KLASYFIKACJA STATKÓW MORSKICH

Art. 4, 5, 6.

1. MORSKIE STATKI HANDLOWE - Art. 3 § 2 do prowadzenia działalności gospodarczej, statki rybackie

2. STATKI TRZECH RODZAJÓW - statki używane do celów

a)   naukowo - badawczych

b)   rekreacyjnych

c)    sportowych.

Stosuje się podobne przepisy w stosunku do tych statków. Stosuje się KM co do zasady, z 3 wyłączeniami. Warunki ubezpieczenia statków się różnią. Ryzyko statków sportowych jest znacznie większe

3. STATKI PEŁNIĄCE WYŁĄCZNIE SŁUŻBĘ PAŃSTWOWĄ/ PUBLICZNĄ

-        hydrograficzne

-        dozorcze

-        pożarnicze

-        celne

-        sanitarne

-        do ratowania życia na morzu

-        szkolne

-        do łamania lodu

-        pilotowe

 

RATOWNICTWO

 

Ratowania mienia jest odpłatne (te statki są statkami handlowymi)

Ratowanie życia na morzu - specjalistyczna służba publiczna - nieodpłatne „SAR” - „szukaj i uratuj”

 

4. JEDNOSTKI PŁYWAJĄCE MARYNARKI WOJENNEJ, STRAŻY GRANICZNEJ I POLICJI

Co do zasady do tej grupy statków nie stosuje się KM

Wyjątki - przepisy o ratownictwie i zderzeniach.

Do transportów wojskowych tych przepisów się nie stosuje, chyba, że przepisy stanowią inaczej.

 

PODZIAŁ STOSOWANY W UMOWACH

Konwencje - do statków handlowych

-        statki  gospodarcze

-        statki służące celom publicznym (policji straży granicznej itd.)

 

ARMATOR - lac. „armare” - uzbrajać.

XIX wiek zaczynają się rozchodzić pojęcie armatora i właściciela statku. Powstają 2 oddzielne pojęcia. W prawie niemieckim:

REEDER i FLUSRÜSTER (eksploatuje statek ale nie jest jego właścicielem)

 

Art. 7 KM

ARMATOREM jest ten kto uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym

 

Zwrot „ten kto” oznacza osobę fizyczną lub prawną, niepełną osobę prawną. Nie trzeba mieć osobowości prawnej żeby być armatorem.

 

Armator odpowiada za szkody na zasadzie ryzyka. To nie jest przywilej być armatorem. Armator jest zarazem właścicielem statku - wtedy we własnym imieniu nim zarządza. Armator może jednak korzystać z najętego, wydzierżawionego statku.

Najem - właściciel statku oddaje statek w zarządzanie innej osobie, bez jego załogi.

 

Armator to centralna postać prawa morskiego.

Konwencja z 1924 r. mówiła o ograniczeniu odpowiedzialności właściciela. Konwencja z 1976 o ograniczeniu odpowiedzialności (dot. armatora i właściciela)

 

TERMINY PRZEDAWNIENIA

Mogą być przedłużone umową stron - nie dotyczy prawomocnych orzeczeń sądu

Art. 8 § 1 KM

 

KWESTIA PRZYNALEŻNOŚCI PAŃSTWOWEJ STATKÓW

 

-        kiedyś państwa nie podnosiły flag

-        żegluga nie miała dużego znaczenia dla państwa

-        statki należały do miast, nosiły ich oznaczenia

 

Poszczególne  państwa zaczęły dostrzegać znaczenie statków handlowych, nadawać przywileje własnym statkom. Potrzebna była  BANDERA jako znak przynależności do państwa. Zaczęto rejestrować statki aby zliczyć ile ich jest - stosowne dokumenty (paszporty). Zaczęła się tworzyć więź prawna pomiędzy państwem a określonym statkiem. Pojawiły się przepisy dotyczące bezpieczeństwa oraz pracy na statku. Musi przestrzegać pewnych norm.

Konwencje genewskie z 1952 r. - między państwem a statkiem musi istnieć więź - państwo powinno mieć pewną kontrolę nad statkiem.

 

 

 

Wyrózniły się 2 szkoły myślenia

1. totalna więź statku z państwem - ZSRR, państwo stało się właścicielem statków(nacjonalizacja floty).

Kluczowe znaczenie ma obada stanowiska kapitana, statek musi być wpisany do któregoś z rejestrów radzieckich

2. koncepcja taniej bandery (wygodnej) np. LIBERIA

nie próbowano podporządkować statku państwu. Formalna więź (rejestracja statku). Państwo Liberyjskie ma opłaty za rejestrację statku. Brak faktycznej kontroli nad armatorem.

 

1961 KM przyjął model istnienia silnej więzi między państwem a statkiem.

W latach 70' zaczęło na świecie znikać myślenie powyższym modelem. Na świecie zaczęła robić karierę umowa najmu statku. W stosunkach wewnętrznych Polski nie było problemu. Pojawił się w przypadku 2 oddzielnych państw. Najęty przez Polskę statek francuski nie może pływać pod polską banderą, ponieważ nie jest własnością Polski. Wprowadzono instytucję tymczasowej przynależności. Statek może być zarejestrowany w tymczasowym rejestrze. Względy gospodarcze przeważyły. Przynależność państwa w dotychczasowym państwie była zawieszana, nadal pozostawał wpis we właściwym dla danego państwa rejestrze (+ wpis w rejestrze tymczasowym państwa wynajmującego).

Art. 10 § 1 KM - jakie statki są statkami o polskiej przynależności

1.    Statek stanowiący polską własność

2.    Uważany za polską własność

3.    Art. 10 za statki nie stanowiące polskiej własności, które zdobyły polską przynależność - nie

4.    nie stanowią polskiej własności - które czasowo uzyskały polską przynależność

KLUCZOWE ZNACZENIE MA WŁASNOŚĆ

 

ad. 1 statek SP

-        statki urzędów celnych

-        statki osoby prawnej mającej siedzibę w RP

-        niektóre przedsiębiorstwa państwowe, spółki kapitałowe

-        statki obywatela zamieszkałego w RP

wymóg siedziby w RP - możliwość kontroli, wpływania na działalność. Majątek spółek osobowych - stosunki własnościowe reguluje umowa

§ 2 statkiem o przynależności polskiej jest również statek będący własnością spółki osobowej

 

ad. 2 lata 50' 60' - spółki (polsko - chińskie towarzystwo maklerów)

statki były wspólnie eksploatowane przez Polskę i Chiny. Później powstało  towarzystwo koreańsko - polskie. Statki te mogły być zarówno koreańskie (chińskie) jak i polskie. Te statki mogą być uznawane za stanowiące polską własność/ współwłasność

-        statek będący co najmniej własnością jednej

-        statek na wniosek wszystkich właścicieli został wpisany do polskiego rejestru

-        statek będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą (jeśli jeden z podmiotów musi mieć udział kapitałowy w spółce)

 

ad. 3 Transfer statków - zgodnie z przepisem unijnym możliwe jest przeniesienie statku z 1 rejestru do 2 (rozporządzeniem) pomiędzy państwami członkowskimi, w ramach UE

 

 

 

ad. 4 w okresie przewidzianym statek będzie miał polską przynależność

kwestia bandery - statek musi podnosić banderę uwidacznia ona przynależność danego statku.

Prawa - żegluga pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.

Obowiązek - statek o polskiej przynależności jest obowiązany do podnoszenia polskiej bandery.

 

PRAWA - art. 9 § 2 - uchylony

§ 3 zezwolenie na tymczasowy przewóz - zasada kabotażu

KABOTAŻ = żegluga pomiędzy państwami tego samego państwa

Kabotaż mały - porty usytuowane nad 1 morzem

Kabotaż wielki - porty usytuowane nad kilkoma morzami

Wyłączność kabotażu polskich przewoźników.

§ 3 zasada wyłączności kabotażu zniknęła, statkom pochodzącym z UE można udzielić pozwolenia na kabotaż. Spoza UE nie można!

