Co działo się nad lotniskiem Smoleosk Siewiernyj w ostatniej fazie lotu

prezydenckiego Tu-154M?

- Kapitan Arkadiusz Protasiuk doskonale zdaje sobie sprawę z warunków pogodowych i zna
smoleoskie lotnisko.

Postępuje bardzo rozważnie.

Najpierw wykonuje co najmniej dwa

kręgi nad pasem (tzw. oblot), zanim zdecyduje się na podejście do lądowania.

Zachowuje

się profesjonalnie - osobiście komunikuje się z wieżą, mimo że zwykle robi to nawigator
lub drugi pilot.

- Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500
metrów.

Cały czas działają niezwykle ostrożnie,

znają komunikaty pogodowe i wiedzą od

załogi Jaka-40 o problemach lądującego wcześniej Iła-76.

Autopilot co 2 km będzie zniżał

maszynę o 100 metrów.

Za 2 minuty, na wysokości właśnie 100 m, w odległości 2 km od

pasa zdecydują, czy lądowad i przejdą na ręczne sterowanie, tzw. final approach.

- Po wyrzuceniu podwozia dochodzi do usterki steru wysokości, czyli "płetwy" z tyłu
samolotu. Mogło to byd spowodowane awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.

- Autopilot i załoga o tym nie wiedzą. Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem.
Kapitan Protasiuk nie może wiedzied, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchad na zimne. Już
na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnowad z lądowania. Kapitan przekręca
gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkośd i wysokośd. Autopilot
sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną.

- Piloci nie widzą ziemi, a ogromne przyspieszenie "wcina" ich dosłownie w fotele. Wszyscy
świadkowie potwierdzają, że dźwięk silnika był dziwny, inny niż wszystkich innych samolotów
podchodzących do lądowania. Był to odgłos maksymalnych obrotów silników. W tym
momencie prezydencki Tu-154M słyszał por. Artur Wosztyl, kapitan Jaka-40. Potwierdza, że
był to właśnie ten charakterystyczny, świetnie pilotom znany szum silników na najwyższych
obrotach, absolutnie nie takich, przy których się ląduje.

- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawid autopilota tak, by następny way-point
(punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa. Jednak wbrew zamierzeniom
nie będą się wznosid.

- Nie działa ster wysokości.

Na 18 s przed katastrofą system EGPWS "dostrzega", że

samolot nie wznosi się, a ustawiona jest najwyższa moc silników.

Alarmuje pilotów, co

rejestruje czarna skrzynka. System "mówi" wbrew wersji Rosjan: "Don't sink! Don't sink!",
("Nie przepadaj!"), co zdarza się tylko, gdy samolot nie wznosi się po starcie lub na
maksymalnej mocy silników.

Nie jest prawdą, że komunikat systemu brzmiał: "Terrain

ahead! Pull up!" (Ziemia przed tobą! Ciągnij w górę!), jak twierdzą Rosjanie.

Smoleoskiego

lotniska nie ma w bazie danych systemu, ten tryb ostrzegania był po prostu wyłączony.

Inaczej dużo wcześniej, już na wysokości 666 m, zabrzmiałby komunikat systemu. W tej
sytuacji działał tylko system EGPWS, który nie wymaga wiedzy o pozycji samolotu względem
terenu i lotniska. Jednym z elementów tego systemu jest właśnie komenda: "Don't sink!".

-

W

tym

momencie

piloci

przelatują

nad

wąwozem,

zatem

wskazówka

radiowysokościomierza zdaje się iśd w górę. Pokazuje pozorny wzrost wysokości. "Wcięci"
przez olbrzymie przyspieszenie w swoje fotele, nie widząc ziemi w gęstej mgle, nie mogą
zweryfikowad tego własnymi zmysłami. Ostrzega ich jedynie system.

- Tymczasem samolot powoli opada, przez 8-9 sekund. Czarna skrzynka nagrywa pytania
pilota o wysokośd i pozycję. Piloci dostrzegają ziemię.

- Kapitan Protasiuk próbuje przejąd ręczną kontrolę nad maszyną. Przed nimi wzgórze. Są
lekko przechyleni na lewo. Uderzają lewym skrzydłem w samotne drzewo. Koocówka
skrzydła odpada i wbija się w ziemię, jest widoczna na nagraniach.

- Uderzając w zbocze, gwałtownie przechylony samolot obraca się na grzbiet. Lecąc na
maksymalnym ciągu silnika, maszyna uderza z dużą prędkością w ziemię słabszym
elementem konstrukcji. Stąd większe od normalnych zniszczenia samolotu.

- Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował ratowad maszynę i życie
swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na prawo płaszczyzny steru kierunku,
co widoczne jest również na zdjęciach. Próbował sterowad samolotem, ale kluczowy ster
wysokości dawno już nie działał.

oprac. MA