1

Czy ADR 2005 sparaliżuje drogowy przewóz towarów

niebezpiecznych?

Nowelizacja ADR 2005 -Dział 1.10.

„Przepisy dotyczące ochrony towarów niebezpiecznych”

Grzegorz Hejnar
DGSA 370/02 PL

[e-mail]

grudzień 2004 – marzec 2005 r.

2

0. SPIS TREŚCI.

1. WSTĘP.

2. POWÓD I CELE WPROWADZENIA PRZEPISÓW DZIAŁU 1.10. ADR 2005.

3. ODPOWIEDZIALNI ZA WDROŻENIE PRZEPISÓW 1.10. ADR 2005.

4. WYŁĄCZENIA STOSOWANIA PRZEPISÓW 1.10. ADR 2005.

5. ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA WPROWADZONE PRZEPISAMI DZIAŁU 1.10.

6. PLANY OCHRONY W FIRMACH.

7. PODSUMOWANIE.

8. LITERATURA.

9. STRESZCZENIE i SŁOWA KLUCZOWE.

10. PRZYPISY

3

1. WSTĘP

Można by sądzić, że 11. września 2001 r. to dzień szyderstwa z zasad jakimi od 1949 r. kierowaliśmy się w
światowym transporcie materiałów niebezpiecznych. W tym - od niemal 50-ciu lat – w transporcie drogowym
towarów niebezpiecznych w Europie. Cała nasza staranność i troska o ograniczenie zagrożeń powodowanych przez
właściwości niebezpieczne transportowanych ładunków nie zdała się na nic, gdy z premedytacją wykorzystano
samoloty wyładowane takim ładunkiem do wyzwolenia w zbrodniczym celu zawartego w nim potencjału
niszczącego.

http://www.serendipity.li/wot/impact2.htm

,

http://www.serendipity.li/wtc1.htm

Jednak nie. To wniosek nazbyt pochopny przynajmniej z dwu powodów:

•

do spowodowania tragedii WTC wykorzystano zaawansowany intelektualnie i organizacyjnie pomysł,

wykraczający całkowicie poza normalną praktykę transportową, jaką zajmuje się wg przepisów ICAO TI
lotnictwo, a my, zgodnie z ADR, w transporcie drogowym. Takich pomysłów nigdy nie da się do końca
przewidzieć i definitywnie ich wyeliminować. Już zawsze będziemy się musieli obawiać. Po kolejnych
rzeziach XX w. i najnowszych w wieku XXI, nie ma dziś gwarancji bezpieczeństwa dla żadnej społeczności.
Jeśli do tego dodać skutki naturalnych kataklizmów, to tym bardziej oczywista staje się nasza ludzka
kruchość i niepewność losów jednostek, zależnych od kaprysów natury i narażonych na pomysłowe
zamachy szaleńców lub fanatyków,

•

mimo tego, tragiczne incydenty nie mogą doprowadzić do paraliżu cywilizacji, zahamowania rozwoju

gospodarczego i normalnego funkcjonowania transportu. Nie mogą cofnąć nas do czasów, gdy powstawały
święte księgi. Cywilizacja, gospodarka, mają swoje – może nie zawsze racjonalne, ale nie dające się już
ograniczyć potrzeby, które nadal muszą być zaspokajane. Nadal też – jak dotychczas musimy zapewniać
bezpieczeństwo wg starych, sprawdzonych reguł ADR.

Nie jest zadaniem Umowy europejskiej o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (ADR) i jej realizatorów
zapobieganie zdarzeniom nieprzewidywalnym, irracjonalnym, wściekłym. Tymi zajmują się – z różnym skutkiem -
wyspecjalizowane służby. Celem Umowy ADR - sprawdzonego w pięćdziesięcioletniej praktyce aktu prawnego i
nas – jej wykonawców, jest po prostu zapewnienie bezpieczeństwa normalnego transportu drogowego towarów
niebezpiecznych. I to całkiem dobrze działa.

W zaistniałych po zamachu na Manhattanie okolicznościach powinniśmy tylko dołożyć wszelkiej
staranności, by to, co w ramach ADR możliwe, uczynić dla ograniczenia możliwości
wykorzystania towarów niebezpiecznych w zbrodniczych celach. I temu mają służyć nowe
przepisy, dodane do ADR 2005 jako dział 1.10.

4

Przeanalizuję za chwilę zapisy działu 1.10. ADR 2005 - „przepisy dotyczące ochrony towarów niebezpiecznych”.
Wiadomo już, że dodadzą nam wszystkim – odpowiedzialnym za transport towarów niebezpiecznych - sporo
obowiązków. Nadawcy, przewoźnicy, odbiorcy i doradcy DGSA poddani zostaną nowym, dodatkowym rygorom.
Nie chcę epatować Czytelnika dramatycznymi hasłami, ale każdy łatwo spostrzeże, że możliwy jest również taki
wariant wdrażania do praktyki przepisów 1.10. ADR 2005, gdzie rygory te mogą być nadmiernie rozbudowane,
kosztowne, dezorganizujące i tak nie łatwą pracę. Ich wdrożenie i stosowanie może znacznie utrudnić realizację
zadań przewozowych, zwiększy koszty obrotu i transportu ładunków ADR. Zwłaszcza tych przewożonych często i
w dużych ilościach: UN 1203 – benzyny silnikowe, UN 1965 - LPG. To większość przewozów realizowanych przez
pojazdy z pomarańczowymi tablicami. Jeśli pamiętać, że w Polsce w grę wchodzi ponad tysiąc cystern i zestawów,
które już obecnie nie zawsze są dobrze nadzorowane i zarządzane, to stan chaosu można osiągnąć dość łatwo.

Dzięki publikacjom Pana Krzysztofa Grzegorczyka – Radcy w Departamencie Transportu Drogowego
Ministerstwa Infrastruktury, sama treść działu 1.10. znana jest już od roku. Przepisy, w ich oryginalnym
brzmieniu, sformułowane są na takim poziomie ogólności, jakiego wymaga potrzeba przewidzenia i uwzględniania
różnorodnych zjawisk i okoliczności, często nie dostatecznie jeszcze zdefiniowanych i rozpoznanych. A
prawdopodobnie w ogóle nierozpoznawalnych – pomysłowość ludzka nie zna granic. Najlepszy dowód:
zapobieganiem atakom terrorystycznym w USA zajmuje się elita scenarzystów z Hollywood. I nie wiadomo, czy
okażą się lepsi od terrorystów.

Jednak ten poziom ogólności pozostawia zarazem szerokie pole do interpretacji prawa w konkretnych sytuacjach i
w zależności od tego, kto będzie je interpretował:

•

Na pewno „właściwe władze”. W trosce o bezpieczeństwo, nalegać będą na maksymalne wykorzystanie

możliwości, jakie tkwią w nowych regulacjach, bez względu na koszty podejmowanych działań, bo to nie
one zapłacą.

•

Nadawcy towarów wysokiego ryzyka jakoś się tym rygorom podporządkują, gdyż najczęściej są to bogate

firmy naftowe i chemiczne, już obecnie wydające duże pieniądze na ochronę. Chronią bardziej wizerunek
firmy, niż realne bezpieczeństwo, ale dobre i to. A powinny uczestniczyć w ustalaniu nowych zasad
bezpieczeństwa i ich wdrażania szczególnie aktywnie, gdyż u nich powstają źródła zagrożeń.

•

Podejrzewam natomiast, że najmniej będą mieli do „interpretowania” spedytorzy, przewoźnicy - wszyscy

ci, których pojazdy są celem podlegającym zagrożeniom. Na nich spocznie główny ciężar organizacyjny i
finansowy zapobiegania nieuprawnionemu wykorzystaniu niebezpiecznych ładunków - jak zwykle, nic
nowego. Oczywiście nie uzyskają oni, a przynajmniej nie od razu uzyskają (w wyższej stawce przewozowej),
stosowną rekompensatę poniesionych kosztów. Będą starali się, zatem, maksymalnie oszczędzać na nowych
środkach bezpieczeństwa, żeby ratować rentowność transportowego biznesu. Zwłaszcza, że najczęściej
tylko ich mienie, a nie osobiste bezpieczeństwo, będzie narażone podczas ataku na cysternę. Fizyczne
zagrożenie dotyczyć będzie poszczególnych kierowców i przypadkowych uczestników zamachów.

W efekcie takiego podejścia - przez nadmierną eskalację wymagań, właśnie bezpieczeństwo powszechne może stać
się głównym poszkodowanym. Wbrew intencji ustawodawcy, zawartej w nowych przepisach, by metodami
administracyjnymi stan bezpieczeństwa poprawiać, możliwy jest scenariusz, wg którego, na nowych rygorach
skorzystają tylko ci, których przestępczemu działaniu próbujemy zapobiec. Można łatwo doprowadzić do stanu
paradoksu: prawo - restrykcyjne i kosztowne w realizacji - będzie zmuszać przewoźników do działań bezprawnych
z konieczności oszczędzania. Bezpieczeństwo stanie się ofiarą troski o jego poprawę.
Sądzę, że uzyskanie „efektu ochronnego”, jaki ma przynieść ADR 2005 w jego części poświęconej „security”,
możliwe będzie tylko wtedy, gdy szybko i racjonalnie ustalone będą szczegółowe interpretacje zapisów pod 1.10.
I to takie interpretacje, których realizacja nie będzie bardzo kosztowna, ale za to bardzo „szczelna”, rzetelnie
wdrożona i stosowana (rozdz. 5.).
Kto miałby takiej interpretacji dokonać? W zasadzie nie wiadomo – rozproszenie kompetencji w tym zakresie
omawiam poniżej (rozdz. 3.).

