BARBARA SZWANKOWSKA, STANISŁAW SZWANKOWSKI

PORTY MORSKIE GDAŃSK I GDYNIA

W KORYTARZU VI TINA

ELEMENTY SKŁADOWE I UWARUNKOWANIA REALIZACJI KORYTARZA

VI TINA

Obszar nadmorski Polski z dwoma dużymi zespołami portów morskich Gdańsk-

Gdynia i Szczecin-Świnoujście funkcjonuje w układzie podstawowej sieci transportowej

o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. Kanwą tego układu są dwa wykształcone

ciągi transportowe drogowo-kolejowe północ – południe prowadzące z obu zespołów

portowych oraz łączący oba zespoły portowe ciąg kolejowo-drogowy przebiegający

przez obszar całego regionu nadmorskiego. Jest to zarazem układ, który będzie stop-

niowo podlegał integracji z europejską siecią transportową, także w ramach środkowo-

europejskiego systemu transportowego TINA.

Podstawowe znaczenie dla funkcjonowania całego regionu nadmorskiego Polski,

w tym obu zespołów portowych, mają dwa południkowe korytarze transportowe łączące

porty polskie z ich zapleczem krajowym i zagranicznym. Ich rola w narodowym syste-

mie transportowym wynika z tego, iż łączą one obie aglomeracje portowe z najbardziej

uprzemysłowionymi regionami centralnej i południowej Polski oraz z zapleczem tran-

zytowym krajów Europy Środkowej. W obu korytarzach południkowych występuje duże

natężenie strumieni ruchu towarowego i pasażerskiego. Polskie korytarze transportowe

północ–południe obsługują około 90 % obrotów towarowych polskich portów morskich,

które obecnie wynoszą rocznie około 49-50 mln ton. Do 2010 roku obroty portów pol-

skich mogą wzrosnąć do około 58 mln ton, a do 2020 roku do około 66–68 mln ton.

Morsko-lądowy korytarz transportowy przebiegający z północy na południe Europy

przez porty Gdańsk - Gdynia stanowi jeden z czterech ważnych europejskich koryta-

rzy transportowych, przechodzących przez terytorium Polski. Został on jako korytarz

VI objęty priorytetami III i II poziomu ustaleń na konferencji kreteńskiej w 1994 r.

W korytarzu tym znajdują się główne elementy infrastruktury transportowej na tery-

torium Polski, zaliczone do sieci podstawowych linii kolejowych i dróg kołowych na

kierunku Północ - Południe w Europie. W układzie sieci transeuropejskiej korytarz

ten stanowi główny międzynarodowy ciąg transportowy północ - południe, przebiega-

jący przez kraje Europy Środkowo-Wschodniej. Prowadzi ze Skandynawii przez Europę

Środkową, kraje bałkańskie i Turcję na Bliski Wschód. Łączy kraje basenu Morza

Bałtyckiego z krajami Europy Środkowo-Wschodniej i dalej z krajami basenu Adriatyku

i Morza Śródziemnego.

2

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Korytarz VI na terytorium Polski biegnie przez całą długość kraju, łącząc trzy

ośrodki o znaczeniu ogólnokrajowym, tj. Gdańsk/Gdynię, Warszawę i Górny Śląsk.

Dzięki połączeniom żeglugowym - promowym Gdyni z Karlskroną oraz Gdańska

z Nynashamn (aglomeracja Sztokholmu) stanowi dogodne skomunikowanie krajów

skandynawskich z Warszawą, Krakowem i Wiedniem lub poprzez trasę E 20 z Berlinem

i Paryżem oraz Mińskiem Białoruskim, Moskwą i St. Petersburgiem. Odległości do waż-

niejszych miast bałtyckich drogą morską z rejonu portów Gdańsk-Gdynia wynoszą (w

km): Kopenhagi - 267, Rygi - 320, Lubeki - 323, Sztokholmu - 349, Tallina - 398, Helsinek

- 421 i St. Petersburga - 571.