 

OBOWIĄZKI

-        na pokładzie musi znajdować się bandera. SA sytuacje kiedy należy ją uwidocznić. Trzeba banderę okazywać policji itp. Rozporządzenie Ministra właściwego do spraw Gospodarki Morskiej - zwalnia z obowiązku podnoszenia bandery

-        statek ma nazwę

art. 12 § 1 przecinek po słowie „na dziobie” (brak praktyki)

-        jedno na rufie

-        przy dziobie, po obu stronach (2)

-        pod nazwą - nazwa portu macierzystego (kategoria czysto umowna)

-        nazwa podlega zatwierdzeniu przez Dyrektora Urzędu Morskiego w drodze decyzji administracyjnej (jest ona zaskarżalna)- nie dotyczy statków sportowych

-        problemy związane z nazwą

       nadawanie nazw - imion, nazwisk osób znanych np. Hitler, względy polityczne

-        statki sportowe nie mają 24 m długości - zatwierdzenie - decyzja zarządu związku.

 

CZASOWA PRZYNALEŻNOŚĆ

Ad. 4 mówiono, że de facto statek posiada podwójną przynależność

Art. 13 druga przynależność (ta podstawowa) jest jednak zawieszana.

W świetle obecnych przepisów

-        wymogi formalne nie są tak restrykcyjne

-        czas musi być oznaczony

-        wymogi formalne

       osoba prawna mająca siedzibę w RP

       osoba fizyczna zamieszkała w RP

       należy przedstawić umowę najmu lub dzierżawy

       zobowiązanie do prowadzenia działalności armatorskiej w Polsce

       złożenie urzędowego wyciągu z rejestru(prawo zastawu i ograniczenia)

       przedstawienie pisemnej zgody nadanie polskiej przynależności (organy państwa, wierzyciele itd.)

       zapobieżenie podnoszeniu 2 bander

       trzeba wskazać port macierzysty w Polsce

Wpis do rejestru okrętowego (postanowienie Izby Morskiej). Postanowienia musi wskazywać okres przynależności. Postanowienie jest zaskarżalne.

Armator podlega czasowo polskiemu prawu. Wystarczy żeby armator miał oddział w RP. Działa tak jakby miał siedzibę w Polsce. Jest obowiązany obsadzić statek załogą na zasadach polskiego prawa (prawo pracy), polska załoga

 

NAZWA

Art. 16 może być zmieniona tylko za zgodą organów państwa, wierzycieli hipotecznych (po to by mogli nadal skutecznie prowadzić swoją hipotekę), właściciela, stałej rejestracji

 

UTRATA CZASOWEJ PRZYNALEŻNOŚCI

Art. 17 jeżeli przestano spełniać którykolwiek z warunków formalnych, upłynął okres, jeśli zostanie wydana decyzja administracyjna (art. 18).

Art. 18 - minister właściwy ds. gospodarki morskiej - decyzja administracyjna. Tylko wtedy gdy wymaga tego interes państwa

2 możliwości

-        już w trakcie wydania postanowienia

-        po uprawomocnieniu się postanowienia - kompetencje o charakterze nadzwyczajnym

 

ZAWIESZENIE POLSKIEJ PRZYNALEŻNOŚCI

Nowa sytuacja - polski statek ma przyjąć obcą przynależność

-        Art. 19 - okres zawieszenia, rejestr do którego statek będzie wpisany.

-        Wierzyciele mogą się sprzeciwić.

-        Postanowienie Izby Morskiej

-        Wpis staje się prawomocny - zawieszenie polskiej przynależności

NAZWA - nie może być zmieniana

 

Portem statku jest nowy port w innym państwie

Statek nie może nie posiadać żadnej przynależności. Jeśli statek straci obcą przynależność, wraca pod polską banderę

 

REJESTRACJA STATKU - w Polsce statki mogą być wpisane do:

1.    Rejestru Okrętowego - prowadzonego przez Izby Morskie

2.    Rejestru Administracyjnego, prowadzonego przez Urzędy Morskie

3.    Polskiego Rejestru Jachtów (PZŻ - Polski Związek Żeglarski)

 

REJESTR OKRĘTOWY - art. 23 jeżeli przepis nie stanowi inaczej statek należy wpisać do tego rejestru.

Statki sportowe nie są co do zasady wpisywane do rejestru okrętowego, ale do polskiego rejestru jachtów.

Zawsze statek można wpisać na wniosek właściciela. Najczęściej chodzi o uzyskanie kredytu (w tym przypadku należy mieć odpowiedni wpis w rejestrze). Statek nie stanowiący polskiej własności, nie uważany za polską własność - z wnioskiem występuje armator (najczęściej najemca, dzierżawca).

Art. 25 - Rejestr Okrętowy składa się z ksiąg okrętowych.

Rejestr polskich statków ksiąg stałych - katalog statków 1 i2

Rejestr tymczasowy - katalog statków 4

Rejestr statków w budowie

 

ZASADA POJEDYŃCZEJ REJESTRACJI - statek wpisany do rejestru stałego w kraju obcym może być wpisany do rejestru stałego w Polsce tylko po wykreśleniu z rejestru kraju obcego. Nie dotyczy top wpisu do rejestru tymczasowego(wystarczy zarejestrowanie za granicą).

 

 

ZASADA PEWNOŚCI OBROTU - terminy zawieszenia w jednym kraju i rejestracja w drugim muszą się pokrywać. Art. 27 - zabezpieczenie zasady pewności obrotu.

 

REJESTR OKRĘTOEY JEST DOKUMENTEM JAWNYM

TREŚĆ WPISU art. 29

-        rejestr stały

-        rejestr tymczasowy

-        rejestr statków w budowie

Wpis następuje na wniosek zainteresowanego lub z urzędu. Wszelkie zmiany powinien zgłosić właściciel statku

 

WYKREŚLENIE Z REJESTRU

Art. 31

-        zatonął lub uległ zniszczeniu - przestaje faktycznie istnieć

-        zaginął - nie wiadomo co się stało ze statkiem np. jacht Janosik

-        utrata polskiej przynależności - gdy statek zostaje sprzedany za granicę, traci właściciela

-        utrata charakteru statku morskiego - przebudowa oraz spełnienie dodatkowych warunków . zgoda wierzyciela hipotecznego, statek uległ zniszczeniu, budowa została zaniechana.

 

Izba powinna badać czy dokumenty są zgodne z prawem, bada je pod kątem formalnym.

Wpis jest skuteczny wobec osób trzecich.

Rejestr okrętowy pełni funkcję podobną do księgi wieczystej (funkcja ewidencyjna). Dane, wpisy rodzą skutki cywilno - prawne.

 

DOKUMENTY STATKÓW

1.    certyfikat okrętowy - stanowi dowód polskiej przynależności statku (certyfikat statków w budowie)

2.    świadectwo o banderze - dokument tymczasowy - maź termin ważności to 6 m-cy, później następuje wymiana na certyfikat okrętowy

3.    dokumenty wystawiane statkom nie wpisanym do rejestru okrętowego, lecz rejestrowane w Urzędzie Morskim - dokument rejestracyjny, stanowi dowód polskiej przynależności statku

 

POMIAR STATKU

 

Art. 40

POJEMNOŚĆ NETTO I BRUTTO STATKU

Pomieszczenia które służą handlowemu przeznaczeniu statku

Mówi ile towaru można załadować na statek

 

                                                                        Suma pojemności wszystkich pomieszczeń pod pokładem

Głównym, między pokładami, nadbudówek, nadwyżki             nad zrębicą ruchu. To suma wszystkich pomieszczeń

                                                                              Ładownych.

 

Pojemność mierzona jest w tonach rejestrowych- ok. 26 m³ .

 

Nośność statku - jaką masę towaru może przyjąć statek, by się nie zanurzył.

 

 

 

 

WYMIARY GŁÓWNE - długość, wysokość, szerokość statku

 

Organ wydaje świadectwo pomiarowe w celu bezpieczeństwa żeglugi.

Opłaty kanałowe i portowe nalicza się wg ton statku.

Międzynarodowa konwencja z 1962 r. międzynarodowe świadectwo pomiarowe

Statki obcej przynależności - dyrektor Urzędu Morskiego wydaje decyzje o poddaniu statku pomiarowi.

Statek może być dobrowolnie poddany pomiarowi na wniosek kapitana, armatora, właściciela statku. Wszystkie dane są spisywane ze świadectwa statku lub międzynarodowego świadectwa pomiarowego. Świadectwo jest wydawane na czas nieoznaczony.

 

Organem pomiarowym jest Dyrektor Urzędu Morskiego, minister może powierzyć wykonywanie tych czynności instytucji klasyfikacyjnej - zajmującej się nadawaniem klas statkowych (przydatność statku do żeglugi)

10 najważniejszych towarzystw skupionych jest w IACS; PRS (Polski Rejestr Statków) jest członkiem stowarzyszonym JACS -u. PRS nie jest organem rejestrującym statki

 

 

KAPITAN

-        art. 53 § 1

FUNKCJE

-        kierownictwo statku

-        inne funkcje określone przepisami

-        może realizować funkcje poprzez wydawanie zarządzeń - dot. wszystkich. Nie są to polecenia służbowe dla załogi. Kodeks nie reguluje stosunku pracy.