2. POWÓD I CELE WPROWADZENIA PRZEPISÓW DZIAŁU 1.10. ADR 2005.

Konieczność wprowadzenia „Przepisów dotyczących ochrony towarów niebezpiecznych przed nieuprawnionym
użyciem” (Dział 1.10. ADR) po 11 września 2001 r. była oczywista. Oczekiwano takich przepisów, bo nie trzeba
wielkiej wyobraźni, żeby przewidzieć kolejne katastrofy. Część firm podjęła działania w duchu dzisiejszych
regulacji działu 1.10. zaraz po zamachu na WTC. Jednak często działania te miały cel i skutki bardziej
marketingowe niż praktyczne. I oczywiście „część firm” to za mało. System, jeśli ma być skuteczny, musi działać
powszechnie i obejmować wszelkie potencjalne źródła zagrożeń. Dla mieszkańców spalonej wsi nie ma znaczenia, z

5

której firmy cysterna wieś spaliła: o znanej nazwie i marce, czy zupełnie nieznanej, obsługującej jedną stacyjkę
benzynową.

W uwadze wstępnej do nowego działu 1.10. sformułowano cele wprowadzenia nowych przepisów:

„zapobieganie:

•

nieuprawnionemu,

•

przestępczemu ,

•

niezgodnie z ich przeznaczeniem,

wykorzystaniu materiałów niebezpiecznych dla spowodowania zagrożenia:

•

ludzi,

•

mienia,

•

środowiska,

•

porządku publicznego”.

Cele te mają być realizowane między innymi przez uniemożliwianie:

R 1 - kradzieży środków transportu przewożących towary niebezpieczne w celu użycia ich w zamachach
terrorystycznych,

R 2 - kradzieży przewożonych towarów niebezpiecznych i nielegalnego ich użycia,

R 3 - zamachów na środki transportu z ładunkiem niebezpiecznym w celu spowodowania katastrofy,

R 4 – możliwości transportowania towarów szczególnego ryzyka przez podmioty gospodarcze nie gwarantujące
działania zgodnie z prawem. Reglamentacja dostępu do transportu towarów niebezpiecznych szczególnego ryzyka.

Symbolika: „R x” jest oczywiście skopiowana z Ustawy o substancjach i preparatach chemicznych, gdzie R x oznacza
rodzaje zagrożeń. Podobnie, przez analogię, oznaczę kolejne środki bezpieczeństwa jako: ”S x”.

Każdy z wyliczonych przypadków „R x” można sobie łatwo wyobrazić jako potencjalne zagrożenie katastrofą i
równie łatwo zrealizować.

R 1)
Doniesienia o kradzieżach ładunku z pojazdów, w tym: trucizn, radioaktywnych izotopów, chemikaliów o
niebezpiecznych właściwościach są regularnie, co kilka miesięcy, podawane w mediach. Na razie nie płynęła z tego
żadna skuteczna nauka dla przewoźników. Można się spodziewać, że o kolejnych znów usłyszymy. Zjawisko
kradzieży paliw z cystern, zwłaszcza LPG, też nie wywołuje zdziwienia wśród dystrybutorów – dziwi raczej jego
nagminność i skala. Jednak dotychczas celem przestępców była zwykle korzyść materialna, a nie zamiar użycia
kradzionych ładunków w celach terrorystycznych, dla spowodowania zamachu, katastrofy, zagrożenia ludziom lub
środowisku. Ale skoro kraść udaje się zwykłym złodziejom, to terrorystom też się uda.

R 2)
Klasycznym dziś przykładem użycia kradzionych/uprowadzonych pojazdów do celów terrorystycznych jest (wg
oficjalnej interpretacji) zamach na Manhattanie.
Użyte pojazdy - cysterny o pojemnościach kilkudziesięciu tysięcy litrów,

•

marka: Boening,

•

model: 767- 222 - /STower/, 767 – 223ER - /NTower/,

•

DMC ca 180 T.

•

ładunek: UN 1863, PALIWO, LOTNICZE, DO SILNIKÓW TURBINOWYCH.

•

nominalna pojemność: około 90 000 l,

•

napełnienie: 40 000 – 90 000 l. każda /w zależności od źródła i przyjętej teorii zamachu/.

Skutki: powszechnie znane.

6

:

http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_200prod.html,

http://www.zap16.com/civ%20fact/civ%20Boeing%20767-200.htm,

http://www.serendipity.li/wot/impact2.htm

.

Refleksja, jaka przychodzi do głowy, to, że samoloty latają bez pomarańczowych tablic i nalepek, więc trzeba było
trochę intelektualnego wysiłku, by wpaść na taki pomysł. Nasze auta i cysterny są rzetelnie oznakowane. Nawet
dziecko wychowane na grach komputerowych, które umie czytać tylko piktogramy, też ma je czytelnie podane. Aż
się prosi wykorzystać taką wiedzę. I to chyba jedyna chwila, kiedy możemy się cieszyć, że wiedza o ADR jest tak
mało popularna.
Wśród dziesiątków tysięcy kradzieży samochodów rocznie, napadów rabunkowych na samochody z
uprowadzeniem pojazdu…..
(Rozsądek i przezorność zmusza mnie tutaj do pominięcia szczegółowych scenariuszy, interesujących nie tylko dla
troszczących się o bezpieczeństwo transportu. Żałuję, że czytelnika ominie to, co najciekawsze w tej publikacji. Ta
cześć pozostanie dostępna wyłącznie do użytku służbowego).

R 3)
Zamach na środki transportu to, spośród wyliczanych tutaj, najprostsze, co można zrobić ...
(jw. - Rozsądek i przezorność…).

R 4)
Jakkolwiek założenie nowej firmy wg obowiązującego w Polsce prawa to prawdziwa droga przez mękę dla
przyszłego członka BCC, jednak wielu udaje się tego dokonać. W szczególności: wszyscy mogą też rozpocząć
działalność transportową w zakresie drogowego przewozu towarów niebezpiecznych. I uzyskają tym samym
uprawniony dostęp ….
(jw. - Rozsądek i przezorność…).

Przedstawiłem najbardziej pobieżnie potencjalne zagrożenia i trywialne sposoby ich realizacji, w warunkach, w
jakich funkcjonuje nasz transport. Niestety, na pewno nie wszystkie. Wymyślimy jeszcze niejedno, równie groźne i
podobnie łatwe /i tanie/ zastosowanie towarów ADR do celów niezgodnych z prawem i zagrażających
bezpieczeństwu ludzi i mienia. Określenie „wymyślimy” nie jest przypadkowe. Wymyślamy wspólnie, jedni w
dobrej, drudzy w złej wierze. To stały „wyścig pocisku z pancerzem”. Wyścig trwa od tysięcy lat i ciągle powtarzają
się okresy przewagi którejś ze stron tego współzawodnictwa. Zmieniają się tylko „teatry wojen” i oręż. Dzisiaj
teatrem wojny jest cały świat, a orężem stały się również środki transportu i przewożone materiały niebezpieczne.
Nasz pancerz ma jednak wygrywać z pociskami strony, która nie ma skrupułów, nie podlega rygorom żadnego
prawa, ma coraz więcej pieniędzy i fanatyczne lub szaleńcze, nieprzewidywalne motywacje. My natomiast musimy
liczyć każdy grosz, musimy pracować pod rygorami prawa i ekonomii oraz działać racjonalnie i skutecznie. Czy
mamy szanse? Czy możemy coś zrobić, by prognozowane zagrożenia ograniczyć?

ADR, w dziale 1.10. podsuwa pewne rozwiązania (rozdz. 5.), oparte na założeniu, że zwalczaniem terroryzmu
zajmują się „antyterroryści”, a my – transportowcy musimy się wykazać należytą starannością w zapewnianiu
bezpieczeństwa naszych ładunków niebezpiecznych i pojazdów, które je przewożą. Ale określenie zasad realizacji
tych rozwiązań pokłada w rękach „właściwych władz”.
Spójrzmy na nie – kim są „właściwe władze” w naszych, polskich realiach.

3. ODPOWIEDZIALNI ZA WDROŻENIE PRZEPISÓW 1.10. ADR 2005.

7

To, co w zakresie ochrony towarów niebezpiecznych przed użyciem w złej wierze powinna była zrobić Europejska
Komisja Gospodarcza ONZ, zostało już zrobione – vide: ADR 2005. Można dyskutować, czy w każdym elemencie
zrobione jest dobrze i czy sensownie, ale przez najbliższe 2 lata musimy z tym żyć.