W korytarzu VI przez porty morskie w Gdańsku i Gdyni przemieszczanych jest

obecnie w ruchu międzynarodowym (łącznie z ruchem tranzytowym) ponad 30 mln

ton towarów, w tym ponad 1,1 mln ton ładunków tranzytowych czeskich, słowackich

i węgierskich oraz około 500 tys. pasażerów w ruchu promowym. Przewozy towarowe,

obsługiwane do końca lat 80-tych głównie przez transport kolejowy, od kilkunastu lat

w coraz większym stopniu (kontenery, ładunki ro-ro) zaczynają obciążać infrastrukturę

drogową. Znaczenie transportu drogowego w korytarzu VI wzrasta wraz z rozwo-

jem intermodalizmu i urynkowieniem gospodarki Polski oraz innych krajów Europy

Środkowo-Wschodniej. Polska część korytarza VI obciążona jest także wzrastającym

ruchem krajowym - towarowym, a szczególnie pasażerskim; gwałtowny rozwój moto-

ryzacji w Polsce powoduje, że wzrost przewozów wewnątrzkrajowych obciąża przede

wszystkim infrastrukturę drogową.

Korytarz VI, korzystnie położony jako oś tranzytowa w układzie południkowym

zarówno w stosunku do środkowo- i południowo-europejskiego zaplecza tranzytowe-

go (Czechy, Słowacja, Węgry), jak i zaplecza wschodnioeuropejskiego obejmującego

Białoruś, zachodnią Ukrainę (korytarz VIA) oraz republiki nadbałtyckie - Litwę, Łotwę

i Estonię, stwarza perspektywę aktywizacji przewozów tranzytowych.

Na terytorium Polski podstawowe elementy składowe korytarza VI stanowią: dwa

duże porty morskie w Gdańsku i Gdyni z terminalami promowymi i kontenerowymi,

system bałtyckich połączeń żeglugowych z tych portów (kontenerowych, promowych

i ro-ro), dwa magistralne połączenia kolejowe - linia E 65 i magistrala węglowa Śląsk

- porty morskie (linia nr 131) oraz międzynarodowa droga kołowa nr 1 (E 75).

W korytarzu VI przebiegają obecnie dwie kolejowe linie magistralne - E 65 Gdynia/

Gdańsk - Warszawa -Katowice - Zebrzydowice oraz magistrala kolejowa nr 131 Gdynia/

Gdańsk - Bydgoszcz - Karsznice - Śląsk. Pierwsza z tych linii stanowi część między-

narodowego ciągu kolejowego E 65 Gdynia - Warszawa - Wiedeń - Rijeka. Cała linia,

położona w tym korytarzu, objęta jest umowami AGC i AGTC.

Na południu Polski w korytarzu VI położone są dwie linie: /1/ Katowice -

Zebrzydowice i dalej do Wiednia, Budapesztu i Pragi oraz /2/ Katowice - Wisła Most

- Bielsko Biała - Zwardoń i dalej do Żiliny, Bratysławy i Budapesztu. Natomiast linia nr

131 Tczew - Chorzów Batory, tzw. magistrala węglowa stanowi obecnie główne połącze-

nie aglomeracji gdańskiej, w tym przyszłego CLT oraz portów morskich Gdańsk i Gdy-

nia z zapleczem kraju dla przewozów wewnątrzkrajowych i tranzytowych.

Modernizacja linii E 65 z przystosowaniem jej do dużych prędkości ruchu pasażer-

skiego jako jednego z korytarzy strategicznych na sieci kolejowej znalazła się w progra-

mie rozwoju infrastruktury kolejowej Polski.

Porty morskie Gdańsk i Gdynia w korytarzu VI TINA

3

Korytarz kolejowy E 65 posiada dogodne połączenie z całym wschodnioeuropejskim

zapleczem portów Gdańsk i Gdynia poprzez modernizowane linie kolejowe o przebiegu

wschód - zachód; w węźle warszawskim z korytarzem kolejowym E20 - Warszawa -

Mińsk Białoruski - Moskwa (korytarz II) i linią Warszawa - Lublin - Kijów, a także linią

Iława - Olsztyn - Korsze - Skandawa i linią Malbork - Elbląg - Braniewo - Kaliningrad.

Obecnie w korytarzu VI przebiega droga samochodowa nr 1 (E75) Gdynia/Gdańsk-

Toruń - Łódź - Cieszyn (granica państwa). Trasa biegnie przez obszary silnie zurba-

nizowane i ma parametry drogi III klasy technicznej, nie dostosowane do wymogów

szybkiego i bezpiecznego ruchu pojazdów. Obecna długość drogi z rejonu aglomeracji

gdańskiej do granicy państwa wynosi około 600 km. Tylko krótki odcinek autostrady

w rejonie Piotrkowa Trybunalskiego odpowiada parametrom drogi szybkiego ruchu.