-        Art. 54 § 1 jest przedstawienie armatora i osób zainteresowanych ładunkiem, czarterującego na czas.

-        Kapitan przypomina prokurenta. Nie potrzebuje pełnomocnictwa. Jest przedstawicielem w zakresie:

       zwykłych spraw

       zwykłego zarządu (w rozumieniu prawa cywilnego)

-        może pozywać i bronić interesów armatora

-        ograniczone umocowanie kapitana następuje przez armatora, wobec osób trzecich jest skuteczne wtedy gdy fakt ten był im znany

-        kapitan może zgłosić kapitanowi sprzeciw co do załogi

 

OBOWIĄZKI

-        art. 56

-        model staranności kapitana - sumienny kapitan

-        obowiązki przed rozpoczęciem i w czasie podróży

       należyta staranność

       kapitanowi nie można opuszczać statku, gdy jest na morzu oraz gdy zagraża mu niebezpieczeństwo (chyba że jest bezwzględna konieczność oraz w porcie i na redzie).

       Osobisty obowiązek prowadzenia statku (wchodzenie i wychodzenia statku z portu, w sytuacjach niebezpiecznych i trudnych)

       Obowiązek korzystania z usług pilota i nawigatora, holownika

       Obowiązek ratowania życia na morzu - ratowanie mienia nie jest obowiązkowe. Armator nie odpowiada za naruszenia przez kapitana tego obowiązku.

KOLEJNOŚĆ OPUSZCZANIA STATKU

1.    pasażerowie

2.    załoga

3.    kapitan

 

PROTEST MORSKI - art. 64.

-        składa go kapitan w ciągu 24 godzin od wejścia do pierwszego portu lub wystąpienia szkody

-        składa się go do Izby Morskiej bądź w najbliższym sądzie rejonowym lub konsulowi, gdy nastąpiła szkoda lub prawdopodobieństwo jej wystąpienia - lista załogi jest listą potencjalnych świadków

-        ma na celu zabezpieczenie dowodów

-        kapitan obowiązany jest okazywać banderę jednostkom straży celnej oraz gdy wpływa do portu

-        art. 66 § 1 - po wypadku, zawiadomieniu kapitanatu/bosmanatu lub izby morskiej.

-        Wypadek jest definiowany zgodnie z ustawą o izbach morskich.

 

UPRAWNIENIA

-        art. 67

-        żądanie udzielenia pomocy przez inne statki (może wybrać statek spośród tych które odpowiedziały na sygnały pomocy, pozostałe statki nie mają już obowiązku spieszenia z pomocą)

-        prawo zatrzymania osoby zagrażającej bezpieczeństwu statku, ludzi lub mieniu.

 

PUBLICZNO - PRAWNE FUNKCJE KAPITANA

-        działanie w zastępstwie stanu cywilnego

-        działanie w zastępstwie organów ścigania

-        działanie w zastępstwie komisji wyborczej

Notatka w Dz. U., zabezp. mienia, zgłoszenie urodzenia lub śmierci w pierwszym polskim porcie, konsulowi. Kapitan nie ma prawa udzielania ślubów.

ORGANY ŚCIGANIA - kapitan sporządza zawiadomienia o popełnieniu przestępstwa, zabezpieczeniu dowodów, zapobiega uchyleniu się, przekazuje w pierwszym polskim porcie

Art. 72 - środki przewidziane przez prawo karne

 

 

PRAWA RZECZOWE

-        art. 74

-        umowa o przeniesienie własności statku powinna być sporządzona na piśmie z poświadczonymi notarialni podpisami

-        skutki niezachowania tej formy- bezwzględna nieważność czynności prawnych

 

PRZENIESIENIE WŁASNOŚCI STATKU

-        umowy sprzedaży

-        umowy o budowę statku

-        art. 330 § 1 zrzeczenie się własności w zamian za wypłatę całej sumy ubezpieczenia

-        w drodze darowizny, zamiany dziedziczenia (sportowe, rekreacyjne, kutry), porzucenie statku, zawłaszczenie statku niczyjego

 

 

 

ZASTAW NA STATKU

-        hipoteka morska - to rodzaj zastawu na statku - art. 76, stosowanie odpowiednio przepisów prawa cywilnego. Ustanawia się ją tylko na statku wpisanym do rejestru okrętowego, służy zabezpieczeniu długoterminowych kredytów.

Art. 76 § 2 - wpis konstytutywny.

Hipotekę może ustanowić tylko właściciel statku(także w drodze jednostronnego oświadczenia woli).

Forma - na piśmie z podpisem notarialnie poświadczonym. Może być wyrażona w obcej walucie. Można ją ustanowić na więcej niż jednym statku (hipoteka łączna). Ciąży nie tylko na samym statku - art. 79 § 1. wierzytelność związana z eksploatacją statku

       odszkodowanie za stratę (za uszkodzenie)

       wynagrodzenie za ratownictwo

       awarie wspólne

       opłata za najem lub dzierżawę statku

       art. 81 roszczenie wierzyciela hipotecznego np. wysyłanie statku w rejon najemcy

-        przywileje na statku

-        zastaw ustanowiony zgodnie z KC - art. 89 KM, przepis martwy

-        zastaw rejestrowy - zgodnie z ustawą , tylko na statku nie wpisanym do rejestru okrętowego

-        ustawowe prawo zastawu - mienie przez siebie uratowane, mienie wydobyte

 

Hipoteka na statku w budowie - materiały, urządzenia, wyposażenie

Kolejność zaspokajania hipotek

-        w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego

-        z pierwszeństwem poza kosztami egzekucyjnymi i wierzytelnościami uprzywilejowanymi

MORTGAGE - odpowiednik hipoteki, upoważniony nie musi uciekać się do egzekucji sądowej ale może zająć statek i go sprzedać lub eksploatować go.

Art. 84 - mortgage - właściciel i wierzyciel umawiają się na inny sposób realizacji hipoteki. Umowa taka powinna być odnotowana w rejestrze okrętowym. Właściciel statku może zabezpieczyć cudzy dług na statku (wierzyciel, dłużnik, wierzyciel)

 

Art. 85, 86, 87 - charakter procesowy

Żeby doszło do posiadania

-        niewywiązywanie się wobec wierzyciela statku

-        wierzyciel hipoteczny musi złożyć oświadczenie - powinno ono być odnotowane w rejestrze okrętowym

-        może nastąpić na wniosek wierzycieli przy udziale komornika

 

SPRZEDAŻ

- wniosek wierzyciela hipotecznego / sprzedaż przeprowadza notariusz lub komornik

 

 

 

 

 

 

 

 

PRZYWILEJE NA STATKU

XIX wiek nasiliło się zjawisko wyróżniania pewnej grupy wierzycieli - mieli szczególne uprawnienia. Mogli zaspokajać swoje potrzeby w pierwszej kolejności. Później zaczęto łączyć prawo pierwszeństwa z ustawowym prawem zastawu.

Przedmiotem przywileju był statek morski.

Szybkie mnożenie się przywilejów - Niemcy, Wielka Brytania, doprowadziło to do

-        zniszczenia hipoteki morskiej

-        inflacji samego znaczenia przywileju (przywilej przestał być tak naprawdę przywilejem)

 

Przy takiej liczbie przywilejów hipoteka była martwa.

Wartość hipoteki ściśle zależała od liczby przywilejów. 1 poł XX wieku - prace nad konwencją.

1926 podpisano konwencję o hipotekach i przywilejach morskich.

Przywilej znów stał się prawem szczególnym.

Konwencja pozwoliła państwom wprowadzać własne przywileje - nie mają jednak one pierwszeństwa nad hipoteką.

1967 - podpisano drugą konwencję która nie weszła w życie

1993 - podpisano trzecią konwencję, weszła w życie w maju 2004.

 

POLSKA - przywileje na statku = przywileje morskie

Pojęcie przywilejów morskich nie obejmuje przywileju na ładunku

 

PRZYWILEJE MORSKIE - rodzaj ustawowego prawa zastawu, szczególnego rodzaju

Art. 90 § 1,2 - definicja przywileju

Wiąże się z pierwszeństwem, jest bezwzględny. „dobra wiara” jest bez znaczenia, nie ma żadnego wpływu.

