Joanna Ziółek

ROK III SEMESTR VI

WYŻSZA SZKOŁA HANDLU

I FINANSÓW MIEDZYNARODOWYCH

im. F. Skarbka

„Transport to zespół czynności

związanych z przemieszczaniem

osób i dóbr materialnych przy

użyciu odpowiednich środków.”

Transport odgrywa bardzo ważną rolę w

logistyce ze względu na przemieszczanie
ładunków a także tworzenie usług
pomocniczych. Transport w gospodarce
narodowej umożliwia wymianę dóbr i usług.
Procesy przewozowe realizowane są
transportem samochodowym, kolejowym,
lotniczym, morskim, wodnym śródlądowym,
przesyłowym lub
intermodalnym/kombinowanym.

GAŁĘZIE TRANSPORTU W
LOGISTYCE:



transport samochodowy



transport kolejowy



transport morski



transport wodny śródlądowy



transport przesyłowy



transport lotniczy



transport intermodalny



Transport samochodowy

Charakteryzuje się dużą elastycznością, wynikającą

z gęstej sieci dróg transportowych, dostosowanych
do lokalizacji produkcji i osadnictwa. Taki rodzaj
transportu oferuje bezpośrednie dostawy niemal z
każdego miejsca nadania do każdego miejsca
odbioru, w dowolnym czasie oraz częstotliwości
obsługi. Krótki czas przewozu. Specjalistyczny tabor
przystosowany do przewozu ładunków o
zróżnicowanej podatności transportowej. Posiada
najlepsze możliwości dowozu do przewoźników
innych gałęzi transportu. Wadą są stosunkowo
wysokie koszty przemieszczania wynikające z
małego spadku kosztów jednostkowych.



Transport kolejowy

W porównaniu z transportem drogowym charakteryzuje

niski koszt w przewozach na średnie i dalsze odległości

oraz większa ładowność środków przewozowych.

Transport kolejowy jest zdolny do przewozów masowych.

Koszty relatywnie niskie przy dostawach na średnie i duże

odległości wynikające z dużego spadku kosztów

jednostkowych. Zapewnia szybkość dostawy (szczególnie

w przewozach międzynarodowych), niezawodność,

regularność połączeń i ich częstotliwość. Pociągi rzadziej

ulegają wypadkom niż samochody ciężarowe, niestety są

mniej bezpieczne w przewozie ładunków wrażliwych na

wstrząsy i przeładunki, narażone na kradzież.

Składnikami infrastruktury kolejowej są drogi kolejowe

wraz ze stacjami, punktami przeładunkowymi, bocznicami

oraz urządzeniami niezbędnymi do ich funkcjonowania:

wyposażenie energetyczne, wodno-kanalizacyjne,

urządzenie sterowania ruchem i łączności.



Transport morski

Statki i wszystkie urządzenia pływające,

przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i

wodach połączonych z morzem.

Wyróżnia się następujące statki:



uniwersalne (służące do przewozu ładunków drobnicowych, do

przewozu ładunków masowych,



wyspecjalizowane (do przewozu konkretnych ładunków: do

przewozu ropy naftowej, rudy i do innych ładunków masowych),



promy (np. samochodowe, pasażersko-samochodowe).



Korzystną cechą transportu morskiego jest przewożenie

ładunków na skale masową, światowy zasięg obsługiwanych

szlaków przewozowych, najkorzystniejsze ceny przewozu na

dużych odległościach będące efektem największego spadku

kosztów jednostkowych. Cechy negatywne: niewielka prędkość

eksploatacyjna statków oraz relatywnie niska częstotliwość i

punktualność połączeń morskich, niskie bezpieczeństwo

ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy

przeładunki, konieczne wykorzystywanie usług dowozowo -

odwozowych w związku z niską dostępnością przestrzenną

portów morskich.