Natomiast wdrożenie ogólnych wytycznych UN/ECE podanych w 1.10. do lokalnej praktyki pozostaje w gestii:
- właściwych władz krajowych,
- zainteresowanych stron, czy może lepiej nazwać – podlegających przepisom podmiotów,
- nas, ADR-owców – to znaczy ludzi uprawnionych na podstawie posiadanych kwalifikacji, doświadczenia,
(i rozsądku) do wdrażania przepisów Umowy europejskiej ADR.

Weźmy więc nowe przepisy i przeanalizujmy je pod kątem: kto i co powinien zrobić, by zagrożenia ograniczyć.
Zapomnijmy zarazem o tym, że te zagrożenia da się wyeliminować całkowicie. Tak dobrze już nigdy nie będzie.

Już w pierwszym punkcie: kto powinien zrobić, możemy spotkać się z mnóstwem problemów, bo wszak dziś
odpowiedzialność rozproszona jest pomiędzy władze „właściwe” dla różnych aspektów ADR. I tak, na liście
„właściwych” znajdziemy:

- Ministerstwo Infrastruktury
- administrację rządową poszczególnych szczebli,
- struktury władzy samorządowej, też kilkupoziomowe,
- ITD,
- Straż Pożarną,
- Policję,
- Transportowy Dozór Techniczny,
- Państwową Inspekcję Pracy,
- liczne inne służby i instytucje, nawet ich nie wymieniam. *1)

Dojdą jeszcze pewno ABW i UOP, WSI i inne służby, które choć zaabsorbowane „walką na innych frontach”,
zechcą wtrącić trzy grosze w kwestiach bezpieczeństwa, na tym wszak się znają!
Na koniec listy „właściwych władz” nie można zapomnieć, że tak politycznie nośne hasła jak „security”,
„terroryzm” i „11 września” uaktywnią również ekologów, działaczy społecznych pożal się Boże, politycznych
dorobkiewiczów i tym podobnym znawców tematu.
Jeśli spośród wyżej wymienionych pozostawić tylko kompetentnych – lista stanie się sporo krótsza, bo wiedza o
ADR i istocie zagrożeń w transporcie nie jest wcale powszechna. Jednak nie miejmy nadziei, że tak medialne
zjawisko, jak ochrona transportu drogowego materiałów niebezpiecznych przed terroryzmem, będzie wolna od
prób niekompetentnej ingerencji. To nie możliwe. Nie ma co liczyć, że tym razem ADR pozostanie w rękach
samych ADR–owców. Ale tym bardziej powinniśmy starać się o takie warunki wdrożenia nowych przepisów, by
rozsądek i doświadczenie górowały nad chęcią szczerą i szlachetnymi intencjami. Szczególną role mogą /i powinny/
odegrać tu stowarzyszenia producentów i dystrybutorów paliw i chemikaliów – Polska Izba Gazu Płynnego, Polska
Organizacja Gazu Płynnego, Polska Izba Paliw Płynnych, Polska Izba Przemysłu Chemicznego i inne
Jeśli to się nie uda, to w efekcie „współdziałania” pospolitego ruszenia kolektywu politycznych decydentów łatwo
mogę sobie wyobrazić przepisy wykonawcze gwarantujące bezpieczeństwo w ten sposób, że jechać będzie cysterna,
przed nią popędzi radiowóz, a za nią podąży wóz bojowy OSP w pełnym rynsztunku. I będzie super bezpiecznie.
Cena LPG przy dystrybutorze skoczy do ?? zł/l, a sam gaz dostępny będzie tylko w dni parzyste.

Wydaje się więc celowe, jak najszybciej zebrać reprezentatywne grono kompetentnych fachowców z uprawnionych
przepisami instytucji i przedstawicieli potencjalnych płatników nowego systemu bezpieczeństwa: producentów,
przewoźników i dystrybutorów towarów niebezpiecznych /zwłaszcza UN 1203 i 1965/. Zespół ten – najlepiej niezbyt
liczny - musi sprawnie podjąć racjonalne decyzje:

•

kto, za co, odpowiada,

•

w jaki sposób interpretujemy pojęcia ogólne,

•

jak rozwiązać przypadki szczególne,

•

kto rozstrzyga wątpliwości,

•

do kogo odwoływać się po werdykcie,

•

kto, za co i jak surowo karze.

Im szybciej, przed 30. 06 2005 r., te decyzje zapadną, tym większa szansa, że moja chora wizja nie stanie się
rzeczywistością.

8

Ale znów pojawia się problem: jeśli gremium to powoła Minister Infrastruktury, to pozostali Koledzy Ministrowie
będą się czuli niedowartościowani i zablokują proces legislacyjny zastrzeżeniami i miesiącami narad. Więc chyba
Premier. Może Marszałek? Same wątpliwości. Jeśli ich nie wyjaśnimy my – realizatorzy i płatnicy nowych
wymagań, organizując się już teraz, tworząc reguły praktyczne i rozsądne, to skutki takiego zaniechania będziemy
ponosić już niedługo w formie najróżniejszych restrykcji i kar.

Druga część pytania postawionego na początku rozdziału: „Co powinien zrobić?”, omówiona jest w rozdziale 5.

4. WYŁĄCZENIA STOSOWANIA PRZEPISÓW 1.10. ADR 2005.

Zanim będziemy się dalej przerażać tym, co w nowych przepisach straszne, sięgnijmy do tego, co przyjemne.
Istotną zaletą ADR jest, że nie rozciąga swych wymagań tam, gdzie nie są konieczne. Wyłącza pewne zjawiska spod
swoich rygorów, jeśli zagrożenie jest niewielkie.
Dla ADR 1.10. wyłączenia omówiono w 1. 10. 4. Określone zostały stosunkowo prosto i są łatwe do stosowania, bo
oparte na sprawdzonej metodzie, mianowicie wg limitów opisanych pod 1.1.3.6. – limitów dla zwolnień z tytułu
kategorii transportowej. Dla cywili ten system zwolnień zawsze był niejasny, natomiast nam nie powinien sprawiać
problemów. Rozszerzony został dodatkowo na materiały transportowane luzem lub w cysternach. Tych dwu
sposobów przewozu limity też będą teraz dotyczyć w odniesieniu do obowiązku stosowania zapisów działu 1.10.
ADR.

Jednak analizując zakres zwolnień wg 1.1.3.6. i skalę nowych zadań do spełnienia po przekroczeniu granicznych
ilości, los przewoźników i dysponentów ładunków niebezpiecznych jawi się ponuro. Nie wielki będzie tym razem
pożytek z wyłączeń określonych pod 1.10.4. Oceniając realnie, z punktu widzenia praktyki – spełnienie wymagań
1.10.1. i 1.10.2. dotyczyć będzie podmiotów dysponujących już powyżej 1000 l oleju opałowego, 333 l benzyny,
rozpuszczalników lub etanolu itd., w opakowaniach dowolnej postaci, nawet w sztukach przesyłki. Trudno mi
wyobrazić sobie terrorystów planujących zamach na takie ilości tych towarów. No może na etanol – jakiś
terrorysta rodzimego chowu. Natomiast uciążliwość nowych przepisów i koszt ich wdrożenia będzie problemem w
wielu firmach, gdzie czynności transportowe i ładunki niebezpieczne są marginesem podstawowej działalności.
Przykładów nie próbuję nawet wymyślać. Znajdą je z czasem uprawnione inspekcje i ukarzą w myśl 1.10.1.5.

Tak rygorystyczne podejście do zwolnień ze stosowania działu 1.10. dziwi tym bardziej, że medium rzeczywiście
groźne….
(jw. - Rozsądek i przezorność… - pozostawiłem tylko zdjęcia).

http://grin.hq.nasa.gov/ABSTRACTS/GPN-2000-000183.html

, http://Space Shuttle program - Wikipedia, the free encyclopedia.htm

Podobnie dziwi pominięcie w wykazie towarów dużego ryzyka (tabela 1.10.5.) wszystkich nadtlenków organicznych
klasy 5.2 i materiałów samoreaktywnych kl. 4.1 o kodach SR 1 i SR 2, zwłaszcza tych wymagających dodatkowego
oznakowania nalepkami kl. 1. Trudno je znaleźć w praktyce transportowej - to prawda - ale jak ktoś potrzebuje?

Dotyczące dużej grupy podmiotów, ważne ograniczenie stosowania 1.10.3. podano w przypisie b) do tabeli 1.10.5.
Większości podmiotów dysponujących materiałami niebezpiecznymi tylko w sztukach przesyłki nie dotyczy

9

obowiązek sporządzanie planu ochrony zgodnie z 1.10.3.2. W takim przypadku posiadacze UN 1965, UN 1203 i
licznych innych, powszechnie przecież spotykanych, (w ilości również powyżej 20 lub 333 l/kg/jedn., a nawet tych o
Kategorii Transportowej „0”), nie będą musieli sporządzać planów ochrony (rozdz. 6.). Wymieńmy te podmioty:
Nadawcy, przewoźnicy i inni wymienieni pod 1.4.2 i 1.4.3 ADR dysponujący towarami podanymi w tabeli 1.10.5.,
zapakowanymi w sztukach przesyłki z klas:
- 2 kod F (butle LPG, butle z acetylenem),
- 3 (oznaczone kodem D nie korzystają z tego zwolnienia),
- 4.2, 4.3, 5.1, 8,
Oczywiście nie muszą też sporządzać planów ochrony wszystkie firmy, których towary nie są wymienione w ogóle
w tabeli 1.10.5., - nie są uznane za towary dużego ryzyka *2).