System europejskich korytarzy transportowych objęty jest dyrektywą UE z 23 lipca

1996 r. (nr 1693/96/UE), w której zawarta jest istota transeuropejskich korytarzy trans-

portowych obejmujących trasy co najmniej dwóch różnych dróg transportowych o zna-

czeniu międzynarodowym, o odpowiednich parametrach technicznych, z rozmieszczo-

nymi na nich węzłami transportowymi.

W procesie tworzenia jednolitej europejskiej sieci transportowej rozwój i moderniza-

cja korytarza VI związana jest przede wszystkim z: /1/ ułatwieniem i zabezpieczeniem

wymiany międzynarodowej, włączając tranzyt; /2/ poprawą połączeń lądowo-morskich;

/3/ umożliwieniem wysokiej jakości połączeń między ważnymi ośrodkami gospodarczy-

mi krajów Europy Środkowo-Wschodniej, a także z integracją gospodarczą tych krajów

oraz likwidacją „wąskich gardeł” europejskiej sieci linii kolejowych i dróg kołowych.

Rozwój VI korytarza transportowego przebiegającego przez porty Gdańsk i Gdynia

należy wiązać z programem TINA tworzącym ramy sieciowe dla rozwoju transeuro-

pejskiej sieci transportowej (TEN) w krajach ubiegających się o członkostwo w UE.

Program TINA (Transport Infrastrukture Needs Assessment)

1

dotyczy procesu inte-

gracji sieci transportowej 11 państw Europy Środkowej i Wschodniej z siecią transpor-

tową unijnej 15-tki. Sieć TINA obejmuje 18 030 km dróg, 20 290 km linii kolejowych,

49 portów morskich, 13 portów rzecznych i 38 portów lotniczy. Koszt całego procesu

modernizacji i rozbudowy tego układu sieci TINA do 2015 roku ocenia się na około 90

mld euro.

Program TINA obejmuje zarówno sieć drogową jak i kolejową. Kilka powiązań jest

szczególnie istotnych dla dróg transportowych prowadzących przez porty Gdańsk

i Gdynia, a mianowicie:

– transeuropejskie drogi (TEN roads):

– trasa autostrady A1 (Gdańsk/Gdynia – Łódź – Katowice) z odgałęzieniami;

– drogi Grudziądz – Poznań, Toruń – Warszawa i Łódź – Wrocław;

– transeuropejskie koleje (TEN railways):

– magistrala kolejowa Gdańsk/Gdynia – Warszawa – Katowice - Zebrzydowice,

z odgałęzieniem Warszawa – Dorohusk;

– magistrala kolejowa Gdańsk/Gdynia – Bydgoszcz – Katowice z odgałęzieniami

Inowrocław – Poznań, Zduńska Wola – Wrocław;

– linia kolejowa Gdańsk/Gdynia – Elbląg – Braniewo – Kaliningrad.

1. Heading east with TINA [@:] http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network

4

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Na kształtowanie układu transportowego z udziałem zespołu portowego Gdańsk/

Gdynia mają również wpływ koncepcje integracji systemów transportowych państw

bałtyckich. Region bałtycki objęty jest intensywnymi pracami planistycznymi koor-

dynowanymi przez VASAB 2010. Jednym z istotnych składników rozwoju przestrzen-

nego jest strefa rozwoju południowo-wschodniego Bałtyku rozpięta na osi TER/TEM.

Strefa ta obejmuje po stronie polskiej całe Pomorze, zaś po stronie szwedzkiej regiony

Kronaberg, Jönk ping, Kalmar, Blekinge. Odnogami tej strefy są Kaliningrad i Kłajpeda.

Połączeniem transportowym wzdłuż południowego wybrzeża Bałtyku będzie w przy-

szłości trasa Via Hanseatica.