Transport wodny śródlądowy

Jest to przemieszczanie ludzi, ładunków po drogach

wodnych, głównie rzekach i kanałach przy wykorzystaniu

odpowiednich pływających środków transportowych oraz

uwzględnieniu określonych warunków nawigacyjnych

(parametry techniczne drogi wodnej, ładowność barek, ich

długość , prędkość i technologie przewozów). Korzyść to

zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej

wartości, niskie ceny przewozowe wynikające z dużego

spadku kosztów jednostkowych przy przewozach dużych

partii ładunków na duże i średnie odległości. Niestety długi

czas dostawy będący efektem małej szybkości

eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w

wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i

klimatycznych, słaba dostępność przestrzenna związana z

niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia

rynków zaopatrzenia i zbytu. Niskie bezpieczeństwo

ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas

dostaw na przeładunki.



Transport przesyłowy

Służy głównie do przesyłania ropy naftowej i produktów

naftowych, gazu ziemnego, węglowego i wody.

Najważniejsze są dwa rurociągi: ropociąg „Przyjaźń”,

biegnący z Rosji przez Płock do Niemiec oraz ropociąg

łączący Gdańsk z Płockiem. Występujące na terenie kraju

gazociągi, ze względu na rodzaj przesyłanego paliwa

należą do trzech systemów:



gazu wysokometanowego,



gazu zaazotowanego,



gazów przemysłowych.



Korzyści transportu przesyłowego to zdolność do

masowych przewozów produktów płynnych i gazowych,

niskie koszty przemieszczania. Jest to bardzo korzystna

oferta z punktu widzenia czasu transportu będąca

efektem ogromnej przepustowości rurociągów i

gazociągów oraz dużej niezawodności dostaw.

Ograniczeniem jest słaba dostępność przestrzenna będąca

efektem stosunkowo rzadkiej oraz niespójnej sieci

rurociągów i gazociągów.



Transport lotniczy

Jest to przemieszczanie się ludzi i ładunków w przestrzeni

po drogach lotniczych przy wykorzystaniu odpowiednich

środków transportu i infrastruktury (lądowiska, lotniska i

porty lotnicze). Pozytywne cechy to zdolność do przewozu

stosunkowo niewielkich partii produktów o specyficznej

podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej,

najkorzystniejsza oferta czasowa, zwłaszcza na dłuższych

trasach wynikająca z największej oferowanej prędkości

eksploatacyjnej oraz dużego i wciąż rosnącego stopnia

dostępności transportu lotniczego w czasie oraz jego

niezawodności, wysokie bezpieczeństwo przemieszczania

ładunków, szczególnie produktów wrażliwych na czas

przewozu, wilgoć czy wstrząsy. Ograniczenia to

konieczność wykorzystania usług dowozowo-odwozowych

w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną

portów lotniczych oraz wysokie koszty przemieszczania

przy bardzo dużym spadku kosztów jednostkowych na

dalszych odległościach.



Transport intermodalny

Przewozy intermodalne jednostek transportowych są

dokonywane różnymi technologiami. W Europie najczęściej jest

stosowana technologia kolejowo-samochodowa (szynowo-

drogowa). Polega na tym, że na zasadniczym odcinku

przewozowym intermodalne jednostki transportowe: wielkie

kontenery, nadwozia wymienne i naczepy siodłowe wraz z

ładunkami są przewożone środkami transportu kolejowego,

natomiast dowóz i odwóz ładunku do i z terminali odbywa się

środkami transportu samochodowego. Przewozy takiego rodzaju

łączą zalety oferowane przez dwie gałęzie transportu lądowego

w jednym procesie transportowym, przy wyeliminowaniu ich

ujemnych cech. Tak więc w transporcie intermodalnym ładunki

przewozi się przy użyciu środków przewozu różnych gałęzi

transportu ale w tej samej jednostce ładunkowej na całej trasie

od nadawcy do odbiorcy. Możliwe jest obniżenie kosztów

przemieszczania przy zachowaniu wymaganego profilu

jakościowego usługi przewozowej oraz zredukowanie szkód i

strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez

zastosowanie kontenerów i palet oraz zwiększenie elastyczności

dostaw poprzez zaoferowanie lepszej dostępności czasowej i

przestrzennej usług większej liczbie klientów.