Podkreślenia wymaga, że plany ochrony muszą sporządzać wszystkie firmy, które nadają, transportują lub
odbierają towary pakowane w sztukach przesyłki, wymienione w tabeli 1.10.5., dla których to towarów, w ostatniej
kolumnie tabeli umieszczono wartość „0” lub dotyczą ich zapisy dla Kl. 7 w tej kolumnie. Oczywiście stosowanie
zwolnień powinno uwzględniać najpierw wyłączenia na podstawie przepisu 1.1.3.6., a dopiero po ich zastosowaniu
rygory wynikające 1.10. ADR.

5. ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA WPROWADZONE PRZEPISAMI DZIAŁU 1.10. ADR

2005.

Omówię je w kolejności, w jakiej pojawiają się w kolejnych rozdziałach, poczynając od przepisów ogólnych pod
1.10.1.:

S 0 - System, jeśli ma być skuteczny, musi działać powszechnie i obejmować wszelkie potencjalne źródła zagrożeń.
S 1 – Identyfikacja kierowcy/przewoźnika przez nadawcę (1.10.1.2 i 4)
S 2 – Ochrona miejsc czasowego składowania podczas przewozu (1.10.1.3)
S 3 – Identyfikacja kierowcy w trakcie przewozu (1.10.1.4)
S 4 – Kontrola „zastosowania odpowiednich środków ochrony” (1.10.1.5)
S 5 – Ewidencja zaświadczeń kierowców uprawnionych do przewozów ADR (1.10.1.6)

przepisy uzupełniające proces szkolenia pod 1.10.2.

S 6 – Szkolenia kierowcy/pracowników w zakresie ochrony ładunku (1.10.2.1 i 2)

przepisy wprowadzające pojęcie „towary dużego ryzyka” pod 1.10.3.

S 7 – Określenie towarów dużego ryzyka (1.10.3.1, 1.10.5)
S 8 – Wprowadzenie planów ochrony ładunków (1.10.3.2)

elementy planu ochrony ładunków dużego ryzyka pod 1.10.3.2.2.

S 9 – Podział (kwantyfikacja) obowiązków realizatorów przewozu i wskazanie kompetentnych, odpowiedzialnych
wykonawców planów ochrony (1.10.3.2.2a)
S 10 - Określenie towarów dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2b)
S 11 – Procedury bezpiecznego przechowywania towarów niebezpiecznych, transportu i postoju pojazdów z towarami
dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2.2c), opisujące czynności i wynikające z nich zagrożenia
S 12 – Ewidencja stosowanych środków bezpieczeństwa (prewencji) i odpowiedzialnych za nie osób, w tym szkolenia
uczestników, procedury reagowania na zagrożenie, itd.(1.10.3.2d)
S 13 - procedury reagowania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2d)
S 14 - procedury reagowania w sytuacjach podejrzenia zagrożenia (1.10.3.2d)
S 15 - kontrola nowych pracowników(1.10.3.2d)
S 16 - wybór bezpiecznych tras przewozu(1.10.3.2d)
S 17 - omijanie „wrażliwych elementów infrastruktury(1.10.3.2d)
S 18 – środki techniczne dla minimalizacji zagrożeń (1.10.3.2d, 1.10.3.3.)
S 19 - procedury powiadamiania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2e)
S 20 – procedury testowania i weryfikacji planów ochrony (1.10.3.2f)
S 21 – środki ochrony informacji o transporcie zawartych w planach ochrony (1.10.3.2g,h)

10

S 22 – współpraca realizatorów przewozu i władz w zakresie wymiany informacji o zagrożeniach, środkach ochrony i
metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)
S 23 – współpraca realizatorów przewozu na kolejnych etapach łańcucha transportowego w zakresie wymiany informacji
o zagrożeniach, środkach ochrony i metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)
S 24 – środki techniczne dla telemetrii i monitoringu (Uwaga 1.10.3.3).
S 25 – koordynacja środków zapobiegania kradzieżom towarów niebezpiecznych.

Stworzyłem długą listę działań wynikających z przepisów działu 1.10., mających służyć ochronie ładunku. Niektóre
pozycje z listy zapisane są literalnie w tekście, część z niego domyślnie wynika, kilka jest moja własną interpretacją
zapisów. Starałem się zrobić ten wykaz jak najbardziej szczegółowo i jak najbardziej kompletny, choć sądzę, że
można by jeszcze wyłuskać jakieś pojedyncze działania przeze mnie przeoczone. Albo dokonać innej interpretacji i
zmienić niektóre punkty. Opublikowanie oficjalnej wersji ADR 2005 zapowiadane na marzec br. da ostateczną
podstawę prawną i położy kres obecnym spekulacjom, choćby najbardziej uprawnionym w świetle znanych faktów,
a wynikającym z różnych wersji dostępnych tłumaczeń.
Lista może być uporządkowana wg chronologii zdarzeń, wg kryterium podmiotów odpowiedzialnych, wg istotności
i wpływu poszczególnych elementów na bezpieczeństwo, wreszcie wg kosztów, jakie spowoduje realizacja
poszczególnych pozycji lub komplikacji, jakie ta realizacja wniesie do codziennej praktyki w transporcie.
Przyjmijmy jednak na początek taką jej postać jak wyżej i przeanalizujmy poszczególne czynności. Analiza taka
może być robiona w wielu aspektach. Dla mnie istotne jest głównie:
- co dla praktyki transportowej oznacza dany zapis,
- jaki ma wpływ na bezpieczeństwo,
- jak go wdrożyć w życie,
- i o ile wpłynie to na koszty przewozu.




S 0 - System, jeśli ma być skuteczny, musi działać powszechnie i obejmować wszelkie potencjalne źródła zagrożeń.

Stąd szczególnie ważne, by nowe przepisy, jeśli mają dać efekt, zostały szybko spopularyzowane i wdrożone we
wszystkich firmach, które im nominalnie podlegają. A ponieważ dotychczas wdrażanie ADR do praktyki
transportowej odbywa się z wielkimi oporami, sądzę, że i przepisy działu 1.10. napotkają na wiele przeszkód, nim
zaczną być stosowane. Kontrola uprawnionych władz mogłaby proces ten przyspieszyć, ale jak wiadomo, nawet nie
udało się jeszcze ustalić kompletnej listy podmiotów obowiązanych do stosowania ADR (tj. obowiązanych do
składania sprawozdań rocznych do właściwego terytorialnie Wojewody). Skompletowania wymaga zatem lista
podmiotów gospodarczych uprawnionych do dysponowania cysternami – wszak każdy dziś może sobie kupić i
wozić towary wysokiego ryzyka. Ale oczywiście nie ADR powinien to regulować.

S 1 – Identyfikacja kierowcy/przewoźnika przez nadawcę (1.10.1.2 i 4)

Zapis o dużym znaczeniu dla utrudnienia nieuprawnionego odbioru ładunku, jeśli będzie rzetelnie przestrzegany u
nadawców. Zarazem oznacza to konieczność awizowania każdego odbioru. Z podaniem danych kierowcy, pojazdu i
przewoźnika. Bez wątpienia działy logistyki będą musiały daleko bardziej precyzyjnie planować ruch floty, a
wszelkie działania ad hoc ulegną znacznemu spowolnieniu. Jak znam praktykę, przełoży się to na pogorszenie
terminowości dostaw paliw do stacji.

S 2 – Ochrona miejsc czasowego składowania podczas przewozu (1.10.1.3)

Historia z francuskim (?) turystą na terminalu LPG w Siewierzu pokazuje, że czujność ochrony terminali jest
niezła. Ale osobiście znam personel w kilku miejscach załadunku i wątpię, by mógł on stawić czoła jakiejkolwiek
fizycznej napaści. Jednak aktywna ochrona terminali, ze względu na ich lokalizację i wyposażenie, nie jest
najważniejsza dla bezpieczeństwa. Daleko istotniejszy jest nadzór….
(jw. - Rozsądek i przezorność…).
Niewątpliwie trzeba taki nadzór wprowadzić nie tylko podczas wizyty J.E. G.W. Busha /jakkolwiek zachwiała ona
zaopatrzeniem Warszawy w paliwa/. Ale jak ten nadzór sprawować, za jakie pieniądze, czy bierny, czy aktywny – z
bronią sieczną, czy palną? To zagadnienia, które muszą być rozwiązane w wyniku rzetelnej oceny zagrożeń i
kosztów, a uregulowane z najwyższym rozsądkiem. Choć nas przecież nie dotyczą, bo to z ADR nie ma nic
wspólnego.

