i w tym miejscu nakłada się na fazę produkcji (wykonywania usługi) faza zbytu. Zarządzanie wobec tego będzie dotyczyło trzech faz procesu logistycznego, przy czym odnosi się do samych faz i sprzężeń między nimi25.

Tabela 3.5

Fazy procesu logistycznego usług

Sektor usług	Zaopatrzenie	Produkcja (usługodawca)	Zbyt (usługobiorca)
Sektor usług bankowych	transport wartości pieniężnych pomiędzy jednostkami organiza­cyjnymi	uruchamianie rachun­ku kredytowego	zaciąganie kredytu
Sektor usług medycznych	dowóz środków me­dycznych do magazynów	wykonywanie operacji i zabiegów medycznych	uzyskanie porady lekarskiej
Sektor usług turystycznych	dostarczenie folderów, ulotek, reklamówek	rezerwacja pokoi hotelowych	zakup biletów lotni­czych
Sektor usług telekomunikacyjnych	Przemieszczanie części zamiennych i wyposażenia	serwisowanie sieci	realizacja połączenia

Źródło: Opracowanie własne.

Zarządzanie logistyczne składa się z formułowania strategii, sterowania i kon­troli (odbywających się w sposób efektywny i minimalizujący globalne koszty) procesów przepływu i magazynowania surowców, zapasów produkcji w toku, wyrobów gotowych i odpowiednich informacji - od punktu pozyskiwania do punktu konsumpcji - w celu jak najlepszego dostosowania się do potrzeb klienta i ich zaspokajania²⁵. Celem zarządzania logistycznego w firmie usługowej jest zaplanowanie i wykonanie, według zaprojektowanej technologii produkcji usług, najwyższej jakości produktu przy dostępnych zasobach i w optymalnym czasię²⁶.

25. J. Wiesner, Logistyczne zarządzanie usługami”, TNOiK, Poznań 1996, s. 236., s. 236.

26. S. Abt, Logistyka w teorii i praktyce, Wyd. AE w Poznaniu, Poznań 2001, s. 26-27.

78

Niezależnie od przyjętych przez firmę metod zarządzania logistycznego na­leży zwrócić uwagą na przesłanki towarzyszące wyborowi strategii zarządzania logistycznego w usługach. Do najważniejszych przesłanek zalicza się:

• jedność pozycji rynkowej, wedle której nie należy świadczyć usług na dwóch różniących się między sobą rynkach, -jedność wielkości produkcji, która bezwzględnie wymaga od usługodawcy produkcji w dużej lub małej skali,

• jedność złożoności, odnoszącą się do stopnia złożoności świadczenia usługi,

• wielkości przedsiębiorstwa i jego struktury organizacyjnej.

Podobnie jak w przypadku produktów, tak i w usługach funkcjami zarządzania logistycznego są funkcja marketingowa, finansowa i operacyjna.

Do najważniejszych zadań funkcji marketingowej zarządzania logistycznego w przedsiębiorstwie usługowym zalicza się:

• segmentację rynku usług oferowanych na danej przestrzeni gospodarczej,

• koncentrację rynku w odniesieniu do świadczenia usług podstawowych,

• analizę portfelową.

W rezultacie planowania i wykorzystywania funkcji finansowej zarządzania logistycznego w usługach tworzone są przesłanki polityki finansowej przedsię­biorstwa jako wspólnego działania, wykorzystywanego podczas porozumiewa­nia się z poszczególnymi obszarami funkcjonowania firmy.

Funkcja operacyjna zaś związana jest z wykorzystaniem w procesach pro­jektowania usług analizy ścieżki krytycznej (metoda pozwala na dokładną kon­trolę wykonywanych zadań, w porównaniu z planem, drogą sprawdzania kolej­ności realizacji poszczególnych etapów). Jej najważniejszym zadaniem jest po­łączenie stosownej formy organizacji produkcji usług z metodami planowania i sterowania produkcją.

Jedną z najistotniejszych cech zarządzania logistycznego w usługach jest współbieżność, elastyczność i kompatybilność funkcji marketingowej, operacyj­nej i finansowej. Przykładem jest metoda uzyskania najwyższej z dostępnych wartości usług. Do technik uzyskania najwyższej jakości usług należy tworzenie łańcucha wartości z uwzględnieniem działalności logistyki. Działania w łańcu­chu dzielą się na dwie grupy: kluczowe i pomocnicze (rys. 3.6).