Rozbudowa połączeń drogowych i kolejowych w korytarza VI TINA znalazła się na

dwóch listach priorytetowych projektów inwestycyjnych infrastruktury transportowej

przewidzianych do realizacji w ramach rozbudowy trans-europejskiej sieci transpor-

towej

2

. Chodzi tu o modernizację linii kolejowej Gdańsk – Warszawa – Brno/Żilina

(priorytet 8 na liście nr 1) oraz autostrady A1 Gdynia/Gdańsk – Katowice – Brno/Żilina

– Wiedeń (priorytet 18 na liście 1), a także o projekt modernizacji magistralnej linii kole-

jowej Gdynia/Gdańsk – Bydgoszcz – Bielsko Biała – Zwardoń (priorytet 3 na liście nr 2).

Dwa projekty nr 8 i 18 w ramach listy osiemnastu projektów priorytetowych ujętych

przez Komisji UE na liście nr 1 przewidzianych jest do rozpoczęcia realizacji przed

2010 rokiem. Modernizację magistrali kolejowej E65 Gdańsk – Warszawa – Katowice

– Brno/Żilina przewidywanej przede wszystkim do szybkich przewozów pasażerskich

i multimodalnych zaplanowano w dokumentach Komisji UE do 2015 roku. Łączna dłu-

gość linii z odgałęzieniami Katowice – Breclav i Katowice – Żlinina – Nove Mesto n.V.

wynosi 1179 km

Autostrada A-1 Gdańsk/Gdynia – Katowice – Brno/Żilina – Wiedeń (projekt nr 18

listy nr 1) ma być wybudowana do 2010 roku i związana będzie m.in. z obsługą projek-

towanego Pomorskiego Centrum Logistycznego w Porcie Północnym w Gdańsku oraz

terminalami kontenerowymi i promowymi w portach Gdańsk i Gdynia.

Przewiduje się, że elementem dopełniającym połączenia kolejowe w korytarzu VI

TINA będzie zmodernizowana magistrala kolejowa Gdynia/Gdańsk – Bydgoszcz

– Bielsko Biała - Zwardoń ujęta jako projekt 3 na liście nr 2 projektów priorytetowych

przewidywanych do realizacji w długim horyzoncie czasowym. Jest to magistralna

linia kolejowa przeznaczona przede wszystkim do kolejowych przewozów towarowych

w korytarzu VI TINA, głównie w obsłudze ładunków polskiego handlu zagranicznego

i tranzytu kierowanych przez porty w Gdańsku i Gdyni.

KORYTARZ KOLEJOWY VIA GDAŃSK/GDYNIA – ODESSA JAKO

ROZWINIĘCIE KORYTARZA VI TINA

Projekt utworzenia korytarza kolejowego VI A Gdańsk/Gdynia - Odessa powstał

w wyniku podpisanego w dniu 15 grudnia 1999 r. „Memorandum w sprawie działania

na rzecz utworzenia polsko-ukraińskiego korytarza transportowego Morze Bałtyckie

2. High Level Group on the Trans-European Transport Network. Report. European Commission in Charge

of Transport and Energy. Brussels, June 2003

Porty morskie Gdańsk i Gdynia w korytarzu VI TINA

5

– Morze Czarne”. Utworzenie tego korytarza łączącego porty Morza Czarnego z porta-

mi Morza Bałtyckiego stwarzałoby perspektywy szerokiej wymiany handlowej pomię-

dzy Ukrainą i innymi krajami basenu Morza Czarnego a państwami skandynawskimi

i państwami Morza Północnego. Utworzenie korytarza VI A stwarza jednocześnie

możliwości większej wymiany gospodarczej Ukrainy i państw Azji Środkowej poprzez

wykorzystanie korytarza transportowego TRASECA, biorącego początek w portach

Morza Czarnego (Odessa, warna, Konstanca) i przebiegającego do portów gruzińskich

(Poti, Batumi, Soczi), a dalej na trasie Tbilisi – Baku – Morze Kaspijskie – Aszchabad

– Taszkient – Arys – Ałma Ata aż do Chin. W artykule drugim memorandum ustalono

wstępnie następujące trasy przebiegu tego kolejowego korytarza transportowego:

– trasa I: Gdynia/Gdańsk – Warszawa – Lublin – Dorohusk/Jahodyn – Kowel -

Zdołbuniw – Koziatyn – Winnica – Żmerynka - Odessa/Iljiczewsk,

– trasa II: Gdynia/Gdańsk – Warszawa/Bydgoszcz – Sławków – Hrubieszów/Izow

– Kowel – Zdołbuniw – Koziatyn - Winnica – Żmerynka - Odessa/Iljiczewsk.