Powstaje z mocy ustawy (kiedy powstaje wierzytelność) i jest prawem niejawnym.

Są prawem szczególnie akcesoryjnym. Nie mogą istnieć bez wierzytelności, które zabezpieczają.

Przywileje ciążą również na pewnych wierzytelnościach (zarobionych przez statek) związanych z eksploatacją statku.

Służy wierzycielowi statku.

Art. 91 KM

1.    koszty sądowe, koszty egzekucji

2.    wierzytelność z umowy o pracę na statku.

 

Wyrok wydany na armatora dotyczy również właściciela i na odwrót.

 

KRYTERIUM PODRÓŻY - przywileje z tej samej podróży są zaspokajane zgodnie z kolejnością kodeksową.

Przywilej nie ciąży na ubezp.

Przywilej ciąży na frachcie

WYGASNIĘCIE PRZYWILEJU

-        przywilej wygasa już po roku

-        pewna wierzytelność przestaje być zabezpieczona ustawowym prawem zastawu

 

art. 96 KM - uprzywilejowania polskich podmiotów.

W celu realizacji przywileju można przedłużyć termin do 3 lat - tylko polskim podmiotom

 

OGRANICZONA ODPOWIEDZIALNOŚĆ ARMATORA

 

Armator korzystając z ograniczonej odpowiedzialności zmniejsza ryzyko związane z uprawianiem żeglugi.

Istnieją 2 podstawowe sposoby ograniczenia odpowiedzialności:

1.    dłużnik odpowiada za długi w nieograniczonej wysokości ale ograniczoną częścią majątku (nie całym majątkiem). Należy nawiązać do koncepcji majątku morskiego.

Majątek morski - częścią majątku jest 1 statek morski. Jeśli właściciel ma 10 statków - posiada 10 majątków morskich. Należności zarobione przez ten statek (wynagrodzenie za ratownictwo, opłaty itp.) to również majątek morski. Należności zarobione podczas jednej podróży morskiej. Po zakończeniu podróży morskiej, majątek morski armatora powinien być rozliczony. Armator ryzykuje tylko tym statkiem, który w wyprawie uczestniczył. Pozostały majątek jest bezpieczny. Tu ma ogromne znaczenie ograniczenie odpowiedzialności

2.   dłużnik odpowiada całym swoim majątkiem ale za ograniczone długi

 

Przywileje zwykłe przyznawano wtedy gdy armator mógł ograniczyć swoją odpowiedzialność.

 

SYSTEM ABANDONE - system ograniczenia odpowiedzialności wypracowany przez Francję. Armator musiał abandować statek (majątek morski) - musiał oddać dobrowolnie wierzycielowi  „zbywa” tym samym odpowiedzialność.

 

SYSTEM EGZEKUCYJNY- Niemcy

Wyodrębnienie z całego majątku armatora majątku morskiego. Armator nie musiał nic robić, wierzyciel zatrzymywał statek i prowadził czynności. Nadwyżkę zwracali armatorowi.

 

SYSTEM ANGIELSKI (anglosaski) - Anglia

Armator odpowiadał całym swoim majątkiem ale tylko do znanej z góry wysokości (pewien pułap odpowiedzialności). Sposób ograniczony kwotowo. System kwotowo ograniczonej odpowiedzialności. Armator za długi związane z eksploatacją statku odpowiada - tonaż statku x pewna ilość funtów. System dawał uczestnikom obrotu gospodarczego pewność.

 

SYSTEM AMERYKAŃSKI - kombinacja powyższego z systemem abandone.

Rozłożenie odpowiedzialności: wierzyciel/armator - rozłożenie ryzyka.

 

1924 - I konwencja dotycząca ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich

Dotyczyła ona również armatora który nie jest właścicielem. Konwencja należała do najważniejszych konwencji  - kompromis pomiędzy ograniczeniem odpowiedzialności a odpowiedzialnością ograniczoną kwotowo. System kontynentalny z systemem anglosaskim.

ZASADA: armator odpowiada bez ograniczeń. Jest kilka wyjątków. Armator może ograniczyć odpowiedzialność. Może skorzystać z systemu angielskiego. Nowy krok w rozwoju prawa morskiego. Polska ratyfikowała tę konwencję w latach 30'. Anglia wprowadziła funty papierowe, zastąpiła funty złote.. wprowadzono jednolity system

Konwencja z 57 została przez Polskę ratyfikowana ale nigdy nie miała odbicia w prawie.

Lata 70 - nastąpił skokowy wzrost wartości złota. System przestał istnieć.

 

 

 

1957 - druga konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich, podpisana podobnie jak pierwsza w Brukseli. Kwota ograniczenia odpowiedzialności w złocie - franki Puenkarego. Właściciel = nawet armator nie będący właścicielem w rozumieniu przepisów cywilnych.

Kryzys na rynku złota w latach 70'. Poszukiwano nowych rozwiązań, podjęto prace nad nową konwencją, która pozwoliłaby uniezależnić się od cen złota.

W 1976 w Londynie - konwencja o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie.

Próby ratowania konwencji z 57' - protokół ratujący konwencję (z 59r.) - franki Puenkarego zastąpiono SDR - sztuczną jednostką walutową opierającą się na średnich kursach kilku walut podstawowych.

Konwencja z 57 zaczęła tracić zwolenników w latach 80', a konwencja z 76 ich zyskała.

 

W roku 37, albo 38 Polska ratyfikowała konwencję z 1924 na której oparto kodeks morski z 61. potem Polska ratyfikowała konwencję z 57 a później protokół zmieniający z 59 z tym że te ratyfikacje nie znalazły odbicia w prawie wewnętrznym. Następnie Polska ratyfikowała konwencję z 1976 r. Polska jednocześnie pozostaje stroną 3 konwencji wzajemnie wykluczających się. Kodeks znowelizowano dostosowując go do konwencji z 1976 (zastosowano metodę odesłania a nie inkorporacji), z tym że byliśmy nadal stroną konwencji z 24' i 57' i nigdy ich nie wypowiedzieliśmy. Konwencję z 24 wypowiedziały wszystkie państwa oprócz Polski więc nie obowiązuje. Konwencja z 57 też już praktycznie nie ma znaczenia bo większość państw ją wypowiedziało.

 

Art. 97 - 102 - przepisy wprowadzone aby móc stosować konwencję w prawie wewnętrznym.

Art. 98 - ważna zasada. Prawo do ograniczenia odpowiedzialności jest niezależne od utworzenia FUNDUSZU OGRANICZENIA ODPOWIEDZIALNOŚCI dla ewentualnych wierzycieli. Fundusz tworzony jest przez armatora. Utworzenie funduszu nie oznacza przyznania się do winy. Armator nie musi ustanawiać funduszu, ale jego utworzenie przynosi mu pewne korzyści:

-        armator nie odpowiada za odsetki

-        nie można armatora pozwać przed jakimkolwiek innym sądem niż ten w który utworzono fundusz (w depozycie sądowym)

-        nie wolno stosować aresztu statku.

Tak więc ustanowienie funduszu jest korzystne nie tylko dla wierzycieli, którzy mają realne zabezpieczenie nawet w razie bankructwa armatora, ale z uwagi na ww. korzyści - także dla armatora.

 

Art. 100 - roszczenie z uszkodzenia urządzeń portowych itp. Z pierwszeństwem zaspokojenia przed innymi roszczeniami z wyjątkiem śmierci, uszkodzeń ciała itd.

Art. 101 - odpowiedzialność dłużnika ze statku.

 

Tekst konwencji jest swoistym załącznikiem do kodeksu morskiego. Art. 6 konwencji - system odpowiedzialności wynikający z konwencji to system kwotowego ograniczenia odpowiedzialności.

 

 

 

 

 

PODSTAWOWE UMOWY KTÓRE REGULUJE KODEKS MORSKI

 

- najważniejsza to umowa przewozu ładunku drogą morską - ta umowa ma najważniejsze znaczenie gospodarcze, najważniejsze znaczenie w prawie morskim, przewóz ładunku żeglugą morską jest najistotniejszy, wszystko inne jest ważne ale jest na marginesie. Przepisy regulujące tę umowę regulują przewóz od momentu załadownia do wydania go odbiorcy. Art. 103 definicja - przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się przewozu ładunku drogą morską za wynagrodzenie. Umowa przewozu ładunku dotyczy tylko przewozów odpłatnych

Stronami umowy przewozu ładunku są

1.    przewoźnik - wg kodeksu może nim być każdy- osoba fizyczna lub prawna, w doktrynie - osoba kwalifikowana

2.    frachtujący

Wynagrodzenie za przewóz ładunku to fracht , płaci je frachtujący.

