11. Analizy bezpieczeństwa ruchu i sposoby jego poprawy

Podstawą analizy bezpieczeństwa ruchu są dane o wypadkach

Rozróżniamy:

• Analizy globalne

• Analizy ogólne

• Analizy szczegółowe

• Raporty o stanie bezpieczeństwa

Analizy globalne - dotyczą tendencji w skali kraju i porównań międzynarodowych. Cechą tych analiz jest ich roczna cykliczność. Celem analiz globalnych jest ustalenie w wyniku porównań najważniejszych zagrożeń, na których zmniejszenie powinny być ukierunkowane działania prewencyjne i środki.

Analizy ogólne - obejmują ustalenie ogólnych prawidłowości oraz wyłonienie miejsc niebezpiecznych. Obejmują uszeregowanie i badanie wybranych cech zdarzeń drogowych i ich skutków w celu identyfikacji problemów zagrożenia wynikających z zachowań użytkowników

Analizy szczegółowe - polegają na dokładnym zbadaniu wszystkich cech zdarzeń drogowych z naniesieniem ich na sytuację oraz parametrów drogi, ruchu i jego organizacji w celu postawienia diagnozy i sformułowania wniosków zmierzających do poprawy bezpieczeństwa ruchu oraz usprawnień.

Raporty o stanie bezpieczeństwa - wykonywane w okresie miesięcznym, kwartalnym lub rocznym, podają aktualne informacje o wypadkach dla obszaru kraju, województwa, miasta czy gminy i zazwyczaj mnie zawierają oceny. Raporty mogą być podstawą do podejmowania doraźnych działań prewencyjnych, np. w zakresie nadzoru policji i utrzymania drogi.

Zdarzenia drogowe dzielą się na wypadki i kolizje. Jako wypadek drogowy definiuje się w Polsce zdarzenie zaistniałe w obrębie przestrzeni drogowej, w wyniku, którego zostały zabite lub ranne osoby. Kolizja to zdarzenie w wyniku, którego powstały jedynie straty materialne.

Przyczyny wypadków:

• Wynikające ze stanu technicznego dróg

• Niewłaściwe ukształtowanie geometryczne

• Niedostosowanie przekroju poprzecznego do natężeń i struktury ruchu

• Stan techniczny nawierzchni

• Obecność przeszkód zewnętrznych (oświetlenie, drzewa)

• Brak urządzeń zabezpieczających

• Wynikające ze stanu technicznego pojazdów

• Niesprawność układu kierowniczego lub hamulcowego

• Zły stan ogumienia

• Brak oświetlenia, kierunkowskazów

• Wynikające ze złej organizacji ruchu

• Brak segregacji ruchu

• Brak oznakowania

• Zła lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej

• Powstające z winy kierowców

• Nadmierna prędkość

• Nieprzestrzeganie przepisów i znaków drogowych

• Nietrzeźwy stan kierowców

• Nieuwaga i roztargnienie

• Nieumiejętność jazdy

• Powstające z winy innych użytkowników

• Nieprzestrzeganie przepisów przez pieszych i rowerzystów

• Bawienie się dzieci w pobliżu jezdni

• Nietrzeźwy stan przechodniów

• Przyczyny wynikające z warunków otoczenia

• Warunki atmosferyczne

• Brak oświetlenia

Wskaźniki wypadków stosowane w ocenach stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego

Wskaźniki wypadków mogą dotyczyć całych obszarów (makrowskaźniki), jak również elementów sieci drogowej (mikrowskaźniki). Makrowskaźniki stosuje się w analizach globalnych, zaś mikrowskaźniki w analizach ogólnych - w tym do identyfikacji miejsc niebezpiecznych. Wybór rodzajów wskaźników do analiz zależy od ich celu.

Do najczęściej stosowanych makrowskaźników można zaliczyć:

• Liczbę wypadków przypadającą na 1 mln pojazdów W_p, tzn.:

[wyp./mln poj.]

gdzie:

W - całkowita liczba wypadków w analizowanym okresie

P - liczba zarejestrowanych pojazdów

• Liczbę wypadków przypadającą na 1 mln mieszkańców W_M, tzn.:

[wyp./mln mieszk.]

gdzie:

M - liczba mieszkańców

W podobny sposób oblicza się również inne wskaźniki:

• Liczbę zabitych, rannych na 1 mln pojazdów lub na 10 tys. pojazdów,

• Liczbę zabitych, rannych na 1 mln mieszkańców,

• Liczbę zabitych, rannych na 1 mln samochodów osobowych,

• Liczbę wypadków ( wypadków z ofiarami), zabitych lub rannych oraz na 1 mln poj. km.,

• Liczbę zabitych na 100 rannych (wskaźnik ciężkości wypadków).

Do najczęściej stosowanych mikrowskaźników na odcinkach dróg można zaliczyć:

• Wskaźnik gęstości wypadków D_w, jako liczba wypadków przypadających na 1 km drogi:

[wyp./km]

gdzie:

∑L_i - całkowita długość dróg w sieci; danej klasy, danego rodzaju, długość danej drogi [km],

• Względny wskaźnik wypadkowości U_W, dla danej drogi wyrażający liczbę wypadków odniesioną do liczby przejechanych przez pojazdy w tym czasie kilometrów drogi:

[wyp./mln poj. km]

gdzie:

Q_oi - średnie dobowe natężenie ruchu w roku [P/dobę]

T - okres analiz dla którego sa podane dane wypadkowe w latach,

W_i - liczby wypadków na odcinkach jednorodnych o długości L_i i natężeniu Q_oi.

W przypadku wykonywania analiz punktowych dla skrzyżowań, przejść dla pieszych i bardzo krótkich odcinków dróg wskaźnik U_W oblicza się ze wzoru:

[wyp./mln poj.]