U podstaw koncepcji powstania korytarza VI A leży dążenie do skrócenia czasu

i kosztów transportu ładunków pomiędzy portami regionu Morza Bałtyckiego i Mo-

rza Czarnego. Z przeprowadzonej w Instytucie Morskim w Gdańsku wstępnej analizy

wynika

3

, że w przypadku przewozów kontenerów projektowaną trasą kolejową koryta-

rza VI A, całkowity czas transportu zmniejszy się z około 26-28 dni drogą morską do 72

godzin. Nowe połączenie kolejowe stanowić więc będzie konkurencyjną wobec trans-

portu morskiego ofertę przewozową dla nadawców i odbiorców ładunków ciążących

do korytarza transportowego Gdańsk – Odessa oraz atrakcyjną ofertę dla spedytorów

i operatorów usług logistycznych. Stanowić też ono będzie przesłankę dla powstania i lo-

kalizacji nowych centrów logistycznych wzdłuż trasy korytarza VI A, a w konsekwencji

dla wzrostu podaży ładunków dla portów polskich i ukraińskich.

Początkowo koncepcja przebiegu korytarza VI A Morze Bałtyckiego – Morze Czarne

ograniczała się do analizy wymienionych w „Memorandum” dwóch wariantów trasy

przebiegu korytarza przez terytorium Polski, uwzględniających włączenie do tego kory-

tarza portów morskich Gdańsk i Gdynia.

Wstępne badania prognostyczne przewozów w korytarzu VI A, także przewozów

tranzytowych, przeprowadzone w ramach projektu Eureka - SLINT pokazały jednak,

że w korytarzu Gdańsk/Gdynia – Odessa występuje stosunkowo ograniczone zapotrze-

bowanie na przewozy kontenerowe i inne w technologiach multimodalnych. Stąd do

dalszych prac przyjęto dwa założenia:

• przebieg trasy kolejowej korytarza na terytorium Polski musi uwzględniać połą-

czenie prowadzące przez węzeł kolejowo-logistyczny w Sławkowie Płd

• w celu zwiększenia masy ładunkowej potencjalnie ciążącej do kolejowych przewo-

zów multimodalnych w korytarzu VI A należy włączyć do tego korytarza połą-

czenie portów Szczecin-Świnoujście magistralną linią kolejową prowadzącą przez

Poznań.

W konsekwencji powstała zmodyfikowana pod względem przebiegu na terytorium

Polski koncepcja kolejowego korytarza transportowego VI A (rys.1).

3. Projekt Eureka–SLINT. Analiza sytuacji prawnej i organizacyjno-ekonomicznej korytarzy transportowych

obejmujących Polskę. pod kier. R. Czermańskiej. Instytut Morski, Gdańsk, 2002.

6

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Rysunek 1. Zmodyfikowany wariant przebiegu trasy kolejowego korytarza transportowego VI A porty
Szczecin-Świnoujście – Gdańsk-Gdynia – porty Odessa – Iljiczewsk

II – numer korytarza transportowego paneuropejskiego

1 – numer korytarza transportowego OS�D

�MIERINKA

WARSZAWA

GDA�SK,

GDYNIA

CHARKÓW

MEDYKA/MOSTISKA II

S�AWKÓW

w�ze� z aktualnym lub planowanym

centrum dystrybucji lub centrum logistycznym

POZNA� GARBARY

�WINOUJ�CIE, SZCZECIN

LWÓW

KIJÓW

VI, 7

VI, 4e

III, 3

III,

3

III,

3, 5

IX, 7

IXc, 3, 5

5

II

?

, 1

?

II, 1

HRUBIESZÓW/IZOW

KOWIEL

7

LHS

Źródło: R. Wojsławski: Uwarunkowania kolejowych przewozów towarowych w korytarzu transportowym

Gdańsk – Odessa. Referat na konferencję Korytarz transportowy Gdańsk–Odessa szansą aktywizacji wymiany

handlowej z krajami regionu Morza Bałtyckiego, Sopot, 2003.