Droga morska to trasa na której odbywa się przewóz, przemieszczanie rzeczy (określenie nieostre). KM nie stosuje się do przewozów gdzie żaden fragment trasy nie jest drogą morską. Przewóz ten nie musi w 100% być drogą morską, ale musi stanowić przynajmniej jej część. W razie sporu sąd będzie się zastanawiał co będzie drogą morską.

Jest to umowa wzajemnie zobowiązująca, odpłatna, konsensualna.

KM reguluje 2 podstawowe rodzaje umowy przewozu ładunku - nie jest to lista zamknięta- jest np. kontrakt ilościowy regulowany przez prawo cywilne

1.    umowy czarterowe - umowa może stanowić, że przewoźnik odda całą lub część przestrzeni ładunkowej do dyspozycji czarterującego (czyli frachtującego). Bardzo zbliżona do najmu, płaci się za przestrzeń ładunkową a nie za ładunek. Celem jest przewiezienie ładunku, to przemieszczenie odbywa się w specyficznych warunkach, czarterujący dysponuje określoną przestrzenią w celu przemieszczenia ładunku drogą morską. Stronami są przewoźnik i czarterujący

2.    umowy bukingowe - dotyczy przewozu ładunku co do ilości to jest czysty przewóz. Strony to przewoźnik i bukujący.

Forma - dowolna, może być ustna. Km mówi, że strona może żądać potwierdzenia zawarcia umowy na piśmie - co do samej formy kodeks milczy. Czarter zazwyczaj jest zawierany w  formie pisemnej. Czarteropartia - dokument potwierdzający zawarcie umowy czarteru. Potwierdzenie umowy bukingowej to nota bukingowa. Km nie wymienia słowa czarteropartia ani nota bukingowa.

Ładunek = towar, rzeczy.

Załadowca kodeks lakonicznie mówi że w wykonaniu obowiązków frachtującego przewoźnikowi towar dostarczyć może inna osoba - załadowca. Załadowca to osoba która w zastępstwie czy w imieniu frachtującego dostarcza ładunek przewoźnikowi. Zwykle w roli załadowcy występują firmy spedycyjne (spedytorzy). Stroną pozostaje nadal frachtujący.

 

Jeżeli w umowie czarteru określono że towar zostanie przewieziony określonym statkiem to bez zgody czarterującego nie można zmienić statku na inny.  W umowie bukingowej przewoźnik może zmienić statek chyba że w umowie wyraźnie postanowiono że nie.

 

Specyficznym dokumentem w przewozie ładunków jest KONOSAMENT. Konosament jest papierem towarowym, papierem wartościowym. Przeniesienie konosamentu oznacza przeniesienie praw do określonego ładunku, do dysponowania ładunkiem. Jest to najważniejszy dokument związany z przewozem ładunków ale nie należy go porównywać z innymi dokumentami bo jest papierem wartościowym.

 

 

 

PRZEWÓZ PASAŻERÓW

 

Art. 127 § 1 - umowa przewozu pasażera - definicja.

Najczęściej sam pasażer zawiera umowę i z niej korzysta. Pasażer jest zawsze beneficjentem umowy, nie musi być stroną.

Przewoźnikiem może być każdy

Strony:

1.    przewoźnik

2.    pasażer

3.    ewentualnie osoby trzecie.

Umowa przewozu

1.    jest płatna

2.    jakaś część trasy musi być drogą morską

3.    umowa obejmuje też bagaż (poza pasażerem).

 

Przewoźnicy:

1.    umowni - ten który się podjął, zawarł umowę

2.    faktyczni - ten który przewozi, na podstawie umowy z przewoźnikiem umowny.

 

Rzeczy podręczne przewożone zazwyczaj w pomieszczeniu pasażerskim - umowa obejmuje także przewóz tych rzeczy.

 

Bilet pasażerski - funkcje

a)   dowód zawarcia umowy przewozu

b)   dowód zapłaty za przewóz

c)    mogą być imienne (dłuższe rejsy) i na okaziciela (można go przenosić dowolnie). Bilet imienny przenosi się tylko za zgodą przewoźnika.

 

Przewóz łączy się zazwyczaj z miejscem dla pasażera. Często bilet obejmuje uprawnienie do korzystania z WC, basenu, wyżywienie itd. - warunki określa umowa.

 

Art. 175 - 177 - możliwość odstąpienia od umowy. Art. 178 - zastąpienie statku innym statkiem. Przewozy mogą odbywać się różnymi statkami - niekoniecznie pasażerskimi.

 

Odpowiedzialność w przewozie

1.    odpowiedzialność za szkodę na osobie

2.    odpowiedzialność za szkodę w bagażu pasażera                  Konwencja Ateńska

 

Do 1962 r. KM inkorporował przepisy Konwencji Brukselskiej o przewozie pasażerów, ale Polska nie ratyfikowała jej.

Ateńska konwencja o przewozie pasażerów i bagażu 1974. Konwencję tą zastąpiono protokołem. Polska ratyfikowała konwencję ateńską. 1990 w Londynie podpisano Protokół zmieniający konwencję ale Polska go nie ratyfikowała i pewnie już nie ratyfikuje. Odpowiedzialność nie jest uregulowana w KM. Postanowienia konwencji stosuje się do wszystkich przewozów pasażerów i bagażu. Stosuje się odpowiednio do osób które nie zawarły umowy pasażerskiej.

-         osoby za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty

-         osoby odbywające podróż na podstawie innej umowy niż umowa przewozu pasażerskiego (umowa wycieczki morskiej)

 

Obowiązkowe ubezpieczenie przed szkodą przewoźników:

- przewoźnik statku o polskiej przynależności który chce przewozić pasażerów musi ubezpieczyć się od odpowiedzialności cywilnej

- przewoźnik statku o obcej przynależności przepływający przez polskie wody też ma ten obowiązek

- dowód - polisa lub certyfikat ubezpieczeniowy.

 

Pasażer = każda osoba która zawarła umowę  przewozu, kierowcy pojazdów, osoby opiekujące się zwierzęciem

Bagaż = każda rzecz która jest przewożona na podstawie umowy przewozu, z wyjątkiem tych które są przewożone na podstawie czarteru, konosamentu, a także zwierzęta.

Bagaż kabinowy = pasażer sam odpowiada za te rzeczy, przewoźnik odpowiada w sposób łagodniejszy.

 

Przewoźnik odpowiada za czas pobytu pasażera na statku(inne części przynależne statkowi). Jeżeli statek stoi na ... i trzeba do lądu dopłynąć:

- w szalupach i innych wskazanych przez kapitana - wtedy przewoźnik odpowiada albo przewóz jest liczony w cenę biletu

- jeżeli pasażer sam sobie organizuje i płaci za ten przewóz - przewoźnik nie odpowiada.

 

Art. 3 konwencji

Zasady odpowiedzialności:

1.    przewoźnik odpowiada za szkody na osobie pasażera i bagażu jeśli wypadek zdarzył się w czasie przewozu na zasadzie winy lub niedbalstwa (pojęcie winy obejmuje przewoźnika, pracownika i agenta)

2.    ciężar dowodu spoczywa na powodzie. Wyjątki - domniemywa się winę przewoźnika, pracownika itd. 6 przypadków - pożar, wejście na mielizny, zderzenie z innym statkiem, rozbicie, wybuch, wadliwość statku. Co do zasady trzeba udowodnić winę przewoźnikowi. Przewoźnik odpowiada na zasadzie winy i trzeba mu ją udowodnić, za wyjątkiem 6 ww. sytuacji w których tę winę się domniemywa.

3.    granice odpowiedzialności - odpowiedzialność jest ograniczona kwotowo - nie może przekroczyć 46 666 SDR. Za uszkodzenie bagażu kombinowana 800 ileś tam

 

2002 - następny protokół zmieniający

-         zaostrzenie odpowiedzialności przewoźników

-         zasada odpowiedzialności ogólnej - 7 przypadków

-         obowiązek OC

-         podtrzymanie granicy odpowiedzialności

 

Umowa o przewóz pasażera a umowa wycieczki morskiej

-         najczęściej organizatorami wycieczek są biura podróży

-         wycieczka obejmuje przewóz drogą morską

-         w umowie o przewóz najistotniejsze jest przewiezienie

-         w umowie wycieczki chodzi o całość, o wypoczynek na morzu itd. element przewiezienia jest jednym z wielu.