Porównanie parametrów wybranych

gałęzi transportu

Charakterys
tyka

Drogowy

Kolejow
y

Powietrz
ny

Morski Przesyło

wy

Koszt na tkm

średni

Średni

wysoki

niski

b. niski

Prędkość
(km/h)

średnia

Średnia

b. duża

Mała

mała



„Infrastruktura liniowa to istniejąca w

państwie sieć , rozumiana jako każdy
wydzielony pas terenu przeznaczony do
ruchu lub postoju środków transportu
wraz z leżącymi w jego ciągu obiektami
inżynierskimi.”

Do infrastruktury liniowej zaliczamy:



drogi publiczne,



linie kolejowe,



drogi wodne śródlądowe,



linie lotnicze,



morskie szlaki wodne.



Drogi publiczne

Stanowią ważny element infrastruktury

logistycznej. Ze względu na funkcje w sieci
drogowej drogi publiczne dzielimy na
następujące kategorie (Dz. U. Nr 106 z 2001
r., poz. 668):



drogi krajowe,



drogi wojewódzkie,



drogi powiatowe,



drogi gminne,



drogi zakładowe.

Do dróg krajowych zalicza się:



autostrady i drogi ekspresowe oraz drogi leżące w ich

ciągu do czasu wybudowania autostrad i dróg

ekspresowych,



drogi międzynarodowe,



drogi stanowiące inne połączenia zapewniające

spójność sieci dróg krajowych,



drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść

granicznych obsługujących ruch międzynarodowy

osobowy i ciężarowy,



drogi alternatywne dla autostrad płatnych,



drogi stanowiące ciągi obwodnicowe dużych

aglomeracji miejskich,



drogi o znaczeniu obronnym.



Zaliczenie do kategorii dróg krajowych następuje w

drodze rozporządzenia Rady Ministrów.



Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi

stanowiące połączenia miedzy miastami,
mające znaczenie dla województwa i drogi o
znaczeniu obronnym, nie zaliczone do dróg
krajowych. Zaliczenie do kategorii dróg
wojewódzkich następuje w drodze uchwały
sejmiku województwa.



Do dróg powiatowych zalicza się drogi

stanowiące połączenia miast będących
siedzibami powiatów z siedzibami gmin i
siedzib gmin między sobą. Zaliczenie do
kategorii dróg powiatowych następuje w
drodze uchwały rady powiatu.



Do dróg gminnych zalicza się drogi o znaczeniu

lokalnym nie zaliczone do innych kategorii

stanowiące uzupełniającą sieć dróg służących

miejscowym potrzebom z wyłączeniem dróg

wewnętrznych. Zaliczenie do kategorii dróg

gminnych następuje w drodze uchwały rady gminy.



Drogi zakładowe obejmują wszystkie

ogólnodostępne pasy drogowe stanowiące dojazd

do dróg publicznych z jednostek gospodarczych,

obszarów leśnych bądź rolnych oraz

ogólnodostępne place umożliwiające komunikację z

elementami infrastruktury punktowej.



Priorytetowym elementem sieci dróg publicznych są

autostrady i drogi szybkiego ruchu. W bardzo szybki

i bezpieczny sposób dokonuje się przewozów

pasażerów i ładunków.

Linie kolejowe dzielimy na:



Z punktu widzenia gospodarczego i

społecznego:



magistralne – o obciążeniu powyżej 25 mln

ton przewiezionych ładunków rocznie,



pierwszorzędne – o obciążeniu pomiędzy 10 a

25 mln ton przewiezionych ładunków rocznie,



drugorzędne – o obciążeniu pomiędzy 3 a 10

mln ton przewiezionych ładunków rocznie,



miejscowego znaczenia – o obciążeniu poniżej

3 mln ton przewiezionych ładunków rocznie.



Ze względu na szerokość torów:



normalnotorowe (rozstaw szyn 1435 mm),



szerokotorowe (rozstaw szyn 1520 mm w

Rosji, 1675 mm w Hiszpanii),



wąskotorowe (rozstaw szyn 1000, 750, 600

mm).