11

S 3 – Identyfikacja kierowcy w trakcie przewozu (1.10.1.4)

Oczywiście powinna być możliwa, ale przecież nie mnóżmy fikcyjnych obowiązków. Kierowca już musi mieć z sobą
przynajmniej dwa dokumenty, w tym jeden ze zdjęciem (prawo jazdy i zaświadczenie ADR). Większego zagrożenia
spodziewam się ze strony nieuprawnionych kontrolerów i ciągłych przestojów kontrolowanych cystern, niż ze
strony kierowców nie mogących udowodnić swej tożsamości. Daleko ważniejsze jest rzetelne, „szczelne”
realizowanie punktu S 1, co gwarantuje wydanie ładunku we właściwe ręce, niż kontrole załogi w drodze. Niestety
analizując przepisy 1.10. zauważam też takie elementy, gdzie działanie w najlepszej wierze prowadzi do przesady i
nie służy poprawie bezpieczeństwa, lecz raczej obniża jego poziom.

S 4 – Kontrola „zastosowania odpowiednich środków ochrony” (1.10.1.5)

Przepis odwołuje się do rozdziałów 1.8.1 i 7.5.1.1

DZIAŁ 1.8

KONTROLA ORAZ INNE ŚRODKI WSPOMAGAJĄCE, STOSOWANE W CELU ZAPEWNIENIA

ZGODNOŚCI Z WYMAGANIAMI BEZPIECZEŃSTWA

1.8.1

Kontrola administracyjna towarów niebezpiecznych

1.8.1.1

Właściwe władze Umawiających się Stron, mogą przeprowadzać w każdym czasie na swoich terytoriach,
kontrole mające na celu sprawdzenie czy przestrzegane są wymagania dotyczące przewozu towarów
niebezpiecznych.

Jednakże, kontrole te powinny być przeprowadzane bez nadmiernego angażowania osób, majątku lub
środowiska oraz nie powinny powodować znaczących zakłóceń w ruchu drogowym.

1.8.1.2

Uczestnicy przewozu towarów niebezpiecznych (dział 1.4) powinni, stosownie do zakresu swoich
obowiązków, bezzwłocznie udostępnić właściwym władzom lub ich przedstawicielom, informacje potrzebne
do przeprowadzenia kontroli.

1.8.1.3

W celu przeprowadzenia kontroli na terenie przedsiębiorstw uczestniczących w przewozie towarów
niebezpiecznych (dział 1.4), właściwe władze mogą również dokonywać inspekcji, sprawdzania niezbędnych
dokumentów oraz pobierać próbki towarów lub opakowań w celu ich zbadania, pod warunkiem, że nie
spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa. Jeżeli jest to potrzebne i możliwe, uczestnicy przewozu
towarów niebezpiecznych (dział 1.4) powinni udostępnić dla celów kontroli pojazdy i ich części oraz
wyposażenie i instalacje. Mogą oni, jeżeli uważają to za potrzebne, wyznaczyć osobę ze swojego
przedsiębiorstwa w celu towarzyszenia przedstawicielowi właściwej władzy w czasie kontroli.

1.8.1.4

Jeżeli właściwe władze stwierdzą, że wymagania ADR nie są przestrzegane, mogą zabronić wysyłki lub

wstrzymać operacje transportowe do czasu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości, albo zastosować inne

odpowiednie środki. Unieruchomienie pojazdu może nastąpić w miejscu kontroli lub w innym miejscu,
wybranym przez właściwą władzę ze względów bezpieczeństwa. Środki, o których mowa, nie powinny
powodować znaczących zakłóceń w ruchu drogowym.

********************************************************************************************

7.5.1.1

Pojazd i jego kierowca, po przybyciu do miejsc załadunku lub rozładunku, powinni odpowiadać
wymaganiom odpowiednich przepisów (w szczególności dotyczących bezpieczeństwa, czystości pojazdu
oraz właściwego działania jego wyposażenia, które jest używane w związku z załadunkiem i rozładunkiem).

7.5.1.2

Załadunek nie powinien się odbyć, jeżeli sprawdzenie dokumentów oraz oględziny pojazdu i jego
wyposażenia wskazują na to, że kierowca lub pojazd nie spełniają wymagań odpowiednich przepisów.

Co oznacza w przepisie zwrot, cytuję za 1.10.1.5.: „czy zostały zastosowane odpowiednie środki ochrony” i jakie są
„odpowiednie”. Zdecydowanie należy ustalić to już teraz, a nie zostawiać interpretację kontrolującemu firmę za
kilka miesięcy.
Czy to ma być stróż – dziadunio i jego pies, czy kompania komandosów? Załoga pojazdu monitorowana przez
GPS/GPRS, czy tylko z telefonem? I wiele podobnych pytań, które musimy już teraz postawić, zastanowić się nad
odpowiedziami, żebym potem nie mówić: „a mówiłem…”

12

S 5 – Ewidencja zaświadczeń kierowców uprawnionych do przewozów ADR (1.10.1.6)

Nie widzę, czemu ewidencja miałaby służyć. Przecież każdy kierowca, bez kwalifikacji ADR, a tylko z odrobiną
praktyki, poprowadzi zestaw cysternowy i obsłuży armaturę cysterny. Co da bezpieczeństwu ewidencja
uprawnionych kierowców? Ale da na pewno sporo nowych etatów i komputerów w urzędach. Sądzę, że obecna
ewidencja, prowadzona w ośrodkach kształcących kierowców, pod nadzorem Władzy Samorządowej, zupełnie
wystarczy do zapewnienia bezpieczeństwa w myśl nowych przepisów. Chyba, że mityczny CEPiK zacznie działać –
Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców.
A poza tym - Amerykanie mieli super ewidencje swoich pilotów, policzony był każdy lotniczy ząb i wiemy jak się to
skończyło.

S 6 – Szkolenia kierowcy/pracowników w zakresie ochrony ładunku (1.10.2.1 i 2)

Przepis uzupełnia dotychczasowe wymagania, co do szkoleń:

„SZKOLENIE OSÓB ZAANGAŻOWANYCH W PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

1.3.1

Zakres i stosowanie

Osoby zatrudnione przez uczestników przewozu wskazanych w dziale 1.4., których obowiązki dotyczą
przewozu towarów niebezpiecznych, powinny zostać przeszkolone w zakresie wymagań związanych z takim
przewozem, stosownie do odpowiedzialności i obowiązków tych osób.”

o bardzo ogólne zalecenie: „szkolenie…powinno obejmować wiedzę na temat ochrony„
i dodaje dalej: „szkolenie…nie jest ograniczone wyłącznie do zmian w przepisach.”
Zatem jaką wiedzę powinno objąć? O zagrożeniach, o terrorystach, czy o ich rozpoznawaniu. Kto ma jej
dostarczać? My – Doradcy, czy instruktorzy Gromu?
A przecież za chwilę na zajęciach pojawią się Kierowcy, obsługa terminali i zechcą wiedzieć, jak mają pracować w
zgodzie z nowymi przepisami. Natomiast właściwa do spraw szkoleń Władza będzie od nas egzekwować
wprowadzenie do programów szkoleń zagadnień z ADR 2005.
I co zrobić z tymi kierowcami, którzy właśnie wczoraj zdali egzamin i nie wrócą szybko na szkolenia? Jeszcze przez
pięć lat nie będą się bać?

S 7 – Określenie towarów dużego ryzyka (1.10.3.1, 1.10.5)

Wydaje się być adekwatne do skali zagrożeń, jakie mogą powodować ładunki towarów niebezpiecznych i
poszczególne rodzaje przewozu. Natomiast rozważenia wymaga uzupełnienie wykazu. Przede wszystkim o
wspomniane nadtlenki organiczne klasy 5.2 i materiały samoreaktywne kl. 4.1 o kodach SR 1 i SR 2, zwłaszcza te
wymagające dodatkowego oznakowania nalepkami kl. 1 oraz o tlen transportowany w cysternach kriogenicznych.

S 8 – Wprowadzenie planów ochrony ładunków (1.10.3.2, 1.10.3.2.2.f)

Bez wątpienia plan ochrony jest wyrazem pewnej ogólnej idei: metodycznego eliminowania tych działań w
łańcuchu transportowym, gdzie szczególnie łatwo może powstać każde z zagrożeń, jakie dziś rozważamy ( R 1 – R
3). Jednak na obecnym poziomie ogólności możemy tylko podejrzewać efekty wprowadzenia tych planów w życie.
Efekty pozytywne – poprawę bezpieczeństwa i negatywne - wzrost kosztów i komplikacje w realizacji zadań
transportowych. Natomiast wymagane pod 1.10.3.2.2.f procedury weryfikacji i aktualizacji można będzie zacząć
po uzyskaniu pierwszych doświadczeń z praktyki – za rok lub dwa.

Poniżej spróbuję analizować poszczególne elementy planu bezpieczeństwa i zastanowić się nad praktyką ich
stosowania.