 

Korzystanie ze statku przez „GAPOWICZÓW”

-         masowy charakter - ludzie z krajów Trzeciego Świata, terroryści nielegalnie przekraczający granicę

-         art. 187 § 1 - osoba która odbywa podróż bez zgody kapitana statku musi uiścić podwójną opłatę za odbywaną podróż. Zgoda kapitana sankcjonuje podróż na statku (wtedy osoba nie przebywa na statku nielegalnie)

-         w trakcie rejsu kapitan odkrywa gapowicza - trzeba go nakarmić, dać mu miejsce na nocleg, zaopiekować się nim.

-         Przy pierwszej możliwości wysadzić na ląd(zgłosić miejscowym władzom), żadne państwo nie weźmie obcego obywatela

-         Przekazać na statek obywatela portu, w którym gapowicz dostał się na statek

-         Jedyne wyjście - przekazanie polskim władzom.

 

 

 

IZBY MORSKIE

 

Problematyka Izb Morskich nie jest uregulowana w kodeksie morskim, reguluje ją ustawa z 1 12 1961 o Izbach Morskich (ważna nowelizacja - 5 03 2004)

 

STATUS PAWNY IZBY MORSKIEJ - sporność, brak jednoznacznej odpowiedzi czym są IM

1.    cechy sądowe IM

a)   niezależność w zakresie orzecznictwa

b)   niezawisłość składów orzekających

c)    tryby postępowania typowo sądowe - kpc i kpk  (w zależności od funkcji)

d)   niezależność od struktur administracji morskiej

e)   dwuinstancyjność

f)      w IM orzekają sędziowie uprawnieni do orzekania w sądach powszechnych

2.    cechy przemawiające za tym że jest to organ o charakterze administracyjnym

a)   ustawa o ustroju sądów powszechnych stanowi że sądami powszechnymi są sądy rejonowe, okręgowe i apelacyjne. Nie ma słowa o IM

b)   funkcja IM - IM pełnią pewne funkcje administracyjno-prawne

c)    art. 175 Konstytucji zawiera katalog organów wymiaru sprawiedliwości - nie ma mowy o IM

Są to organy państwowe o charakterze quasi sądowym które charakteryzują się takimi cechami jak:

-        samodzielność

-        niezawisłość

-        zorganizowanie sądów powszechnych

-        łączą funkcje dochodzenia i orzecznicze

-        wykonują pewne czynności administracyjno prawne.

 

FUNKCJE IZB MORSKICH

1.    orzekanie w sprawach wypadków morskich - funkcja podstawowa. (wynika z ustawy)

WYPADEK MORSKI  - art. 1 ust. 2 ustawy - wypadkiem morskim są zdarzenia na morzu lub wodach z nimi połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę polegające na: - katalog zamknięty 10 enumeratywnie wyliczonych sytuacji np.

-        zatonięcie, zaginięcie statku, opuszczenie statku, utracenie statku

-        zderzenie statków

-        zderzenie statku z dnem

-        powstanie pożaru lub wybuchu na statku

-        zaginięcie człowieka, śmierć, ciężki wypadek na zdrowiu człowieka

2.    prowadzenie rejestru okrętowego  (wynikają z KM)

3.    przyjmowanie protestów morskich - art. 64KM

4.    przyjmowanie zaświadczeń i wyjaśnień o wypadku morskim art. 66

5.    podział wynagrodzenia za ratownictwo morskie

 

 

USTRÓJ I ORGANIZACJA IZB MORSKICH

1.    Izby Morskie I instancji - są 2

a)   IM przy sądzie okręgowym w Szczecinie

b)   IM przy sądzie okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni

2.    Izba Morska II instancji - Odwoławcza IM przy sądzie okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni

SKŁAD IZBY MORSKIEJ

 

1.    przewodniczący

2.    1 lub kilku wice przewodniczących

Powoływani i odwoływani przez Ministra Sprawiedliwości w porozumieniu z Ministrem właściwym ds. Gospodarki Morskiej spośród sędziów sądów powszechnych z osób posiadających znajomość problematyki prawa morskiego.

3.    ławnicy - powoływania na okres 3 lat przez Ministra właściwego ds. Gospodarki Morskiej spośród osób posiadających wysokie kwalifikacje i praktykę w zakresie żeglugi morskiej

 

SKŁADY ORZEKAJĄCE IZBY MORSKIEJ

 

1.    w I instancji - przewodniczący lub wice przewodniczący + 2 ławników

2.    w II instancji przewodniczący lub wice przewodniczący  + 4 ławników

Przewodniczący może zdecydować o rozszerzeniu składu ze względu na zawiłość sprawy o 2 ławników albo o wice przewodniczącego i ławnika

 

UCZESTNICY POSTĘPOWANIA PRZED IZBĄ MORSKĄ

 

1.    Delegat Ministra właściwego ds. Gospodarki Morskiej - pełni funkcję rzecznika interesu publicznego, nie jest on oskarżycielem

2.    Państwowy Inspektor Pracy - w sprawach gdy wypadek morski jest zarazem wypadkiem przy pracy

3.    zainteresowany - kapitan i armator statku który uległ wypadkowi oraz osoby podejrzane o zawinienia tego wypadku - można to rozszerzyć np. na wdowy po marynarzach

 

 

PRZEBIEG POSTĘPOWANIA PRZED IM

1.    wszczęcie postępowania - na wniosek delegata lub zainteresowanego albo z urzędu przez samą IM w sprawach najpoważniejszych wypadków

2.    dochodzenie - celem jest ustalenie przyczyn i przebiegu wypadku morskiego, zebranie i utrwalenie śladów i dowodów tego wypadku. Dochodzenie prowadzone jest bezpośrednio przez IM poprzez przewodniczącego lub wice albo za pośrednictwem kapitanatu lub bosmanatu portu

3.    rozprawa - w kwestiach nie unormowanych w ustawie stosuje się przepisy kpk. Rozpoczyna się od tego że przewodniczący przedstawia ustnie stan sprawy na podstawie wyników dochodzenia. Następnie wysłuchuje się wyjaśnień zainteresowanego. Kolejny etap to postępowanie dowodowe - takie środki i zasady jak w kpk. Następnie przewodniczący udziela głosu delegatowi, państwowemu inspektorowi pracy, pełnomocnikom zainteresowanych i samym zainteresowanym. Potem następuje wydanie orzeczenia. IM nie wydaje wyroków. W skład orzeczenia wchodzi (sentencja):

-         ustalenie przyczyny wypadku ze wskazaniem statku i osób winnych (jeśli udało się to ustalić)

-         wskazanie wad i braków w budowie statku, w jego wyposażeniu, załadowaniu, obsadzeniu załogą

-         ocena prawidłowości zachowania się statku po wypadku oraz prawidłowości prowadzonej akcji ratowniczej

-         nałożenie sankcji  - może ale nie musi być

       IM może pozbawić członka załogi lub pilota prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej w częściowym lub pełnym zakresie na okres od roku do 5 lat jeśli wykazał on brak koniecznych umiejętności dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi albo przez rażące zaniedbanie spowodował wypadek morski lub przyczynił się do niego -

       Możliwość zawieszenia prawa wykonywania zawodu na czas trwania postępowania

 

POSTĘPOWANIE PRZED IM NIE WYŁĄCZA POSTĘPOWANIA PRZED SĄDEM KARNYM.

 

4.    postępowanie odwoławcze - środki odwoławcze to

a)   odwołanie - od orzeczeń IM I instancji służy odwołanie do odwoławczej IM w terminie 14 dni. Odwoławcza IM może utrzymać, zmienić albo uchylić orzeczenie I instancji

b)   apelacja od orzeczeń odwoławczej IM do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku w terminie 14 dni. To orzeczenie jest ostateczne. Kasacja nie przysługuje

A więc postępowanie trójinstancyjne - IM, Odwoławcza IM, Sąd Apelacyjny.