Elementem wpływającym na wybór gałęzi

transportu jest oferowana prędkość przewozu.
W PKP dopuszczalna prędkość wynosi od 40 do
160 km/h. Tylko 4,4% linii kolejowych możliwe
jest rozwijanie prędkości ponad 160 km/h.
Modernizowane są sieci linii kolejowych, które
umożliwić mają przejazd pociągów z
prędkościami przekraczającymi 200 km/h.
Przestrzenne rozmieszczenie sieci – gęstość w
poszczególnych województwach jest przeważnie
adekwatna do stanu rozwoju przemysłowego.
(Skrajne przypadki: 18,9 km linii/km² w
województwie śląskim i 3,9 km linii/km² w
województwie podlaskim.



Przez Polskę przechodzą linie kolejowe o znaczeniu

międzynarodowym dla tranzytów kolejowych, objęte

międzynarodowymi umowami o liniach AGC i AGTC.



AGC – Umowa o głównych międzynarodowych liniach

kolejowych (European Agreement on Main European

Railways Line),



AGTC – Umowa o ważnych międzynarodowych liniach

transportu kombinowanego i obiektach

towarzyszących (European Agreement on Important

International Combined Transport Lines).



Umowa AGC obejmuje linie E 20, E 30, E 59, E 65, E

75, które to poza linia E 59 pokrywają się z

paneuropejskimi korytarzami II, III, VI i I.



Umowa AGTC dotyczy częściowo tych samych linii,

uzupełnionych szeregiem odcinków ważnych dla

ruchu towarowego, głównie kombinowanego (linie CE

20, CE 30, CE 59, CE 65). Najważniejsze parametry to

prędkość w ruchu pasażerskim, co najmniej 160 km/h,

a w ruchu towarowym 120 km/h a dopuszczalny

nacisk na oś nie mniejszy niż 221 kN (22,5t).



Drogi wodne śródlądowe. Według Komisji Europejskiej

jest to najbardziej proekologiczny środek transportu.

Charakteryzuje się małym zużyciem energii, niską emisją

zanieczyszczeń powietrza i niskimi kosztami zewnętrznymi.

Celem koordynacji działań zmierzających do stworzenia

europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych podpisano

Europejską Umowę o Głównych Drogach Wodnych

Międzynarodowego Znaczenia (AGN – European Agreement

on Main Inland Waterways of International Importance).

Ustalono nowa klasyfikację dróg uwzględniającą

wymagania nowoczesnego taboru i nowoczesnych

technologii przewozów. Wyróżniono 7 klas dróg wodnych;

od I do VII. Drogi wodne muszą spełniać wymogi co

najmniej IV klasy nawigacyjnej, czyli muszą być dostępne

dla różnych jednostek pływających z własnym napędem o

następujących wymiarach: długość – 85 m, szerokość – 9,5

m, zanurzenie – 2,5-4,5 m, nośność 1250-2500 t. Drogi

wodne o międzynarodowym znaczeniu oznaczone są literą

E i numerami 2, 4 i 6 cyfrowymi. Tworzą sieć rzek, kanałów i

dróg morskich obejmujących 37 krajów i prowadzą do

portów Oceanu Atlantyckiego, Morza Północnego, Morza

Czarnego i Morza Kaspijskiego.



W Polsce do międzynarodowych dróg

wodnych należą:



Odra od Świnoujścia – Szczecina przez

Wrocław do Koźla,



Kanał Gliwicki,



Wisła od Gdańska do Warszawy i

Warszawa – Brześć



Połączenie Kostrzyn – Bydgoszcz (rzeka

Brda), Zalew Wiślany – Kalingrad.



W porównaniu z krajami Unii Europejskiej

polska żegluga jest bardzo skromna. Udział
procentowy żeglugi śródlądowej w
poszczególnych krajach UE kształtuje się na
poziomie 14% w Belgii, 12% w Niemczech,
44% w Holandii i 0,9% w Polsce.



Czynniki ograniczające rozwój żeglugi

śródlądowej w Polsce:



- brak konsekwentnej polityki państwa w

obszarze finansowania i promowania żeglugi

śródlądowej,



- duże wahania poziomu wód w polskich

rzekach w ciągu roku,



- brak regulacji największych rzek Polski i ich

odpływów,



- długi okres zlodzenia, zwłaszcza rzek po

wschodniej stronie Polski,



- niedorozwój techniczny infrastruktury

punktowej – portów.