S 9 – Podział (kwantyfikacja) obowiązków realizatorów przewozu i wskazanie kompetentnych odpowiedzialnych
wykonawców planów ochrony (1.10.3.2.2a)

Podział ten bez wątpienia objąć musi, bez żadnych luk, cały proces transportowy: od magazynowania do
końcowego zużycia towarów dużego ryzyka. Inaczej pozostałe działania nie będą miały sensu. Wykonawcami tego
planu bez wątpienia powinni być kompetentni fachowcy. Jakkolwiek w wielu miejscach kwalifikacje DGSA i sama
znajomość ADR nie wystarczą do stworzenia skutecznych procedur. Celowa wydaje się współpraca z Regionalnymi

13

Centrami Zarządzania Kryzysowego Administracji, Strażą Pożarną i Policją, Zarządami Dróg w zakresie ich
oznakowania i wytyczenia tras przejazdów oraz ze służbami posiadającymi wiedzę nt. rozpoznawania terroryzmu.
Ponadto obawiam się, że w wielu firmach autorytet Kolegów Doradców i ich „ranga decyzyjna” jest zbyt niska, by
mogli skutecznie wpływać na organizację (a często dezorganizację) pracy swoich firm „jakimiś planami
bezpieczeństwa”.

S 10 - Określenie towarów dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2b)

To akurat jest zadanie dla doradców, również w tych licznych firmach, które jeszcze doradcy nie mają. Zawartość
tabeli 1.10.5. obejmuje wiele, powszechnie stosowanych w gospodarce produktów, zaś zakres zwolnień jest tak
ostro określony, że mimo nich będziemy mieli wiele dodatkowej pracy. I sporo dodatkowej nauki.

S 11 – Procedury bezpiecznego przechowywania towarów niebezpiecznych, transportu i postoju pojazdów z towarami
dużego ryzyka w firmach (1.10.3.2.2c), opisujące czynności i wynikające z nich zagrożenia

W wielu znanych mi firmach to gigantyczna praca. Może uda się wykorzystać metody i doświadczenia z ISO, w
tych, które je wdrożyły.
Przepis ten mówi o ocenie zagrożeń. Zagrożenia można wymyślać łatwo. Od lat żyje z tego Hollywood. Natomiast
my, w ADR musimy jeszcze do swoich fantazji dołożyć kryterium realności i kosztów. Można konstruować
cysterny odporne na atak rakietowy, jak Air Force 1. I tak samo drogie.
Jeśli już dziś, we wstępnej fazie rozważań na temat „security” pogodzimy się z tym, że pewnych zdarzeń nie sposób
przewidzieć i niektórych zagrożeń nie potrafimy uniknąć, to może uda nam się zachować pragmatyczny umiar w
godzeniu potrzeb i możliwości, cechujący dotychczas ADR.

S 12 – Ewidencja stosowanych środków bezpieczeństwa (prewencji) i odpowiedzialnych za nie osób, w tym szkolenia
uczestników, procedury reagowania na zagrożenie, itd. (1.10.3.2d.)

Kolejny przepis pochłaniający czas, nie wpływający bezpośrednio na bezpieczeństwo, ale chyba niezbędny dla
zdyscyplinowania firm do wdrożenia całego systemu. No i podstawowe narzędzie pracy prokuratora, gdy jednak
coś się stanie. Wówczas nie będzie istotne, co kto zrobił, tylko co zapisał w „szczegółowym wykazie środków, które
powinny być zastosowane w celu zminimalizowania zagrożeń, odpowiednio do zakresu obowiązków i
odpowiedzialności…” ADR (1.10.3.2d.)

S 13 - procedury reagowania w stanach podwyższonego zagrożenia (1.10.3.2d.)

Żeby napisać procedurę, trzeba wiedzieć, o czym pisać. Najpierw niezbędna jest rzetelna definicja „stan
podwyższonego zagrożenia”, a dopiero potem można zastanowić się nad procedurą reagowania i jej stosowaniem.
Czy „Stan podwyższonego zagrożenia” będzie ogłaszany przez rząd, jak amerykańskie alerty: żółty, pomarańczowy,
itd.? Czy może stanem zagrożenia jest czarne BMW jadące za cysterną od pół godziny? Czy dziewczyna w galabii
lub śniady brunet czytający na parkingu gazetę od tyłu? I to ma ocenić kierowca zajęty od kilku godzin jazdą,
rozładowujący paliwo na ciasnej stacji benzynowej, zastanawiający się raczej, czy przelali mu wreszcie pensję?
Może zatrzymanie do kontroli w nocy, na terenie zabudowanym, acz kompletnie bezludnym, jest stanem
zagrożenia? Jest takich miejsc w aglomeracjach sporo.
Rozziew między teorią przepisów, a realiami życia widać tutaj szczególnie wyraźnie. Jeżeli nie wymyślimy
rozsądnych, życiowych definicji zjawisk opisywanych przez przepisy, to o całym planie bezpieczeństwa szkoda
dyskutować. Będzie to kolejna atrapa służąca samouspokajaniu, nie dająca żadnych efektów praktycznych. Na
pewno nie poprawi bezpieczeństwa, natomiast skomplikuje pracę i zwiększy koszty.

S 14 - procedury reagowania w sytuacjach podejrzenia zagrożenia (1.10.3.2d.)

Następny problem to rozróżnienie „stanu podwyższonego zagrożenia” od „podejrzenia zagrożenia”. Jak nastraszymy
dobrze kierowców na szkoleniach (w najlepszej wierze: żeby ich uczulić, żeby byli ostrożni, żeby szybko reagowali,
bo to podstawa bezpieczeństwa) to za każdym krzakiem będą wyglądać zasadzki. Zasypią swoich dyspozytorów
meldunkami o podejrzeniach, a Policjana pewno nie będzie reagować na histeryczne wezwania cysterniarzy.
Nigdzie nie będą jeździć po zgłoszeniu: „cysterna w zagrożeniu”, zwłaszcza wobec dostatku bieżących obowiązków
i niedostatku paliwa.
Jak nie wpaść w tego typu paranoję? Obawiam się, że znalezienie „złotego środka” w działaniach, jakie
rozpoczynamy od 1. stycznia 2005 r. będzie rzeczywiście trudne.

14

S 15 - kontrola nowych pracowników(1.10.3.2d)

W zasadzie jest już sprawowana, bo wymagane jest świadectwo niekaralności, badania, rekomendacje itd., ale
przecież to niczego nie gwarantuje. Co jeszcze trzeba skontrolować, by mieć gwarancje, że szofer nie wjedzie
cysterną pod pociąg? Można robić testy psychologiczne, wywiad środowiskowy i dziesiątki innych działań
prewencyjnych i drogich. Jednak żadne nie jest skuteczne w 100 %. Więc po co przesadzać?
Albo inaczej: gdzie jest granica między prewencją, a przesadą?

S 16 - wybór bezpiecznych tras przewozu(1.10.3.2d)

Metoda minimalizacji zagrożeń skuteczna, stosunkowo tania i jak wszystkie inne, dająca ograniczone gwarancje
skuteczności. Dotychczas wykorzystywana rzadko w praktyce transportowej, bo przecież po co sobie komplikować
życie. Ale dobrze opracowane plany ochrony, dodatkowo zweryfikowane lub wręcz zatwierdzane przez lokalne
władze samorządowe, powinny wykorzystać wybór bezpiecznych tras do ochrony miejsc szczególnie wrażliwych na
atak terrorystyczny lub nieszczęśliwy zbieg okoliczności (skupiska gęsto zaludnionej zabudowy, dobra kultury,
obiekty o szczególnym znaczeniu dla funkcjonowania infrastruktury lub gospodarki: ujęcia wody,
elektrociepłownie, zakłady przemysłowe itp.). Dodatkowo uzupełnione o ograniczenia czasowe dla określonych
obiektów (miejsca kultu, hale widowiskowe, stadiony), mogą znacznie przyczynić się do ograniczenia zagrożeń.
Skomplikują pracę przewoźników i podniosą koszty transportu paliw, ale efekt wzrostu bezpieczeństwa będzie
znaczny. Natomiast najbardziej kompetentne do konsultacji i wprowadzenia tego typu ograniczeń są samorządy
lokalne. Pod warunkiem, że zachowają umiar i nie pozamykają wszystkich dróg.

S 17 - omijanie „wrażliwych elementów infrastruktury”(1.10.3.2d)

Znowu brak definicji. Co to są „wrażliwe elementy infrastruktury”? Każdy się domyśla, że to wcześniej wymienione
„skupiska gęsto zaludnionej zabudowy, dobra kultury, obiekty o szczególnym znaczeniu dla funkcjonowania
infrastruktury lub gospodarki: ujęcia wody, elektrociepłownie, ważne zakłady przemysłowe, czasami miejsca
kultu, hale widowiskowe, stadiony, itp.”
Ale przecież każdy sołtys jest przekonany (zupełnie słusznie), że jego wieś jest takim „wrażliwym elementem
infrastruktury”. Jeśli to będzie wieś Ł. na trasie E-4, to najbliższy objazd przez Kielce jest dłuższy o 150 km.
O ile rozsądne współdziałanie administracji rządowej, samorządowej i dystrybutorów paliw, czy chemikaliów nie
doprowadzi tu do racjonalnych uregulowań prawnych w zakresie obowiązku udostępniania dróg do przewozów
ładunków ADR, to przepisy 1.10. będą świetnym pretekstem do zablokowania transportu towarów
niebezpiecznych. Może ograniczenie ładowności pojazdów na określonych, „szczególnie wrażliwych” trasach,
ograniczy zagrożenie i uspokoi lokalne społeczności, znowu kosztem producentów i dystrybutorów, bo koszt
przewiezionej tony proporcjonalnie wzrośnie.