 

 

WYKONYWANIE ORZECZEŃ I POSTANOWIEŃ

 

Organem właściwym jest organ polski który wydał zainteresowanemu ostatni dokument określający uprawnienia w żegludze morskiej. Co do zasady jest to Dyrektor Urzędu Morskiego. Wzywa on do zwrócenia dokumentu w terminie 3 dni. Jeżeli wezwany nie wywiąże się z tego to dokument traci ważność z mocy prawa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UMOWY O WŁADANIE STATKIEM

 

Uprawianie żeglugi cudzym statkiem

1.    najem albo dzierżawa statku -  armator nie jest właścicielem. Te umowy nazywa się bare boot charter

2.    czarter na czas time - charter - uregulowany w KM

       art. 188 armator zobowiązuje się zgodnie z umową oddać na czas czarterującemu na czas statek wraz z kapitanem i załogą do dysponowania (armator pozostaje armatorem i w zasadzie on prowadzi statek)

       umowy krótkoterminowe - 1, 2, 3 lata

       statek oddaje się w celu określonym umową (prawnie dowolnym) i najczęściej jest to przewóz ładunku

       nie wolno zmieniać przeznaczenia statku

       umowa jest odpłatna i to nie jest fracht

       umowę można zawrzeć w każdej formie, potwierdzenie na piśmie. W praktyce zawiera się na formularzu

       c/P; t/CIP; b/CIP - skróty

       kapitan i załoga pozostają w stosunku pracy u armatora (chyba że umowa stanowi inaczej); armator sprawuje kontrolę

       podział praw i obowiązków dla armatora i czarterującego jest określony

       armator powinien oddać statek w stanie zdatnym do żeglugi, odpowiada za załogę, naprawia statek

       czarterujący ponosi koszty za bieżącą obsługę statku

    a) sytuacja prawna kapitana

-         w sprawach podstawowych podlega armatorowi

-         w zakresie eksploatacji statku podlega czarterującemu

-         odpowiedzialność za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie eksploatacji statku - armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba że wyraźnie zaznaczono że działa dla czarterującego. W pozostałych sytuacjach odpowiada armator

-         w czasie czarteru może dojść do zmiany właściciela, armatora, statek może przejść w następny czarter (podczarter)

 

 

USŁUGI ZWIĄZANE Z OBSŁUGĄ STATKIEM

 

-         kiedyś kapitan musiał radzić sobie sam

-         obecnie kapitan korzysta z usług 2 podmiotów

a)   agenta morskiego       pośredniczą w załatwianiu dla statku poszczególnych

b)   maklera                      firm które zajmą się pewnymi pracami dla statku

 

KM

-         nie reguluje wszystkich usług związanych z pobytem statku w porcie

-         reguluje usługi

       maklerskie

       agencyjne

       holownicze                             to nie jest lista zamknięta

       pilotowe

       ratownictwo morskie

-         nie reguluje usług ładunkowych - stosuje się do nich przepisy kc

-         umowy związane z zaopatrzeniem statku, z doręczeniem paliwa - kc

 

Usługi agencyjne

-         agent załatwia wszystko w porcie z armatorem

-         agent morski podejmuje się przez tą umowę stałego przedstawicielstwa armatora - łączy go z armatorem stała więź prawna - może działać w określonych portach na obszarze całego kraju, agent działa za wynagrodzeniem

-         art. 202 - czy zajmuje się agent - zwykłe czynności związane z uprawianiem żeglugi w imieniu armatora a w szczególności: (obejmuje to 90 pare % przypadków które mogą zaistnieć)

       działa w imieniu armatora wobec miejscowych urzędów i podmiotów zarządzających portami

       załatwiać na statku wszelkie czynności

       zawiera umowy przewozu, załadunku, wystawianie konosamentu, dochodzenie roszczeń itd. 

 

-         sytuacja prawna agenta jest ściśle określona - art. 202 § 3 - przy zawieraniu umowy przez agenta w imieniu armatora musi on działać także w imieniu drugiej strony (pośrednictwo) - to już nie jest przedstawicielstwo. (Jeśli armator wyrazi zgodę)

-         jeśli agent dokona czynności przekraczającej swoje umocowanie ta czynność jest ważna i wiąże armatora chyba że niezwłocznie złoży oświadczenie - ma to na celu ochronę osób trzecich działających w dobrej wierze

-         wysokość wynagrodzenia agenta określa umowa i mogą być rozliczane kwartalnie, półrocznie i miesięcznie

-         agent morski ma swoją specyfikę ale istota jest podobna do agenta z kc

-         armator jest bardzo uzależniony od działania agenta - w porcie od niego bardzo dużo zależy

-         bardzo trudno rozwiązać umowę z agentem jeśli nie przyłapie się go na jakimś naruszeniu, wiąże się to z bardzo wysokimi odszkodowaniami

Usługi maklerskie

-         podobne do usług agencyjnych

-         makler = pośrednik

-         art. 208 § 1 definicja maklera - makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem ...

-         makler każdorazowo działa na zlecenie - tylko armatora, tym różni się od agenta, natomiast jakościowo dokonuje tych samych czynności

-         makler nie tylko pośredniczy ale także jest umocowany do zawarcia umowy - można to ograniczyć w umowie

-         wynagrodzenie ma charakter prowizji od transakcji którą zrealizował

-         makler może podjąć się czynności na rzecz obu stron musi jednak poinformować o tym obie strony, jednakowo je traktując

-         są to usługi związane z obsługą statku w porcie (usługa maklerska i usługa agencyjna)

 

Usługi pilotażowe i holownicze - wiąże się z nawigacją statku (ruchem statku)

-         mają pewien związek z prawem publicznym, czasami są to usługi obowiązkowe

-         statek nie może używać w porcie silnika i po to są holowniki

 

Usługi holownicze

-         usługa znana już w starożytności

-         art. 214 § 1 - armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczyć swoim statkiem usługę holowniczą . nie jest określona druga strona. Jest to armator drugiego statku

-         holowany nie musi być statkiem, może być to platforma wiertnicza

-         usługi holownicze = pomoc w wykonaniu manewru holowniczego - ciągnięcie na linie, podciąganie, popychanie

-         asysta holownicza - przybywa holownik w stanie gotowości , czasem tylko do tego sprowadza się obowiązek holowniczy

-         odpowiedzialność za szkody - statek musi podpływać do drugiego statku bliżej niż zazwyczaj i to często prowadzi do powstania szkód

-         zespół holowniczy - holowany i holujący - co najmniej - może ich być więcej, powstaje z chwilą gotowości do wykonania manewrów. Rozwiązanie - z chwilą zakończenia ostatniego manewru i powrót do bezpiecznej odległości

-         kierownik zespołu holowniczego - kapitan statku holowanego, chyba że się inaczej umówią albo wynika inaczej z okoliczności

-         co do zasady obiekt holowany jest znacznie większy niż holownik

 

Odpowiedzialność za szkody przy świadczeniu usług holowniczych

-         tylko wewnątrz zespołów - nie dotyczy szkód wyrządzonych osobom trzecim

-         dotyczy szkód na osobach i na mieniu

-         zależy to od tego na pokładzie którego statku znajduje się kierownik zespołu holowniczego, wówczas ten statek ponosi odpowiedzialność, chyba że umówiono się inaczej

-         jeśli na statku nie było kierownika to trzeba mu udowodnić winę

-         wina statku za szkody - odpowiedzialność za zderzenia statku - armator

 

Usługi pilotowe

-         często idą w parze z usługami holowniczymi, są starsze od nich

-         nawet najdokładniejsze mapy nie dają obrazu tego co się dzieje w porcie, kapitan nie zna rozmaitych statków w porcie

-         są różne rodzaje pilotażu

       w zależności od akwenu

- portowy

- stoczniowy

- trasowy

- pełnomorski

           inne kryteria

- dobrowolny

- obowiązkowy - decyduje o tym administracja morska, możliwość ale nie przymus skorzystania z pilotażu

- przymusowy - pilot przejmuje kierownictwo nawigacyjne - kiedyś Kanał Panamski, obecnie Filipiny

 

 

 

 

W kodeksie morskim wg art. 220 Usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa jest świadczona.

Zwykle usługi pilotowe świadczone są tam gdzie jest utrudniona nawigacja np. w portach, redach, kanałach w innych miejscach np. w cieśninach.

Kapitan nie musi słuchać pilota ale zazwyczaj to robi. Kapitan obowiązany jest udzielać pilotowi informacji co do zdolności nawigacyjnej statku.

 

Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana z odpowiedzialności za statek. Pilot tylko mu pomaga.

KM stanowi że usługi pilotowe są świadczone albo dobrowolnie albo obowiązkowo. Pilotaż obowiązkowy musi być wprowadzony (jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego). Dyrektor UM może wprowadzić obowiązek pilotażu.