79

Dla każdego typu i rodzaju usług trzeba opracować oddzielną wersję łańcu­cha wartości, odpowiadającą wymaganiom branży. Im bardziej precyzyjnie fir­ma określi i wykona wszystkie czynności składające się na łańcuch wartości, tym większą przewagę konkurencyjną osiągnie na rynku. Wszystkie elementy łańcucha wartości powinny być dokładnie sprawdzone, z uwzględnieniem rze­czywistych lub potencjalnych zasobów rzeczowych i ludzkich. Najczęściej przyjmuje się, że celem analizy łańcucha wartości jest systematyczne poszuki­wanie nowych metod różnicowania usług, a w konsekwencji dostarczenie klien­towi największej z dostępnych wartości.

Rys. 3.6. Łańcuch wartości w usługach

Działania pomocnicze

Działania kluczowe

Logistyczna infrastruktura firmy usługowej	Standaryzacja usług w logistyce firmy
Zaopatrzenie w zasoby rzeczowe i ludzkie	Sterowanie zapasami materiałów w logistyce firmy
Funkcja operacyjna logistyki jako technologia świadczenia usługi	Kreowanie usług na rynku
Logistyczny system informacji	Zarządzanie transportem w logistyce firmy
Badanie rynku, komunikacja, public relations	Świadczenie usługi na rynku

Źródło: E. Golembska (red.), Kompendium wiedzy o

logistyce, WN PWN, Warszawa-Poznań 1999, s. 243

Metodom klasyfikacji usług poświęcono wiele opracowań. Przy tworzeniu klasyfikacji usług - o czym już wcześniej wspomniano - przyjmuje się takie kryteria, jak:

• rodzaj usług,

• stopień niematerialności usług,

• częstotliwość kontaktów z klientem, motywy zakupu usługi,

• warunki dostarczenia usługi,

• rodzaj sprzedającego usługę,

• typ nabywcy usługi.

80

Z punktu widzenia metod zarządzania logistycznego klasyfikacja winna być dokonywana jednocześnie z tworzeniem kanałów logistycznych. W tym rozu­mieniu najbardziej odpowiedni dla logistyki jest podział usług na:

• usługi masowe (transportowe, edukacyjne, ubezpieczeniowe),

• usługi personalne (bankowe, medyczne),

• usługi profesjonalne²⁷, specjalistyczne (prawne, doradztwo maklerskie).

Ogromną rolę w pozyskiwaniu klientów odgrywa zdolność przedsiębiorstwa do dostarczania usług o wyższej z dostępnych wartości. Najwyższa wartość usługi to ogólna wartość zaoferowana klientowi, pomniejszona o łączny koszt poniesiony przez klienta.

Grupą usług, które mogą sprostać wysokim wymaganiom klientów, są usługi profesjonalne. Cechy opisujące usługi profesjonalne są złożone. Do najważniejszych z nich zalicza się:

• wysokie kwalifikacje zawodowe, których posiadanie potwierdzone zostało dyplomem akademickim,

• zorientowanie przede wszystkim na obsługę sfery biznesu,

• przynależność do grupy usług charakteryzowanych jako human based²⁸.

27.K. Rogoziński do grupy usług profesjonalnych zalicza usługi: prawnicze, medyczne,
konsultingowe, marketingowe, komputerowe, doradztwo personalne, architekturę oraz wzornictwo; por. K. Rogoziński, Usługi rynkowe, s. 86.

28.Tamże, s. 85.

81

Zdefiniowanie standardu jakości usług profesjonalnych jest bardzo trudne. W odniesieniu do pewnych typów usług profesjonalnych „wysoka jakość" defi­niowana jest przez nieszablonowe rozwiązania, w innych zaś typach dąży się do standaryzacji. Aby pogodzić te dwa podejścia, Gronroos zaproponował wyróż­nianie dwóch rodzajów jakości:

• technicznej (to, co nabywca otrzymuje w procesie świadczenia usług),

• funkcjonalnej (sposób, w jaki jest klient obsługiwany).

Jakość usługi profesjonalnej może być oceniana z dwóch różnych punktów widzenia. Obserwowana z wewnątrz firmy, oznacza zgodność ze standardami, normami i określonymi warunkami, z zewnątrz - podstawą oceny będzie rela­tywna ocena klienta postrzeganej przez niego usługi. Właśnie ta ocena, zwana zamiennie zadowoleniem, satysfakcją klienta, jest podstawą sukcesu rynkowego firmy²⁹.

Specyfika sektora usług, a także ich podstawowe cechy: niematerialność i brak możliwości magazynowania, stanowią o tym. że są one szczególnym pro duktem logistycznym. Dlatego rozwój badań nad teorią i praktyką globalnego zarządzania usługami jest jednym z najważniejszych zadań XXI w., nazywanego „wiekiem ekonomii usług", a w konsekwencji wiekiem internacjonalizacji logi­styki w usługach.

29. E. Gołembska, M. Szymczak, Logistyka międzynarodowa, s. 124.

82