Most napędowy + przekładnie główne

Konstrukcja nośna łącząca sprężyście kadłub samochodu z kołami napędowymi oraz zawierającą mechanizmy napędowe przenoszące moment obrotowy z wału napędowego lub ze skrzynki biegów w przypadku braku wału napędowego do kół napędowych samochodu

Zadania mostu napedowego:

• przenoszenie momentu obrotowego z wału napędowego na koła napędowe samochodu

• zwiększanie momentu obrotowego silnika w stałym stosunku wynikającym z wymaganych od samochodu właściwości dynamicznych na biegu najwyższym

• przenoszenie sił masowych kadłuba samochodu na koła napędowe oraz przenoszenie na kadłub samochodu działających na te koła reakcji jezdni.

Do mechanizmów zawartych w moście napędowym zalicza się: przekładnię główną, mechanizm różnicowy, półosie napędowe

PRZEKŁADNIE GŁÓWNE

Zadaniem przekładni głównych w moście napędowym samochodu jest przeniesienie napędu z wału napędowego, biegnącego zwykle wzdłuż samochodu, na półosie napędowe usytuowane zawsze w poprzek samochodu oraz zmniejszenie prędkości obrotowej wału napędowego w takim stosunku, aby dawał on możliwość wykorzystania pełnej mocy silnika przy jego największej prędkości obrotowej dla uzyskania przez samochód maksymalnej prędkości na biegu najwyższym .

Rodzaje przekładni głównych:

1. Przekładnia stożkowa pojedyncza składa się z dwóch stożkowych kół zębatych o zębach łukowych

Zalety:

• najprostsza i najtańsza przekładnia,

• bardzo wysoka sprawność do 98 %

• Kąt przecięcia osi wałka atakującego i koła talerzowego nie musi być równy 90 stopni

Wady:

• głośna praca

• mała wytrzymałość

• duże obciążenia dynamiczne

• przełożenie ograniczone średnicą koła talerzowego

• konieczność dokładnej regulacji przekładni w celu zapewnienia prawidłowej współpracy kół zębatych

2. Przekładnia hipoidalna - składająca się z pary stożkowych kół zębatych o osiach wichrowatych

stosowane obecnie coraz częściej zamiast przekładni stożkowych, dzięki zaletom:

• dużej cichobieżności

• wysokiej sprawności mechanicznej ( do 96%)

• przy jednakowej trwałości z przekładnia stożkową posiada od niej mniejsze wymiary

• przesunięcie osi zębnika w stosunku do koła talerzowego pozwala na obniżenie wału napędowego, bądź jego podniesienie

• przesunięcie osi zębnika ułatwia przeprowadzenie napędu w samochodach z napędem wieloosiowym

Wady:

• konieczność stosowania olejów wysokiej klasy do ich smarowania, zdolnego do przenoszenia wysokich nacisków jednostkowych.

3. PRZEKŁADNIA ŚLIMAKOWA obecnie nie stosowana

zalety:

• możliwość dolnego lub górnego usytuowania wału napędowego - uzyskuje się bądź zwiększenie prześwitu, bądź obniżenie podłogi

• możliwość uzyskania dużych przełożeń i=8-12

• mały ciężar i mały obrys

• cicha i płynna praca

• łatwość przenoszenia napędu w przypadku podwójnych mostów

Wady:

• niska sprawność ok. 90% i związane z tym straty na grzanie oleju ( konieczność chłodzenia oleju )

• wysoki koszt wykonania oraz materiałów

• niekorzystna dla wielkoseryjnej produkcji technologia

4. Przekładnia walcowa - stosowane są tam gdzie napęd jest zblokowany, a silnik umieszczony poprzecznie; koła zębate mają zęby śrubowe

Zalety:

• sprawność do 99 %

• cicho bieżność, trwałość

• duża wytrzymałość

• niski koszt

Wady: można stosować w samochodach o poprzecznie umieszczonym silniku

5. Przekładnie podwójne stosowane gdy przełożenie przekładni głównej powinno mieć duże przełożenie. Przekładnia taka składa się z dwóch par kół zębatych, z których jedna jest przekładnią stożkową. Napęd z wału jest najczęściej przekazywany na przekładnię stożkową, której koło napędzane jest umieszczone na wspólnym wałku z napędzającym kołem przekładni walcowej. Koło napędzane przekładni walcowej jest połączone z obudową mechanizmu różnicowego. Niekiedy zamiast przekładni podwójnej stosuje się przekładnie dzielone, składające się z pojedynczej przekładni stożkowej oraz dodatkowych przekładni walcowych umieszczonych na kołach samochodu - tzw. zwolnice. Mogą one być jako przekładnie o zazębieniu zewnętrznym lub wewnętrznym ( przekładnie planetarne ).