 

Pilotaż jest usługą odpłatną (odpłatność jest ustalana na podstawie umowy a przy obowiązkowym maksymalną wysokość określa taryfa na usługi pilotowe).

Pilot w czasie przebywania na statku musi mieć zapewnione pomieszczenie i pożywienie jeśli okoliczności tego wymagają.

 

Odpowiedzialność pilota:

-         art. 224 KM - Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku. Czyli wobec osób trzecich na zasadzie ryzyka

-         - art. 225 - Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swojej winy przy świadczeniu usługi pilotowej. Czyli odpowiedzialność na zasadzie winy.

-         Odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę wyrządzoną przy wykonywaniu umowy o usługę pilotową jest ograniczona do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej opłacie pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała.

-          Ograniczenie odpowiedzialności  nie przysługuje pilotowi, jeżeli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa.

-         Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności  pilot odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.

-         Przedawnienie - 2lata

 

Żeby świadczyć usługi pilotowe pilot musi być wpisany listę pilotów prowadzoną przez  Dyrektorów UM na danym akwenie.

Pilota kształcą stacje pilotowe. Stacje pilotowe tworzy Dyrektor UM. Zadaniem stacji jest wysyłanie pilota na statek wtedy kiedy o niego prosi. Ich zadanie to organizacja usług pilotowych i kierowanie pilota na statek.

 

 

 

 

 

 

 

 

RATOWNICTWO MORSKIE

 

-         służy zapobieganiu wypadkom lub zapobieganiu ich skutkom

-         obecnie w KM regulowane jest jako usługa

-         dzieli się na ratowanie życia i ratowanie mienia (w tym ratownictwo ekologiczne)

-         ratowanie życia rządzi się innymi zasadami niż ratowanie mienia. Podstawowa różnica sprowadza się do tego że ratowanie życia jest obowiązkowe i nieodpłatne a ratowanie mienia nie jest  obowiązkowe i jest odpłatne

 

 

 

Ratowanie życia

-         już w XVI w. Państwo Kościelne prowadziło obowiązek ratowania życia, małe znaczenie bo znaczenie państwa Kościelnego było niewielkie

-         XIX wiek - pierwsze przepisy dotyczące ratowania życia na morzu

-         W skali międzynarodowej pierwszym aktem była Konwencja Brukselska z 1919 roku tzw. konwencja o ratownictwie

       nałożyła na kapitanów statków bezwzględny obowiązek ratowania życia osób nawet wrogów

       w większości konwencja dotyczyła ratowania mienia

       osoby uratowane nie mają obowiązku zapłacenia za uratowanie

       konwencja nałożyła na państwa obowiązek wprowadzenia przepisów pozwalających na egzekwowanie jej przepisów

 

-         Konwencje SOLAS - 1929, 1948, 1960, 1974r. - powtarzają obowiązek z 1910, podobnie w kolejnych konwencjach

-         NIEODPŁATNOŚĆ - polega na tym że od osoby uratowanej nie można żądać zapłaty, ale to nie oznacza że jest nieodpłatne w ogóle. Są pewne zakamuflowane formy wynagrodzenia ale nie od samego uratowanego np. udział w opłatach za przewóz ale nie od uratowanego a od przewoźnika

-         Ratowanie życia to jeden z podstawowych obowiązków kapitana - jego odpowiedzialność jest

       karna

       cywilna

 

-       1979 - konwencja SAR 79 - Hamburg

       początek nowego etapu w ratownictwie

       obowiązek kapitana utrzymany

       nałożenie na państwa szeregu obowiązków:

- uregulować od strony prawnej funkcjonowanie służb ratowania życia

- zorganizować te służby

- obowiązek finansowania

- obowiązek współpracy w rejonach gdzie stykają się różne służby ratownictwa

 

Polska ratyfikowała tę konwencję i ma służby SAR podlegające administracji morskiej.

 

 

Ratowanie mienia

-         zasady ukształtowały się w wiekach średnich

-         zaczęła rodzić się zasada że za uratowanie mienia coś się należy, że ratowanie mienia jest odpłatne (wynagrodzenie w naturze w postaci części uratowanego mienia). Tak narodziła się podstawowa zasada ratownictwa morskiego - NO CURE NO PAY - bez uratowania nie ma wynagrodzenia

-         wartość uratowanego mienia stanowi górną granicę wynagrodzenia za ratownictwo - zasada

-         do XIX wieku w ratownictwie niewiele się działo, miało ono charakter brzegowy

-         rozwój techniki w XIX wieku a zwłaszcza pojawienie się holowników zrewolucjonizowało ratownictwo

-         pod koniec XIX wieku pojawiają się środki komunikacji na odległość co pozwala na wezwanie pomocy, negocjowanie umów.

 

-         w Europie kontynentalnej wyróżniano pojęcia pomoc i ocalenie a w Anglii stosowano pojęcie ratownictwa. Pomoc od ocalenia różniła się tym że przy pomocy ratowany współpracował z ratującym, korzystał z jego pomocy, natomiast przy ocaleniu cała zasługa przypadła ratującemu - klasyczny przykład - wzięcie na hol statku opuszczonego przez załogę

 

-         konwencja o ratownictwie z 1910 ujednoliciła pewne istniejące już zasady zwyczajowe i takie które istniały w poszczególnych państwach. Konwencja zrównała pomoc i ocalenie i odesłała te pojęcia do lamusa zastępując je angielskim pojęciem ratownictwo.

 

-         Konwencja ta obowiązuje do dziś

 

-         Protokół z 1967 rozciągnął konwencję na statki wojenni i ...

 

-         Nie uwzględniono w konwencji ochrony/ratownictwa środowiska naturalnego. Zwiększenie transportu ropy i środków chemicznych sprawiło że pojawił się problem

 

-         Ratujący ponosi ryzyko akcji - jak się nie powiedzie to ani nie otrzyma zapłaty za ratownictwo ani nawet nie pokrywa mu się kosztów podjętej akcji. Zasada no cure no pay działała jak antybodziec dla ratownictwa które związane było z dużym ryzykiem

 

-         1989 w Londynie podpisano nową konwencję o ratownictwie morskim

 

       utrzymała zasadę no cure no pay z wyjątkiem przy ratownictwie środowiska naturalnego

       przedmiotem ratownictwa może być każde mienie które ma jakąś wartość

       Polska nie ratyfikowała tej konwencji ale o dziwo nowy KM oparty jest na tej konwencji

       Większość formularzy ratownictwa oparte jest na tej konwencji

 

 

ZASADY RATOWNICTWA MORSKIEGO WG KODEKSU MORSKIEGO

 

-         art. 231 definicja - Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów niniejszego działu jest udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.

* Ratowanie statku, rzeczy pochodzących ze statku to zawsze ratownictwo morskie - na każdych wodach, nawet na rzekach czy jeziorach

* Ratowanie mienia znajdującego się na morzu to zawsze ratownictwo morskie z wyjątkiem rzeczy trwale i celowo związanych z wybrzeżem

-         o ratownictwie możemy mówić tylko wtedy gdy zachodzi NIEBEZPIECZEŃSTWO. Przez niebezpieczeństwo rozumiemy taką sytuację kiedy statek jest zniszczony i zagrożony i sam nie może sobie pomóc. Istnieją 2 poglądy na temat niebezpieczeństwa

1.    pierwszy - czy fakt istnienia niebezpieczeństwa należy rozstrzygać w sposób obiektywny czy subiektywny - przyjmuje się pogląd że subiektywna ocena kapitana decyduje.

2.    drugi - czy niebezpieczeństwo musi mieć charakter pośredni czy bezpośredni. Uznano że pośrednie niebezpieczeństwo wystarczy

 

-         art. 232 zasada - Za ratownictwo morskie należy się wynagrodzenie.

       wynagrodzenie należy się także za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów i bagażu.

       Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo morskie udzielone na wodach śródlądowych przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi. Czyli na wodach śródlądowych jeśli ratującym jest statek morski - jak ratującym jest inny statek żeglugi śródlądowej to nie jest to ratownictwo morskie

       Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego samego armatora.

Klauzule statków siostrzanych - statki traktuje się jako obce i ubezpieczyciel wypłaca wynagrodzenie za ratownictwo przy czym przy ustalaniu wysokości tego wynagrodzenia obecny jest przedstawiciel ubezpieczyciela.

 

 

---