Poprowadzenie połączenia kolejowego Morze Bałtyckie – Morze Czarne przez

Sławków Płd. wraz z odgałęzieniem do portów Szczecin – Świnoujście prowadzi do tego,

że potencjalne zaplecze korytarza na terytorium Polski stanowić będą prawie wszystkie

województwa kraju, ewentualnie poza lubuskim oraz podlaskim, opolskim i dolnoślą-

skim. Dodatkowo do korytarza VI A ciążyć będą ładunki tranzytowe przechodzące

przez terytorium Polski w relacji kraje skandynawskie – kraje basenu Morza Czarnego.

KIERUNKI PRZYSTOSOWANIA PORTÓW GDAŃSK I GDYNIA DO

FUNKCJONOWANIA W VI KORYTARZU TRANSPORTOWYM

W procesie integracji ponadnarodowych systemów transportowych szczególną rolę

przypisuje się portom morskim. Komisja Transportowa Unii Europejskiej przygotowała

nową koncepcję dla transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T). Stawia ona na

łączenie gałęzi transportu. Przewiduje dla 300 portów morskich rolę “tarcz obroto-

wych” dla transportu multimodalnego, integrujących poszczególne gałęzie transportu.

Przyznaje portom morskim kluczową rolę w budowaniu multimodalnych systemów

przewozowych w głąb kraju. Powiązanie, współdziałanie i optymalizacja transeuro-

pejskich sieci transportowych nie będą mogły być osiągnięte, jeśli porty morskie, także

duże porty polskie, nie zostaną włączone do tego układu jako krytyczne elementy zinte-

growanej europejskiej sieci transportowej.

Porty morskie Gdańsk i Gdynia w korytarzu VI TINA

7

Zapotrzebowanie na usługi portowe w regionie bałtyckim w coraz większym stopniu

będzie determinowane przez żeglugę ro-ro i kontenerową. Kontenery nie odgrywały

dotychczas dominującej roli w przewozach przez porty południowego i wschodniego

Bałtyku, jednak ich znaczenie wzrośnie w przyszłości. Utrzymany zostanie nie tylko

system połączeń promowych, kontenerowych i ro-ro między portami polskimi a inny-

mi portami bałtyckimi jako autostrady morskie, ale także system połączeń serwisami

dowozowymi (feeder services) między portami państw nadbałtyckich a dużymi portami

bazowymi Morza Północnego (Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpia).

Transport multimodalny powinien odgrywać dominującą rolę w systemie połą-

czeń transportowych portów regionu bałtyckiego. Jego proekologiczny (bardzo ważny

w przypadku Bałtyku) charakter sprawia, że na transport morski należy przenosić

przewozy lądowe, np. przewozy wzdłuż południowego wybrzeża Bałtyku. Jest wiele

przesłanek uzasadniających przesuwanie przewozów w regionie bałtyckim z lądu na

morze (ekologia, kongestia na przejściach granicznych, brak wykształconych korytarzy

lądowych, itd.).

Porty morskie w Gdańsku i Gdyni aktywnie dążą do dalszego wzmocnienia swojej

roli jako węzłów transportu multimodalnego. Zarówno w strategiach rozwojowych

portów, formułowanych i doskonalonych w ostatnich latach, jak i w planach inwesty-

cyjnych, które mają być realizowane zarówno ze środków własnych, jak i przy udziale

funduszy europejskich oraz kapitału prywatnego, szczególny nacisk jest położony na:

– aktywizację przeładunków w technologiach kontenerowej, ro-ro i promowej;

– rozwój portowych centrów logistycznych;

– usprawnienie połączeń transportowych z zapleczem (wzrost dostępności portów

od strony lądu);

– rozwój żeglugi przybrzeżnej – Short Sea Shipping.

Do najważniejszych, planowanych inwestycji rozwojowych portu gdańskiego, decy-

dujących o jego pozycji konkurencyjnej i znaczeniu w VI korytarzu transportowym

trzeba zaliczyć przede wszystkim Morski Terminal Kontenerowy i Promowy (zakoń-

czenie I etapu inwestycji do 2007 roku) oraz Pomorskie centrum Logistyczne – obie

inwestycje lokalizowane na terenach rozwojowych Portu Północnego.

Przewiduje się, że port w Gdańsku stanie się miejscem lokalizacji głównego morskie-

go centrum logistycznego – Pomorskiego Centrum Logistycznego [PCL] stanowącego

węzeł sieci multimodalnej VI korytarza transportowego TINA.