Ponieważ liczba wypadków na skrzyżowaniu zależy silnie od proporcji natężeń na wlotach podporządkowanych i na drodze głównej bardziej poprawnym jest stosowanie wskaźnika uwzględniającego średnią geometryczną z natężeń dopływających na drodze głównej Q_g i podporządkowanej Q_p, czyli podstawienie
do ww. wzoru.

Bardziej obiektywną miarą stanu bezpieczeństwa może być:

• Wskaźnik zagrożenia W_z, będący średnią geometryczną wskaźników D_W i U_W, a więc:

Do identyfikacji niebezpiecznych odcinków może być także użyty wskaźnik liczby zabitych przypadających na 100 rannych W_z. Wskaźniki D_W i U_W nie uwzględniają ciężkości wypadków. Jednym ze sposobów jej uwzględnienia jest zastosowanie wag dla poszczególnych kategorii wypadków i uwzględnienie ich w podanych wzorach na D_W, U_W i W_Z, w formie tzw. ekwiwalentnej liczby wypadków W_e, sprowadzającej różne skutki wypadków do jednego poziomu odniesienia:

gdzie:

W_i - liczby wypadków poszczególnych kategorii (z zabitymi, rannymi, tylko ze stratami materialnymi),

G_i - wagi wypadków.

Inną możliwością uwzględnienia kategorii wypadków jest obliczanie kosztów wypadków z rozróżnieniem ich kosztów. Można wówczas wykorzystać następujące wskaźniki:

• Wskaźnik kosztu wypadków K­p, określający następująco koszty wypadków:

[zł/tys.poj.]

gdzie:

W_i - liczba wypadków kategorii i, i=1, n (n- liczba rozróżnianych kategorii wypadków),

K_i - średni koszt wypadku dla kategorii i [zł],

• Średni koszt wypadku K_w­, podający koszt jednego wypadku z uwzględnieniem kategorii wypadków, tzn:

[tys.zł/wyp.]

gdzie W=∑W_i

Jako reprezentatywny dla obszaru (osiedle, dzielnica, miasto, gmina) przyjmuje się wskaźnik obszarowy W_o dany wzorem:

gdzie:

L_s - liczba zarejestrowanych pojazdów silnikowych na analizowanym obszarze w roku analizy,

SW_ZD­ - ważona suma: wypadków, rannych i zabitych.

W przypadku analiz bezpieczeństwa ruchu na przejściach dla pieszych wygodnie jest posługiwać się wskaźnikiem:

gdzie:

Qo - średnie godzinowe natężenie ruchu w okresie obserwacji [P/h],

Q_p - średnie natężenie ruchu pieszego w okresie obserwacji [PS/h],

W - liczba wypadków z pieszymi.

Definicje miejsc krytycznych:

Miejsca krytyczne wysokiego ryzyka. Każde analizowane miejsce w kształcie kwadratu o wymiarach 50x50 m, na którym wydarzyło się 10 lub więcej wypadków w okresie 3 lat jest klasyfikowane jako miejsce szczególnie niebezpieczne i objęte szczegółowymi badaniami i analizami oraz przeznaczone do wprowadzenia wybranych środków poprawy.

Miejsca krytyczne. Analizowane miejsce o kształcie kwadratu o wymiarach 50x50 m, na którym wydarzyło się 4-9 wypadków w okresie 3 lat jest objęte wstępnymi badaniami, a tam gdzie będzie zidentyfikowana oczywista przyczyna są stosowane wybrane środki poprawy.

Odcinki dróg. Odcinek drogi I i II klasy pomiędzy węzłami lub głównymi skrzyżowaniami, o średniodobowym natężeniu ruchu przekraczającym 5000 P/dobę, na którym liczba wypadków z rannymi przekracza średnią krajową dla odpowiedniej klasy i typu drogi, jest przeznaczony do wstępnego przebadania z możliwością szczegółowych badań i zastosowania zaradczych metod i środków poprawy.

Obszary. Analizowany obszar w kształcie kwadratu o powierzchni 1 km², na którym wydarzyło się 50 lub więcej wypadków (bez uwzględniania dróg I i II klasy) jest objęty szczegółowymi badaniami z możliwością zastosowania programu działań poprawy bezpieczeństwa ruchu.

Przy ocenie odcinków dróg o zróżnicowanych natężeniach ruchu i różnej geometrii, bardziej miarodajne jest odnoszenie zarejestrowanej liczby wypadków do średniej oczekiwanej liczby wypadków, obliczanej dla danego typu drogi i klasy natężenia ruchu.

Sposoby poprawy bezpieczeństwa ruchu:

1. Na etapie planowania

• Niewprowadzanie ruchu przelotowego do centrum miasta

• Hierarchizacja ruchu

• Przewidywanie obejść miast

• Ograniczenie dostępności

• Stosowanie skrzyżowań i węzłów możliwie bezkolizyjnych

2. Na etapie projektowania

• Przestrzeganie przepisów projektowych

• Projektowanie niwelety w sposób płynny

• Koordynacja trasy i niwelety

• Zapewnianie widoczności

• Segregacja ruchu

• Stosowanie barier zabezpieczających

• Należyte oświetlenie

3. Przy przebudowie dróg i ulic

• Korygowanie zbyt krętych kierunków tras i łagodzenie niwelety

• Poprawa warunków widoczności

• Poszerzanie jezdni i poboczy

• Oddzielenie chodników od jezdni pasami zieleni i barierami

• Budowa zatok autobusowych

• Przebudowa skrzyżowań

• Oświetlenie, bariery

4. W eksploatacji

• Edukacja

• Utrzymanie jezdni

• Instalowanie sygnalizacji

• Należyty stan oznakowania

5