S 18 –środki techniczne dla minimalizacji zagrożeń (1.10.3.2d, 1.10.3.3.)

Można rozważać liczne możliwości:
- wyposażanie 100 % pojazdów w środki do monitoringu,
- obowiązek posiadania środków łączności w cysternach,
- wzmacnianie konstrukcji cystern - do jakich granic?
- dodatkowe wyposażenie załogi w środki ochrony osobistej przed agresją – jakie?.
Wszystkie te środki są kosztowne i w ograniczonym stopniu skuteczne. Ich zastosowanie musi poprzedzić przede
wszystkim rzetelna analiza potencjalnych zagrożeń i skutków ekonomicznych wprowadzanych zabezpieczeń. Jeśli
będą tak kosztowne /a zarazem irracjonalne/, że sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem, wywołają taki efekt, jak
wprowadzenie w Warszawie limitu prędkości 50 km/h. Limit jest, przestrzegać się go nie da, więc każdy ustala
sobie własną granicę pomiędzy 50 a 150 km/h.
Dodatkowo uwzględnić tu trzeba przewagę wyszkolonego komandosa nad wyszkolonym kierowcą - szanse tego
drugiego podczas zamachu terrorystycznego na cysternę są pomijalnie małe.

S 19 - procedury powiadamiania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2e)

To zawiera się we wcześniej omówionych:
S 13 - procedury reagowania w sytuacjach zagrożenia (1.10.3.2d.)
S 14 - procedury reagowania w sytuacjach podejrzenia zagrożenia (1.10.3.2d.)

Ale jak to realizować? Najprostsze wydaje się utrzymywać całodobowe dyżury monitoringu cystern. Wielcy już to
robią, a małych nigdy nie będzie na to stać. Nie pozostaje nic innego, jak objęcie przez wielkie firmy producentów i

15

dystrybutorów paliw swoim dozorem również ich małych klientów, tak by wszystkie cysterny miały zapewnioną
stałą ochronę i wsparcie w sytuacjach zagrożenia – to jednak dodatkowe koszty i kłopoty ponoszone wyłącznie pro
publico bono.

S 20 – procedury testowania i weryfikacji planów ochrony (1.10.3.2f.)

Nie możliwe jest sprawdzenie teorii bez praktyki. Powinniśmy więc robić próbne napady co pół roku? Przy okazji
kilka będzie prawdziwych. I kolejne koszty, kolejne etaty. Chyba, że sprowadzimy testowanie planów ochrony do
sprawdzenia, czy kierowcy mają sprawne telefony komórkowe.

S 21 – środki ochrony informacji o transporcie zawartych w planach ochrony (1.10.3.2g,h)

Kompletna bzdura – kierowcy przy kawie opowiedzą sobie wszystko. I tylko jeden będzie terrorystą. Ale
oczywiście można również stworzyć tajną kancelarię i dowieść łatwo, że dochowano należytej staranności w
ochronie informacji o ładunkach i pojazdach. Często do tego sprowadzi się rola podmiotów podległych nowym
przepisom.

S 22 – współpraca realizatorów przewozu i władz w zakresie wymiany informacji o zagrożeniach, środkach ochrony i
metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)

W obecnym chaosie rozproszonych kompetencji to nierealne. Nawet prostych raportów powypadkowych nie
można się doszukać w biurokratycznych czeluściach, więc skuteczna współpraca w tak dynamicznym
przedsięwzięciu, jak transport drogowy wymaga najpierw reformy kompetencji i odpowiedzialności władz i służb,
a dopiero potem można planować metodyczną pracę nad systemem poprawy bezpieczeństwa.
Natomiast taka współpraca to przy okazji znakomity sposób na upowszechnienie najtajniejszych danych.

S 23 – współpraca realizatorów przewozu na kolejnych etapach łańcucha transportowego w zakresie wymiany informacji
o zagrożeniach, środkach ochrony i metodach postępowania (Uwaga po:1.10.3.2.2h)

Wymaga ujednolicenia procedur na wszystkich etapach od produkcji do konsumpcji. Jeśli uwzględnić liczbę
etapów po drodze, to powstanie przedsięwzięcie tek ambitne, że aż mało realne. Bez najlepszej woli stron same
nakazy tu nie wystarczą. A przecież często są to konkurenci w wyścigu po pieniądze – jak można ich zmusić do
współpracy w imię jakiegoś irracjonalnego bezpieczeństwa.

S 24 – środki techniczne dla telemetrii i monitoringu (Uwaga 1.10.3.3).

Mieści się w: S 18 –środki techniczne dla minimalizacji zagrożeń (1.10.3.2d, 1.10.3.3.)

S 25 – Koordynacja środków zapobiegania kradzieżom towarów niebezpiecznych.

W zasadzie jest elementem działań omówionych w już w S 9, S 22 i S 23, ale jak skutecznie zapobiegać kradzieżom
LPG z cystern, tego w wielu firmach dystrybucyjnych nie wiadomo od lat. Pozostaje ciągle otwarty problem
ochrony ładunku, bo to co obecnie sprzedawane jest za pół ceny paserom na stacjach paliw, mogą też kupić
terroryści i zastosować jako materiał wybuchowy.

Uff. Jeśli czytelnik dobrnął do tego miejsca, to serdecznie gratuluję cierpliwości. Teraz tylko wdrożyć powyższe i
już będzie bezpiecznie. Ale jeśli wszystkie tajne służby USA nie upilnowały przed terrorystami dwu flagowych
budynków na Manhattanie, to ADR raczej nie upilnuje w Polsce kilku tysięcy cystern.
Jednak ta beznadziejna relacja: zagrożenia – możliwości ochrony, nie zwalnia nas, dysponentów i
odpowiedzialnych za towary wysokiego ryzyka, z obowiązku dopełnienia wymagań, zachowania należytej
staranności i podejmowania wszystkich zalecanych przez prawo i rozsądek działań, które może, czasem, okażą się
skuteczne.

6. PLANY OCHRONY W FIRMACH.

To temat na osobne, obszerne opracowanie. Tu konieczne jest zaznaczyć tylko, że dotyczy podmiotów
transportujących ładunki szczegółowo określone w tabeli 1.10.5. – wykaz towarów wysokiego ryzyka, z
uwzględnieniem zwolnień podanych pod 1.10.4. ADR.
Dla najczęściej spotykanych ładunków oznacza to:

16

UN 1202 – nie ma obowiązku tworzenia planów ochrony,
UN 1203 – dla transportu w cysternach ilości powyżej 3000 l wymagane jest tworzenie i stosowanie planu ochrony.
UN 1965 – dla transportu w cysternach ilości powyżej 3000 l wymagane jest tworzenie i stosowanie planu ochrony.

Kl. 3 I i II grupy pakowania –
Kl. 6.1 I grupy pakowania –
Kl. 8 I grupy pakowania -

dla transportu w cysternach powyżej 3000 l
wymagane jest tworzenie
i stosowanie planu ochrony.

Kl. 6.2 w sztukach przesyłki - wymagane jest tworzenie i stosowanie planu ochrony.

Dostępne są już obecnie wzory planów ochrony i zasady ich tworzenia, jakkolwiek efektywność i konsekwencje
ekonomiczne, organizacyjne stworzonych obecnie planów można będzie ocenić dopiero po dłuższym okresie ich
stosowania. W najbliższym czasie istotne jest by dla zachowania należytej staranności były w firmach, których one
dotyczą.