Funkcjonowanie

i rozwój PCL należy wiązać zarówno z rozwojem systemów multimodalnych jak i z wa-

lorami położenia portów Gdańsk i Gdynia w systemie sieci TEN i TINA.

Położenie geograficzne centrum logistycznego w odległości 150 km od Kaliningradu

oraz budowa drogi szybkiego ruchu z Kaliningradu do Elbląga z włączeniem jej do auto-

strady A-1 predysponuje to centrum do pełnienia funkcji dystrybucyjno-logistycznych

dla ładunków rosyjskich z rejonu Kalingradu, kierowanych do krajów skandynawskich

i Europy Zachodniej, a także dla ładunków białoruskich i ukraińskich, przewożonych

częściowo korytarzem VI.

Przedsięwzięcie budowy Pomorskiego Centrum Logistycznego w Gdańsku znalazło

się w strategii rozwoju województwa. Samorząd wojewódzki podejmuje starania o włą-

czenie budowy centrum do planu inwestycji strategicznych regionu. Szanse takie rysują

się, ale nie wcześniej niż w 2005/2006 roku. Wówczas można by liczyć na pozyskanie

8

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

części środków na budowę centrum z budżetu państwa, a także na podjęcie starań

o uzyskanie środków pomocowych UE.

Niezbędne będą również inwestycje poprawiające dostępność transportową portu

gdańskiego od strony lądu, a więc likwidujące bardzo istotne bariery w funkcjonowaniu

portu. Należą do nich: budowa 23-kilometrowego połączenia drogowego portu z przy-

szłą autostradą A1, budowa dwutorowego mostu kolejowego przez Martwą Wisłę do

Portu Północnego oraz budowa tunelu pod Martwą Wisłą, łączącego obie strony kanału

portowego.

W Gdyni do najważniejszych, planowanych inwestycji decydujących o funkcjonowa-

niu portu w korytarzu VI zaliczyć trzeba:

– w części zachodnie portu – powstanie centrum dystrybucyjno-logistycznego

współpracującego z potencjałem kontenerowym i ro-ro;

– w części wschodniej portu – dalszą modernizację potencjału drobnicowego wraz

z przebudową „Międzytorza” oraz ewentualną lokalizację nowego terminalu pro-

mowego;

– modernizację i rozbudowę dróg portowych i przyportowych, zapewniającą popra-

wę dostępności portu do sieci transportowej, w szczególności dokończenie Trasy

Kwiatkowskiego, rozbudowę ul. Janka Krasickiego oraz modernizację ul. Polskiej.

ZAKOŃCZENIE

Porty morskie w Gdańsku i Gdyni oferują korzystne, konkurencyjne warunki obsługi

ładunków polskiego handlu zagranicznego i tranzytu w technologiach multimodalnych.

Pozwala na to ich potencjał przeładunkowy w zakresie obsługi kontenerów, jednostek

ro-ro oraz pasażerów i ładunków przewożonych na promach. W najbliższych latach

potencjał ten będzie powiększony przede wszystkim o Morski Terminal Kontenerowy

w Porcie Północnym w Gdańsku i Pomorskie Centrum Logistyczne. Nadal warunkiem

poprawy konkurencyjności całego VI korytarza transportowego pozostawać będzie

infrastruktura dostępu do obu portów od strony lądu.

Praktyka wskazuje, że z poprawą konkurencyjności polskiej części korytarza VI

TINA nie można czekać jeszcze 10 lat, do czasu wybudowania autostrady A1 czy pełnej

modernizacji magistral kolejowych. Konieczne zatem staje się rozwijanie przewozów

multimodalnych kolejowo-morskich wykorzystujących istniejącą infrastrukturę połą-

czeń kolejowych obu portów z zapleczem. Przykładem skuteczności takich działań są

funkcjonujące z powodzeniem multimodalne połączenia kolejowo-morskie z teryto-

rium Polski do portów konkurencyjnych Morza Północnego.

Wszyscy uczestnicy łańcucha transportowego prowadzącego przez porty Gdańsk

i Gdynia – spedytorzy, przeładowcy portowi oraz przewoźnik kolejowy powinni podjąć

wspólne wysiłki zmierzające do ściągnięcia na tę drogę jak największej ilości ładunków

zjednostkowanych.