Infrastruktura liniowa w transporcie

lotniczym jest analogiczna do infrastruktury
pozostałych gałęzi transportu. Składają się na
nią elementy liniowe – drogi lotnicze i
elementy punktowe - lotniska.



Morskie szlaki wodne. W transporcie

morskim infrastrukturę liniowa stanowią szlaki
wodne łączące elementy infrastruktury
punktowej – porty morskie, przystanie itp.
Często porty morskie są węzłowym punktem
skupiającym infrastrukturę liniową
pozostałych gałęzi transportu – np. drogi
publiczne, linie kolejowe.



Korytarze transportowe. W 1994 r. na Konferencji
Transportowej na Krecie ministrowie transportu państw
kandydujących do Unii Europejskiej wytyczyli 10 tzw.
Paneuropejskich Korytarzy Transportowych – siec TINA
(Transport Infrastructure Needs Assessment – Wspólna
Ocena Potrzeb Infrastrukturalnych). W skład
wytyczonej sieci wchodzą najważniejsze elementy
infrastruktury liniowej i punktowej: drogi, linie
kolejowe, śródlądowe szlaki żeglugowe, porty lotnicze,
morskie śródlądowe oraz terminale transportu
kombinowanego o znaczeniu międzynarodowym. Kraje
będące członkami sieci TINA w pierwszej kolejności
mają usprawniać i wspólnie koordynować budowę oraz
remonty infrastruktury transportowej położonej w
ramach wytyczonych korytarzy.



Cztery z nich przebiegają przez Polskę:



I korytarz: Warszawa – Białystok – Suwałki –

Budzisko/Trakiszki (granica polsko-litewska) z

odgałęzieniem: Gronowo/Grzechotki (granica polsko-

rosyjska) – Elbląg – Gdańsk;



II korytarz: Świecko/Kunowice (granica polsko-

niemiecka) – Poznań – Warszawa – Terespol (granica

polsko-białoruska);



III korytarz: Zgorzelec/Olszyna – Krzyżowa –

Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Rzeszów –

Przemyśl – Medyka/Korczowa (granica polsko-

ukraińska);



IV korytarz: Gdańsk/Gdynia – Warszawa- Katowice –

Zwardoń (granica polsko-słowacka) z

odgałęzieniami: Grudziądz – Poznań, Katowice –

Zebrzydowice/Gorzyczki (granica polsko-czeska).

Poniżej 10 Pan-Europejskich Korytarzy Transportowych



I. Helsinki – Tallinn – Ryga – Kaunas – Warszawa – i

Ryga – Kaliningrad



– Gdańsk;



II. Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżnyj

Nowgorod;



III. Berlin/Drezno – Wrocław – Lwów – Kijów;



IV. Berlin/Norymberga – Praga – Budapeszt –

Konstanca/Salonniki/Istambuł;



V. Wenecja – Triest/Koper – Lubliana - Budapeszt –

Użgorod – Lwów(Kijów)



Odcinek A: Bratysława – Żilina – Koszyce – Użgorod,



Odcinek B: Rijeka - Zagrzeb – Budapeszt,



Odcinek C: Płoce – Sarajewo – Osijek – Budapeszt;



VI. Gdańsk – Warszawa – Katowice – Żilina



Odcinek A: Katowice via Ostrawa do korytarza nr IV;



VII. Dunaj (żegluga śródlądowa),



VIII. Durres – Tirana – Skopje – Sofia – Warna;



IX. Helsinki – St. Petersburg – Moskwa/Psków – Kijów -

Lubaszewka – Kiszyniów



– Bukareszt - Dimitrowgrad – Aleksadropol



Odcinek A: Lubaszewka – Oddesa,



Odcinek B: Kijów – Mińsk – Wilno – Kaunas –

Kłajpeda/Kaliningrad;



X. Salzburg – Lubliana – Belgrad – Nis – Skopje – Veles –

Saloniki



Odcinek A: Graz – Maribor – Zagrzeb,



Odcinek B: Budapeszt – Nowy Sad – Belgrad,



Odcinek C: Nis – Sofia do korytarza nr VI i do Istambułu.