7. PODSUMOWANIE

Jak zastrzegałem wyżej, moje rozważania nie aspirują do tego, by uznać je za ostateczną wykładnię przepisów
działu 1.10. Po pierwsze – dlatego, że dziś, kiedy to piszę, przepisy nie ukazały się jeszcze oficjalnie, ale również
dlatego, że w swoich spekulacjach często wykraczałem poza zakres obowiązków wynikających wprost z ADR.
Chciałem jednak pokazać jak najbardziej kompletny spis realnych zagrożeń, zwłaszcza, że istnieje obawa, iż jeśli
cokolwiek dotyczyć będzie transportu towarów niebezpiecznych, cystern, to przypisane będzie do obowiązków i do
odpowiedzialności ADR - owców, nawet gdy przepisy nie określają tego jednoznacznie.
Zajmuję się problemami podjętymi w przepisach 1.10. ADR praktycznie od 12.września 2001 r., od kilku tygodni
głównie nimi i już nużą mnie przedstawione spekulacje. Prezentuje się nam z jednej strony perspektywę horroru
WTC w naszym najbliższym otoczeniu, a zarazem uspokaja: dochowajmy należytej staranności, resztą zajmą się
kompetentne i zbrojne służby. Jest w tym osobliwa schizofrenia: albo rzeczywiście istnieje poważne zagrożenie i
stosownie do niego zewrzyjmy szeregi i wspólnie chrońmy się z najwyższą powaga i wspólnym kosztem wszystkich
zainteresowanych /podkreślam – wspólnym/, albo ulegamy nieuzasadnionej psychozie Amerykanów /ciekaw
jestem, czy wdrożyli u siebie podobny system, jak i za czyje pieniądze/, dając „właściwym władzom” pretekst do
nękania producentów i przewoźników towarów niebezpiecznych nowymi obowiązkami.
W obecnej postaci przepisy działu 1.10. ADR /obowiązywać będą przynajmniej przez najbliższe 2 lata/ stwarzają
liczne problemy interpretacyjne i realizacyjne. Musimy te dwa lata jakoś przeżyć. A dotychczasowa praktyka
nakazuje zachować stoicki spokój. Póki nic dramatycznego nie zdarzy się na świecie lub w Polsce, to stopniowo
będziemy dostosowywać codzienną pracę do nowych wymagań. Problem w tym, że może się zdarzyć kolejny
dramat, już z naszym udziałem i na to musimy się przygotować zgodnie z zaleceniami omawianych tu regulacji.
Jedyne sensowne obecnie wydaje się kontrolować rozwój zdarzeń, wdrażać to, co jasne, oczywiste i tanie w
zastosowaniu, a działania pozorne, niejednoznaczne i drogie zostawmy do czasu, gdy ustalone zostaną rozsądne
zasady ich stosowania. Do takiej „technologii” potrzebne jest porozumienie wszystkich zainteresowanych stron, w
tym tych odpowiedzialnych za kontrole i egzekwowanie przepisów. Inspekcja Transportu Drogowego będzie tu
najczęstszym partnerem przewoźników. Znając obecny pragmatyzm jej działania i fakt, że jeszcze nie zaczęła
przygotowań do kontrolowania w zakresie stosowana przepisów 1.10. ADR, można liczyć, że zastosuje wyważone
kryteria, stopniując wymagania w dostatecznie długim przedziale czasu.
A prawdziwe zagrożenie dla transportu towarów niebezpiecznych upatruję w tym, że interpretacji tej części ADR
podejmą się fanatycy bezpieczeństwa – pseudoantyterroryści. I transport ten stanie się jeszcze bardziej
skomplikowany organizacyjnie i znacznie droższy.

Przekonany jestem też, że rozsądek wszystkich zainteresowanych i uprawnionych stron weźmie górę nad pochopną
troską o bezpieczeństwo. Że poprawa bezpieczeństwa ogólnego nie stanie się przyczyną paraliżu transportu
towarów niebezpiecznych. Zwłaszcza jeśli najwięksi operatorzy na rynku chemikaliów i paliw zechcą, przez swój
potencjał organizacyjny i finansowy, dla dobra wspólnego, pomóc mniejszym i mniej zamożnym firmom w
ochronie ładunków niebezpiecznych i pojazdów ADR.

I refleksja, od której nie mogę się uwolnić. Po Sovesso, Ruandzie, tsunami, Barcelonie, Manhattanie, Madrycie oraz
licznych innych dramatycznych katastrofach, którym nie sposób było zapobiec, czy warto komplikować i w efekcie
upolityczniać tak skutecznie funkcjonujący od 50-ciu lat system, jakim jest ADR. I to w imię realizacji bardziej
pobożnych życzeń niż celów realnych i osiągalnych?
Może tak. Jeśli to ma uratować choć jedno ludzkie życie…

17

News z ostatnich dni:
30. marca br. skradziono w Pruszkowie zestaw LPG z 20 tonami gazu. Nie znalazł się do dziś - 20. 04. 2005 r.!
Gdzie jest teraz?

8. LITERATURA i PODZIĘKOWANIA.

Korzystałem z tekstów Umowy europejskiej ADR w wersjach ADR 2001 /wydawnictwo KPRM i „Gramond”/,
ADR 2003 /wydawnictwo ADeR/, oryginału i kilku wersji tłumaczeń /autorstwa Pana Krzysztofa Grzegorczyka/
zmian w ADR - 2005 oraz z konsultacji moich Kolegów – Doradców DGSA. Serdeczne podziękowanie.
Jak zastrzegałem w tekście – nie mogłem jeszcze opierać się na obowiązującym akcie prawnym ADR 2005, gdyż
dostępna jest tylko jego wersja robocza:

http://www.tdt.pl/start.php?id=stacje_kontroli_pojazdow&sub=adr&nr=1

.

Starałem się cytować źródła z największą starannością, nie mogę niestety wykluczyć pomyłek i zalecam w każdym
praktycznym przypadku korzystanie z oryginalnych wersji przepisów.
Chciałbym wyrazić wdzięczność autorom i administratorom cytowanych stron WWW, z których pobrałem
fotografie – nie mogłem się oprzeć pokusie ich zaprezentowania, a uzyskanie zgody na wykorzystanie było zbyt
kłopotliwe.
Wojtkowi dziękuję za wnikliwą korektę tekstu, ale wszelkie uchybienia i błędy przyjmuję pokornie na swoja
odpowiedzialność.

9. STRESZCZENIE i SŁOWA KLUCZOWE.

Omówiono powody i cele wprowadzenia oraz polskie uwarunkowania realizacji nowego działu przepisów ADR
2005 – 1.10. Określone zostały zagrożenia, jakie dla ludzi i środowiska stwarza transport towarów niebezpiecznych
w przypadkach przestępczego działania, a także zagrożenia ze strony przestępców w stosunku do podmiotów i
pojazdów transportujących ładunki ADR. Szczegółowo przeanalizowano wymagania stawiane przez nowe przepisy
w odniesieniu do producentów, dystrybutorów, przewoźników i odbiorców towarów niebezpiecznych.
Przedstawione zostały możliwości wdrożenia nakazanych przepisami działań, ich potencjalna skuteczność i
konsekwencje – organizacyjne i ekonomiczne, jakie spowodują.

Dodatkowe informacje znajdzie Czytelnik - w nieprzebranej ilości - na www, przez słowa kluczowe:
Orange Book; ADR; ADR 2005; ADR 1. 10.; DGSA; transport security; terroryzm; antyterroryzm; plan ochrony;
towary wysokiego ryzyka; DGSA; ochrona ładunków; bezpieczeństwo transportu i podobne. Korzystanie z nich
wymaga niestety cierpliwości i intuicji, gdyż wyłowienie istotnych danych, spośród setek innych, okupić trzeba
znacznym wysiłkiem.

10. PRZYPISY

*1) Wykaz uprawnionych, na podstawie przepisów, do kontroli transportu towarów niebezpiecznych
cytuję poniżej:

Kontrola warunków drogowego przewozu towarów niebezpiecznych oraz wymagań związanych z tym
przewozem nie jest wyłączną domeną Inspekcji Transportu Drogowego. Uprawnienia w tym zakresie, na
podstawie art. 29 ust. 1 ustawy z dnia 28 października 2002 r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych
(Dz. U. Nr 199, poz. 1671), posiadają również:
- funkcjonariusze Państwowej Straży Pożarnej – na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne
- policjanci – na drogach i parkingach
- funkcjonariusze Straży Granicznej – na obszarze objętym zasięgiem terytorialnym przejścia granicznego oraz
w strefie nadgranicznej
- inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy – na terenie przedsiębiorcy posiadającego towary niebezpieczne
- funkcjonariusze służby celnej
- żołnierze Żandarmerii Wojskowej i wojskowych organów porządkowych – w stosunku do pojazdów sił
zbrojnych
- uprawnieni pracownicy Państwowej Agencji Atomistyki – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy
posiadającego towary niebezpieczne
- uprawnieni pracownicy Transportowego Dozoru Technicznego – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy
posiadającego towary niebezpieczne

18

- uprawnieni pracownicy Inspekcji Ochrony Środowiska – na parkingach oraz na terenie przedsiębiorcy
posiadającego towary niebezpieczne
- uprawnieni pracownicy zarządów dróg – w miejscach określonych w ich uprawnieniach.

Transport drogowy towarów niebezpiecznych w aspekcie kontroli dokonywanej przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.
Referat z Seminarium, Styczeń 2004, Tęgoborze. Autor: Inspektor MpITD Michał Pierzchała.

*2) Należą do nich:

•

z klasy: 1 – towary podklasy 1.4, 1.6,

- towary podklasy 1.3 grupy zgodności G i L,
(ale podklasa 1.3 grupa zgodności C podlega 1.10. jako towar dużego ryzyka),

•

z klasy 2 gazy o kodach klasyfikacyjnych nie zawierających liter T lub F (czyli: A, O,)

•

z klas 3, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 - wszystkie towary III grupy pakowania

•

z klas 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 - wszystkie towary II grupy pakowania

•

z klasy 4.1 wszystkie, poza oznakowanymi kodami D i DT

•

z klasy 6.2 materiały Kategorii B wg ADR 2005, Kategoria A materiałów zakaźnych podlega 1.10. jako towar

dużego ryzyka.

(Nowowprowadzone przez ADR 2005 Kategorie A i B. Wykaz materiałów Kategorii A zawarto w 2.2.62.),

•

z klasy 7 zgodnie z tabelą 1.10.5,

•

całość towarów zaklasyfikowanych do klasy 5.2 i klasy 9.

Kraków 28. 03. 2005 r.

Grzegorz Hejnar
DGSA 370/02
502/224 730
[e-mail]